Munkakör: Andrey Gromozdin, Boeing pilóta

A Business FM ezeket a kérdéseket tette fel szakértőknek, miután a sajtó szerint a külvárosban lezuhant An-148-as kapitányhelyettesének nem volt szakirányú végzettsége.

Az An-148-as repülőgép lezuhanásának helyén a moszkvai régióban. Fotó: Szergej Karpuhin/Reuters

A moszkvai régióban lezuhant An-148-as kapitány-asszisztensének a moszkvai régióban lezuhant kapitány-helyettesének nem volt szakirányú végzettsége nyomán a Business FM szerkesztői megtudták, milyen funkciókat lát el a másodpilóta a repülésen, mennyit keresnek ezek a pilóták. és mit kell tenniük, mielőtt beülnének egy utasokat szállító repülőgép pilótafülkébe.

Kezdetben a lezuhant An-148-as másodpilótája, Sergey Gambaryan speciális oktatást kapott. A Leningrádi Repüléstechnikai Iskolában szerzett diplomát a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem légiközlekedés-menedzsment szakán polgári repülés menedzsment szakon és a Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetem légi navigációs szakon szerzett diplomát.

A szkeptikusok felhívják a figyelmet arra, hogy mindez nem kapcsolódik közvetlenül a repülőgép irányításához. Ez igaz, de Gambaryan a Commercial Aviation Pilots program keretében végzett egy átképző tanfolyamot, ami a szakértők szerint teljesen normális. Hivatalosan is pilóta lett, bár másodikként, de Gambaryan lehetőséget kapott arra, hogy a repülőgép-kapitányi feladatokat ellátja. Ezek a szabályok – mondja Andrej Lamanov pilóta.

Andrey Lamanov pilóta „Munkahelyi megjelenése kezdetétől fogva pilóta, és mindenhez joga van. Például, ha a másodpilóta felszáll, kiderül, hogy aktívan vezeti a gépet. Vagyis minden parancsnoki funkciót ellát. És a parancsnok irányítja az egészet.

A felelősség azonban teljes mértékben a kapitányt terheli. A PIC felelős minden helyes és helytelen döntésért, mind a saját, mind a másodpilótáéért. Ezért a PIC fizetése 20-30, esetenként 50%-kal magasabb. Minden a légitársaságtól függ. Ezenkívül minden vállalat maga dönti el, hogy a másodpilótát mikor léptethetik elő PIC-vé. Pilóta Saratov légitársaság» Szergej Gambarjan teljes repülési ideje 812 óra. Alapján Az Infomost vezérigazgatója, Boris Rybak, az egészségügyi szabványok alapján kiderül, hogy körülbelül egy évig repült:

— A másodpilótának 812 repült órája van. Kiderült, hogy egy évig repült valahova?

- A sannorm szerint - igen.

- És valójában a másodpilóta, valamint a PIC hibája egyenértékű?

- Nos, igen. A székek teljesen egyformák.

Ami a pilóták díjazását illeti, az orosz polgári repülésben a legnagyobb bevétel a hosszú távú Boeing és az Airbus Aeroflot PIC-je – havi 650 ezer rubel. Mint az Avia.ru fórumán írják, a cégnek csaknem 200 ezerrel kellett megemelnie az összeget amiatt, hogy a pilóták az ázsiai piacra menekülnek, ahol magasabbak a fizetések, és nem a bónuszoktól függenek, hanem közvetlenül kapcsolódnak A repülés.

Egyes hírek szerint Kínában több mint 2 millió rubelt kaphat havonta a PIC.Az amerikai fuvarozók pilótái valamivel kevesebbet keresnek, Európában körülbelül 900 ezer rubelre számíthatnak, de ez adózás előtt van. Vagyis a kezeken harmadával kevesebb derül ki.

