A repülőterek aggódnak a környezetvédelemért. Csökkentett környezeti hatás

A REPÜLŐTEREK EGÉSZSÉGÜGYI VÉDELMI ÖVEZETE

A repülőtér működésének hatása a környezet, a körülöttük lévő egészségügyi védőzónák kialakításának szükségessége és kialakításuk sajátosságai - erről Olga Zatsepina, a terület szakértője, az EcoStandard csoport Környezettervezési és Tanácsadó osztályának vezetője beszél.

A modern jogszabályoknak megfelelően a repülőterek körüli lakóépületek (repülőterek, helikopter-kikötők) jelenléte speciális használati renddel rendelkező speciális terület (egészségügyi védelmi övezet - SPZ) megszervezését igényli, amelynek mérete lehetővé teszi a légi közlekedés negatív hatásainak csökkentését. létesítmény (vegyi, fizikai) a lakossági fejlesztésre - a higiéniai előírások által meghatározott értékekig, és nem jelent közegészségügyi ismert veszélyt. Így az egészségügyi védőzóna védőkorlátként szolgál, amely biztosítja a lakosság megfelelő szintű környezeti biztonságát a létesítmény normál működése során.

Az egészségügyi védőzóna szélessége 50 métertől több kilométerig terjedhet, a vonatkozó számítások eredményei alapján határozzák meg, és igazolják az övezet és a legközelebbi lakóépület határán lévő környezet állapotának éves ellenőrzésével.

Az EcoStandard csoport szakemberei befejezték a Khrabrovo (Kalinyingrád) nemzetközi repülőtér egészségügyi védelmi övezetének projektjét, és jelenleg is dolgoznak hasonló projekteken Gelendzhik és Perm repülőterén. Minden projektnek megvannak a maga nehézségei, de vannak közös problémák is, amelyek minden repülőtérre jellemzőek.

Például jelenleg nincs olyan módszertani alap, amely lehetővé tenné, hogy minőségileg modellezzük a szennyező anyagok légköri levegőben való eloszlását olyan specifikus forrásokból, mint egy repülőgép. A repülőgép-hajtóművek működése során keletkező fő anyagok a nitrogén és a szén-oxidok, a kerozin, a korom és a kén-dioxid. Mindegyik negatívan hatnak a környezetre és az emberre: légúti megbetegedéseket okoznak, és nyomasztóan hatnak a flórára.

Egy másik fontos szempont a zajexpozíció. Két összetevő alapján értékelik: a repülőgép felszállása előtt és után. A légijármű levegőben való mozgásából származó zajhatás számításai alapján (figyelembe véve a használt légi folyosókat) az egészségügyi rések távolságát levezetjük.

Külön probléma, hogy a legtöbb orosz repülőteret még a múlt század 40-es, 50-es éveiben tervezték és építették, és a repülőterek közelében található települések fejlődésének történelmi örökségével kell foglalkoznunk. Emlékezzünk arra, hogy régebben a nagy, főleg városképző gyárak építésénél elterjedt gyakorlat volt, hogy a munkások lakását a vállalkozástól sétatávolságra építették, és hasonló megközelítést alkalmaztak a repülőtereken is. Helyszínük kiválasztásánál nem a higiéniai előírások és előírások voltak a legfontosabb szempontok, hanem a maximális megközelíthetőség és a város közelsége. Vagy mivel kezdetben sok objektum katonai jellegű volt, a választást néhány stratégiai megfontolás szabta meg. Az emberek a repülőtéren, repülőtereken dolgoztak és a közelben laktak, a kertek és a veteményeskertek gyakran nagyon közel helyezkedtek el egymáshoz. Így például Gelendzhikben kifutópálya vége szó szerint azon nyugszik Gyerek tábor, bár ez természetesen már régóta nem aktív.

Az SPZ projekt keretében nyújtható konkrét intézkedések közül különösen a következőket javasoljuk:

Az összes repülőgép vagy bizonyos típusú repülőgépek repülésének időbeli korlátozása
Lakóépületek átadása egészségügyi védelmi övezeten kívülre (lakóépületek áttelepítése)
Zajvédő falak felszerelése

Emlékeztetjük Önöket, hogy a repülőterek körüli egészségügyi védelmi zóna (SPZ) kialakítása és felszerelése kötelező a „A lakosság egészségügyi és járványügyi jólétéről” szóló, 1999. március 30-i 52-FZ szövetségi törvény értelmében. egészségügyi szabályok és szabványok szabályozzák a SANPIN 2.2.1/2.1 .1.1200-03 "Vállalkozások, építmények és egyéb objektumok egészségügyi védelmi övezetei és egészségügyi osztályozása. Új kiadás."

Az egészségügyi védelmi övezet megsértéséért vagy hiányáért 20 000 rubel bírságot vagy a létesítmény tevékenységének 90 napos felfüggesztését kell fizetni, ami hatalmas pénzügyi és hírnévveszteséggel jár.

A Domodedovo repülőtér-komplexumot alkotó vállalkozások a meglévő és potenciális környezeti hatások szempontjából összetett struktúrát alkotnak.

A légköri levegő minőségét befolyásolja a szénhidrogén tüzelőanyagok elégetése a repülőtér kazántermeiben és erőműveiben, valamint a földi és légi közlekedés működése. A környezetre gyakorolt ​​hatás a jegesedésgátló folyadék (AF) használata a repülőgépek felületkezelésére, valamint a folyékony tüzelőanyaggal üzemelő járműveket, közúti és kisméretű berendezéseket használó tevékenységek következtében jelentkezik. A repülőgép zajának való kitettséget a repülőgép működése határozza meg a repülés különböző fázisaiban.

A környezeti felelősségvállalás és a fenntartható fejlődés elvét követve a moszkvai Domodedovo repülőtér egy sor intézkedést hajt végre a környezetre gyakorolt ​​hatás csökkentésére.

A környezetterhelés csökkentését célzó tevékenységek és technológiák.

Légköri levegő

A repülőtér a környezetvédelem érdekében programot hajt végre a „zöld” géppark bővítésére.

2017 első negyedévében az elektromos szállító flottát részlegesen átszerelték és vontatási lítium-ion akkumulátorokkal (LIB) szerelték fel, amelyek használatának köszönhetően jelentősen csökkent a poggyásztraktorok üzemeltetése során keletkező káros kibocsátások mennyisége.

A Traction LIB-ek, a lítium alapú akkumulátorok új generációja akár 20-25%-kal több energiát képesek tárolni az ólom-savas akkumulátorokhoz képest, és töltési folyamatuk 4-5-ször gyorsabb. A LIB működése és töltése során nincs korrozív és mérgező kibocsátás, így kiküszöbölhető az ólom és szervetlen vegyületeinek légköri levegőbe jutása. Ezenkívül az ilyen típusú akkumulátorok a kis kockázatú hulladékok negyedik osztályába tartoznak, ezért nem igényelnek különleges ártalmatlanítási módszereket.

A repülőgép-karbantartásban használt repülőtéri berendezések megfelelnek a „zöld” szabványoknak. A működő önjáró utashidak harmada nagy teljesítményű akkumulátorral van felszerelve, ami kiküszöböli a levegőbe kerülő káros anyagok kibocsátását és csökkenti a talaj nehézfémekkel történő szennyezését.

A Moszkvai Domodedovo Repülőtér azon programjának részeként, amely áttér az elektromos vontatással hajtott földi berendezések és speciális berendezések használatára, TLD Green BBS-580 típusú önjáró lépcsőházakat vásároltak. Jelenleg 18 ilyen gépet használnak Domodedovóban. A TLD Green önjáró átjárók kialakítása számos modern megoldást alkalmaz, mint például a nagy teljesítményű újratölthető akkumulátorok, amelyek lehetővé teszik a normál munkaidő alatti újratöltés nélküli működtetést, valamint a speciális biztonsági érzékelők, amelyek blokkolják a folyosó mozgását, miközben utasok vannak rajta. A speciális berendezések zavartalanul üzemeltethetők télen nehéz időjárási körülmények között is.

Szennyvíz

A Domodedovo repülőtér területén olajcsapdák vannak, amelyek megakadályozzák a repülőtéri hulladékok szennyvízbe jutását.

A Domodedovo repülőtéren a vihar- és ipari szennyvizek tisztítására szolgáló technológiát vezettek be átfolyó bioszűrőkkel (mikroorganizmusokkal szuszpenzió). Amikor a víz átfolyik a bioszűrőn, a benne lévő mérgező anyagok érintkezésbe kerülnek a pusztító mikroorganizmusokkal, és biztonságos anyagokká - szén-dioxidra és vízre - bomlanak le. Bioszűrők találhatók a Domodedovo repülőtér minden csapadékelvezető nyílásánál, és semlegesítik a kőolajtermékeket, az etilénglikolt (a jegesedésgátló folyadék részét) és a kémiai szintézis mérgező termékeit.

alapján történik a környezetvédelmi intézkedések finanszírozása és végrehajtása célzott programokés átfogó technológiai fejlesztési terveket. A „Domodedovo repülőtér rekonstrukciója és fejlesztése” szövetségi projekt része. Federal Property Objects" magában foglalja a kezelő létesítmények építését. Az első repülési zóna rekonstrukciójának részeként felszíni vízkezelő létesítmények és gyűjtőrendszerrel ellátott jégmentesítő folyadékokkal történő légi járművek kezelésére szolgáló helyek kialakítása is megvalósul.

Repülőgép zaj

A zajfigyelő rendszer helyhez kötött mérőállomásokat tartalmaz a zajszint figyelésére, amelyek mindegyike mérőterminállal van felszerelve, amely képes rögzíteni a repülőgép zajszintjének a megengedett legnagyobb értékhez viszonyított többletét a földön. A mérőterminálok adatai egy központi szerverre kerülnek feldolgozásra. Az állomások teljesen automatikusan működnek. A repülõtér területén éjjel-nappal folyamatosan zajlik a repülõgépek zajfigyelése.

A repülőtér szakemberei folyamatosan dolgoznak a zajhatás problémáinak tanulmányozásán, beleértve a repülőgépek zajának műszeres monitorozását a repülőtér közelsége miatt a diszkomfortzónába eső településeken. A kapott adatok alapján programokat dolgoznak ki a zajterhelés csökkentésére.

A repülőtér területét a repülésbiztonság biztosítása és az emberi egészségre káros hatások kiküszöbölése érdekében hozták létre. A repülőtér területén belüli létesítmények tervezését és kivitelezését a légijármű repülésbiztonsági követelményeinek betartásával, a repülőtéri felszerelések és a légijárművek által az állampolgárok egészségére gyakorolt ​​esetleges negatív hatások figyelembevételével és a repülőtér tulajdonosával egyetértésben kell végezni.

A Domodedovo repülőtér repülőtéri területére vonatkozó információk szerepelnek az Állami Ingatlankataszterben, mint a terület használatára vonatkozó különleges feltételekkel rendelkező zóna. A repülőtér területe olyan zóna, ahol különleges feltételek vonatkoznak a területhasználatra, és az Orosz Föderációt alkotó egység területi tervezési tervében (STP) szerepel. A zajhatás zónáinak diagramja a repülőtér honlapján található.

A moszkvai Domodedovo repülőtér becsült egészségügyi védelmi övezetének és egészségügyi résövezetének méretére vonatkozó indoklás tervezete, figyelembe véve a 3-as futópálya 2020-ig tartó időszakra vonatkozó üzembe helyezését, sikeres államvizsgát tett.

Környezetbarát technológiák

A Domodedovo repülőtér aktívan alkalmaz energiatakarékos technológiákat. Így az utasterminál lámpáit LED-ekre cserélték. Az energiatakarékosságon túl (az energiafogyasztás 70%-kal csökken a hagyományos gázkisüléses lámpákhoz képest) a LED-ek számos egyéb előnnyel is járnak: környezetbarátak, nem tartalmaznak ártalmatlanításra szoruló káros anyagokat, ill. a természeteshez közeli fényt is előállítanak. Éjszaka a további energiamegtakarítás érdekében az SNiP-nek megfelelően az utcai megvilágítás szintje 30-50% -kal csökken, mivel a LED-lámpák a tápfeszültség csökkentésével szabályozzák a megvilágítást.

A LED-lámpák vezérlése a BMS (Building Management System) IS segítségével történik. Ez a rendszer fény- és mozgásérzékelőktől kap adatokat, kényelmes és gazdaságos világítást biztosítva.

A Domodedovo Airport tevékenysége során is betartja az elektronikus dokumentumkezelés elveit. A Domodedovo repülőtér minden vállalkozása termelés-ellenőrzési programot vezetett be az egészségügyi szabályok betartására, valamint az egészségügyi és járványellenes (megelőző) intézkedések végrehajtására.

A modern polgári repülés jellegzetessége a nagy repülőterek jelenléte, ahol sok repülőgép útvonala összefut. Az ilyen repülőtereken sürgető problémává válik a légi szállítás során keletkező számos káros anyaggal való környezetszennyezés.

A légkör felszíni rétegének intenzív szennyezése a repülőgép-hajtóművek különböző mérgező szennyeződéseket tartalmazó kipufogógázainak beszívása következtében következik be. A repülőtér területén a légszennyezéshez jelentős mértékben hozzájárulnak a speciális járművek, valamint a személy- és tehergépjárművek kipufogógázai, a repülőtéri erőművek és kazánházak, gyártó- és javítóműhelyek működése során keletkező káros anyagok kibocsátása, valamint a gőzök kibocsátása is. üzemanyagok és kenőanyagok, valamint repülőgép-üzemanyag kerül a levegőbe.

A nagy repülőtereken a környezet intenzív kémiai szennyezése miatt a levegőben, a vízben és a talajban előforduló káros anyagok koncentrációja gyakran meghaladja a megengedett legnagyobb értékeket nemcsak a repülőterek területén, hanem messze túl is azok határain.

A repülőterek erős fizikai (elektromágneses és akusztikus) környezetszennyezés forrásai is.

Az elektromágneses szennyezést a repülőgép-navigációra tervezett nagy teljesítményű radarállomások sugárzása okozza. Ez az elektromágneses sugárzás nagyon veszélyes az emberek egészségére a hatásterületén.

Komoly környezeti probléma a repülőterek környezetének akusztikus szennyezése, mivel a repülőgépek hangos zajforrások. A repülőterek intenzív igénybevételével mind a területükön, mind a környező területeken igen kedvezőtlen akusztikai helyzet alakul ki, amely jelentős közegészségügyi károkat okoz.

A repülőgépek kipufogógázai jelentős mennyiségű mérgező komponenst tartalmaznak, mint például szén-monoxid CO (szén-monoxid), különféle szénhidrogének CnHm, nitrogén-oxidok NOx és kén-dioxid SO2. Az említett anyagok légijármű-kibocsátásának éves mennyisége az orosz repülőtereken a 21. század elején mintegy 50 ezer tonna volt, ebből 29 ezer tonna CO, 11 ezer tonna CnHm, 8 ezer tonna NO x és 2 ezer tonna SO 2.

Ezek a légszennyező anyagok a repülőterek területén jelentős negatív hatással vannak az emberekre és a környezetre.

A szén-monoxid CO kifejezett mérgező hatású. A vérben lévő hemoglobinnal reagálva karboxihemoglobint képez. Ez a kémiai vegyület a hemoglobinnal ellentétben nem képes oxigént szállítani a légzőszervekből a szövetekbe. Ennek eredményeként a gázcsere megszakad, oxigén éhezés következik be, ami kóros elváltozásokat okoz az összes testrendszer működésében.

A nitrogén-dioxid NO 2 hasonló tulajdonságokkal rendelkezik. Magas koncentrációban a CO és az NO 2 életveszélyes.

A kén-dioxid SO 2 negatív hatással van a légutak nyálkahártyájára. Számos növényfaj számára is pusztító hatású. A levegő nedvességével kombinálva a kén-dioxid mérgező ködöt képezhet, amely apró kénsavcseppekből áll.

