Да потсетиме дека урнатиот Боинг 737 кој. IAC го опиша квалитетот на податоците од параметарскиот рекордер Боинг како добар. Најмасивниот патнички брод

Боинг 777 Малезија ерлајнс, кој леташе од Куала Лумпур за Пекинг со 227 патници и 12 членови на екипажот, меѓу кои и еден патник од Русија, исчезна од радарите ноќта на 8 март. Претходно не даваше никакви предупредувања за проблеми. Последен патекипажот на авионот стапил во контакт на 220 км источен брегМалезија. Најверојатно, тој е префрлен во американска или воена база на НАТО.

2. Можеби токму исчезнатиот Боинг-777 во март полета за Малезија

Може да се испрати во Холандија. Во вистинскиот ден и час, тој полета за Малезија. Внатре немаше живи луѓе, туку трупови. Авионот не бил управуван од вистински пилоти, туку од автопилот. Или полетувањето (комплицирана процедура) го правеле живи пилоти кои однапред скокнале со падобран. Тогаш авионот летал автоматски. ВО вистинско местобеше кренат во воздух (можеби дури и без проектил земја-воздух, туку едноставно со поставени експлозиви (трага од американската ЦИА, како рушењето на кулите во Њујорк на 11 септември 2001 година).

3. Сите патници имаат сосема нови пасоши

Совршено нови, сјајни, чисти, во никој случај не оштетени пасоши на државјани на Холандија, Малезија и други земји. Интегритетот на овие пасоши, кој воопшто не се вклопува во општата пустошеност и изгореници, сугерира дека веднаш по катастрофата некој притрчал и фрлил однапред подготвени лажни пасоши, без воопшто да се потруди да ги извади од пластичната кеса во кои телевизиските дописници ги пронајдоа и ги расфрлаа низ местото на несреќата.

Некои од пасошите се со истечен рок и дупнати со компостер, што е апсолутно неверојатно, бидејќи на ниту еден лет нема да биде дозволено лице со истечен пасош. Односно имало ФРЛАЊЕ на тазе испечатени пасоши.

Помал момент: книгите и чантите лежеа одделно, недопрени од пламенот, како штотуку да се дојдени од продавница. И ова е во изгорен и срушен авион (се сеќавам на истата ситуација на 11 септември - зградите беа прашкасти, но беа пронајдени цели чисти пасоши на киднаперите - повторно ракописот на американската ЦИА).

Друга нијанса - треба да има резерви на храна за 300 луѓе на бродот - но нема ниту еден сет на садови и контејнери за храна !!! Никаде - ниту еден!

4. Телата на мртвите мирисаа на гнил мирис.

Според очевидци, првиот што пристигнал на местото на несреќата, над остатоците се чувствувала неподнослива кадаверозна миризба, што укажува на тоа дека „патниците“ биле убиени неколку дена пред летот, бидејќи е потребно многу време за да се разложат труповите пред тоа. се појавува мирис. Исто така, на местото на несреќата немало ниту една капка крв, освен пилотската кабина. А труповите, според очевидци, се целосно раскрвавени, како крвта да замрзнала во нив.Истите очевидци јавуваат дека повеќето тела биле голи; облечените трупови носеа иста облека од Хуго Бос.

Милициите зборуваат и за чуден гнил мирис што доаѓа од телата, како да се бајати. И знаат што се свежи трупови! Така и пред полетувањето, во авионот може да има нечии тела кои веќе почнале да се распаѓаат.

5. Отсуство на живи роднини во печатот

Забелешка: роднините не се прикажани - наводно за да ги заштитат од љубопитниот печат. Во секоја авионска несреќа, првото нешто што го гледаме на нашите ТВ екрани не е местото на несреќата, туку роднините на жртвите, од кои многумина сè уште не го напуштиле аеродромот по испраќањето. Деноноќно, неколку дена, гледачот гледа извештаи за тоа како психолозите работат со роднините на жртвите, како се интервјуираат психолозите и роднините на жртвите. Што гледаме во овој случај? Од трагедијата, ниту еден телевизиски канал во светот не ни покажа ТОЛПА роднини на жртвите од катастрофата. Фотографии од овие роднини нема да најдете на ниту еден портал на Интернет. Никаде на интернет нема да најдете хистерија за оваа трагедија, која би била природна во слична ситуација. На холандските локалитети, мир и тишина и Божја милост - има скуден број коментари за материјалите за катастрофата, кои се одликуваат со најцелосна студенило и одвоеност.