Második pilóta. Engedélyezett pilóta, aki nem parancsnoki pilótaként más pilóta szerepet tölt be, kivéve azt a pilótát, aki a repülőgép fedélzetén kizárólag repülési képzés céljából tartózkodik…… Hivatalos terminológia

Létezik., Szinonimák száma: 1 jobb (1) ASIS Szinonimaszótár. V.N. Trishin. 2013... Szinonima szótár

másodosztályú fr. Kamerun Deuxième Division Ország ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Pilot (jelentések). Pilóta ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd a Pilot. Pilot #5 Pilot #5 Műfaj ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd a Pilot. Pilot #5 Pilot #5 ... Wikipédia

Pilot studio logó Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Pilot (jelentések). "Pilot" moszkvai animációs stúdió. Az első nem állami stúdió a volt Szovjetunióban. Alapítva a ... Wikipédiában

Sorozat elveszett címe oroszul = Pilot. 1. rész Cím eredeti nyelven = Pilot, 1. rész Fotó: Epizód száma = 1. évad, 1. rész Hősök emlékei = Jack Egy nap a szigeten = 1 − 2 Forgatókönyvíró = Jeffrey Leiber J. J. Abrams Daimon Lindelof ... Wikipédia

Az autóversenyzéssel kapcsolatos kifejezések listája és rövid definícióik. # A B C D E F G I J K L M N O P R S T U V X T W ... Wikipédia

Pilot studio logó Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: "Pilot (jelentések)". A "Pilot" animációs stúdió az első nem állami animációs stúdió volt Szovjetunió, 1988-ban alapította Alexander Tatarsky rendező, ... ... Wikipédia

Könyvek

• Versenyzés a Szovjetunióban. Második kör. Kamionversenyzés a résztvevők szemével, M.G. Gorbacsov Kedves Olvasóink! Mint egy könyv a versenyzésről a Szovjetunióban autók, 171; Versenyzés a Szovjetunióban: Second Circle 187; - ez nem referenciakönyv vagy enciklopédia. Előre is elnézést kérek a résztvevőktől...

Andrej Gromozdin

Repülőgép pilóta Azur Air. Boeing 757-en és Boeing 767-en repül. A Sasovskoye-n végzett repülőiskolaés Uljanovszki Felsőfokú Repülőiskola.

Mivel foglalkozol a munkádban?

Ötéves korom óta az volt az álmom, hogy pilóta legyek. És egy nagy polgári repülőgépek. Arról álmodtam, hogy az Il-86-on repülök, és 300 embert emelek az égbe. Ennek az álomnak a második része valóra vált: Boeing 767-eseink 336 férőhelyesek. De nem volt ideje repülni az első szovjet légibusszal: repülőkora lejárt.

De először volt egy hosszú tanulmány: elvégeztem a Sasovo Repülőiskolát, majd az Uljanovszki Repülési Iskolát.

A mennyország inspirál!

Mostantól két típusú repülőgéphez – Boeing 757-hez és Boeing 767-hez – férek hozzá, és szállítom az utasokat a világ különböző részeire.

Vannak női pilóták?

Igen. Bár a nőknek elég nehéz volt betörni ebbe a szakmába. Volt valami soviniszta megközelítés, de mostanra a helyzet jó irányba változik.

Nálunk a női pilóták aránya jóval kevesebb, mint a világon, de szinte minden nagyvállalatnál van ilyen. Azt tudom például, hogy az Aeroflotban női parancsnok repül, az UTairben pedig van női pilóta.

Nehéz ma egy pilótának elhelyezkedni?

A mai nap nagyon nehéz. A repülésben, mint más területeken is, minden szinuszos mentén fejlődik. Három-négy éve még hiány volt a pilótákból: egy iskolát végzett ember könnyen elhelyezkedhetett és szédítően gyors karriert tudott befutni, nem a cégek választották a pilótákat, hanem a pilóták választották a céget.

Mára fordított a helyzet, a piacon a betöltetlen állások száma nullára rúg. Az elbocsátott és csökkentett kadétok szinte minden repülési munkába beleegyeznek, hogy ne veszítsék el képesítésüket. Végül is hat hónappal a szünet után a pilótának további ellenőrzésekre van szüksége, egy év után - képzésre, öt után pedig mindent újra meg kell tenni.

Milyen tulajdonságokkal kell rendelkeznie egy pilótának?

A legfontosabb a folyamatos fejlődés vágya és a folyamatos vágy.

A szakma nagyon dinamikus. Minden rohamosan fejlődik: a technikától a repülési szabályokon, a munkamódszereken át a repülést szabályozó dokumentumokig. Érdemes egy kicsit lazítani, és máris kiesik a modern repülés kontúrjából.

A többi tulajdonság szerintem a szakma tartalmából kiderül: ez a műszaki műveltség, és a stressztűrés, valamint a csapatmunkára való készség, az idegen nyelvek ismerete.