A nitrogén-oxidok NOx hasonló módon viselkedhet, ködöt képezve a salétromsavcseppekből. A megfelelő savak képződése a kénből és a nitrogén-oxidokból a légkörben szintén savas kicsapódáshoz és a környezet elsavasodásához vezet, ami negatívan befolyásolja a növény- és állatvilág életét.

A C n H m szénhidrogének között vannak rákkeltő tulajdonságokkal rendelkező anyagok (például benzopirén). Egyes szénhidrogének erős, kellemetlen szagúak, és irritálják a légutak nyálkahártyáját.

Befolyása alatt napfény A szénhidrogének fotokémiai reakcióba lépnek nitrogén-oxidokkal. Ennek eredményeként számos káros és mérgező anyag képződik (különféle peroxidok, ózon stb.). Felgyorsítják a különböző anyagok korrózióját, negatív hatással vannak a növényzetre, és fotokémiai (Los Angeles) típusú mérgező szmog kialakulásához vezetnek. A szmog nemcsak az építményeket, épületeket, építményeket pusztítja el, a növényzet degradációjához vezet, hanem széles körben elterjedt tüdő- és egyéb betegségeket is okoz a lakosság körében.

A levegő felszíni rétegében azonban specifikus időjárási viszonyok Rétegek alakulhatnak ki ott, ahol a hőmérséklet állandó magasságban van (izotermia rétegei), vagy a magassággal nő (hőmérséklet-inverzió rétegei). Az ilyen rétegekben a légkör stabil egyensúlyi állapotban van, ami megakadályozza a függőleges légmozgások kialakulását. A légkör stabil rétegződésével a levegő és a benne lévő szennyeződések függőleges szállításának intenzitása alacsony.

Így az izoterma- vagy hőmérséklet-inverziós rétegek kialakulása hozzájárul a földi forrásokból származó szennyező anyagok felhalmozódásához a légkör alsó rétegeiben (repülőgép-hajtóművek kibocsátása a fel- és leszállási ciklus földi szakaszaiban, a földi közlekedésből és az álló helyzetből származó kibocsátások). források), amelyek meghatározó szerepet játszanak a területi repülőtér légszennyezésében.

A köd és a csapadék is bizonyos hatással van a légszennyezettség mértékére. A köd hozzájárul a szennyező anyagok levegőben való felhalmozódásához és növeli azok koncentrációját. A csapadék éppen ellenkezőleg, kimossa a káros szennyeződéseket a légkörből, ami a levegő koncentrációjának csökkenéséhez vezet. Ugyanakkor növekszik a felszíni vizek és a talaj mérgező anyagokkal való szennyezése.

Mivel a repülőtereken és környezetükben a levegőben a káros anyagok koncentrációja jelentősen meghaladhatja a megengedett legnagyobb értékeket, szükséges a légszennyezettség monitorozására és ellenőrzésére szolgáló monitoring rendszerek kidolgozása. A legtöbb nagy külföldi repülőtér fel van szerelve ilyen levegőminőség-ellenőrző rendszerekkel.

Oroszországban még csak most tervezik a repülőtereken a monitoring rendszerek bevezetését. A repülőterek körül egészségügyi védőzónák sem kerültek kialakításra, figyelembe véve a SanPiN 2.2.1/2.1.1.567-96 szerinti levegőminőségi követelményeket, amelyen belül bármilyen lakossági fejlesztés elfogadhatatlan.

A repülőterek területén a légszennyezés csökkentése érdekében intézkedéseket kell hozni a mérgező anyagok kibocsátásának csökkentésére minden szennyezőforrásból, mind helyhez kötött, mind mobil (földi és légi közlekedés).

A helyhez kötött forrásokból a légkörbe kerülő káros anyagok kibocsátásának mérsékléséhez jelentősen hozzájárulhat a légiközlekedési vállalkozások termelési tevékenysége során tisztítóberendezések, védőberendezések és légszennyezés-szabályozás bevezetése. Eddig a helyhez kötött források által a légkörbe kibocsátott káros anyagoknak mindössze 13%-át fogták be az orosz repülőtereken. Gáztisztító berendezéssel ellátott felszereltségük mindössze 4%-a az előírt szintnek.

A repülőtér területén a légszennyezettség földi szállítással történő csökkentése annak mozgásának racionalizálásával, az utas- és teherszállítás ésszerű megszervezésével érhető el, ami jelentősen csökkenti a belső égésű motorok kipufogógázainak áramlását.

A legnagyobb környezeti hatás azonban a légi járművek károsanyag-kibocsátását csökkentő átfogó intézkedések kidolgozásától és elfogadásától várható, mivel a repülőgép-hajtóművek emissziója döntően hozzájárul a repülőtér területének légszennyezéséhez.

Ebben a tekintetben nagy jelentőséggel bírnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) azon erőfeszítései, hogy kidolgozzák és végrehajtsák a légi járművekből származó káros anyagok legnagyobb megengedett kibocsátására (MPE) vonatkozó szabványokat (lásd: 1. bekezdés).

Jelenleg a repülőgépmotorok kipufogógázának négy mérgező összetevőjére, nevezetesen a szén-monoxidra, a szénhidrogénekre, a nitrogén-oxidokra és a koromrészecskékre (füst) vonatkoznak ilyen szabványok. Valószínűleg idővel szabványokat dolgoznak ki számos más mérgező komponensre, például a kén-oxidokra.

A polgári repülés területén is intézkedéseket hoznak a repülőgép-üzemanyag légkörbe történő kibocsátásának korlátozására. Az üzemanyag szándékos kibocsátása (például az égéstérből a motor leállítása után vagy sikertelen indítás után) teljesen tilos.

Ennek a követelménynek a teljesítését a repülőgép hajtóművének légtelenítő rendszerének rajzainak a repülőtéri adminisztrációnak történő bemutatása igazolja, amely megerősíti, hogy a rendszert zárt típusúnak tervezték, amelyben az üzemanyagnak a hajtóműből a légkörbe való kibocsátása lehetetlen.

A repülőterek légszennyezettségi problémájának megoldásához jelentős mértékben hozzájárul a légijárművek kibocsátását csökkentő speciális műszaki és üzemeltetési módszerek kidolgozása és megvalósítása is.

Jelenleg több ígéretes irányban fejlesztik a repülőgép-hajtóművek károsanyag-kibocsátásának csökkentésére szolgáló technikai módszereket. A meglévők fejlesztésével párhuzamosan új típusú gázturbinás hajtóműveket hoznak létre repülőgépekhez. Új égéstér kialakításokat, új tüzelőanyag-ellátási módszereket alkalmaznak (üzemanyag porlasztás, az égési zónában az üzemanyag-levegő keverék dúsítása, üzemanyag-adalékok alkalmazása stb.).

Így a károsanyag-kibocsátás csökkentésének hatékony eszköze az üzemanyag-ellátó módszerek alkalmazása, amelyek biztosítják az üzemanyag levegővel való keveredését. Az üzemanyag-levegő keverék befecskendező rendszerének használata lehetővé teszi a keverékkomponensek legkedvezőbb arányának elérését. Ez biztosítja a kamrába juttatott keverék jobb porlasztását, keveredését és teljesebb égését.

Hasonló módszerekkel esetenként több mint nagyságrenddel csökkenthető a C n H m szénhidrogén kibocsátás, a szén-monoxid CO kibocsátás pedig többszörösére csökkenthető. Ez biztosítja a teljesen füstmentes elszívást.

A nitrogén-oxid NOx-kibocsátás problémájának megoldására kétzónás égéskamrákat fejlesztenek ki. Ezekben az üzemanyag két szakaszban ég a kamra különböző helyein (zónáiban). Ezen zónák közül az első biztosítja az üzemanyag legjobb égését alacsony tolóerős üzemmódban.

A második zóna jelenléte lehetővé teszi az égési folyamat optimalizálását a maximális vagy a maximális motor tolóerő közelében. Az égési folyamat a második zónában alacsonyabb hőmérsékleten megy végbe, mint a hagyományos kamrákban. Ez a nitrogén-oxid-kibocsátás csökkenéséhez vezet.

A kétzónás égésterek tesztjei azt mutatják, hogy a NO x kibocsátás körülbelül a felére csökken a hagyományos égésterekhez képest. Az égéstér fejlesztésének ezen irányának fejlesztése a jövőben több mint egy nagyságrenddel csökkentheti a NO x kibocsátást.

A repülőgép-hajtóművek műszaki fejlesztése során a káros anyagok kibocsátásának csökkentése terén számos nehézség adódik.

A modern repülőgép-hajtóműveknek számos követelménynek kell megfelelniük a hajtómű magas teljesítményének, megbízhatóságának és megbízhatóságának biztosítása érdekében. Ugyanakkor a légijármű-hajtóműveknek a toxikus kibocsátások csökkentése érdekében történő korszerűsítése gyakran más motorteljesítmény-tulajdonságok romlásához vezet.

Ezért a repülőgép-hajtóművek kibocsátásának csökkentését célzó műszaki módszerek kidolgozása számos műszaki probléma megoldását igényli a hajtómű megkívánt magas szintű megbízhatóságának és egyéb működési jellemzőinek biztosítása érdekében.

A műszaki fejlesztések nemcsak a repülőgép-hajtóművekben, hanem magukban a repülőgépekben is csökkentik a polgári repülésben a káros anyagok által okozott légszennyezést.

A jobb aerodinamikai tulajdonságokkal, kisebb légellenállással és nagyobb emeléssel rendelkező repülőgépek fejlesztése és megvalósítása ugyanis lehetővé teszi a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkentését a repülés minden szakaszában. Ez viszont a repülőgép üzemeltetése során a teljes üzemanyag-fogyasztás csökkenéséhez, és ennek megfelelően a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkenéséhez vezet.

A repülõtér területén a polgári légi jármûvek károsanyag-kibocsátásának csökkentése a repülõgépek üzemeltetési módszereinek fejlesztésével is megvalósítható a szennyezõanyag-kibocsátási indexek csökkentésében, a repülõgépek hajtómûvei üzemidejének csökkentésével a fel- és leszállási ciklus földi szakaszaiban, üzemanyag fogyasztás stb.

Így ily módon a repülőgép-üzemanyag CO és C n H m tökéletlen égéséből származó termékek légkörbe történő kibocsátásának jelentős csökkentése érhető el. A repülőtér területén a kibocsátásukhoz a legnagyobb mértékben a fel- és leszállási ciklus alacsony tolóerejű üzemmódja (alapjárat és gurulás felszállás előtt és leszállás után) járul hozzá. Ez annak köszönhető, hogy a CO és CnHm emissziós indexek jelentősen nőnek, ahogy a motor relatív tolóereje csökken. Ennek megfelelően, ha az alapjárati és a gurulási üzemmódokat a motorok nagyobb relatív tolóerővel hajtják végre, akkor a CO és C n H m kibocsátás jelentősen csökken.

Az összes repülőgép-hajtómű relatív tolóerejének növelése alapjáraton és gurulás közben a szükséges értéken túl nem praktikus. Ez megnövekedett üzemanyag-fogyasztáshoz vezet, és további fékhasználatot is igényel, ami fokozott kopáshoz vezet.

Alacsony tolóerejű üzemmódokban azonban leállíthatja a repülőgép egyes hajtóműveit. Ekkor a többi motornak a szokásosnál nagyobb relatív tolóerővel kell működnie.

Ennek eredményeként a működő motorok CO és C n H m kibocsátási indexei jelentősen csökkennek. Az általános üzemanyag-fogyasztás is csökkenni fog. Ez annak köszönhető, hogy a fajlagos üzemanyag-fogyasztás, valamint a CO és CnHm emissziós indexek a motor relatív tolóerejének növekedésével csökkennek.

Ily módon az alapjárati és gurulási fázisban, valamint a fel- és leszállási ciklus egészében az összes CO és C n H m kibocsátás jelentősen csökkenthető. Például egy TU-154 repülőgépen, amely három hajtóművel rendelkezik, az alapjárattal és a gurulással kapcsolatos összes művelet egy hajtóművel is elvégezhető. Ugyanakkor a becslések szerint a CO és C n H m kibocsátás a fel- és leszállási ciklus során többszörösére csökken.

A felszállás előtt működő motorok egy részének gurulása, bár lehetséges, aligha tanácsos. Ehhez számos komoly műszaki és üzemeltetési problémát kell megoldani. Például speciálisan fel kell szerelni az indítás előtti területeket a kifutópálya előtt, ahol a repülőgépek megmaradt hajtóműveit beindítják. A leszállás utáni guruláskor egyes motorok leállítása azonban nem okoz további problémákat, és teljesen indokolt.

A káros anyagok kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának csökkentésére irányuló vizsgált módszereket széles körben alkalmazzák a polgári repülésben Oroszországban és más országokban.

A légszennyezés elleni küzdelem másik módja a repülőtér területén a repülőgép-hajtóművek üzemidejének csökkentése a fel- és leszállási ciklus repülés előtti és repülés utáni szakaszában (alacsony tolóerő üzemmódban). Ezt úgy lehet elérni, hogy csökkentik a repülőgépek futásteljesítményét a saját erőből működő repülőtereken.

Ennek érdekében olyan üzemi feltételeket kell biztosítani, hogy a repülőgép a kifutópályához a lehető legközelebb lehessen parkolni. Ugyanakkor biztosítani kell az utasok repülőgépről az állomásra, illetve az állomásról a felszállásra való eljuttatását autóbuszok, szállítószalagok (szállítók) vagy egyéb, lehetőleg elektromos meghajtású eszközök segítségével.

Ha a repülõtér körül repülõgépet kell mozgatni, akkor nem a repülõgép motorjának tolóerejét kell használni, hanem speciális traktorokkal kell vontatni a gépet.

Mindez jelentősen csökkenti a repülőgépek hajtóművei kipufogógázaiban lévő káros anyagok bejutását a levegő talajrétegébe a repülőtér területén.

Így a repülőgépek üzemeltetési gyakorlatának javítása jelentősen hozzájárulhat a repülőterek körüli légszennyezés csökkentéséhez. Ennek a területnek a fejlesztése nem kevésbé fontos, mint a polgári légi járművek által a légkörbe történő káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkentésére szolgáló technikai módszerek fejlesztése.
2.2. VÍZ- ÉS TALAJSZENNYEZÉS
A levegőszennyezés mellett a felszíni vizek és a talaj jelentős szennyezése is előfordul a nagy repülőterek területén. Ezt elsősorban a különféle káros szennyeződéseket tartalmazó ipari és háztartási szennyvizek kibocsátása, valamint a légi szállítási folyamatok során a légkörbe kerülő mérgező anyagok talajok és víztestek felszínére történő lerakódása okozza.

Az ipari szennyvíz forrásai a repülőtereken a repülőgépek karbantartására szolgáló épületek és építmények (repüléstechnikai bázis, segédtermelés stb.), valamint a közműves helyiségek épületei és építményei (műszaki berendezések raktárai, autóraktárak, tűzoltó állomások, kazánházak stb. .).

A háztartási szennyvíz fő forrásai a közlekedési szolgáltatások épületei és építményei: légi terminál, szálloda, vendéglátó egységek (kávézók, étkezdék, vendéglátó-ipari szolgáltatások), valamint a repülőterekkel szomszédos repülővárosok területei.

A reptéri szennyvizekben található víztestek és talajok káros anyagokkal való szennyezése nagymértékben károsítja a környezetet, a növény- és állatvilágot, valamint az emberi egészséget.

Így a repülőterekre különösen jellemző kőolajtermékekkel történő szennyvízszennyezés a vízi biocenózisok változatos és mélyreható változásaihoz, a víztestek növény- és állatvilágának leépüléséhez, végső soron elpusztulásához vezet.