6. Страничните броеви на „авионот близнак“ се разликуваат за една буква

Броевите на двата авиони се речиси идентични и се разликуваат за 1 буква - О и Д:

• Летот број MH370, кој исчезна во март 2014 година, е 9M-MRO.
• Бројот на опашката на летот MH17 што се урна во Украина е 9M-MRD.

Таква случајност се случува само во бајките!

7. Сметките на починатите се во социјалните. мрежи во еден ден, 21 април

Па, да ги почекаме резултатите, кои, патем, ќе се одржат во Украина, се надеваме дека мајка Русија нема да биде виновна за ништо, иако тоа е малку веројатно.

Трагедијата во Ростов на Дон се случи ноќта меѓу 18 и 19 март 2016 година. Боингот 737 се урна при слетување. Авионот настапувал редовен летод Јунајтед Обединети Арапски Емирати.

Екипажот два часа се обидуваше да слета во тешки временски услови, но не успеа. Сите загинаа. Во авионот имало 62 лица. Истрагата за авионската несреќа во Ростов ја води Меѓудржавниот авијациски комитет заедно со специјалисти од Обединетите Арапски Емирати, Русија, Франција и САД.

Број на табла 981

Авион, уништениво Ростов-на-Дон, припаѓале на ЛетајДубаи. Ова е државна нискобуџетна авиокомпанија од ОАЕ. Со него раководи 57-годишниот шеик Ахмед бин Саид Ал Мактум, кој е сопственик на друга позната авиокомпанија.

За возврат, Флај Дубаи работи од 2009 година, изведувајќи редовни и чартер летовиречиси 50 земји во сто правци. Вклучувајќи 10 руски градови. До Ростов на Дон - двапати неделно во последните три години. Компанијата имаше само Боингс на билансот на состојба.

Вреди да се напомене дека превозникот се одликуваше со високи безбедносни индикатори. Пред падот на авионот во Ростов на Дон, компанијата немала ниту една несреќа со човечки жртви. По трагедијата, пилотите на авиокомпанијата, под услов да останат анонимни, за странските медиуми признале дека честопати доживувале прекумерна работа, бидејќи работниот распоред бил презафатен и не можеле целосно да се опуштат.

Боинг 737

Паднатиот Боинг беше релативно нов авион. Изграден е во САД во 2011 година специјално за Fly Dubai. беше опремен со два мотори со турбофан. Во моментот на несреќата, тој помина повеќе од 21.000 часа во воздух, завршувајќи повеќе од 9.000 циклуси на полетување и слетување. На авионот никогаш не му биле потребни поправки, одржувањето било направено навреме и без проблеми. Последен пат - два месеци пред катастрофата.

Во исто време, авионот не беше пренатрупан: линијата беше дизајнирана да превезува 189 патници, истиот ден во авионот имаше само 55 луѓе, не сметајќи ги членовите на екипажот. Горивото требало да биде доволно за 8 ипол часа лет, авионот се задржал во воздух не повеќе од 6 часа.

Состав на екипажот

Со бродот управувал командантот на бродот, 38-годишниот Аристос Сократус, родум од Кипар. Во неговата пракса, речиси 6 илјади часа лет. Вреди да се напомене дека Fly Dubai, како и повеќето други авиокомпании, не назначи пилот кој не летал 5.000 часа за командант.

Сократ работел како командант на брод веќе година и половина. Во исто време, во пресрет на авионската несреќа во Ростов, тој поднесе оставка. Според колегите, ова се должи на прекумерната работа и големиот обем на работа во Fly Dubai. Неполн месец по трагедијата, во неговото семејство се роди неговото прво дете.

Копилотот беше 37-годишниот Шпанец Алехандро Алава Круз. Тој исто така имал речиси 6.000 часа летање. И двајцата пилоти слетаа во Ростов не за прв пат.

Меѓу членовите на екипажот имаше и 5 стјуардеси - домородци од Русија, Киргистан, Колумбија, Шпанија и Сејшели.