Keresettek az orosz pilóták a világpiacon?

Most óriási kereslet van pilótákra a világon, főleg Ázsiában. Ott felpörög a repülés: annyi gépet vásárolnak, hogy egyszerűen nincs idejük kiképezni pilótáikat. Úgy tűnik, miért nem mennek oda azok, akik itt nem tudnak elhelyezkedni?

De külföldön is van elég nehézség. Például Kínában nagyon szigorú orvosi kritériumok vannak, más országokban helyi sajátosságok lehetnek a járatok teljesítésében és a kiválasztásban, amit nem könnyű megérteni. Emellett nem mindenki kész elmenni vagy rotációs alapon dolgozni, havonta egy hetet otthon tölteni, vagy még kevesebbet.

Ennek ellenére meglehetősen sok pilóta dolgozik külföldön – a másodpilótától az oktatóig.

A pilótáknak vannak szakmai félelmeik?

Van egy mondás:

Nincsenek bátor öreg pilóták.

Mindenkinek van félelme. De a pilóta profi, aki képes megbirkózni a stresszel és konstruktív módon irányítani az adrenalint. Az utas elkábulhat vagy hisztérikussá válhat, és a pilótának bármilyen nem szabványos helyzetben racionális döntéseket kell hoznia, hogy biztonságosan szállíthassa az utasokat A pontból B pontba.

Ez a hírhedt emberi tényező. És legtöbbször pozitív hatása van. Különben a pilótákat már régen felváltották volna a robotok. A tervezők, tesztelők, mérnökök, földi személyzet, légiutas-kísérők és pilóták emberi tényezőjének köszönhetően naponta több millió utas ér el biztonságosan és kényelmesen úti célját.

Hogyan hatnak a légibalesetek és más tragikus események a pilóták pszichés állapotára?

Pusztán emberi szempontból nehéz lehet. De megpróbálunk elvonatkoztatni. Hiszen ha minden balesetet megszívlel, amit az úton lát, akkor jobb, ha nem is autózik.

A repülésben minden, még a legkisebb incidens is részletes elemzés tárgyává válik. Ez egy napi fáradságos munka a biztonság javítása érdekében. légi közlekedés. Ennek a munkának az eredménye nyilvánvaló. Ha még 40-50 évvel ezelőtt is hétköznapi esemény volt egy repülőgép-baleset, ma már minden ilyen eset rendkívüli esemény, amelyet az újságok címlapjára és a főbb sajtóközleményekre szentelnek.

Ezért mindennek ellenére a repülés a legbiztonságosabb és leginkább gyors út mozgás a térben. Sajnos a technikai eszközök működtetésének kockázatait nem lehet nullára csökkenteni. Mert nem lehet mindent előre látni, de környezet néha kiszámíthatatlan.

Az űrhajósok a repülés előtt nézik a "Sivatagi Fehér Napot". És milyen rituálék és babonák vannak a pilótákon?

Sok pilóta babonás. Mindenkinek megvan a maga babonája. Például repülés előtt nem lehet beadni semmit, nem lehet előre megmondani, hogy „ilyen és ilyenkor érkezünk” („tervezzük...”), meg kell kerülni a gépet. csak az óramutató járásával megegyező irányba, és így tovább. Erről és a szakfolklórról is lehet értekezést védeni.

De a leggyakoribb babona az, hogy a pilóták nem szeretik kimondani az „utolsó” szót. Használjon bármilyen eufemizmust – „extrém”, „végső”, de ne „utolsó”. Rám is ráragadt – igyekszem nem a munkával kapcsolatban használni ezt a szót. De a hétköznapi életben küzdök magammal, és nyugodtan azt mondom: „Ki az utolsó a sorban?” vagy "A hét utolsó napja".

Hogyan néz ki a munkahelyed?

Mint az.

A repülőmérnök távozásával két pilóta maradt a pilótafülkében. Pontosabban, ahogy tréfálunk, öt: két élő és három robotpilóta. A pilóták manuálisan szállnak fel, és előre meghatározott magasságban bekapcsolják az autopilotot, amely elvégzi az összes munkát a repülés további stabilizálása és az útvonalprogram repülési szinten történő teljesítése érdekében. Ezután a megközelítés vagy süllyedés szakaszában (ahogy melyik társaságban szokás) a pilóta kikapcsolja az autopilotot, és újra átveszi az irányítást.