A légitársaságok ipari szennyvizében található káros szerves vegyületek közé tartozik az aceton és a benzol is. Az aceton irritálja a bőrt és a nyálkahártyákat, és gátolja a víztestek nitrifikációs folyamatát. A benzol akut helyi irritációt és bőrpírt okoz, és általános mérgező hatással van a szervezetre.

A repülőtéri termelőhelyek szennyvizét alumínium, berillium, króm és néhány más fém, savak és lúgok különféle vegyületeinek jelenléte jellemzi.

A vízben oldódó alumíniumvegyületek, amelyek egy része mérgező, a belekből felszívódnak a vérbe, és felhalmozódnak a szövetekben. A halakra a legkárosabb az alumínium-oxid, az alumínium-nitrát és az alumínium-klorid. Az alumíniumvegyületek negatívan hatnak a vízi fauna más képviselőire, valamint a flóra és mikroorganizmusokra is, gátolják a víztestek öntisztulási folyamatait.

A berilliumvegyületeket tartalmazó szennyvíz rendkívül mérgező. A berillium-szulfát és a klorid kumulatív hatást gyakorolnak az élőlényekre. A berillium halak és számos más vízi élőlény pusztulását okozza, valamint megakadályozza a víztestek öntisztulását és a mikroflóra elszaporodását.

A szennyvízben található króm rákkeltő anyag. A krómsók számos káros hatással vannak az emberi szervezetre. Fogyasztása velük vizet inni belső szervek károsodásához vezet. A krómsókkal szennyezett vízben való úszás a szem nyálkahártyájának károsodását, bőrgyulladást és ekcémát okoz. A króm a víztestek növény- és állatvilágára is negatívan hat, gátolja a víz öntisztulását, felhalmozódik a halak szöveteiben és mérgező hatással van rájuk.

Az eső- és olvadékvíz felszíni lefolyása, a nedves tisztítás során fellépő nedvesség stb. szintén a talaj és a víztestek légitársaságok általi szennyezéséhez vezet. A repülőterek felszíni lefolyásában különféle szennyező anyagok halmozódnak fel: mosó- és fertőtlenítőszer-maradványok, mesterséges felületek roncsolási termékei és egyéb ásványi szuszpenziók, kőolajtermékek, oldott szerves szennyeződések és nitrogéntartalmú anyagok.

A felszíni lefolyás legnagyobb szennyezettsége a légiközlekedési műszaki bázisok, autómosók, előterek, állomások területén, üzemanyag- és kenőanyag-szolgáltatások, stb.

Az őszi-téli és a tavaszi időszakban a repülőgépek jégmentesítése, valamint a hó- és jéglerakódások eltávolítása a repülőterek mesterséges felületéről. Ebben az esetben olyan aktív jéggátló és jégtelenítő készítményeket, reagenseket használnak, amelyek karbamidot, ammónium-nitrátot, különféle felületaktív anyagokat és egyéb mérgező vegyületeket tartalmaznak, amelyek a felszíni lefolyással együtt kerülnek a talajba és a víztestekbe.

A talajok és víztestek jelentős szennyeződése a levegőben lévő káros anyagok csapadék általi lerakódása és kilúgozása miatt is előfordul, amelyek a légijárművek hajtóművei és a földi közlekedés, légiközlekedési műszaki bázisok, kazánházi kemencék stb. működése során kerülnek a légkörbe. (lásd a 2.1. pontot).

Az orosz repülőterek környékén az év során a talajba kerülő mérgező anyagok teljes mennyisége a 21. század elején megközelítőleg 20 ezer tonna volt, ebből: mintegy 13 ezer tonna szénhidrogén és 0,1 ezer tonna nehézfém.

Ez utóbbiak közül a leggyakoribb és legmérgezőbb az ólom. Főleg az autómotorok működése során kerül a légkörbe. A benzin égésekor apró (0,5 mikronnál kisebb átmérőjű) ólomtartalmú részecskék képződnek, amelyek a levegőben nagy távolságokra is eljuthatnak.

Az ólom bejut a légkörbe, majd lerakódik a földfelszínen más típusú tüzelőanyagok elégetésekor, bár kisebb mennyiségben, mint a járműmotorokban a benzin elégetésekor.

Az antropogén folyamatokkal nem szennyezett talajok átlagos ólomkoncentrációja körülbelül 16 mg/kg (háttérszint). A repülőterek területén a talaj felső rétegeiben az ólom koncentrációja különböző becslések szerint eléri a 60-550 mg/kg-ot. A talaj ólommal való szennyezettségének mértéke sok tekintetben függ a repülőtér osztályától és a szélrózsától.

Szennyezést és a szárazföldi erőforrások irracionális felhasználását okozza az is, hogy a repülőtereken nagy mennyiségben halmozódnak fel különféle szilárd és folyékony termelési és fogyasztási hulladékok, elavult és leszerelt repülőgépek és autóipari berendezések stb.

Például az orosz repülőtereken a 21. század elején mintegy 125 ezer tonna szilárd hulladék halmozódott fel évente, ebből: 43 ezer tonna ipari hulladék, 80 ezer tonna háztartási hulladék és 2 ezer tonna elszállított hulladék. nemzetközi légitársaságoktól.

A repülőtereken a hulladék nagy területeket fed le. Így az orosz repülőtereken ugyanebben az időszakban a szilárd hulladékra kiosztott földterület körülbelül 122 ezer m2 volt.

Ugyanakkor a mérgező hulladékok teljes mennyiségének csak mintegy 10%-át semlegesítették. A teljes hulladéklerakó területének mindössze 3%-át különítették el az egészségügyi és tűzveszélyes hulladékokra, amelyeket speciális helyiségekben kell tárolni. Mindez nyilvánvalóan nem elegendő a repülőtéri területek környezetbiztonságának biztosításához.

A szárazföldi erőforrásokkal együtt a repülőterek is Nagy mennyiségű A vízkészletet műszaki, háztartási és egyéb igények kielégítésére is használják. Így az orosz repülőterek a 21. század elején évente körülbelül 37 millió m 3 vizet fogyasztottak. Ugyanakkor a műszaki szükségletekre újrahasznosított és újrahasznosított víz mennyisége a teljes fogyasztás mindössze 6%-át tette ki.

Az ipari és háztartási szennyvizek jelentős része felszíni víztestekbe került. Ugyanakkor a szennyezett szennyvíz tisztítására szolgáló rendszerekkel ellátott berendezések csak mintegy 20%-át tette ki a hatósági előírásnak.

Ennek következtében évente mintegy 2000 tonna különböző káros anyag (kőolajtermékek, etilénglikol, felületaktív anyagok, nehézfémek és egyéb mérgező szennyeződések) került a szennyvízzel együtt a felszíni víztestekbe.

A vízfelhasználás csökkentése az újrahasznosító vízellátó rendszerek fejlesztésével és a víz műszaki célú újrafelhasználásával, a repülőtereken a szennyvíztisztító rendszerek bevezetése jelentősen csökkenti a környezetszennyezést és a vízkészletek irracionális felhasználását.

A repülőterek területén a környezeti helyzet javításához jelentősen hozzájárulhat a repülőterek szennyezett területeiről (eső-, olvadék- és öntözővíz) a felszíni lefolyások elterelése, elvezetése és semlegesítése. Oroszországban egyelőre csak néhány nagy repülőtér van felszerelve erősen szennyezett eső- és olvadékvíz kezelésére szolgáló berendezéssel.

A repülőterek környezeti helyzetének javítása érdekében intézkedéseket kell hozni az ipari és háztartási hulladékok semlegesítésére és ártalmatlanítására, a rend helyreállítására a tárolás megszervezésében, a hulladéklerakók által elfoglalt terület csökkentésére stb.

A fent tárgyalt módszerek alkalmazása a káros anyagok légkörbe jutásának csökkentésére a repülőtér területén (lásd 2.1. bekezdés) a víztestek és a talajszennyezés jelentős csökkenését is eredményezheti, mivel a légszennyező anyagok a földfelszínen rakódnak le. túlóra.
2.3. ELEKTROMÁGNESES SZENNYEZÉS
A tudomány és a technológia fejlődésével az emberiség egyre gyakrabban használja a mesterségesen előállított elektromágneses hullámokat gyakorlati célokra. Fénysebességgel terjedő váltakozó elektromágneses mezők, amelyeket elektromos térerősség-vektorok egymással összefüggő oszcillációi jellemeznek ( E) és mágneses ( N) mezők Ezek a vektorok merőlegesek egymásra, valamint a hullámsebesség-vektorra, azaz. Az elektromágneses hullámok keresztirányúak.

A fény sebessége, amellyel az elektromágneses hullámok terjednek, a különböző közegekben változik. A légkörben közel van a vákuumban mért fénysebességhez Val vel 3  10 8 m/s.

Az elektromágneses hullámok kibocsátásának folyamatát, valamint magukat a forrásuk által kibocsátott hullámokat elektromágneses sugárzásnak nevezik.

Az elektromágneses hullámok terjedését energiaátadás kíséri. Ezt a folyamatot a sugárzás intenzitása ( én), amely a hullámterjedés irányára merőleges egységnyi felületen egységnyi idő alatt átvitt energia mennyisége.

A forrás által egységnyi idő alatt, minden irányban kibocsátott elektromágneses hullámok összenergiája a sugárforrás teljesítménye.

Az elektromágneses hullámok fontos jellemzője a frekvenciájuk f, azaz az elektromos és mágneses térerősségek oszcillációinak száma egységnyi idő alatt. Ennek megfelelően az oszcilláció periódusa (az az idő, amely alatt egy rezgés bekövetkezik) T = 1/f.

A  hullámhossz a frekvenciához kapcsolódik, azaz. az a távolság, amelyen keresztül a hullám terjed a rezgési periódus alatt:

 = cT = c/f . (2.3.1)

A teljes frekvenciaspektrum (vagy hullámhossz) általában több tartományra van felosztva, amelyek különböző típusú elektromágneses sugárzásoknak felelnek meg (lásd a 2.3.1. táblázatot). Ezen kibocsátások frekvenciatartományának határai nagyrészt önkényesek.
2.3.1. táblázat

Elektromágneses sugárzás

A legmagasabb frekvencia (és rövid hullámhossz) a gamma-sugárzás. Radioaktív elemek bomlása, elemi részecskék átalakulása és más nukleáris folyamatok során fordul elő. Ezek a folyamatok mind a természetes radioaktivitáshoz, mind az emberi tevékenységhez köthetők a magfizika és az energia területén.

A gammasugárzás kis mennyiségben jelen van a Nap sugárzási spektrumában és a Földre érkező kozmikus sugarakban is.

Röntgensugárzás akkor következik be, amikor az anyagban lévő gyors elektronok lelassulnak, és amikor az elektronok az atom külső héjából a belső héjakba lépnek át. A röntgensugárzás természetes forrásai néhány radioaktív izotóp, valamint a Nap és számos más űrobjektum. Az antropogén források közé tartoznak a különféle gyorsítók és elektrontároló eszközök, valamint a speciális röntgencsövek. Az ilyen csövek által mesterségesen létrehozott röntgensugarakat különféle tudományos, technológiai és orvosi kutatásokhoz használják fel.

Az ultraibolya és a látható frekvenciatartományban lévő elektromágneses hullámokat atomok és anyagmolekulák bocsátják ki a külső héjban lévő elektronok állapotának változása következtében. Az infravörös sugárzás elsősorban a molekulák egyes részeinek vagy atomcsoportjainak rezgéseiből származik.

Az ultraibolya, a látható és az infravörös sugárzás együtt alkotja az optikai sugárzást (vagy a fényt a fogalom tág értelmében). Az optikai sugárzás a napsugárzás fő összetevője. Az emberiség gyakorlati célokra (a világítástól a lézeres kutatásig) széles körben alkalmazza az optikai hullámhossz-tartományban mesterségesen előállított elektromágneses sugárzást.

A  3  10 11 Hz-nél ( > 1 mm) kisebb frekvenciájú elektromágneses sugárzást rádióhullámoknak nevezzük.

A rádióhullámok jelen vannak a nap- és kozmikus sugárzásban. A rádióhullám-sugárzás természetes háttere azonban a környezetben jelentősen meghaladja a mesterségesen generált rádióhullámokat, amelyeket az emberiség különféle célokra (kommunikáció, rádióműsorszórás, televízió, radar stb.) aktívan használ.

A rádióhullámok légkörben való terjedését jelentősen befolyásolják szóródásuk, abszorpciójuk és diffrakciójuk jelenségei, valamint a földfelszínről és az ionoszféráról (a légkör felső része, ultraibolya sugárzás hatására erősen ionizált, x -a Nap sugarai és korpuszkuláris sugárzása).

A rádióhullámok terjedési mintázata nagymértékben függ frekvenciájuktól (hullámhosszuktól). E tekintetben a rádióhullám-sugárzást általában több területre osztják, amelyek különböző frekvenciatartományú és hullámhosszú rádióhullámoknak felelnek meg (lásd 2.3.2. táblázat).

2.3.2. táblázat

Rádióhullám-sávok

Évről évre növekszik a mesterségesen előállított rádióhullám-sugárzás gyakorlati felhasználásának mértéke. Ez a környezet elektromágneses szennyezésének növekedéséhez vezet, ami negatívan befolyásolja a közegészséget.

A tudományban és a technikában használt rádióhullámok jelentős tulajdonsága a természetes elektromágneses sugárzáshoz képest nagy koherenciájuk (frekvencia- és fázisstabilitásuk), valamint a rádiófrekvenciás spektrum egyes területein magas energiakoncentráció. Mindez jelentősen növeli a környezet elektromágneses szennyezésének negatív hatását az emberekre és más élő szervezetekre.

Amikor a testet rádióhullámokkal sugározzák be, az elektromágneses energia egy részét a szövetek elnyelik, ami ezek felmelegedéséhez vezet. Ez a hatás jelentősen függ a sugárzási frekvenciától – minél nagyobb, annál nagyobb az elnyelt energia aránya. A mikrohullámú tartományban (mikrohullámoknak megfelelő ultramagas frekvenciák) ez az arány eléri a 40-50%-ot.

Az elektromágneses sugárzás szövetbe való behatolási mélysége a hullámhossz növekedésével növekszik. Így az emberi szervezetben a milliméteres tartományú elektromágneses hullámokat a bőr felszíni rétegei, a centiméteres hullámokat a bőr és a bőr alatti szövetek, a deciméteres hullámokat pedig a belső szervek nyelik el.

A szövetek elektromágneses sugárzás hatására történő felmelegedése különösen veszélyes a magas víztartalmú emberi szervekre (szem, agy, vese, gyomor). Különösen a sugárzás okozhat szürkehályogot a szemlencse túlmelegedése miatt.

Az elektromágneses sugárzás hőhatása az intenzitás növekedésével növekszik. Ha az intenzitás meghalad egy bizonyos értéket, az úgynevezett termikus küszöböt, az emberi hőszabályozó mechanizmus nem tud megbirkózni a szövetek felmelegedésével, és a testhőmérséklet emelkedni kezd. A termikus küszöbérték milliméteres hullámokkal besugározva körülbelül 70 W/m2, centiméter - 100 W/m2, deciméter - 400 W/m2.

A hőküszöböt meghaladó hosszú távú sugárzásnak való kitettség súlyos következményekkel (égések, vérzések, hőguta) és akár halálhoz is vezethet.

A rádióhullám-sugárzásnak sajátos negatív hatásai vannak az emberi test olyan szerveire és rendszereire is, amelyek nem kapcsolódnak a szövetek felmelegedéséhez. Lényeges, hogy a szervezetben bekövetkező kóros elváltozások mind a nagy intenzitású sugárzásnak való egyszeri, mind az ismételt alacsony intenzitású sugárzás hatására következnek be. Így az elektromágneses sugárzás emberi szervezetre gyakorolt ​​hatásai kumulatív tulajdonságokkal rendelkeznek, pl. a szervezetre gyakorolt ​​negatív következményeik felhalmozódnak és összeadódnak.