Времето

Причините за авионската несреќа во Ростов многумина ги поврзуваат со временските услови, не им било лесно таа вечер. Брзината на ветрот на површината на земјата достигна 13 метри во секунда, со налети - до 18. Видливост - околу 7 километри, имаше слаб пороен дожд. Забележан е умерен мраз на надморска височина од 900 метри до еден и пол километар.

Во исто време, како што забележуваат експертите, генерално, временските услови беа тешки, но не требаше да го спречат редовното слетување.

Лет

Авионот полетал од Абу Даби, главниот град на Обединетите Арапски Емирати, во 21.45 часот по локално време и требало да биде на аеродромот Ростов во 1.20 часот по московско време. Сепак, летот доцнеше половина час, а одложено е и приближното време на слетување. Меѓу алтернативните аеродроми за одборот, беа обезбедени локации во Краснодар и Волгоград.

Самиот лет се одвивал без инциденти. Во 01.30 пилотите почнаа со рачно пилотирање, леталото се обиде да слета за прв пат. Неполн половина час претходно, два авиони на други авиокомпании слетаа во Ростов. На надморска височина од 340 метри, екипажот добил предупредување од безбедносните системи на авионот за опасен ветер на писта. Информациите за ова беа предадени на контролорите на теренот и тие одлучија да го прекинат пристапот за слетување.

Два часа екипажот чекаше подобри временски услови на 60 километри од Ростов на Дон. Приближно во исто време, авион на Аерофлот се обидуваше да слета во Ростов, но по неколку неуспешни обиди, реши да слета на алтернативен аеродром во Краснодар.

Втор обид

Во 03:23, летот 981 побара од контролорите дозвола за повторно слетување и почна да се спушта. На надморска височина од 600 метри од земјата, екипажот се исклучи автоматска контролаи продолжи да работи во рачен режим. Во 3.40 часот авионот бил на височина од 220 метри, на 4 и пол километри од почетокот на пистата. Боингот ја зголеми брзината и почна да се качува. На приближно илјада метри од земјата, поставата нагло паднала и се удрила во земјата.

Диспечерите на Ростов веднаш ја пријавиле трагедијата во Министерството за вонредни состојби. почна спасувачка операција. На него присуствуваа 840 луѓе и повеќе од 100 парчиња опрема.

На видеото и фотографијата од авионската несреќа во Ростов се гледа дека авионот паѓа во земјата под многу стрмен агол. Врз основа на малиот радиус на остатоците, експертите заклучуваат дека авионската несреќа во Ростов се случила со голема брзина. Повеќе од 300 квадратни метри од пистата се уништени во судир со земјата, аеродромот во Ростов беше затворен до

жртви од катастрофи

Загинатите во авионската несреќа во Ростов се државјани на 9 држави: Русија, Украина, Киргистан, Индија, Узбекистан, Кипар, Сејшелите, Шпанија и Колумбија. Има вкупно 62 лица, од кои 7 се членови на екипажот. Четворицата загинати се деца.

Речиси сите жртви на авионската несреќа се руски државјани кои летаат од ОАЕ од својот одмор. Речиси сите биле клиенти на популарна туристичка компанија во земјава.

Се одржа и среќен спас. Русинката Елвар Исаева задоцнила на трансферот од хотелот до аеродромот и го пропуштила несреќниот лет. Како што се испоставило подоцна, ден претходно таа го прославила роденденот со пријател, поради што доцна се вратила во хотелот. Таа подоцна безбедно полета од Дубаи.

Спасувачите за време на истрагата пронајдоа речиси 5 илјади фрагменти од телата на жртвите. Идентификацијата на останките траеше околу два месеци.

Семејствата на жртвите добија отштета - по еден милион рубљи. Управување Ростовска областпрогласи жалост за жртвите чии животи беа прекинати со авионска несреќа во Ростов на Дон. Загинатите се граѓани различни земји, затоа, не само во Русија тагуваше тој ден.

Почеток на истрагата

IAC ја откри причината за авионската несреќа во Ростов на Дон. Беа вклучени и експерти од ОАЕ, САД (каде што беше склопен авионот) и Франција (земјата која ги разви моторите). За да се проценат активностите на пилотите, беа вклучени тест пилоти од Русија, САД и ОАЕ.