A tereprepülés szakaszában a feladatok a pilóták között a következőképpen oszlanak meg. A repülés előtt eldől, hogy ki lesz a pilóta és ki a monitor.

• A pilóta (pilótarepülés) minden repülési paramétert vezérel, figyeli a műszereket, bármikor készen áll az irányításba való beavatkozásra és kézi vezetésre váltani. Ebben az esetben minden durva munkát automatizálás végzi. Például van egy teljes szerverállványunk egy csomó speciális számítógéppel a fülke alatt. A navigátor és a repülőmérnök munkáját végzik, csak a pilótákra bízzák az irányítást.
• A felügyeleti pilóta (pilot monitoring) rádiókommunikációt folytat, papírmunkát tölt ki és a műszereket is felügyeli.

Mindkét pilóta szinte azonos képzettséggel rendelkezik, mert ők ketten kívül senki sem segíti őket a pilótafülkében. Az egyetlen különbség az, hogy a parancsnoké nagyobb felelősség és az utolsó szó a döntéshozatalban. A pilóták közötti interakció a repülésbiztonság sarokköve, erről egy egész tudomány létezik - Crew Resource Management (CRM).

Korábban az úgynevezett fix crew technológia működött, amikor összetétele nem változott. Az emberek állandóan együtt repültek, és természetesen jól kellett ismerniük és megérteniük egymást. Még egy ilyen fogalom is volt - "crew flight".

Ma már teljesen más üzemeltetési technológiák (SOP) léteznek, a gépeket pedig úgy tervezték, hogy mindegy, ki ül mellettük: férfi vagy nő, orosz, kínai vagy arab. A legfontosabb dolog a technológia szigorú betartása. A szokásos kifejezésekig minden szigorúan formalizált.

A legtöbb cégnél állandó a legénység rotációja. Holnap kivel repül, néha a legénység munkarendjét megtervező számítógépen múlik.

Milyen kütyüket használnak a pilóták?

Egy pilóta számára meglehetősen standard kütyü az iPad. Jellemzően iPad Air 2 és újabb. Ez annak köszönhető, hogy a repülési szoftvergyártók az OS X-re összpontosítanak.

A táblagépet a cég bocsátja ki. Számára a pilótafülkében van egy speciális tanúsítvánnyal rendelkező tartó, amely lehetővé teszi a használatát a teljes repülés során. A táblagépen csak az van, ami a munkához kell: térképek, szoftver a számításokhoz, könyvtár. Semmi extra. Nem tudunk elvenni és elhelyezni valamit, vagy eltávolítani. Ezt a rendszergazda végzi el, akinek minden beállítás a kezében van.

Így személyes használatra viszek magammal egy másik iPadet. Valaki a laptopot részesíti előnyben, míg valaki csak egy telefont kezel. Ez azért van, hogy olvassunk vagy nézzünk valamit, és a házzal is tartsuk a kapcsolatot. Nincs más mód a szeretteivel való kommunikációra üzleti úton, csak az interneten keresztül.

Van helye a papírnak a munkájában?

Igen, és sok: Repülési számítástechnika (CFP), Időjárási eligazítás (tényleges időjárás és előrejelzés), időjárási diagramok, személyzeti sürgős üzenetek (NOTAM), bérszámfejtési dokumentumok (rakodási lapok, utaslista, rakományinformációk), további dokumentumok. Egy csomag másfél kilogramm jön ki.

A vállalatok fokozatosan áttérnek a papírmentes technológiákra, de ez a folyamat nagyon lassú, mivel a repülésben mindent többször kell ellenőrizni és sokszorosítani.

Például a navigációs számítást (ezt CFP-nek hívják) ma számítógépen végzik el speciális szoftverrel, de repülés közben papíron megjegyezzük, hogy amit a számítógép számolt, az megfelel-e a tényleges mutatóknak. Ha eltérések vannak, további ellenőrzésre van szükség. Mint fentebb említettem, a megfigyelő pilóta végzi a papírmunkát.

Hogyan szervezed az idődet?

Minden az évszaktól és a légitársaságtól függ. Télen kevesebb munka, nyáron több. Ráadásul minden társaság bizonyos távolságokat repül, ebből épül fel a menetrend.