A rádióhullám-sugárzás élő szervezetekre gyakorolt ​​hatása nemcsak intenzitásától és időtartamától függ, hanem a frekvenciatartománytól is. A sugárzás frekvenciájának növekedésével (hullámhosszának csökkenésével) nő a szervezetre gyakorolt ​​negatív hatása. Így az ultramagas frekvenciájú rádióhullám-sugárzás (mikrohullámok) a legveszélyesebb az emberi egészségre.

Amint azt számos tanulmány kimutatta, az emberi test idegrendszeri, szív- és érrendszeri, immun-, reproduktív, vérképző- és endokrin rendszerei a legérzékenyebbek az elektromágneses sugárzásra.

Az alacsony intenzitású rádiósugárzásnak való szisztematikus kitettség alvászavarokhoz, fejfájáshoz, fokozott fáradtsághoz, ingerlékenységhez, általános gyengeséghez, csökkent szexuális potenciához, menstruációs rendszertelenséghez és szívfájdalomhoz vezet.

Az emberi szervezet rádióhullámoknak való kitettsége az immunrendszer kimerülését, leukocitózis kialakulását és a vérminőség egyéb mutatóinak romlását, az endokrin rendszer működésének zavarait, beleértve a cukorbetegséget, valamint daganatos folyamatok kialakulását, beleértve a rosszindulatúakat is, okozhatja.

Az elektromágneses sugárzás a terhesség alatt is rendellenességekhez vezet, és káros hatással van az embriókra.

A munkahelyükön rendszeresen rádióhullám-sugárzásnak kitett személyek orvosi vizsgálata azt mutatja, hogy az ilyen munka időtartamának növekedése a kóros elváltozások növekedéséhez vezet. Ez azt jelzi, hogy az emberi test nem alkalmazkodik az elektromágneses hatásokhoz.

Az is fontos, hogy a rádióhullám-sugárzásnak való kitettség a szervezet más típusú negatív külső hatásokkal szembeni ellenállásának csökkenéséhez vezet: mérgező, akusztikus, termikus stb.

Az elektromágneses sugárzásra a legérzékenyebbek a lakosság olyan kategóriái, mint a gyermekek, a terhes nők, a betegek és az idősek.

Az elektromágneses hatások által az emberi egészségnek okozott károk korlátozása érdekében szabványokat dolgoztak ki a rádióhullám-sugárzás megengedett legnagyobb szintjére vonatkozóan. Ezek a szabványok jelentősen eltérnek a termelési feltételektől és a lakott területektől.

A CMEA 5801-86 szabvány értelmében azon személyek számára, akiknek munkájuk során rádióhullám-sugárzásnak kitett területen kell tartózkodniuk, az energiaterhelésre korlátozásokat vezetnek be. Ez az érték az elektromos intenzitás négyzetének szorzata ( E) vagy mágneses ( N) mező hatása idejére ( t). Ennek megfelelően az elektromos tér által keltett energiaterhelés egyenlő E 2 t, mágneses - H 2 t.

Ezenkívül az ultramagas frekvenciatartományban lévő rádióhullám-kibocsátások intenzitását korlátozzák. Ez az érték nem haladhatja meg a 10 W/m2-t, és egyéb kedvezőtlen tényezők (röntgensugárzás, magas levegőhőmérséklet a munkaterületeken, zaj stb.) jelenlétében - 1 W/m2.

Rádióhullám-kibocsátásra lakóövezetekben, lakossági tömeges rekreációs helyeken stb. korlátozások vannak meghatározva az elektromos térerősségre vonatkozóan (lásd „A lakosságnak a rádiót sugárzó tárgyak elektromágneses mezőitől való védelmére vonatkozó egészségügyi szabályok és szabványok”). Ennek az értéknek a legnagyobb megengedett szintje lakott területen hosszú rádióhullámok besugárzása esetén 20 V/m, közepes - 10 V/m, rövid - 4 V/m, ultrarövid - 2 V/m.

A mikrohullámú tartományba eső elektromágneses besugárzás esetén a sugárzás intenzitásának határértékei vannak. Például ennek az értéknek a maximális megengedett szintje lakott területen éjjel-nappal radarral történő besugárzással 0,05 W/m 2.

A rádióhullám-sugárzás megengedett legnagyobb szintjének mérlegelt szabályozása azon az elgondoláson alapul, hogy egy bizonyos küszöbérték alatti intenzitásnak való kitettség nem károsítja az emberi egészséget. Az ilyen biztonságos küszöb meglétére vonatkozó rendelkezés azonban nem alkalmazható a rádióhullám-sugárzás emberi szervezetre gyakorolt ​​hatására (valamint az egyéb elektromágneses és korpuszkuláris sugárzásokra).

A kutatások azt mutatják, hogy a normalizált maximális megengedett szintnél jóval alacsonyabb intenzitású gyenge sugárzás jelentős károkat okozhat az emberi egészségben, különösen rendszeres expozíció esetén. Ezt elősegíti a kumuláció (a sugárterhelés emberi szervezetre gyakorolt ​​negatív következményeinek halmozódása és összegzése) fent említett kifejezett hatása.

Mindez azt jelzi, hogy átfogó intézkedéseket kell hozni az antropogén rádióhullám-sugárzás emberekre gyakorolt ​​hatásának minimalizálása, lehetőleg teljes megszüntetése érdekében. Különösen fontos a lakóterületek lakosságának védelme az elektromágneses sugárzástól, amely magában foglalja a káros elektromágneses hatásokra fokozottan érzékeny polgárok számos kategóriáját (gyermekek, terhes nők, betegek és idősek).

A rádióhullám-tartományok elektromágneses sugárzását a polgári repülésben aktívan használják navigációra és kommunikációra. A rádióhullámokat generáló berendezések nagy repülőtereken való koncentrációja a környezet jelentős elektromágneses szennyezéséhez vezet.

A légiforgalmi, navigációs és leszállásvezérlő rendszerekben található rádiótechnikai és radarberendezések közé tartoznak:

Rádióberendezések külső és belső kommunikációhoz (kommunikációs, parancsnoki és vészhelyzeti rádióállomások);

Fedélzeti rádiónavigációs berendezések (fedélzeti térfigyelő radarok, Doppler radarok a talajsebesség és az elsodródási szög mérésére, rádiós magasságmérők, rádiós iránytűk, rádiós távolságmérők);

Földi rádióberendezések repülőgép-leszállási rendszerekhez (megfigyelő, irányító és leszálló radarok, iránymérők, rádiójeladók).

A repülőterek területén a környezet elektromágneses szennyezéséhez a legnagyobb mértékben az erős földi radarállomások járulnak hozzá. Ultramagas frekvenciatartományban (mikrohullámok) bocsátanak ki rádióhullámokat, azaz. az emberi egészségre legveszélyesebb frekvenciatartományban.

Ezeket kiegészítik a kisebb teljesítményű fedélzeti radarok kibocsátása, valamint a navigációs és kommunikációs rádiók által keltett rövid és ultrarövid rádióhullámok.

A földi radarállomások impulzusradar módszert alkalmaznak, pl. A sugárzás rövid impulzusok formájában történik, amelyek időtartama körülbelül egy mikroszekundum. Az impulzusismétlési periódus körülbelül ezerszer hosszabb (ezredmásodperc).

A radarantennák erősen irányított sugárzást biztosítanak (a sugárzási minta szélessége nem haladja meg a néhány fokot). A tér áttekintését a szkennelés biztosítja, azaz. az antenna sugárzási mintáinak mozgatása. A pásztázás történhet mechanikusan (az antenna elforgatásával), vagy speciális rádiótechnikai módszerekkel, álló antennával.

A nagy teljesítményű radarállomások használata a repülőtereken nagy intenzitású, ultramagas frekvenciájú elektromágneses sugárzású földterületek létrehozásához vezet, amelyek komoly veszélyt jelentenek az emberi egészségre.

Lényeges, hogy nemcsak a repülőterek területei vannak kitéve sugárzásnak, ideértve a rádió- és légiközlekedési berendezéseket kiszolgáló személyzet munkahelyeit is, hanem a repülőterekkel szomszédos területek is.

A repülőterek körüli elektromágneses helyzet felmérésének eredményei azt mutatják, hogy a közeli lakott területeken sok esetben speciális intézkedésekre van szükség a lakosok elektromágneses sugárzás elleni védelmére.

A rádióhullám-sugárzás repülőtéri alkalmazottakra és a környező területek lakosságára gyakorolt ​​káros hatásainak csökkentése érdekében kiemelt jelentőséggel bír a környezet elektromágneses szennyezése és következményei elleni speciális intézkedések kidolgozása és végrehajtása. Ezek a tevékenységek három csoportra oszthatók: szervezési, egészségügyi és higiéniai, valamint műszaki.

A szervezési intézkedések célja a kibocsátó eszközök egymáshoz viszonyított helyzetének és az állampolgárok munkahelyeinek, pihenésének és tartózkodási helyének optimalizálása az expozíciós idő csökkentése és az emberek nagy sugárzási intenzitású területekre való bejutásának megakadályozása érdekében.

Fontos feladat továbbá az elektromágneses sugárzás elleni egyéni védőfelszerelés (speciális szemüveg, maszk, overall, kötény stb.) használatának biztosítása a nagy sugárzási intenzitású vészhelyzeti munkavégzés során.

Az egészségügyi és higiéniai intézkedések közé tartozik a repülőtéri alkalmazottak és a környező területek lakosságának időszakos orvosi vizsgálata, a személyzet ideiglenes vagy végleges áthelyezése expozíció nélkül minden foglalkozási és általános betegség esetén, valamint fizioterápia, gyógyszeres kezelés stb. ezek az intézkedések az emberek szervezetének az elektromágneses sugárzás káros hatásaival szembeni ellenállásának növelésére, a betegségek megelőzésére és a teljesítménycsökkenésre irányulnak.

A mérnöki és műszaki intézkedések célja az embereket érő rádióhullám-sugárzás intenzitásának csökkentése. Ezek tartalmazzák:

Besugárzott tárgyak árnyékolása;

Kibocsátó eszközök eltávolítása a munkahelyekről és a lakosságról;

A keletkező sugárzás intenzitásának csökkentése a lakosságra veszélyes irányokba.

A gyakorlatban széles körben alkalmazzák a besugárzott tárgyak árnyékolását az elektromágneses sugárzás káros hatásaival szemben. Ebből a célból sugárzást visszaverő és elnyelő anyagokból készült akadályokat (képernyőket) helyeznek el a nem kívánt irányba terjedő rádióhullámok útja mentén.

Például a tömör fémlemezek még kis vastagságban is (körülbelül 0,5 mm) gyakorlatilag nem továbbítják az elektromágneses sugárzást a rádiófrekvenciás tartományban. Sok más anyag, beleértve az építőanyagokat is, szintén rendelkezik árnyékoló tulajdonságokkal.

Repülőterek nyílt területein célszerű fémhálóból készült ernyőket használni, amelyek viszonylag olcsók, jól láthatóak, kis szélűek és meglehetősen erősen (100-1000-szeres) csökkentik a rádióhullám-sugárzás intenzitását.

A repülõtereken az elektromágneses sugárzás elleni védelemként szolgáló árnyékolók felszerelésének is vannak bizonyos hátrányai. A képernyők jelentősen csökkenthetik a légtérradarok hatékonyságát. Emellett a repülésbiztonság érdekében magassági korlátozások vannak érvényben a paravánokon, mint a repülőtér területén lévő egyéb építményeken.

A sugárzás intenzitásának csökkentésének legracionálisabb módja a kibocsátó eszközök munkahelyről és a lakossági szektorból történő eltávolítása (távolságvédelem).

A repülőtéri földi radarállomások körüli szükséges egészségügyi védőzónák méretei, a jelenlegi szabványok alapján a megengedett legnagyobb sugárzási szintre vonatkozóan, több kilométert tesznek ki.

A munkahelyi repülőtéri személyzet magas sugárterhelésének kockázata kiküszöbölhető az antenna vagy a teljes radarállomás megemelésével, és működésének korlátozásával a sugárzási minta negatív dőlésszögénél (magassági védelem). Ilyenkor a földfelszínen a lokátorok körül egy viszonylag nagy kiterjedésű zóna alakul ki, ahol az elektromágneses sugárzás intenzitása alacsony.

A repülőterek ilyen típusú sugárvédelme azonban nem mindig alkalmazható az építmények magassági korlátozásai miatt. Ezenkívül az antennamintázat csak pozitív dőlésszögű működése rontja a radar taktikai és műszaki adatait a légtér megtekintésére.

Ígéretes módszer a repülőterek környezetében élő lakosság elektromágneses sugárzás elleni védelmére a lokátorok által keltett rádióhullámok intenzitásának csökkentése, ha azokat lakóterületek irányába bocsátják ki. Ebből a célból eszközöket használnak a sugárzás automatikus kikapcsolására vagy annak intenzitásának csökkentésére, amikor védett területet (szektort) vizsgálnak.

Ha a szektorsugárzást kikapcsoljuk, a megfigyelt tér megfelelő részéből helyinformáció beszerzésének lehetősége elvész. Ez esetenként nem okoz bonyodalmat a radarállomás által kiszolgált repülőtér üzemeltetésében. De lehetségesek olyan helyzetek, amelyek nem engedik meg egyetlen szektort sem kizárni a látómezőből.

Ebben az esetben azonban gyakran elegendő a védett szektorban lévő teret csökkentett radar hatótávolsággal és ennek megfelelően csökkentett sugárzási intenzitással felmérni. Így a radar sugárzási teljesítményének automata eszközökkel történő ágazati csökkentése lehetővé teszi a lakosság expozíciós intenzitásának csökkentését egy adott szektorban a légtér helymeghatározásának fenntartása mellett.

A repülőtéri földi radarállomások lakosságának sugárzás elleni védelmének ez a módszere számos előnnyel rendelkezik más módszerekkel szemben, nevezetesen: a védelem egyszerűsítése, valamint hatékonyságának és költséghatékonyságának növelése; képes gyorsan mozgatni a szektorokat, és szükség esetén (például vészhelyzetekben) felülvizsgálni az űr védett területét.

A vizsgált rádióhullám-sugárzás elleni védekezési módszerek alkalmazása jelentősen csökkenti a repülőtér területén a környezet elektromágneses szennyezésének az emberi egészségre gyakorolt ​​negatív hatását.

A nyomászavarok hanghullámok formájában terjednek a levegőben Rés a levegő sűrűsége . Ezeknek a hullámoknak a terjedési sebessége a(hangsebesség) a zavartalan gáz nyomásától és sűrűségétől (vagy abszolút hőmérsékletétől) függ T):

Normál légköri körülmények között a hangsebesség levegőben körülbelül 340 m/s (vagy 1225 km/h).

A hallószervek hangérzékelésének jellege nagymértékben függ az akusztikus hullámok rezgési frekvenciájától. A 16 Hz és 20 kHz közötti frekvenciájú hullámokat hallható hangoknak nevezzük, mivel az emberi hallószervekre hatva hangérzetet keltenek. A 16 Hz-nél kisebb frekvenciájú akusztikus hullámokat infrahangnak, a 20 kHz és 10 6 kHz közötti frekvenciájú hullámokat pedig ultrahangnak nevezzük. A magasabb frekvenciájú hullámok (hiperszonikus hang) erős elnyelésük miatt nem terjednek a levegőben.

Az akusztikus hullámok fontos jellemzője intenzitásuk (vagy hangerősségük). Így nevezik azt az energiamennyiséget, amelyet egy hullám egységnyi idő alatt átad a hullám terjedési irányára merőleges egységnyi területen.

A hangforrástól való távolság növekedésével az akusztikus hullám intenzitása számos okból csökken. Az egyik a hullámfront területének növekedése a forrástól való távolság függvényében. Például amikor a gömb alakú hanghullámok a levegőben terjednek, intenzitásuk e hatás következtében a forrástól való távolság négyzetével fordított arányban csökken.