Истражниот комитет одлучи да отвори кривично дело. Во раните денови се веруваше дека авионската несреќа во Ростов можела да се случи поради повеќе причини, меѓу кои неправилни постапки на екипажот, техничка неисправност и времето. Речиси веднаш беше исклучена можноста за терористички напад, бидејќи на местото на несреќата не беа пронајдени траги од експлозив.

Темелна истрага

Истрагата будно ја следеле роднините на жртвите и вештаците. Веќе следниот ден, експертите го прегледаа местото на настанот и направија дијаграм на трагедијата. Двајцата се пронајдени во добра состојба. Два дена по трагедијата беше завршено собирањето на фрагменти од авиони и почнаа да ги полагаат во хангарот.

Оваа работа беше завршена до 8 април. Беше направен и избор на единици за проучување на перформансите на сите системи на авиони. Транскрипцијата и преводот на разговорите на екипажот со контролорите од англиски и шпански на руски е завршена. Сепак, експертите не дадоа целосен транскрипт од преговорите, повикувајќи се на меѓународните правила.

Работа на MAC

Според заклучокот на IAC, авионската несреќа во Ростов на 19 март 2016 година не е резултат на дефект на ниеден авионски систем или негова неисправност. Во моментот на поаѓање од ОАЕ, беше технички добро.

Пилотите ја имале потребната стручна подготовка и сите документи. Утврдено е и дека метеоролошките инструменти на аеродромот во Ростов работеле правилно. Вистинското време беше во согласност со прогнозите. Без прекин работеше и радио комуникацијата. Затоа, меѓу причините за трагедијата до израз дојде човечкиот фактор.

Причини за катастрофата

Како резултат на истрагата, комисијата утврди прилично точна хронологија на настаните од денот кога се случи авионската несреќа во Ростов.

При вториот обид за слетување на надморска височина од околу 200 метри, пилотите на лагер самостојно решиле да го прекинат маневрот и да почнат да се искачуваат. Очигледно, оваа одлука е донесена поради извештаите за смолкнување на ветерот во близина писта. Ова природен феноменопасно за авионите при слетување и полетување.

На надморска височина од 580 метри, командантот на бродот го скршнал воланот „кон себе“, при што предизвикал кревање на носот на авионот, што на крајот довело до пад на носот и нуркање на авионот.

Според заклучокот на експертите на IAC, токму оваа низа на дејства доведе до фактот дека Боингот, откако почна да добива надморска височина, одеднаш почна нагло да опаѓа. Во исто време тој се наоѓал на надморска височина од околу 1000 метри над земјата. Во иднина сите акции на екипажот не ја спречија трагедијата, експертите сметаат дека авионската несреќа во Ростов била неизбежна.

Во исто време, мотивите за постапките на пилотите не се детално објаснети во извештајот. Се забележува само дека овие заклучоци не се конечни, експертите во иднина ќе ја проучуваат психолошката и физичката состојба на сите членови на екипажот, пред се на пилотите. Што е особено важно, со оглед на откриените факти за непочитување во авиокомпанијата со режимот на работа и одмор на вработените.

Прелиминарниот извештај завршува со препорака до сите авиокомпании да организираат дополнителни обуки за цивилните пилоти за да ја научат секвенцата на одење во различни временски услови. Комисијата се уште нема подготвено конечен извештај.

Ноќта на 19 март, на пистата на аеродромот во Ростов се урна авион Боинг 737-800 А6-ФДН на Флајдубаи. Во несреќата загинаа сите 62 лица на бродот - 55 патници (вклучувајќи четири деца) и седум членови на екипажот. Повеќето од загинатите во авионската несреќа се жители на Ростовската област, освен тоа, меѓу патниците имало и државјани на Украина и Узбекистан.

На 20 март во Ростовската област беше прогласена жалост за жртвите од несреќата. Трагедијата ја шокираше целата земја - во многу градови се случија спонтани жалости. На пример, во Москва, луѓето носеа цвеќиња и белешки до претставништвото на Ростовската област, во Санкт Петербург, оние кои сочувствуваа со тагата на Ростовците запалија свеќи на плунката на островот Василиевски.