A nagy repülőgépek, például a Boeing 777 és a Boeing 767 általában hosszú repüléseket hajtanak végre. Például Moszkvából a Dominikai Köztársaságba repül 12 órára, ahol átadja a gépet egy másik személyzetnek. Visszarepülnek Moszkvába, és van egy-három nap pihenő. És így egy körben. Ezt "relének" hívják.

Lehet repülni a "gyűrűhöz". Ilyenkor elrepülsz egy városból, majd több másikat is meglátogatsz, majd visszatérsz. Például Jekatyerinburg - Phuket - Novoszibirszk - Cam Ranh - Vlagyivosztok - Bangkok - Moszkva.

Ha kis kapacitású repülőgépekről beszélünk, akkor ott a pilóták szinte minden nap dolgoznak, rövid kanyarodó repüléseket hajtanak végre. Nagyon kevés az üzleti út, minden járat itthon kezdődik és ér véget.

Mit csinál a személyzet a repülések közötti pihenőidőben?

Ki, mint: valaki kialszik, valaki tévét néz, valaki elmegy medencébe vagy medencébe. Az edzőterem jelenléte egyébként nagyon fontos számunkra a szállodaválasztásnál.

Ha a váltóversenyen vagyunk, akkor sok múlik a cég politikáján és a rendező ország helyzetén. Ha boldog, akkor elmehetsz a strandra vagy vásárolhatsz. Ha van ideje, látogassa meg a helyi látnivalókat. De nem ihat alkoholt, és nem űzhet valamilyen extrém kikapcsolódást.

Találkoztál már huliganizmussal a fedélzeten?

A "huligán" a fedélzeten mindig egy okból következik be - az alkohol miatt. Ahogy elrepülünk turisztikai célpontok elég gyakran találkozott ezzel. Még olyan esetek is előfordultak, amikor a verekedőket meg kellett kötni. Ugyanakkor a légiutas-kísérőknek vagy más utasoknak le kellett nyugtatniuk azokat, akik részegek voltak.

Pilóták bármelyikben vészhelyzet tilos elhagyni a fülkét.

Mostanra a felelősség szigorítása és a nyilvánosságnak köszönhetően egyre kevesebb huliganizmus történik a fedélzeten. De mindenesetre nem tanácsolom senkinek, hogy igyon a fedélzeten. Maga a repülés megterheli a szervezetet (száraz a levegő, alacsony a nyomás), nem szabad kiszáradni és még jobban terhelni magát. Érkezéskor kényelmes környezetben, adminisztratív és büntetőjogi következmények nélkül tud majd felzárkózni.

Hogyan kezeli a jet lag-et?

Nekünk kicsit könnyebb, mint például az utasoknak. Annyira fáradtan érkezel, hogy csak le kell feküdnöd és lefeküdnöd.

Nehezebb rákényszeríteni magát, hogy pihenjen a repülés előtt, különösen, ha előtte egy kis időt töltött „nappali - ébren, éjszakai - alvás” üzemmódban. Csak feküdjön le és elaludjon napközben nagyon nehéz. Végül is, mint tudod, felhalmozódik, de a pihenés sajnos nem. Lehetetlen aludni a jövőt, de el lehet fáradni nagy tartalékkal.

Nem az alvási szokások változásával, hanem az elszakadt táplálkozási ütemezéssel nehezebb. Az alvás elég gyorsan felépül, de a gyomor sokkal lassabb. Ezért éjszaka előfordul, hogy hihetetlenül éhes vagy, és fordítva, a napközbeni finomságok nem keltenek lelkesedést.

Mi van a táskádban?

Három táskám van.

Az egyik kicsi. Oda-vissza utakra használom. Van több toll, marker, vonalzó, minden Szükséges dokumentumok, iPad, jelzőmellény, termosz bögre és szárítók. Segítenek leküzdeni az alvást. Valaki magokat hord ehhez, valaki - kézi expander, van szárításom.

Ha ez egy-két napos „váltóverseny”, akkor egy kétrekeszes kis bőrönd repül velem: papíroknak és magamnak. szükséges ruházat(amiben menjünk el vacsorázni és a tengerhez). Ha az üzleti út hosszú vagy más éghajlati övezetek(mínusz 35-től plusz 35-ig járnak járatok), aztán a „visszafordítós” táskám egy bőrönd tetején utazik, amiben már minden megvan - a termál alsóneműtől a könnyű papucsig.