Ezenkívül a hang terjedése a légkörben, mint más közegekben, az akusztikus hullámok energiájának elnyelésével és disszipációjával jár együtt. A hang elnyelési együtthatója arányos frekvenciájának négyzetével, és egy adott gáz vagy folyadék esetében csak a közeg hőmérsékletétől és sűrűségétől függ.

A hangszórás a hangerősség csökkenéséhez is vezet a forrástól való távolság növekedésével, pl. az a folyamat, amely során egy akusztikus hullámot sok, minden lehetséges irányba terjedő hullámgá alakítanak át. A hangszórás egy akusztikus hullám kölcsönhatása eredményeként jön létre számos akadállyal az útja során.

A hallásérzés erősségének mértéke a hang hangereje. A hangerő az akusztikus hullámok intenzitásától és frekvenciájától függ. Azt a legalacsonyabb intenzitást, amelynél a hallószervek érzékelik a hangot, hallásküszöbnek nevezzük. Értéke a hangfrekvenciától függően 700  6000 Hz-es frekvencián eléri a 10 -12 W/m 2 minimum értéket.

A hallásküszöb a hanghullám intenzitási szintjének meghatározására szolgál L. Ez az érték arányos a hangintenzitásarány decimális logaritmusával én hallása küszöbéig én 0:

(2.4.2)

A hangok hangerejének összehasonlításához, amelyek különböző frekvenciájú akusztikus hullámok halmaza, használja a hangerőszintnek nevezett értéket. L*. Kiszámítása a (2.4.2) képlethez hasonló:

(2.4.3)

Ugyanakkor, mint a standard hallásküszöböt használják, amelyet 10-12 W/m 2 -nek vettünk, és mint én A * egy szabványos 1000 Hz-es frekvenciájú hang intenzitását jelzi, amely hangerőben megegyezik a kérdéses hanggal.

A hangerőszintet, akárcsak az akusztikus hullám intenzitásszintjét, általában belekben (B) vagy decibelben (dB) mérik. Az első esetben az arányossági együttható k a (2.4.2) és (2.4.3) képletekben eggyel, a másodikban tízzel egyenlő.

A 2.4.1. táblázat a különböző forrásokból származó zajszinteket mutatja be. A nulla decibeles hangerő (mint például egy téli erdőben csendes időben) megfelel a hallhatóság küszöbének. A hangerőszint 10 dB (vagy egy bel) növekedése azt jelenti, hogy a zaj hangereje 10-szeresére nő, mivel a szint mérése logaritmikus skálán történik.

Zajszintek különböző forrásokból

A zaj, amelynek hangereje nem haladja meg a 30 dB-t, ártalmatlan, nem zavarja a megfelelő pihenést és alvást. A hangosabb zaj káros az emberre, minél intenzívebb és hosszabb ideig tart.

A rövid távú zaj maximális megengedett szintjét 80-110 dB-re becsülik (az időtartamtól és a frekvencia jellemzőitől függően). A 110 dB feletti zajszint elfogadhatatlan.

Fájdalomküszöb, i.e. A legmagasabb hangerőszint, amelynél a hallószervek általi hangérzékelés még nem okoz fájdalmat, általában a 120-130 dB tartományba esik. Értéke a hang frekvenciájától függ.

Számos tanulmány kimutatta, hogy a hosszan tartó zaj jelentős károkat okoz az emberi szervezetben. A központi és vegetatív idegrendszerre, ezen keresztül pedig a belső szervekre hatva a zajbetegség kialakulásának okozójává válik. Azáltal, hogy csökkenti a szervezet általános ellenálló képességét a külső hatásokkal szemben, a zaj hozzájárul a fertőző betegségek kialakulásához is.

Zajos körülmények között végzett munka során fokozott fáradtság és teljesítménycsökkenés figyelhető meg, romlik a figyelem és a beszédkommunikáció, és előfeltételek teremtődnek a dolgozók hibás tevékenységéhez. A gyakori fejfájás, ingerlékenység és instabil érzelmi állapot okozójaként a zaj megteremti a pszichológiai légkör romlásának előfeltételeit a csapatban.

A zajbetegség klinikai megnyilvánulásai specifikusak, amelyek az emberi hallórendszerben fordulnak elő, és nem specifikusak, amelyek a test más szerveit és rendszereit érintik.

A zaj hosszú távú kitettsége a hallásküszöb növekedéséhez, a hallásérzékenység csökkenéséhez és a süketséghez vezethet. A tartós halláskárosodás 5-8 év, nagy intenzitású zajos körülmények között végzett munka után következik be.

A zajbetegség nem specifikus megnyilvánulásai sokkal korábban kialakulhatnak, amit a zaj központi és vegetatív idegrendszerre gyakorolt ​​káros hatása okoz.

A központi idegrendszerben a zaj hatására bekövetkező fő változások közé tartozik a vizuális-motoros reakció lelassulása, az idegi folyamatok megzavarása, valamint az agy bioelektromos és biokémiai aktivitása.

Az autonóm idegrendszer reakciói még alacsony zajszinten (40-70 dB) is észlelhetők, függetlenül attól, hogy a személy hogyan érzékeli azt. Például a 40-50 dB hangerőszintű zaj akár alvás közben is negatív autonóm reakciót válthat ki.

A zajra adott autonóm reakció a hangerő szintjétől, a frekvenciaspektrumától és a természetétől (állandó, impulzus stb.) függ. A pulzáló zaj súlyosabb hatásokat okoz, mint a folyamatos zaj azonos hangerő mellett.

Az autonóm idegrendszer nem szokik hozzá a zajhoz. A zaj megszűnése után az általa okozott autonóm funkciók zavarai minél tovább, minél hosszabb ideig tartanak fenn a zajterhelés vagy annál váratlanabbak.

A zajra adott autonóm reakciók közül a legkifejezettebb a perifériás keringés megsértése a bőr és a nyálkahártyák kapillárisainak szűkülete miatt. Azok az emberek, akik intenzív zajjal (85 dB vagy több) dolgoznak, nagyobb valószínűséggel szenvednek magas vérnyomástól és gyomorfekélytől.

A halláselemzőre hatva a zaj számos emberi rendszer és szerv funkcionális állapotát megváltoztatja a központi idegrendszeren keresztüli kölcsönhatások következtében. Ez különösen a zajnak az ember látószerveire gyakorolt ​​hatásához vezet, és csökkenti az izomzat teljesítményét is. A zaj emberi szervezetre gyakorolt ​​káros hatásai általában megnövekednek más káros vagy kedvezőtlen tényezők jelenlétében.

A zajt képező hangok frekvenciaspektruma tartalmazhat olyan akusztikus hullámokat, amelyeket az emberi hallószervek nem érzékelnek, nevezetesen ultrahangokat (20 kHz feletti frekvenciákkal) és infrahangokat (16 Hz-nél kisebb frekvenciákkal). Megállapítást nyert, hogy az ultrahangok negatív hatással vannak az emberi szervezetre, idegrendszeri zavarokat okozva. Az infrahangok és az általuk keltett rezgések is jelentős egészségkárosodást okozhatnak.

Az infrahangok hatással vannak a vesztibuláris rendszerre, és a hallásérzékenység csökkenéséhez vezetnek. 100-120 dB infrahang intenzitásnál a dobhártya vibrációja, légzési nehézség, fejfájás figyelhető meg. A 120-140 dB erősségű infrahangok mellkasi rezgést, esés érzést, letargiát, félelemérzetet okozhatnak.

Az infrahang tolerancia küszöbe 140-155 dB tartományban van. A felső határ a fizikailag egészséges emberek tűrőképességét jellemzi a rövid távú expozíció során jelentkező magas infrahangintenzitás mellett. Az ilyen szintű infrahangnak való hosszan tartó expozíció esetén a szervezetben tartósan veszélyes pszichofizikai eltérések alakulnak ki a normától.

A magasabb intenzitású infrahangok veszélyesek az emberi életre. Még a rövid távú, 180-190 dB-es infrahang expozíció is végzetes lehet.

Emellett az infrahangok rezgéseket okozhatnak épületek, építmények és tárgyak elemeiben, ami szintén zavarja a munkát és a pihenést, és negatívan hat az emberi szervezetre. A rezgéseket gyakran kísérik a hallható frekvenciatartományban lévő hangok, ami növeli a negatív hatásukat.

A környezeti zajszennyezés és annak az emberi egészségre gyakorolt ​​hatása nagyon aktuális a nagy repülőterek számára.

A repülõtér területén a fõ zajforrások közé tartoznak a repülõgépek motorjai, a repülõgépek segédmotoros egységei, a különbözõ célú speciális repülõtéri szolgálati jármûvek, a szerszámgépek és a gyártó mûhelyek és területek technológiai berendezései.

A repülőgép-hajtóművek által keltett zaj a legnagyobb mértékben hozzájárul a zajszennyezéshez a repülőtér területén. Az általuk keltett zajszint meghaladja a 140 dB-t (lásd a 2.4.1. táblázatot).

A repülőgép-erőművek összes típusa közül a turbóhajtóművek a legzajosabbak. Zajukat a munkafolyamatban számos olyan forrás generálja, amelyek intenzitása, spektruma és iránya eltérő. Köztük van az első és a második kör sugáráramok, egy ventilátor, egy kompresszor, egy turbina, egységek és egy égéskamra.

Turbólégcsavaros és dugattyús hajtóművekkel rendelkező repülőgép-erőművek üzemeltetésekor a fő zajforrás az légcsavar. A légcsavar által keltett zaj intenzitása függ a forgási szögsebességtől, a propeller által szolgáltatott teljesítménytől, átmérőjétől, a lapátok számától stb.

A repülőgép segéderőegységei gázturbinás hajtóművek, amelyek energiáját a repülőgép hajtóművek autonóm indítására, az áramellátásra, a pilótafülkében és a repülőgép kabinjában lévő földi légkondicionálásra és egyéb szükségletekre fordítják.

A segéderőegységek teljesítménye a repülőgép méretével nő. Ez az általuk keltett zaj hangerejének növekedéséhez, valamint a kiszolgáló személyzet, a repülőtéri dolgozók és az utasok kitettségének idejéhez vezet. A gázturbinás motorok nagy fordulatszáma miatt a segéderőművekből származó zaj nagyfrekvenciás. Ennek a zajnak a hangereje eléri a 135 dB-t, 25 m távolságban pedig körülbelül 90 dB.

A speciális repülõtéri szolgálati jármûvek közé tartoznak a repülõtéri mozgó egységek, üzemanyag-tartálykocsik, motorfûtõk, traktorok, mosógépek, targoncák, autoliftek és mások. Közülük a legerősebb zajforrások a hő, a szél és a fúvógépek. Csökkentett teljesítményű üzemmódban használt, kimerült repülőgép-hajtóművek alapján készülnek.

A gyártóüzletek és a repülőtéri területek, mint minden más gépészeti üzem, szintén jelentős zajforrások. Fúró-, maró-, eszterga- és egyéb gépek, lemezollók és hengerkések, prések, sajtolás, hegesztés, pneumatikus szegecselés és egyéb gyártási folyamatok során fordul elő.

A működés sajátos akusztikus hatást gyakorol a környezetre. szuperszonikus repülés.

Amikor egy repülőgép nagy sebességgel mozog nagyobb sebesség hang, úgynevezett lökéshullám (vagy lökéshullám) jelenik meg - egy vékony átmeneti régió, amelyben a légnyomás és a sűrűség éles növekedése következik be. A lökéshullám szuperszonikus sebességgel terjed a repüléssel ellentétes irányban, lökéskúpot képezve a repülőgép mögött.

Ez a lökéshullámkúp végigkíséri a repülőgépet szuperszonikus repülése során. Ennek eredményeként egy hatalmas, 30-100 km széles terület (a repülési magasságtól függően) következetesen a lökéshullámok hatása alá esik a Föld felszínén.

A föld felszínét elérő lökéshullámot éles, rövid távú hangimpulzusként érzékeljük (mint egy lövés hangja). Ez az impulzus nemkívánatos reakciókat vált ki emberekben és állatokban. Ezenkívül általában különféle szerkezetek, épületek és építmények egyes elemeinek rezgéséhez vezet, ami fokozza a lökéshullám élő szervezetekre gyakorolt ​​negatív hatását, és növeli a zajt, beleértve az infrahangos környezetszennyezést is.

A hangimpulzus intenzitása a repülőgép tömegétől és kialakításától, valamint szuperszonikus sebességű mozgásának pályájától függ. Minél nagyobb a repülőgép tömege, annál intenzívebb a hangimpulzus. Az ívelt repülési útvonalnál több lökéshullám érkezhet ugyanarra a területre a földfelszínen, ami fokozza a szuperszonikus repülőgépek élő szervezetekre, épületekre, építményekre gyakorolt ​​akusztikus hatását.

A nagy repülőtereken, mind a területükön, mind a környező területeken számos intenzív zajforrás jelenléte miatt általában nagyon kedvezőtlen akusztikai helyzet alakul ki, amely nemcsak a személyzet, a repülőtéri dolgozók és az utasok egészségét érinti, hanem a lakosságot is. a repülőtérrel szomszédos területeken. Lényeges, hogy a repülőgépek zajától érintettek száma idővel nő. Ennek oka a lakossági fejlesztések és a repülőterek határainak folyamatos közeledése, valamint a repülőterekhez közeli településeken élők számának növekedése.

A repülõterek környékén a repülõterek zajának mértéke függ a kifutópályák és repülõpályák irányától, a napközbeni repülések intenzitásától, az évszakoktól, a repülõtéren állomásozó gépek típusától és egyéb tényezõktõl.

A nagy űrtartalmú, erős turbó- és turbóprop hajtóművekkel felszerelt repülőgépek üzemeltetése, repüléseik intenzitásának növekedése, a flotta növekedése és a polgári helikopterek felhasználási körének bővülése a zajszint jelentős növekedéséhez vezet a környéken. repülőterek.

Ahogy a mérési eredmények is mutatják, a nagyobb repülőterektől 15 km-es körzetben található települések kellemetlen akusztikai körülmények között vannak. Némelyikben az összes zajforrás (autók, ipari vállalkozások, közművek stb.) között az első helyet a légi közlekedés foglalja el.

A repülőterek éjjel-nappali intenzív működése mellett a szomszédos lakott területek zajszintje nappal eléri a 80 dB-t, éjszaka pedig a 78 dB-t. A maximális hangerő 92-108 dB között van.

A lakosság első reakciója a repülőgépek zajára a panaszok, amelyek száma évről évre nő. Megjegyzik, hogy a repülőgépek zaja zavar, irritál, elfáraszt, fejfájást, szívdobogásérzést okoz, megzavarja az alvást és a pihenést, és megakadályozza a munkára való koncentrálást.

A repülőgép zaját, mint senki mást, irritáló hatás jellemzi. A repülőgépek zaja, amikor hirtelen megjelenik egy csendes háttérzaj mellett, szorongást és félelmet kelt az emberekben, különösen éjszaka. Ennek eredményeként az éjszakai repülés sokkal több fennakadást okoz a repülőteret körülvevő területek lakóinak, mint nappal. Így a lakosság 33%-a panaszkodik nappali zajra 66 dB hangerő mellett, 92%-a pedig éjszakai zajra.

Az idegrendszeri és szív- és érrendszeri betegségekben szenvedők tapasztalják a legnagyobb aggodalmat. gyomor-bél traktus stb. A lakosság ezen része (64-90%) panaszai sokkal magasabbak, mint az egészségesek (39-52%).

A városlakók gyakrabban panaszkodnak a repülőgépek zajára, mint a vidékiek, ami a városlakók fokozott zajérzékenységével magyarázható az ipari, közlekedési és települési zajnak való kitettségük miatt.