• Ројтерс

„Оваа трагедија ги погоди сите, без претерување, бидејќи речиси сите имаа пријател на бродот“, изјави за РТ жител на Ростов, новинарот Станислав Смагин. - Ростов на Дон на крајот на краиштата селски град, овде преку еден сите се познаваат. Оваа трагедија ќе остане засекогаш во сеќавањето на Ростовци, бидејќи ова е една од најцрните страници во историјата на Ростов на Дон“.

„Атмосферата во градот беше жално тешка, но обединувачка. Општа тага, што ги собра сите жители на градот. Забележувам дека во градот немаше гласини за оваа авионска несреќа од страната на Ростовци, иако ова е многу типично за Ростов и за јужните градови воопшто “, се сеќава Смагин.

Рускиот претседател Владимир Путин и премиерот Дмитриј Медведев изразија сочувство до семејствата на жртвите. Покрај тоа, генералниот секретар на ОН Бан Ки-мун, папата Франциско, премиерот на ОАЕ Мохамед бин Рашид Ал Мактум, германската канцеларка Ангела Меркел и други светски лидери им се обратија на семејствата на жртвите од катастрофата со зборови на сочувство.

Flydubai отвори специјална веб-страница на која секој може да остави зборови на сочувство во врска со трагедијата.

Владата на Ростовската област на роднините на секој починат им плати по 1 милион рубли. Покрај тоа, Flydubai префрли 2 милиони 25 илјади рубли на семејствата на жртвите. Задолжителниот износ на надомест од превозникот, предвиден Воздушен код RF во такви случаи е 2 милиони рубли за еден починат.

Треба да се напомене дека некои роднини не ја сметаат оваа сума на исплата за праведна и имаат намера да бараат од менаџментот на Flydubai да плати вистинска отштета преку суд. Односно, не зборуваме за стандардна исплата на осигурување што ја нуди авиокомпанијата, туку за надомест на морална и материјална штета.

Раководството на авиокомпанијата ја обезбеди оваа опција со воведување клаузула во договорот за компензација, според која исплатениот износ се одбива од сите последователни плаќања утврдени со судски налог или со договор за порамнување.

Како резултат на тоа, според Серускиот сојуз на осигурувачи, пет семејства одбиле да потпишат договор со Flydubai, барајќи оваа клаузула да се избрише од текстот на документот, бидејќи очекуваат да добијат надомест од авиокомпанијата преку судовите во вишок од 2 милиони 25 илјади рубли.

Фатална „смена“

Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, како и специјалисти од Обединетите Арапски Емирати, Франција и САД ги истражуваат причините за несреќата.

Детална хронологија на тие настани, реконструирана од експертите на IAC врз основа на податоците од рекордерите на летот и сведочењата на контролорите, е дадена во привремениот извештај на комитетот објавен во април 2016 година.

Авионот што летал ФДБ 981 од Дубаи требало да слета во Ростов на Дон во 01:40 часот по московско време. Летот до Ростов беше без инциденти и траеше околу четири часа. Ништо не навестуваше неволја: прогнозираното и вистинско време во областа на аеродромот Ростов, како и два алтернативни аеродроми во Краснодар и Волгоград, дозволија на линијата да слета.

Пред да се спушти, екипажот побарал податоци за времето и подготвеноста на пистата од диспечерот. Во близина на аеродромот врнеше дожд, придружен со налети на ветер со брзина до 18 метри во секунда, видливоста беше околу три километри. Но, не беше можно да се приземји авионот - капетанот на авионот пренесе информации за присуството на „стрижење на ветер“ до контролната служба и замина во 01:42 часот на вториот круг со искачување до височина од 1500 м. Смолкнувањето на ветерот“ во авијацијата се нарекува локална промена на брзината и насоката на ветерот. Овој феномен може да доведе до неконтролираност на авионот при полетување или слетување.

Час и половина подоцна, во 03:23 часот, тимот на Боинг направи уште еден обид, барајќи дозвола да се спушти за пристап за повторно слетување. Во двата случаи, пилотите го исклучиле системот за автопилот на авионот откако се спуштиле на 600 метри. Но, ниту овој обид не беше крунисан со успех - на надморска височина од 220 m, капетанот реши повторно да заобиколи со моторите доведени до максимална моќност за полетување. Експертите веруваат дека таква одлука донел командантот на бродот поради налетите на ветрот во близина на земјата.