Mi a helye a sportnak az életedben?

A pilóták évente átadják a VLEK-et - egy egészségügyi repülési szakértői bizottságot. Ez egy meglehetősen szigorú orvosi kivizsgálás: öt fő szakorvos plusz egy kardiogram, tesztek és tesztek. 40 év után további vizsgálatokat végeznek, 55 év után pedig általában kórházban vizsgálják meg a pilótákat.

A VLEK átjutásához formában kell tartani magát. Ráadásul a repülések után, amikor néha 12 órát ülsz egymás után, a szervezet egyszerűen fizikai aktivitást igényel. Csapatsportot sajnos nem lehet csinálni. Én például szeretem a jégkorongot, de kinek kell egy állandóan üzleti úton lévő játékos? Ezért kocogok: kocogok, úszom, ha nincs más lehetőség - töltés elektronikus edzővel a szobában.

Van utazás előtti állapotfelmérésed?

Oroszországban ez az anakronizmus továbbra is fennáll, bár ez már régóta hiányzik az egész világon.

Valamiért azt gondoljuk, hogy e nélkül mindenki részegen vagy drog alatt repülni kezd. De a polgári repülés pilótái tisztában vannak felelősségük mértékével, és senki sem akar megválni a szakmától.

Igaz-e, hogy…

1. Jobb, ha nem igyunk kávét és teát a fedélzeten, mivel a gépben a víz rossz minőségű és vegyszerekkel tömve?

A víz valóban nem olyan, mint a földön. Először is az alacsony nyomás miatt alacsonyabb hőmérsékleten forr. De biztonsági okokból soha nem tesszük forrásban lévő vízbe. Nem valószínű, hogy tetszeni fog, ha a szomszéd véletlenül forrásban lévő vizet önt rád.

Másodszor, az ízérzékelés nagy magasságban az ember teljesen más. A sókat és savakat másképp érzékelik. Sokan ezért szeretnek paradicsomlevet inni a repülőn. Érzékelése szinte nem változik a földhöz képest, de a tea vagy a kávé íze hibásnak tűnhet.

Ami a fedélzeten lévő víz tisztaságát illeti, ezt szigorúan ellenőrzik. A hozzá tartozó tartályokat rendszeresen mossák, a tankolást pedig speciális géppel végzik a mérnökök szoros felügyelete mellett.

2. A pilóták és az utasok eltérő étkezést kapnak?

Általános szabály, hogy igen. Ráadásul a parancsnoknak és a másodpilótának is más az étele. Ismét csak biztonsági okokból. Lehetetlen megengedni, hogy mindkét pilóta emésztési zavart vagy valamilyen ételallergiát kapjon, miután ugyanazt eszik.

De ne aggódj, minőség és tartalom tekintetében a pilóták étele nagyjából megegyezik az utasokéval. Ugyanaz a hal, csirke, hús.

3. Ha egy nyugodt repülés közben sokáig világít a „becsatolt biztonsági öv” lámpa, akkor a pilóta egyszerűen elfelejtette kikapcsolni?

Néha megtörténik. De ritkán. A karmesterek állandóan a kabinban vannak, ezt biztosan észreveszik és megkérdezik, mi a baj.

Másik dolog, hogy a pilóták előre tudják, mikor kezdődik a turbulencia (az esetleges turbulencia zónáit speciális térképeinken feltüntettük), és az utasok védelme érdekében előre, 10-20 perccel korábban felkapcsolhatják a lámpát.

4. A légiutas-kísérő csak speciális jelszóval léphet be a pilótafülkébe?

Igen. Ráadásul csak a vezető légiutas-kísérő léphet be. Minden repülés előtt egyeztetik a kabinba való belépési eljárást. Előre egyeztetett jelzés nélkül nem engedjük be.

Ezen kívül a kabint videó megfigyeléssel látták el, hogy azonnal megértsük, ki és mivel lépett be.

5. A pilótának mindig egyenruhába kell öltöznie?

Igen és nem. Igen, ha utasokkal repül. És itt minden elég szigorú. Például az egyik cégnél, ahol dolgoztam, súlyos pénzbírságot szabtak ki azért, mert nem viseltek sapkát. Tett egy kitérőt a gépen sapka nélkül - mínusz a fizetés 25%-a.

Nem, ha a járat komppal van. Akkor lehet repülni közönséges civil ruhában.