A repülőgép zajának, intenzitásának, frekvenciaspektrumának, időtartamának és az emberekre gyakorolt ​​hatás mértékének objektív értékeléséhez a következő kritériumokat kell alkalmazni:

Maximális zajszint (decibelben), a zaj frekvenciaspektrumának az emberi pszichofizikai reakciókra gyakorolt ​​hatásának különböző szabványos korrekcióinak figyelembevételével (például maximális hangszint L A és a maximális észlelt zajszint PNL);

A hatást jellemző effektív zajszintek egy repülőgép egyetlen repülése során, pl. figyelembe véve a zaj időtartamát (például az effektív zajszintet L AE és hatékony észlelt zajszint EPNL);

Egyenértékű zajszintek, amelyek nemcsak az egyes repülések maximális zajszintjét veszik figyelembe, hanem a különböző (nappali vagy éjszakai) napszakokban végrehajtott repülések számát is (például egyenértékű zajszint L A eq);

Adott szintű zajkontúrok területei a földfelszínen, amelyek külön-külön meghatározhatók egy repülőgép fel- és leszállására, vagy általában adott repülési szakaszokra;

A repülőgépek zajának kitett lakott területek lakóinak aránya (százalékban).

Az említetteken kívül komplex kritériumokat is alkalmaznak, amelyek a fent felsorolt ​​kritériumtípusok kombinációi. Használják például a repülőgépek kevert flottájából származó zaj értékelésére.

A figyelembe vett kritériumok nem csak a repülőtéri területek és környezetük zajszintjének felmérésére szolgálnak. Széles körben használják a polgári repülésben a megengedett legnagyobb zajszint szabályozására és a légi járművek zajszintű tanúsítására.

Így a GOST 22283-88 (Légiközlekedési zaj. Megengedett zajszintek lakott területeken és azok megváltoztatásának módjai. 1989) szerint a lakott területeken a maximális zajszint nappal (7 és 23 óra között) nem haladhatja meg a 85 dB-t. ) és 75 dB – éjszaka (23 órától reggel 7 óráig), a megengedett legnagyobb egyenértékű zajszint nappali és éjszakai 65 dB, illetve 55 dB.

A repülőtéri földi személyzet helyiségeinek és munkahelyeinek megengedett maximális zajszintjeit az OST 54.72005-84 tartalmazza. Ezeket a szabványokat a GOST 12.1.003-83 (Zaj. Általános követelmények Biztonság. 1984).

A légi járművek repülési személyzetének megengedett biztonságos zajszintjeit a SanPiN 2.5.1.051-96 (A polgári légiközlekedési repülési személyzet munka- és pihenési feltételei. 1996) szabályozza. E dokumentum szerint a légijármű-vezetők munkahelyén az egyenértékű zajszint nem haladhatja meg a 80 dB-t, a személyzet pihenőhelyein pedig a 45 dB-t.

A légi járművek által okozott zajszennyezés mérsékléséhez nagymértékben hozzájárulnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) azon erőfeszítései, amelyek a különböző kategóriájú és osztályú légi járművek zajintenzitási határértékeinek kidolgozására és bevezetésére irányulnak. Az ICAO által kidolgozott, a repülőgépek zajára vonatkozó nemzetközi szabványokat a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény (16. melléklet, I. kötet, Repülőgépek zaja) tartalmazza. Fontos, hogy ezeket a szabványokat rendszeresen szigorítsák.

A környezeti zajszennyezés problémája nagyon fontos az orosz polgári repülés számára. Becslések szerint az orosz lakosság körülbelül 2-3%-a van kitéve a légi járművek zajának a szabályozási követelményeket meghaladó mértékben. Több millió embert érint a repülőgépek zaja.

Jelenleg a következő típusú belföldi repülőgépek rendelkeznek az aktuális nemzetközi szabványok zajszintjének megfelelő tanúsítvánnyal: Tu-154M, Tu-204, Il-62M, Il-96, Yak-42, An-74, An-124. Az akusztikai szabványok tervezett 5 dB-es szigorítása esetén azonban csak az Il-96 és a Tu-204 felel meg azoknak. A park alapja orosz légitársaságok a 70-es évek végén, 80-as évek elején gyártott repülőgépekből áll (Tu-134, Tu-154, Il-62, Il-76 stb.), amelyek nem csak a modern, de a korábbi ICAO zajszabványoknak sem felelnek meg.

A repülőgépek zajának csökkentése érdekében a repüléstechnika korszerűsítésére és fejlesztésére van szükség, beleértve:

Kevésbé zajos légbeszívó és kipufogó fúvókák bevezetése;

A repülőgép-hajtóművek aerodinamikai formáinak és elrendezésének javítása;

Zaj- és hangszigetelő anyagok, eszközök használata;

Átállás a zajos, régi típusú turbósugárhajtóművekről a kevésbé zajos turbóventilátoros és bypass motorokra, valamint az utóbbiak bypass arányának növelése.

A repülõterek területén a repülõterek területén a repülõterek területén a mûszaki módszerek mellett üzemeltetési és szervezési módszereket is alkalmaznak a repülõgépek zajának és lakosságra és környezetre gyakorolt ​​hatásának csökkentésére.

A speciális pilótatechnikák alkalmazása fel- és leszálláskor lehetővé teszi a zajszint 5-15 dB-lel történő csökkentését. Ide tartozik például a meredekebb pályák használata, valamint a motor működésének csökkentése emelkedés és ereszkedés közben.

A légi járművek zajának a szomszédos területek lakóira gyakorolt ​​hatását jelentősen csökkenti a repülőterek területén a légi forgalom ésszerű megszervezése. Rendelkezik a lakott területeken kis magasságban repülõgépek átrepülésének tilalmáról, a repülõgépek számára optimális útvonalak kiválasztásáról, amelyek a legkisebb zajhatást biztosítják a lakosság számára, korlátozzák a repüléseket és a kevésbé zajos repülõgépek éjszakai használatát. Az irányítóknak lehetőség szerint olyan repülőtéri kifutópályákat kell használniuk, amelyek a lehető legtávolabbra viszik a repülőgépeket a lakott területektől.

Különös probléma merül fel szuperszonikus repülőgépek üzemeltetésekor. Szubszonikusról szuperszonikusra való átmenetük során hangos lökéshullám képződik. Az emberekre, más élő szervezetekre, épületekre és építményekre gyakorolt ​​káros hatások elkerülése érdekében a repülőgépeknek csak nagy magasságban, lakott területen kívül kell legyőzniük a hanggátat.

A repülőgépek zajának környezetkárosító hatásának csökkentése az is elérhető, hogy a repülőtereken járó hajtóművel gurulnak a repülőgépek előzetes indításig vontatással, csökkentik az egyidejűleg üzemelő erőművek számát, zajcsillapító hangárokat és motorteszteket alkalmaznak. állomások.

A repülõtereken a zaj elleni védelem érdekében speciális helyhez kötött és mobil zajcsillapítókat is használnak, és zajvisszaverõ ernyõket készítenek, például erdõtelepítési sávokat vagy magas kerítéseket a kifutópályák közelében.

A repülõterek területére vonatkozó építéspolitikának fontos szerepe van a repülõgépek zajának problémájának és közegészségügyi hatásainak megoldásában. Ennek a problémának a megoldásának egyik leghatékonyabb módja a repülőterek közelében lévő lakossági fejlesztések korlátozása. A lakó- és egyéb zajérzékeny helyiségek beépítésére szánt terület (lakóterület) és a repülőterek határai között egészségügyi védőövezeteket kell kijelölni, amelyekben a zajszennyezettség mértékének valós képének megfelelően repülőterek közelében és a zaj egészségügyi szabványaira vonatkozóan, minden lakóépület-fejlesztést meg kell tiltani.

Az egészségügyi védőzónák méretének meghatározásakor figyelembe kell venni a repülőterek területén a környezet kémiai és elektromágneses szennyezését, valamint ezek hatását a szomszédos területek lakóinak egészségére.

Copyright 2003 Environmental Law Alliance Worldwide |

ÉN. A REPÜLŐTÉR ZAJ HATÁSA GYERMEKEKRE

1. Folyóirat idézete: Int J Epidemiol; v 30. (4) 839-45

Cím: A légijárművek krónikus zajexpozíciójának a gyermekek stresszre adott válaszaira és megismerésére gyakorolt ​​hatásainak nyomon követése

("Folytató kutatás az állandó repülőgép zaj hatásairól a stresszreakciókra és a gyermekek memóriájára"

Megjelenés időpontja: 2001. augusztus

Royal London School of Medicine and Dentistry, Queen Mary és Westfield College, London, Egyesült Királyság. M. *****@***ac. uk

A repülőgépek zajának való állandó kitettség eredményeinek tanulmányozása gyermekeknél, ami stresszhez, valamint a figyelem és a memória romlásához vezet.

Háttér: A gyermekek magas kockázatú csoportot alkotnak, akik érzékenyek a légi közlekedésből származó tartós zajterhelésre. Ez a tanulmány a londoni Heathrow repülőtér körüli gyermekek egészségi állapotára és emlékezetére összpontosít, megvizsgálja a figyelemfelkeltést, mint az olvasási zajhatások mögöttes mechanizmusát, és feltárja, hogyan alkalmazkodnak a gyerekek a hosszú távú zajszennyezéshez.

Módszer: Ebben a tanulmányban 275, 8-11 éves gyermeket, akik négy olyan iskolába jártak, amelyek olyan területeken találhatók, amelyek súlyos légijármű-zajszennyezésnek (napi 16 órában több mint 66 decibel) voltak kitéve, képességeit és emlékezetét hasonlították össze négy kontrolliskola gyermekeivel, akik kevesebb zajnak voltak kitéve. expozíció (kevesebb, mint 57 decibel napi 16 órában). A vizsgálatokat kétszer, 1 éves időközönként végezték el.

Eredmények és következtetések: A repülőgép zajának való hosszú távú kitettség fokozott szorongáshoz és észrevehető stresszhez, valamint az olvasási készség és a koncentráció romlásához vezet.

2. Folyóirat-részlet: Folyóirat-hivatkozás: Psychol Med; v 31. (2) 265-77
Cím: Krónikus repülőgép zajexpozíció, stresszreakciók, mentális egészség és
kognitív teljesítmény iskolás gyerekeknél

(„Iskolás gyermekeknél a repülőgép zajának, stresszreakcióinak, mentális egészségének és memóriájának krónikus kitettsége”)

Megjelenés időpontja: 2001. február

Szerzők: Haines MM, Stansfeld SA, Job RF, Berglund B, Head J.
Szerzők" hovatartozása: Pszichiátriai Osztály, St. Bartholomew's and The
Royal London School of Medicine and Dentistry, Queen Mary és a Westfield College.

http://www. ncbi. nlm. NIH, Nemzeti Egészségügyi Intézet. gov/entrez/query. fcgi? cmd=Retrieve&db=PubMed&list_uids=&dopt=Absztrakt

Előző c tórium:

Korábbi kutatások azt sugallták, hogy a gyermekek egy magas kockázatú csoport, akik különösen érzékenyek a krónikus zajexpozíció hatásaira. Továbbra is kérdéses azonban a zajexpozíció természete és a mögöttes ok-okozati mechanizmusok.

A következő tanulmány a repülőgép zajszennyezésének hatását vizsgálja a londoni Heathrow repülőtér környékén élő gyerekekre a stressz, a mentális egészség és a memória szempontjából.

A tanulmány a memóriateljesítményre gyakorolt ​​hatások mögött meghúzódó ok-okozati mechanizmusokra és a lehetséges hozzájáruló tényezőkre is összpontosít.

Mód: 340 olyan 8-11 éves gyermek memóriáját és egészségi állapotát hasonlították össze, akik olyan területeken jártak iskolába, ahol magas a repülőterek zajszennyezése (napi 16 óra nagyobb, mint 66 dBA) összehasonlították azoknak a gyerekeknek a vallomásával, akik négy kiválasztott, kisebb zajszintű kontrolliskolába jártak. légi járművek által okozott szennyezés (napi 16 óra kevesebb, mint 57 dBA). Ezeket a vizsgálatokat az iskolákban csoportosan végezték. A nyál kortizolját gyermekektől vett mintákban mérték.

eredmények : ** A légi járművek zajának való krónikus expozíció közvetlenül összefüggésbe hozható a magasabb szintű zajbosszantással és alacsonyabb olvasási képességekkel, standardizált skálákon mérve, az alanyok életkorához, gazdagságához és anyanyelvéhez igazítva.

3. Folyóirat idézet: Zentralbl Hyg Umweltmed; v 202(2-4) 127-38
Cím: A repülőgépzaj pszichológiai ára a gyermekek számára

(„A repülőgépzaj pszichológiai költsége gyermekek számára”)

Megjelenés időpontja: 1999. augusztus

Szerzők: Bullinger M, Hygge S, Evans GW, Meis M, von Mackensen S.
Szerzők" hovatartozása: Orvosi Pszichológiai Tanszék, University of
Hamburg, Németország. ***@***uni-hamburg. de

http://www. ncbi. nlm. NIH, Nemzeti Egészségügyi Intézet. gov/entrez/query. fcgi? cmd=Retrieve&db=PubMed&list_uids=&dopt=Absztrakt

KIVÉTEL: A repülőgépek zajának a gyermekek pszichológiai egészségére gyakorolt ​​hatását csak a közelmúltban jegyezték fel a tudományos irodalom. A mostani tanulmány kihasználta a lehetőséget, hogy egy olyan természetes környezetben végezzen kísérletet, amelyet Németországban egy jelentős új repülőtér megnyitása teremtett meg, és amely jelentős zajterhelést eredményezett a korábban viszonylag csendes környéken élő gyerekek számára.

Ebből a szempontból egy hosszú távú tanulmány, amely magában foglalta kontrollcsoportok a repülõtér megnyitása elõtti és utáni repülõgépzajnak való kitettségre vonatkozó adatok, valamint a régi repülõtér mûködése során (6 és 18 hónappal az üzemeltetést követõen) a folyamatos zajnak való kitettségre és annak csökkentésére vonatkozó adatok. 326 9 és 13 év közötti gyermeket vizsgáltak meg. A gyermekek pszichológiai egészségét tanulmányozták az életminőség mérésére szolgáló standardizált módszerekkel, valamint Glass és Singer utóhatás-stressz paradigmájából vett motivációs mérőszámok felhasználásával. Ezenkívül önbeszámoló zajingerlékenységi skálát használtak. Az eredmények azt mutatták, hogy a zajexpozíció alatt és után 18 hónappal az életminőség szignifikáns csökkenése és a motivációs hiány jelenléte a gyermekeknél.

Ezek az eredmények összhangban vannak a gyermekek pszichés egészségének károsodására vonatkozó bizonyítékokkal is a repülőgép zajának kitettsége után, és megerősítik az ok-okozati összefüggést a gyermekek stresszével, azaz a repülőgép zaja környezeti stressztényező.