Експертите од Меѓународниот комитет за воздухопловство заклучија дека причина за трагедијата е грешка на екипажот. На надморска височина од 900 метри, пилотот истовремено го ослободи воланот „далеку од себе“ (во оваа позиција, бродот почнува да се спушта) и го префрли стабилизаторот на авионот на нуркање. Како резултат на тоа, на височина од 1000 метри, авионот повторно почнал да се спушта, овој пат во неконтролиран режим. „Подоцнежните активности на екипажот не спречија судир со земјата“, се вели во извештајот на IAC. Во 03:41 часот Боинг 737 се судри со пистата со брзина од 600 км/ч.

Човечки фактор

Набрзо на интернет почнаа да се појавуваат видеа од авионската несреќа. На снимката може да се види како светлиот предмет брзо брза кон земјата, а потоа се појавува силен блесок.

Корисниците на Интернет нашле многу „чудно“ во видеото. На пример, многумина се прашуваа зошто дрвјата на видеото се мирни, иако времето беше ветровито во областа на несреќата. Последователно, експертите објаснија дека дрвјата може да бидат затворени од ветрот со куќи, а покрај тоа, брзината на ветерот на различни висини може многу да варира.

Исто така, фактот дека бродот што паѓаше блескаше предизвика збунетост - беше сугерирано дека авионот се запалил додека сè уште бил во лет. Но, експертите ја побија оваа верзија: тоа беше светлина на светлата за слетување, а не пламен, објаснуваат експертите.

Првично изнесената верзија за дефект на авионот беше отфрлена врз основа на резултатите од темелна проверка. Според IAC, сите системи и единици на Боинг 737-800 работеле правилно.

• Ројтерс
• Годината на авионската несреќа во Ростов на Дон

„Авионот имаше важечки сертификат за пловидбеност, беше подложен на потребното одржување и беше во добра состојба во моментот на полетување“, се вели во соопштението на Комитетот.

Лошите временски услови исто така не можеле да ја предизвикаат трагедијата, велат експертите. Генерално, временските параметри се вклопуваат во стандардите според кои може да слета авион од оваа класа.

Така, до денес единствената верзијаПричина за падот е грешката на пилотите, кои ги имале потребните квалификации и искуство, но поради некоја причина изгубиле контрола при слетувањето.

Капетанот на авионот, 38-годишниот Аристос Сократус, бил државјанин на Кипар, а копилотот, 37-годишниот Алехандро Алава Круз, бил државјанин на Шпанија. Сократ имаше речиси 6000 часа лет зад себе, повеќетокој го поминал на чело на Боинг 737. Добил дозвола да командува со авион година и пол пред катастрофата во Ростов. Копилотот, покрај Боингот 737, управувал со авионите АТР 42/72 и Ербас А320.

Експертите забележуваат дека сценариото за катастрофата во Ростов наликува на приказната за падот на Боинг-737 на авиокомпанијата Татарстан на аеродромот во Казан во ноември 2013 година. Потоа, екипажот, исто така, не можеше да го приземји бродот првиот пат и отиде во вториот круг, од кој авионот влезе во неконтролирано нуркање и падна на земја.

За време на истрагата за таа катастрофа, беше спроведен експеримент: искусни пилоти беа замолени да го однесат авионот на симулаторот во вториот круг. Само четири од единаесет испитаници ја завршија задачата, а ниту еден од пилотите не можеше точно да одговори на сите прашања на работното место. автоматски системиавиони.

Како што објасни извршниот директор на Здружението на независни истражители во интервју за РТ воздухопловни несреќиВалери Постников, грешка на пилотот е конечната верзија.

„Од нејасни причини, пилотите направија грешка во контролирањето на авионот, а времето овде дефинитивно нема никаква врска со тоа. Постои нешто како метеоминиум - одреден сет на услови под кои овој авион се тестира и треба да слета нормално. Современите средства за навигација и контрола на авионите им овозможуваат на пилотите да слетаат апсолутно безбедно, под нормални процедури“, истакна експертот.

Според Постников, екипажот морал да биде подготвен за приоѓање до вториот круг, бидејќи ова е задолжителна вежба за обука на пилоти. Причината за проблемот што се појави можеби е тоа што во обуката на пилоти не се користат вистински летовисо инструктор е прескапо.