Ezen kívül bizonyos követelményeket kinézet repülőtereket létesíteni. Például Bangkokban egyenruhás pilóta nem szállhat fel a gépre, függetlenül attól, hogy milyen dokumentumokat mutat fel.

Még egy vicces eset is történt. Az egyik pilóta nem hozta ki időben az egyenruhát a mosodából. Mit kell tenni? Ne várja meg, amíg megmossák és megsimogatják, ami megzavarja a repülést. Először az egyik pilótának kellett felszállnia a fedélzetre, le kellett vennie az egyenruhát, és át kellett adnia a pilótának. Átöltözött, aztán beengedték őt is.

6. A pilóták nem hallják az utasok tapsát?

Van egy páncélozott ajtónk a pilótafülkébe, alig hallani rajta valamit. A karmesterek általában később elmondják, hogy az utasok tapsoltak és hálát adtak. (Egyébként, ha tetszett a repülés, írjon róla néhány szót az értékelő lapba, vagy a cég honlapján. Aki próbálkozott, az elégedett lesz.)

Jómagam kétszer hallottam tapsot. Egyszer volt egy repülőgép tele gyerekekkel – a leghálásabb utasokkal. A második pedig, amikor Bulgáriába repültünk, és két órát töltöttünk a váróban rossz idő. A második hívástól leült, az elsőnél még nem oszlott el teljesen a köd. Az utasok természetesen úgy tapsoltak és kiabáltak, hogy ez még a páncélajtónkon keresztül is hallható volt.

7. Folyamatosan viszonya van a pilótáknak légiutas-kísérőkkel?

Nem tudom. Nem szeretem, ha belemélyednek a magánéletembe, és nem mászok másokhoz.

A feleségem légiutas-kísérő. A "stafétán" találkoztunk, és a kapcsolat a földön kezdődött. De nem egyszerre. A menetrend közbeszólt: aztán ő repült el, aztán én. Aztán találkoztak.

Lifehacking Andrey Gromozdin

1. Kényelmes időtartalékkal érkezzen a repülőtérre. A legtöbb cég, beleértve a charter társaságokat is, megengedi elektronikus regisztráció otthonról. Mindössze annyit kell tennie, hogy feladja a poggyászát, és át kell mennie a biztonsági ellenőrzésen. Az, hogy az ember három óra múlva megérkezzen, és még a gépre való felszállás előtt elfáradjon, az csak a vámmentes boltoknak, éttermeknek előnyös.
2. Elhaladáskor repülés előtti átvilágítás tegyél előre mindent a zsebedből egy táskába. Ez jelentősen felgyorsítja a folyamatot, és lehetővé teszi, hogy később ne rohanjon a szűrésen hagyott telefon vagy beszállókártya keresésére.
3. Igyál a fedélzeten, ha lehetséges. A repülőgép levegője száraz és szándékosan nem párásított, hogy a nedvesség ne károsítsa a repülőgép szerkezetét. Tehát minél többet iszol, annál jobb. Szóval ne hagyd kiszáradni!
4. Alatt hosszú repülés mikrotornázni. Hagyja, hogy az ízületek, különösen a lábak ízületei egy kicsit mozogjanak, hogy a vér ne stagnáljon.

De a legfontosabb tanács az olvasóknak - mindig élvezze a repülést.

Van ebben valami varázslat, amikor a tested mintegy 8-10 óra alatt, rendkívüli sebességgel kerül át a világ egyik végéről a másikra.

Ez még 100-150 évvel ezelőtt is elképzelhetetlen volt. Ezért ne kezelje a repülést mindennapi dolognak (még akkor sem, ha sokat repül) – jó szórakozást!

Június 18-án, csütörtökön a Continental Airlines amerikai légitársaság Boeing 777-ese Brüsszelből New Yorkba repült. A fedélzeten 247 utas tartózkodott – írja a RIA Novosztyi az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatalára hivatkozva.

Amikor a bélés már majdnem az út felét megtette és vége volt Atlanti-óceán, a 61 éves legénységparancsnok hirtelen szívbeteg lett, és közvetlenül a kormánynál vesztette el az eszméletét.

A másodpilóta átvette az irányítást a repülőgép felett. A legénység tagjai megállapították, hogy a fedélzeten tartózkodó utasok között kardiológus is van. A Komszomolskaya Pravda szerint meghívták a kabinba. Az orvos megpróbálta újraéleszteni a legénység parancsnokát, defibrillátort használt, de minden erőfeszítés hiábavaló volt.