4. Folyóiratcikk: Int Arch Occup Environ Health; v 65. (2) 107-11

IV. A repülőtér-építési projektekhez KHV szükséges

(KÖRNYEZETI HATÁSVIZSGÁLATOT IGÉNYLŐ REPÜLŐTERI PROJEKTEK)
1. Phnom Penh repülőtér és repülőtér-bővítési projektekSiem Arat, Kambodzsa

Egy 2003. októberi jelentésből kiderül, hogy a Világbank IFC (International Finance Corporation) a kambodzsai Phnom Penhben és Siem Reapben nemzetközi repülőtér-bővítési projektekre jelentkezőktől B kategóriás környezeti hatástanulmány elkészítését kéri. - ez a repülőtér bővítéséből eredő földalatti szennyezés potenciális veszélye.

http://wbln0018.worldbank. org/IFCExt/spiwebsite1.nsf/0/c3f2d980adf58f4685256dce00760e65?OpenDocument

A projekt leírása: ... A Phnom Penh International Airport (PPIA) a fővárostól 10 km-re nyugatra, 450 hektáros területen, a Siem Reap-Angkor nemzetközi repülőtér (Siem Reap) pedig 8 km-re északnyugatra található Siem Reap városától. 195 hektáros területen. [...] Tekintettel a mindkét repülőtér növekvő forgalmára, a megállapodás értelmében a kérelmező köteles további tanulmányokat készíteni a tervezett tevékenység környezeti hatásainak felmérésére, és a következő öt évben ennek megfelelő beruházásokat végrehajtani. A projekt teljes költsége ebben a szakaszban 72,0 millió dollár, és a következőket tartalmazza:

A beruházási program finanszírozása 47,1 millió dollár volt, ebből 23,2 millió dollár a Pochentong repülőtér korszerűsítésére (kifutópálya-bővítés és -szélesítés, párhuzamos taxi felüljáró építése, raktár- és terminálpadok bővítése, repülőtéri üzemi berendezések modernizálása), valamint 23,9 millió dollár Siem Reap repülőtér (...kifutópálya és gurulóút nagyjavítása, gurulóút és előterek meghosszabbítása, új terminálépület építése, a repülőtér üzemi berendezéseinek korszerűsítése és új rakományraktár építése); ...

Környezeti és szociális kérdések: Ez egy B kategóriás projekt az IFC projektek környezetvédelmi és társadalmi értékelésére vonatkozó eljárásai szerint, mivel korlátozott számú olyan környezeti és társadalmi specifikus hatása lehet, amelyek elkerülhetők vagy mérsékelhetők az általánosan elfogadott üzemeltetési és építési szabványok, irányelvek vagy kritériumok alkalmazásával. hasonló projektek tervezésére..

A következő lehetséges hatásokat/következményeket elemezték: környezeti, egészségügyi, biztonsági, társadalmi:

Talaj- és talajvízszennyezés;

Üzemanyagok és veszélyes vegyi anyagok tárolása és kezelése, beleértve a baleset-megelőzési és reagálási intézkedéseket;

Levegő kibocsátások;

Vízellátás;

Csapadékvíz elvezetés;

Vízkibocsátó rendszerek;

Szilárd és folyékony hulladékok kezelése;

Repülőgép zaj;

A repülőtéri alkalmazottak egészsége és biztonsága (beleértve az élet- és tűzbiztonságot);

Terjeszkedési és letelepítési problémák lehetősége.

1997 decemberében az ausztrál kormány benyújtott egy környezeti hatásvizsgálatot (EIA) a Badgerys Creek-i második sydney-i repülőtér projekthez. A KHV többek között a felszíni vízforrásokra és a felszín alatti vizek minőségére gyakorolt ​​következő hatástípusokkal foglalkozott.

http://www. deh. kormány. au/assessments/epip/notifications/ssa/assessmentreport/expandedindex. html

Lebonyolítására független szakértői testületet hoztak létre könyvvizsgálat Környezeti hatásvizsgálatot (KHV) végeztek Sydney második repülőterére vonatkozóan. A KHV e szakaszával kapcsolatban a könyvvizsgálók a következő következtetésekre jutottak:

http://www. deh. kormány. au/assessments/epip/notifications/ssa/drafteisaudit/chapter16.html

Audit értékelés

16.5.2 A kutatás hiánya a 16-16. oldalon a következő következtetéshez vezetett:

"A tervezett terület hidrogeológiai környezetének és problémáinak mélyebb megértése szükséges annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a talajvíz szennyeződésének kockázata a repülőtér építése és üzemeltetése során."

16.5.3 „A talajvízrendszer részletesebb elemzése szükséges.”
* * * * *

Utolsó módosítás: 10/27/04, 17:01:20

Alkalmazás

Heathrow repülőtér, London, Egyesült Királyság. Részletek az Emberi Jogok Európai Bíróságának 01.01.01-i határozatából.

Powell és Rayner v. Egyesült Királyság

A sorozat, No. 172

App. Nem. 9310/81

(A hatékony jogorvoslatokhoz való jog)

Az Emberi Jogok Európai Bírósága előtt

(Elnök, Ryssdal bíró; Thor Vilhjalmsson bírák, Pettiti, Sir Vincent

Evans, Spielmann, Palm, Foighel)

19. 1971 óta korlátozásokat vezettek be a sugárhajtású repülőgépek éjszakai mozgására a zajosabb repülőgépek éjszakai repülésének fokozatos megszüntetése céljából. Ezeket az intézkedéseket a repülőgépek zaja és az alvászavarok közötti kapcsolatra vonatkozó kutatások fényében fogadták el, és az összes érdekelt féllel folytatott konzultációt követően, beleértve a Heathrow Zajellenes Csoportok Szövetségét is, amelyhez a kérelmezők tartoznak.

20. Repülőgép zajának figyelése a felszálláskor Heathrow repülőtér először az 1960-as évek elején hajtották végre. 1974 óta automata berendezéseket használnak, amelyek 13 zajfigyelő terminálból állnak, amelyek egy központi feldolgozó és vezérlő egységgel vannak összekötve. Ezen terminálok elhelyezése úgy van kialakítva, hogy megvédje a felszállás után elért első lakott területet a jogszabályban előírt 110 PNdB nappali és 102 PNdB éjszakai zajszint felett. A zajhatár megsértése esetén a repülőtér levélben értesíti a légitársaságot, és másolatot küld a Közlekedési Minisztériumnak.

21. A Heathrow repülőtérről felszálló légi járműveknek törvényi előírása szerint néhány meghatározott útvonalon kell maradniuk, amelyek az úgynevezett zaj-kedvezményes útvonalak. Ezeket az útvonalakat úgy alakították ki, hogy lehetőség szerint elkerüljék a nagyobb beépített területeket.

Ezen túlmenően, a szabályozás meghatározza a minimális magassági követelményeket a talaj megközelítésére és a felszállásra. Ezenkívül 1972 óta a nyugati hadműveletek során a Heathrow-n a leszálló kifutópálya rendszeres váltakozásának rendszerét vezették be. , amelynek fő célja a viszonylag csendes időszakok igazságos megosztása a leszálló repülőgépek zajától sújtott nyugat-londoni közösségek között.

742. Az illetékes hatóságok számos intézkedést vezettek be a légi járművek zajának ellenőrzésére, csökkentésére és kompenzálására a Heathrow repülőtéren és környékén, ideértve a repülőgépek zajtanúsítványát, az éjszakai repülőgépek mozgásának korlátozását, a zajfigyelést, a zajkibocsátási preferenciális útvonalak bevezetését, a kifutópályát. átalakítás, zajjal kapcsolatos leszállási díj, a Gatwick/Heathrow helikopter-összekötő engedélyének visszavonása, zajszigetelési támogatási program, valamint a repülőtér közelében zajszennyezett ingatlanok megvásárlására irányuló program. Ezek az intézkedések, amelyeket fokozatosan fogadtak el a különböző érdekcsoportokkal és érintettekkel folytatott konzultáció eredményeként, megfelelően figyelembe vették a megállapított nemzetközi szabványokat, a repülőgép-technológia fejlődését, valamint a Heathrow repülőtér környékén élőket elszenvedett különböző szintű zavarokat.

Jegyzet:

(Még nem volt időm lefordítani, de a bírósági határozat ezen paragrafusai leírják a kormány és a repülőtéri adminisztráció politikáját a repülőgépek zajcsökkentésére (éjszakai járatok korlátozása, speciális megközelítési, le- és felszállási útvonalak kialakítása) a Heathrow repülőtér körüli sűrűn lakott területek feletti átrepülés elkerülése érdekében speciális berendezések telepítése a repülőtéren és környékén zajszennyezés megfigyelésére - automatikus üzemmódban, hogy optimalizálja a repülőgép manőverezését a repülőtér körül, és optimalizálja a fenti útvonalakat a felszálláshoz és partraszállás; jelentős források juttatása támogatások formájában a lakosságnak házak zajcsökkentő eszközeinek – ablakok stb. – felszerelésére???)…

De a legtöbb esetben a repülőgépek által keltett zajszint megfelel a szabványoknak. Az MD Group szakértői megvizsgálták a jelenlegi piaci helyzetet, és kiderítették, kell-e tartaniuk a lakásvásárlóknak a repülőgépek zajától.

Minden vásárló legnagyobb félelme a repülőgépek zaja. A repülőterek közelében élők tudományosan bizonyítottan növelik a magas vérnyomás kialakulásának kockázatát. Egy svéd tudósok által végzett tanulmány szerint az 55 és 72 dB közötti átlagos zajszintű területeken való élet 80%-kal növeli a magas vérnyomás kialakulásának kockázatát. Például Skhodnya északi része a Seremetyevói Repülőtér siklópályája alatt található, és a repülőgépek átlagos zajszintje itt meghaladja a 65 dB-t nappal és az 55 dB-t éjszaka. Ugyanakkor a kifutópályák oldalán elhelyezkedő területeken a zajszennyezés mértéke jóval alacsonyabb, és a legtöbb esetben megfelel az elfogadható szabványoknak (55 dB alatt).

„A modern világban a zajszennyezés mértéke mindenhol magas, nem csak a repülőterek közelében. A ház fekvése egy forgalmas autópálya mellett nem kisebb kényelmetlenséget okoz, mint a gépek állandó fel- és leszállása. Természetesen nem mindenki dönt úgy, hogy a nagyobb repülőterek közelében lakik. És itt nem is objektív mutatókról van szó, hanem inkább a vásárlók előítéleteiről. Ha a kis repülőtereket tekintjük, akkor ezek nem jelentenek veszélyt a környező területek lakóira. Például a „Novoye Butovo” lakóparkunk az Ostafyevo repülőtér kifutópályájától két kilométerre északra található, a siklópálya az épülő mikrokörzettől távolodik. Így az a 2-3 repülés, amit napközben magánrepülőgépek hajtanak végre itt, semmiképpen sem zavarja a lakosokat” – összegzi Mihail Mihajlov. vezérigazgató MD Group cég.

Cégcsoport "Granel Group"

Moszkvai üzleti klub

Internetes portál építőipari szakemberek számára

Veszélyes repülőtér közelében élni?

Veszélyes vagy sem, nyilvánvalóan nem jó. Egész életemben egy városban éltem a nemzetközi repülőtér közelében. Korábban ez nem volt rossz - tabu volt a sokemeletes építkezésnél, kevesebb volt a repülőgép. A közelmúltban a repülőtér kibővült, sok a repülőgép - állandóan zajonganak. Az összes normát figyelmen kívül hagyva a város sokemeletes épületekkel épül fel, és egész nap forgalmi dugókban reked - az emberek a repülőtérre mennek dolgozni vagy nyaralni. A tömegközlekedés is zsúfolt utasokkal – a gyorsvonatok ellenére az olcsóbb útvonalakat részesítik előnyben az emberek. Undorító az ökológiánk – kedvezőtlen statisztikák a tüdő- és gyomorrákról (a kikötő által elrontott levegő és víz). És a repülőtér újabb bővítése előtt állunk. Általában nem ajánlom a repülőterek közelében lévő városokat.

Katonai helyőrségben laktam, egy repülőtér mellett, olyan alacsonyan repültek a vadászrepülőgépek, hogy a pilóta repülőkabátján a teljes név olvasható volt. Tetszett, talán azért, mert apám pilóta. Zajos, igen. De korábban nem féltem a repülőgép-szerencsétlenségtől. Most néha feltámad egy ilyen félelem. Nemrég Strizhi Cseljabinszkban lépett fel, miért ne menne el? Ez lendület, adrenalin. Általában gyönyörűen repülnek. Néha szépen viselkednek, mondhatnám. Apám azt mondta, hogy amikor alacsonyan repültek a ház teteje felett, az azt jelentette, hogy köszöntek feleségüknek és gyermekeiknek.

Szerintem nem veszélyesebb, mint bármely más hely. Nagyon zajos, és persze zavaró is. Egy évig a repülőtér közelében laktam. Elég hamar megszoktam a nappali zajt, valahogy az én felfogásom szerint kezdett feloldódni a városi zajban. És éjjel folyamatosan felébredtem, nekem úgy tűnik, hogy lehetetlen megszokni.

Ha a baleseti arányokról beszélünk, akkor a gép sajnos bárhol lezuhanhat. Valamiért még úgy is tűnik számomra, hogy ez sokkal gyakrabban történik a repülőtértől távol, vagy közvetlenül a kifutón.

Repülőtér közelében élni természetesen veszélyes, a repülők lezuhanhatnak, az életminőség romlik a repülőtér közelében, éjjel-nappal folyamatos zaj és zümmögés hallatszik a fel- és leszállásokból. Természetesen az ember megszokja, és úgy tűnik, már nem veszi észre a zajt, de nincs kényelem.

Az interneten olykor egymásnak ellentmondó szakértői véleményeket találhatunk. Kinek higgyünk? Csak nekünk.

A repülőterek közelében élők tudományosan bizonyítottan növelik a magas vérnyomás kialakulásának kockázatát.

Mindenhol veszélyes élni, de a repülőtér közelében nem veszélyesebb. Veszélyesebb, ha az otthonod közelében kisbolt és hasonló dolgok találhatók.

ÍTÉLET: káros, ha a repülőtér távolsága 10 km-nél kisebb

A terapeuta, az orvostudományok kandidátusa, Elena Reztsova az On Clinictől megkérdezte, van-e pár szabad napunk, hogy megbeszéljük a repülőtér közelében élés veszélyeit. Amikor pedig határozottan ragaszkodtunk a nappali óráknál nem hosszabb beszélgetéshez, röviden elmagyarázta, hogy a repülőtértől 5 km-en belül élők a megengedettnél háromszor nagyobb napi zajdózist kapnak, ami magas vérnyomáshoz, szívkoszorúér-betegséghez és alvászavarokhoz vezet. . Emellett 2 km távolságban a nitrogén-dioxid, a kén-dioxid, ill. szén-dioxid. A biztonságos távolság legalább 10 km.

Hozzászólások

Eseményfolyam

Hol olvashatsz még minket?

A magazin digitális változata

MAXIM Oroszország alkalmazás

Copyright © 2018 Hirst Shkulev Media LLC. Minden jog fenntartva.

Káros-e repülőtér közelében élni?

A repülőtér melletti városban való életnek megvannak az előnyei és hátrányai. Az előnyök között szerepel a jó közlekedési kapcsolatok és a lakások bérbeadásának viszonylagos egyszerűsége.

A hátrányok közé tartozik a repülő repülőgépek okozta kellemetlenség. De egy dolog a kellemetlen érzés, és egy másik dolog a valódi egészségkárosodás.

A KVARTIRAzaMKAD.ru portál szerkesztői már összehasonlították a repülőterek melletti élet előnyeit és hátrányait. De most ez a kérdés új sürgősséggel vetődik fel. Egyrészt maguknak a repülőtereknek a fejlesztése miatt, másrészt a szomszédos városokban, például Domodedovoban, az aktív lakásépítés miatt. Milyen tényezők károsíthatják az emberi egészséget? Két csoportra oszthatók - a légi járművek zajára és káros kibocsátására.

„A repülőgép-hajtóművek működése során keletkező fő káros anyagok a nitrogén és a szén-oxidok, a kerozin, a korom, a kén-dioxid” – mondja Olga Zapetsina, az EcoStandardgroup Környezettervezési Osztályának vezetője. - Légúti betegségeket okoznak, nyomasztóan hatnak a flórára.

Egy másik fontos szempont a zajexpozíció. Két összetevő alapján értékelik: a repülőgép felszállása előtt és után. A légijárművek levegőben való mozgásából származó zajhatás számításai alapján (figyelembe véve a használt légi folyosókat) az egészségügyi rések távolságát levezetjük.” (Durva közelítéssel az „egészségügyi hézagok” egészségügyi védőzónák, csak kismértékben eltérő szabályokat használnak a számításukhoz).