„Сите проблеми со обуката на пилоти сега почиваат само на пари. До денес, сите процеси на обука на современите бродови се одвиваат на симулатори, но сепак, потребни се пробни летови со пилот-инструктор “, истакна Постников.

Со оваа гледна точка се согласува и експертот за воздухопловство Сергеј Крутусов. Во интервју за РТ, тој истакна дека националната школа за обука на пилоти цивилното воздухопловствотрадиционално го надмина странското, но сега нивото опаѓа и во Русија.

„Нашиот систем за обука исто така почнува да „плови“, бидејќи користиме странски авиони. И во исто време, пилотите треба да бидат обучени според западните методи, со сите последици што следуваат. Денес, пилот се обучува да стане компјутерски оператор, а порано имаше многу летови во рачен режим “, истакна експертот.

Но, можеби причината за трагедијата воопшто не била недоволната обука на пилотите, туку нивната физичка прекумерна работа. Веднаш по трагедијата, RT почна да добива барања од вработените во Flydubai и пилоти на други авиокомпании, кои рекоа дека оваа и другите авиокомпании ги прекршуваат упатствата, принудувајќи ги пилотите да работат прекувремено.

И двете Пилот на Боинг 737-800-тите исто така беа рециклирани, не можејќи да се опорават помеѓу летовите. Токму заморот може да доведе до намалување на концентрацијата, чиј резултат беше трагична грешка.

По дешифрирањето на рекордерите на Боингот 737-800 кој се урна на аеродромот Ростов-на-Дон, верзијата за грешката на пилотите стана доминантна во истрагата.

Во последните минути од летот дошло до конфликт меѓу пилотите како да се извлече лагерот од тешка ситуација.

По дешифрирањето на рекордерите на Flydubai Boeing 737-800 што се урна на аеродромот во Ростов на Дон, верзијата за грешка на пилотот стана доминантна во истрагата. При обидот да го подигне авионот по неуспешното слетување, пилотот, очигледно, премногу го подигнал носот на автомобилот, со што го осигурал неговото губење на брзината и застојот. Поради тоа настанал конфликт во пилотската кабина: партнерот му викал на пилотот: „Каде леташ? Стоп!“, меѓутоа, сите негови обиди да го „повлече“ кормилото само ја влошија ситуацијата.

Според извор на Комерсант близок до истрагата, благодарение на декодирањето на податоците од параметарските и гласовните снимачи на Боинг, кои содржат сеопфатни информации за сите околности на последниот лет на патничкиот авион, експертите успеале да ја реконструираат сликата од падот. Правејќи го вториот обид за слетување на аеродромот во Ростов-на-Дон на 19 март рано наутро, екипажот на летот FZ981 беше принуден повторно да одбие да слета. Според снимачите, пилотите ги правеле двата пристапи во автоматски режим и секој пат биле попречувани од временските услови. Факт е дека поради слабото, а дополнително, постојано менување на правецот на ветерот, таканаречениот авто-пригушувач на Боинг, кој обезбедува движење на авионот по дадена траекторија на спуштање или искачување во режим на автопилот, не функционираше добро.

Имајќи ја предвид оваа околност, екипажот одлучи да оди во следниот круг веќе во рачен режим. Бидејќи се наоѓал на надморска височина од околу 270 m и не стигнал до пистата околу 6 km, еден од пилотите го притиснал клучот TOGA (Take off. Go around), кој му наложил на автомобилот да оди наоколу и го исклучил автопилотот, земајќи контрола на автомобилот за себе. Во претстојното искачување, пилотите мораа самостојно да го постават теренот (аголот на носот на авионот), фокусирајќи се на таканаречените режисерски стрели на инструментот.

Истата ТОГА (стрелка за полетување/одење)

Сепак, екипажот, според експертите, не ги зел предвид спецификите на преминот на Боинг 737 од режим на слетување во режим на искачување. Факт е дека при влегување во лентата под автопилотот, поставата е во прилично комплицирана конфигурација: неговиот лифт се отклонува во нуркање, додека стабилизаторот на опашката работи во спротивна насока, кревајќи го носот на автомобилот. Ако заобиколувањето се случи во автоматскиот режим, положбата на сите кормила непречено го менува вградениот компјутер. Во случај на изведување на овој маневар со рацете, пилотот инстинктивно го влече воланот кон себе, со што ги става и воланот и стабилизаторот во положба за искачување. Моментот на спуштање е зајакнат со клапите што се повлекуваат по притискање на копчето TOGA - како резултат на тоа, наместо непречено искачување, Боингот брза нагоре во борбен режим.