Véleménye szerint a pilótát nem lehetett megmenteni. A másodpilóta úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre. Tájékoztatta Newark (New Jersey) repülőtéri irányítóit az esetről.

A Continental Airlines képviselője megerősítette, hogy a gép moszkvai idő szerint 20 óra körül sikeresen leszállt a repülőtéren. Az utasok között nem volt pánik, láthatóan nem tudtak a pilótafülkében kitört tragédiáról. Csak aggódtak nagyszámú a rendőrség és a mentők találkoznak a Boeing 777-tel kifutópálya. De az utasok csak az újságokból értesültek a pilóta haláláról.

A légitársaság közleménye szerint a személyzet vezetője természetes okok miatt halt meg, feltehetően akut szívelégtelenség következtében. Arról nincs adat, hogy a repülés előtt panaszkodott-e rosszullétre.

A 61 éves veterán állítólag több mint harminc éve dolgozik a légitársaságnál, és tapasztalt pilótának számított.

Vegye figyelembe, hogy az American Continental Airlines az öt között van nagy légitársaságok világon, és az egyik legmegbízhatóbbnak tartják. Vonalhajói több mint 230 útvonalon közlekedtetnek járatokat az USA-ban, Kanadában, Latin-, ill Dél Amerika, országok Karib-térség.

A levegőben hasonló vészhelyzetek meglehetősen ritkák. Ez év áprilisában azonban amerikai állam Florida a légiközlekedési pilóta halála miatt kényszer leszállás egy kis Beechcraft kétmotoros repülőgép utasának kellett elkészítenie King Air.

A Vesti szerint a pilóta nem sokkal azután halt meg, hogy a Beechcraft King Air felszállt a floridai Marco Island repülőteréről.

A pilóta a szívével is rosszul érezte magát, de eszméletvesztése előtt sikerült bekapcsolnia a robotpilótát, így a gép nem zuhant le, hanem tovább emelkedett.

A fedélzeten négy utas tartózkodott: egy férj és feleség, valamint két kiskorú lányuk. Egy ideig nem is sejtették, mi történik, és megállapították, hogy a pilóta meghalt, amikor a gép körülbelül háromezer méteres magasságban volt.

Az 56 éves családfő, mint kiderült, egy hajtóműves repülőgép vezetésében szerzett tapasztalatot. Rádiózott a Marco Island irányítóira, jelentette a koordinátákat, és fogadott részletes utasításokat.

A legközelebbiből légtér az összes többi repülőgépet visszavonták, és az utas az első próbálkozásra sikeresen leszállta a hajót nemzetközi repülőtér Fort Myers ugyanabban a floridai államban. Az extrém repülés mindössze 30 percig tartott.

Tavaly utasszállító hajó A-320 légitársaság brit légitársaság”, amely 156 utast szállított, kényszerleszállást hajtott végre az isztambuli nemzetközi repülőtéren (Törökország).

A vonalhajó Manchesterből Paphosba (Ciprus) üzemeltetett járatot. Amikor átrepült Törökország területe felett, a másodpilóta - a 43 éves Michael Warren - szívrohamot kapott. Mivel volt remény a megmentésére, a legénység tagjai leszállást kértek Isztambulban. Az airbus sikeresen leszállt.

Mentőt hívtak a létrához egészségügyi ellátás. Ekkor azonban a másodpilóta már halott volt. A légitársaság képviselői szerint az utasok a repülés teljes ideje alatt túl voltak a veszélyen. Ugyanazon a napon ugyanazzal a géppel Paphosba küldték őket.

Szakértők szerint a legénységparancsnok nélküli gép leszállása meglehetősen problémás, de a Continental Airlines Boeing-777-ese esetében nem volt átfedés. Elég sikeresen megbirkózott a feladattal és a Beechcraft King Air utasaival.

Itt más a probléma. A fellépő pilóták egészségi állapotáról beszélünk nemzetközi járatokés felelősséget vállalni az utasok életéért. Végül is úgy tűnik, hogy mindannyiuknak orvosi ellenőrzésen kell átesnie közvetlenül a repülés előtt. Ennek ellenére a fenti esetekben a pilóták szíve megszakadt.