Irina Arlanova, az Expert Medical Technologies Klinika terapeutája úgy véli, hogy a repülőtér közelében élni természetesen hatással van a szervezetre.

„Először is, ez zaj. A szív- és érrendszeri betegségekben szenvedőknél a magas zaj vérnyomás-emelkedést és különféle ritmuszavarok megjelenését idézheti elő. Bármilyen neurológiai problémával küzdő emberek nagyobb valószínűséggel tapasztalnak fejfájást, szédülést, stresszt és alvászavarokat. Másodszor, a repülőtér közelében élni veszélyes a vibráció miatt. A krónikus elektromágneses hullámok szívritmuszavarokat, fejfájást, vérnyomás-emelkedést is okoznak, és a mentális zavarokat is súlyosbíthatják.”

Kollégáját Pavel Krasnokutsky, a szolyankai Medsi Klinika fül-orr-gégésze egészíti ki: „Ha a ház 3-5 km-re van a kifutópályáktól, a repülőgép-hajtóművek által keltett zaj és rezgések negatív hatással vannak a szervezetre. A sugárhajtóművek által keltett zaj meghaladja a 110 dB-t. A 80–90 dB feletti zajnak való hosszú távú és rendszeres kitettség fokozatos halláskárosodást okoz.

Az alacsonyabb intenzitású zajnak való kitettség, különösen éjszaka, a környező területek lakóinál alvászavarokhoz, álmatlansághoz, neurózisokhoz és a szív- és érrendszer működésének zavarához vezet. E tekintetben egyes országok korlátozásokat vezettek be az éjszakai járatok tekintetében.”

Ezt az információt megerősíti Igor Obodkov, a Szeremetyevói Repülőszemélyzeti Szakszervezet elnökének PR-asszisztense, aki annak ellenére, hogy nem lát különösebb okot az aggodalomra, mégis megjegyzi, hogy az európai városokban számos repülőtér valójában nem éjszaka működik a helyi lakosok pihentető, egészséges alvását biztosító szabályozás miatt. Ráadásul nem kell, hogy „egész éjszaka” legyen. Például a sűrűn lakott Izraelben tilos a repülés hajnali egytől hajnali ötig.

Ami a repülőgépek kibocsátását illeti, azok nem egyszerűen a légkörben oszlanak el. Néha, bár ritkán, a leszállópályák közelében lévő utakon ütik el a vezetőket. Kis eltérésekkel a következőket mondják: éles, éles fájdalom jelentkezik a szemében, nem látsz semmit, és nem tudod, hogy továbbmenj-e vagy lassíts, hogy egyetemes ember okozta katasztrófáról van szó, vagy valamilyen helyi katasztrófáról.

Összehasonlítással azonban mindent meg lehet tanulni: a mobiltelefonok garantált emissziójával, zajos és szennyezett autópályáival rosszabb hatással vannak a szervezetre, mint bármelyik repülőtér, ezért az utóbbi közelsége egy metropolisz lakójának, és különösen annak nyilvánvalóan szennyezett területein , mint Brateevo vagy Kapotnya, nem tűnik túl ijesztőnek.

Megbeszélve a fórumon

Moszkva központi átmérője vagy földi metró a moszkvai régióban

A Lyubertsy-i „Első klubház” áttekintése

Kommunarka: a városi környezet és az új épületek komfortérzetének felmérése

Mennyire veszélyes repülőtér közelében élni?

A lakóhely kiválasztásánál mindig nem csak a lakás vagy ház állapotát, az árát nézzük, hanem az új otthon elhelyezkedését is. Sokan igyekeznek a víztestekhez és a természethez közeli lakást választani. De mit tegyünk, ha például egy közlekedési létesítmény közelében lakunk; mennyire veszélyes egy repülőtér közelében élni?

Mennyire káros repülőtér közelében élni?

Ha egy repülőtér közelében él, akkor valószínűleg kellemetlen érzést érez a zaj miatt. De az egy dolog, ha ez csak kellemetlen érzés, de ha valódi egészségkárosodást okoz, akkor az egészen más. A tudósok megállapították, hogy a repülőtér közelében élni valóban káros. Például, amikor a repülőgép-hajtóművek működnek, a következő anyagok szabadulnak fel:

Ezek az anyagok légúti betegségeket okozhatnak, és negatívan befolyásolhatják a flórát.

Egy másik fontos szempont a repülőgép felszállása közbeni zaj. Például szívbetegségben szenvedőknél a hangos zaj megemelkedett vérnyomást és különféle működési zavarokat okozhat.

A repülõtér közelében élõ másik veszély a rezgések. A rezgések szívbetegségeket, fejfájást, sőt, esetleg mentális zavarokat is kiválthatnak. A repülőtér közelében élők nagyobb valószínűséggel tapasztalnak alvászavarokat, szédülést és különféle neurológiai rendellenességeket.

Mennyire veszélyes a reptéri zaj?

A tudósok kutatást végeztek, és megállapították, hogy a repülőterek közelében élő férfiak veszélyben vannak szív-és érrendszeri betegségek csaknem 70 százalékkal nő. A nők esetében ezek a számok még magasabbak - körülbelül 93 százalék. A reptéri zaj azért is veszélyes, mert jelentősen növeli a stroke kockázatát.

Ez nem korlátozódik a szívbetegségekre, tanulmányok kimutatták, hogy a repülőtér közelében élő nők gyakran szenvednek mentális zavaroktól, depressziótól és egyéb dolgoktól. Nagy a kockázata a leukémia és a mellrák kialakulásának is.

A kutatások alapján a repülőtér közelében élni a nőkre veszélyesebb, ők fogékonyabbak, de ez nem jelenti azt, hogy egy férfinál minden nyomtalanul elmúlik.

Tehát mielőtt vásárolna egy lakást a repülőtér közelében, gondolja át, és mérlegelje az előnyöket és hátrányokat. Számodra az otthonod vagy az egészséged a fontosabb.

Repülőtér közelében lakni. Tényleg olyan rossz a repülőgép zaja?

Az ingatlanvásárlók túlnyomó többségében pánikot kelt egy lakóépület repülőtérhez való közelsége. Néha ez a félelem megalapozott – számos lakónegyed közvetlenül a repülőterek siklópályái alatt épült. De a legtöbb esetben a repülőgépek által keltett zajszint megfelel a szabványoknak. A szakértők megvizsgálták a jelenlegi piaci helyzetet, és kiderítették, kell-e tartaniuk a lakásvásárlóknak a repülőgépek zajától. A moszkvai régió szinte bármely területén élő lakásvásárlónak meg kell birkóznia azzal a ténnyel, hogy nincs menekvés a repülőterekről. A moszkvai légiközlekedési csomópont három fő és 4 kiegészítő repülőteret foglal magában: Seremetyevo, Domodedovo, Vnukovo, Ostafyevo, Bykovo, Ramenskoye és Chkalovsky.

Az ingatlanvásárlók túlnyomó többségében pánikot kelt egy lakóépület repülőtérhez való közelsége. Néha ez a félelem megalapozott – számos lakónegyed közvetlenül a repülőterek siklópályái alatt épült. De a legtöbb esetben a repülőgépek által keltett zajszint megfelel a szabványoknak. Az MD Group szakértői megvizsgálták a jelenlegi piaci helyzetet, és kiderítették, kell-e tartaniuk a lakásvásárlóknak a repülőgépek zajától.

A moszkvai régió szinte bármely területén élő lakásvásárlónak meg kell birkóznia azzal a ténnyel, hogy nincs menekvés a repülőterekről. A moszkvai légiközlekedési csomópont három fő és 4 kiegészítő repülőteret foglal magában: Seremetyevo, Domodedovo, Vnukovo, Ostafyevo, Bykovo, Ramenskoye és Chkalovsky. A kifutópályától legfeljebb 50 km-es körzetben lévő területekre bizonyos fejlesztési korlátozások vonatkoznak. Így szinte egész Moszkva és a moszkvai régió ebbe a zónába esik.

Ezek a korlátozások azonban nem szigorúak. Ma Oroszországban nincsenek olyan szabályozási dokumentumok, amelyek egyértelműen szabályoznák a repülőterek közelében történő fejlesztést. A 90-es évek eleje óta hatalmas mennyiségű ház épült a legnagyobb Vnukovo, Sheremetyevo és Domodedovo repülőterek területén, beleértve a közvetlenül a repülőgépek útvonalait is. Az építési engedélyek kiadása megfelelő környezeti vizsgálat nélkül történt (és sok helyen ma is zajlik). Vagyis ahhoz, hogy házat építsenek a repülőgépek be- és kilépési útvonalain a repülőtéri zónákba, elegendő engedélyt kérni a helyi közigazgatástól. A tisztviselők pedig minden gond nélkül kiadják az ilyen engedélyeket. Tehát ha egy fejlesztő felmutat a vevőnek egy építési engedélyt, és azt mondja, hogy a repülőtér közelében az építkezés megengedett, és minden előírást betartanak, akkor ez nem biztos, hogy igaz. Törvényjavaslat, amely szerint a lakossági és nem lakáscélú létesítmények építésének engedélyezését egyeztetni kellene az adminisztrációval közeli repülőtér, nem ment át az Orosz Föderáció kormánya jóváhagyási eljárásán, és elutasították.

Minden vásárló legnagyobb félelme a repülőgépek zaja. A repülőterek közelében élők tudományosan bizonyítottan növelik a magas vérnyomás kialakulásának kockázatát. Egy svéd tudósok által végzett tanulmány szerint az 55 és 72 dB közötti átlagos zajszintű területeken való élet 80%-kal növeli a magas vérnyomás kialakulásának kockázatát. Például Skhodnya északi része a Seremetyevói Repülőtér siklópályája alatt található, és a repülőgépek átlagos zajszintje itt meghaladja a 65 dB-t nappal és az 55 dB-t éjszaka. Ugyanakkor a kifutópályák oldalán elhelyezkedő területeken a zajszennyezés mértéke jóval alacsonyabb, és a legtöbb esetben megfelel az elfogadható szabványoknak (55 dB alatt).

A moszkvai régió zajszennyezésének legfontosabb „szállítói” ma a Domodedovo, a Vnukovo és a Seremetyevói repülőterek. A folyamatosan magas zajszintet a repülőgépek fel- és leszállásának folyamatos folyamata biztosítja. Manapság a Domodedovo az élen: a repülőtér óránként 45 fel- és leszállást tud kezelni. Vagyis 1,5 percenként. És a közeljövőben ez a szám 96 műveletre emelkedik (3 repülőgép 2 percenként). Seremetyevo és Vnukovo nem sokkal marad el. Óránként 35, illetve 32 repülőgép kiszolgálására képesek.

De a kis repülőterek éppen ellenkezőleg, nem jelentenek „zajveszélyt”. Az Ostafyevo tekinthető a legbiztonságosabbnak. Ez lett az első repülőtér Oroszországban, ahol módszerekkel és ajánlásokkal tanulmányozták a repülőgépek zajának jellemzőit Európai Únió. A kísérletben a Rospotrebnadzor képviselői is részt vettek. A vizsgálat eredményei alapján az akusztikai helyzet javítására irányuló munka folyt. Az Ostafjevóban székelő Gazpromavia légitársaság pilótái ma kizárólag alacsony zajszintű repülőgépeket vezetnek, és szigorúan követik a meghatározott útvonalakat a repülőtér területére és onnan kifelé. A fel- és leszállási műveletek intenzitása azonban itt több százszor kisebb, mint a nagy repülőtereken. Ezért a zajszennyezés átlagos szintje Ostafyevo térségében könnyen az elfogadható normák közé esik.

„A modern világban a zajszennyezés mértéke mindenhol magas, nem csak a repülőterek közelében. A ház fekvése egy forgalmas autópálya mellett nem kisebb kényelmetlenséget okoz, mint a gépek állandó fel- és leszállása. Természetesen nem mindenki dönt úgy, hogy a nagyobb repülőterek közelében lakik. És itt nem is objektív mutatókról van szó, hanem inkább a vásárlók előítéleteiről. Ha a kis repülőtereket tekintjük, akkor ezek nem jelentenek veszélyt a környező területek lakóira. Például a „Novoye Butovo” lakókomplexum az Ostafyevo repülőtér kifutópályájától két kilométerre északra található, a siklópálya az épülő mikrokörzettől távolodik. Így az a 2-3 repülés, amit napközben magánrepülőgépek hajtanak végre itt, semmilyen módon nem zavarja a lakosokat” – összegzi Mihail Mihajlov, az MD Group vezérigazgatója.

Repülőtér közelében lakni, előnyei és hátrányai

A moszkvai repülőterek közelében található ház nem minden ember számára alkalmas. Az ilyen ingatlanoknak megvannak a maga előnyei és hátrányai. Kétségtelen, hogy lesznek vevők ezekre a lakásokra. A helyzet az, hogy a repülőtér közelében lakhatás mindig olcsóbb, mint a belvárosban található hasonló ingatlanok.

Fő előnyei

A repülőtér „szomszédságában” lévő épületekben lévő lakások megvásárlása jövedelmező. Napi vagy hosszú távra bérelhetők. Mindig lesznek emberek, akik hajlandóak ilyen lakást bérelni. Ezek nem csak a város vendégei, hanem a repülőtéri alkalmazottak is lehetnek.

A repülőtér közelében található lakások előnye a vonzó ára. Az ilyen lakások ára 5-10%-kal alacsonyabb, mint a szomszédos területeken lévő ingatlanoké. A vásárlóerő csökkenése miatt sokan a pénztárcabarát lakásokat részesítik előnyben.

A repülőtérrel való „szomszédság” előnye, hogy az infrastruktúra jól fejlett. Emellett a repülőtérre vezető utak is kiváló állapotban vannak. További előnye a kiváló közlekedési kapcsolat a főváros központjával. Sokan alkalmazzák ezt a trükköt: a reptérre érnek saját autó, majd vigye át az Aeroexpressre. Így néhány perc alatt eljuthat a központba. Az idő- és pénzmegtakarítás észrevehető lesz.

A repülőterek közelében található ingatlanok további előnyei a következők:

Változatos közlekedési elérhetőség;

Nagy kereslet a bérlők körében;

A repülőtér közelében lévő lakhatás hátrányai

Ha lakást vagy házat vásárol a fővárosi repülőtér közelében, tisztában kell lennie az ilyen objektumok hátrányaival. Az első hátrány a megnövekedett zajáram. Ha az ingatlan körülbelül 1 km-re található az egészségügyi zónától, akkor nem merül fel probléma. Sőt, a modern új épületekben dupla üvegezésű ablakokat szerelnek be, amelyek valóban csökkenthetik a zajszintet.

A második hátránya annak, hogy a repülőtér „szomszédságában” van, hogy ott magas szennyezés lehet. Az ilyen területeken a légkörbe történő kibocsátások az utakról, sőt az égből is származnak. Néha ez az oka annak, hogy az emberek félnek lakásokat vásárolni a repülőtér közelében található lakókomplexumokban. A repülőgépekre szabályok és korlátozások vonatkoznak. A repülőgépek nem önthetnek üzemanyagot házak fölé. Szakértők szerint környezetvédelmi szempontból nem lehet veszélyes a repülőtér közelében élni.

A legnagyobb hátrány az lehet, hogy a gátlástalan fejlesztők házakat építenek a repülőtér közelében, anélkül szükséges dokumentumokat. Ebből kifolyólag a bírósági és közigazgatási eljárások sem zárhatók ki. Néha eljut odáig, hogy a repülőterek közelében lévő épületeket egyszerűen lebontják. Az ügyészség követelései miatt jelenleg befagyott néhány új épület építése a moszkvai repülőterek közelében.

A kellemetlen helyzetek elkerülése érdekében lakás vagy ház vásárlásakor gondosan ellenőrizni kell az engedélycsomagot. Természetesen a repülőtér „szomszédságában” lévő ingatlanok figyelmet érdemelnek, de ezeket különös gonddal kell kiválasztani.