Пилотите на Flydubai, според експертите, поради замор или недостаток на искуство, овој спонтан маневар на лагер не бил препознаен. Кога брзината на леталото, кое достигна суперкритични агли на напад, почна брзо да опаѓа, дојде до конфликт во пилотската кабина. Контролниот пилот, продолжувајќи да се качува, се обиде да ја зголеми брзината со зголемување на работата на моторот до полетување. Неговиот партнер мислел дека прво треба да се спушти носот на Боингот. Со извици ја опомена партнерката „Стоп. Каде? Застанете! Застанете!"а притоа се обидел да го запре искачувањето, туркајќи го кормилото од себе. Како резултат на тоа, контролата на авионот, како што велат експертите, пукна: вградениот компјутер Боинг почна да прима електрични импулси од сите манипулации што ги извршија пилотите на двете кормила, кои вообичаено работат синхроно. Екипажот ги координирал своите активности само кога и двајцата пилоти почувствувале негативни г-сили - сензација што ја доживува лицето, на пример, во лифт што паѓа. Сепак, до тоа време веќе беше доцна - неуправуваниот Боинг, на кој имаше 62 лица, брзаше кон земјата со брзина од 325 км на час и под агол од околу 45 степени. На неколку секунди до судирот, двајцата пилоти само врескаа од ужас и очај.

Од снимката од преговорите во пилотската кабина препознајте кој од пилотите направил фатална грешка, а кој се обидел да ја исправи, експертите се уште не можат. Факт е дека во нивниот последен краток дијалог, пилотите не ги спомнуваат меѓусебните позиции или имиња, а тембрите и интонациите на нивните гласови се покажаа како чудно слични. Инспекторите дури добиле впечаток дека разговорот го води истото лице. Експертите веруваат дека за да се идентификуваат членовите на екипажот од аудио снимката, ќе биде неопходно да се вклучат колеги кои блиску ги познавале пилотите или дури и нивните роднини.

Забележете дека катастрофата FZ981, според експертите, се покажа доста блиску во однос на шемата за развој итна ситуацијана одборот на друга несреќа - падот на Боинг 737-500 на Татарстан ерлајнс, што се случи во ноември 2013 година при слетување на аеродромот во Казан. Нејзиниот екипаж, одејќи во вториот круг поради тешките временски услови, исто така го доведе леталото до суперкритични агли на напад и го „испушти“ како резултат на губење на брзината и понатамошни некоординирани дејствија на пилотите. Докажувајќи ја оваа верзија, истражувачите спроведоа експеримент предлагајќи 11 цивилни пилотиБоинг-737 заобиколува од мала височина на симулатор за летање. Само четворица ја завршија задачата. Во исто време, без исклучок, сите учесници во експериментот изјавиле дека маневрот им бил толку тежок што го извршиле во стресна состојба.

MAC ОДГОВОРИ:

Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (ИАЦ) не може да ги потврди или негира информациите за последните преговори меѓу екипажот на Боингот 737-800 кој се урна на 19 март во Ростов на Дон.

„Вработените во IAC не ги дадоа овие информации на Комерсант или на кој било друг, и сега не можеме да ја потврдиме или негираме нејзината автентичност“, рече Артур Мурадјан, помошник на претседателот на одделот. - „Тогаш ќе ни бидат податоците, тогаш ќе може да се коментира нешто. Можеби ќе објавиме некои прелиминарни податоци за недела или две, а конечните резултати од дешифрирањето и објавувањето на податоците ќе бидат за еден месец. Зборувавме за термини - месец или повеќе“,

Официјално, IAC наведува дека дури и прелиминарните резултати од декодирањето на „црните кутии“ сè уште не се готови: „Декодирањето на „црните кутии“ сè уште не е завршено, сè уште е во тек, податоците се анализираат и споредуваат, гласови (пилотите) се идентификуваат“, рече тој. Мурадјан истакна дека времето на конечните резултати од толкувањето на рекордерите на летот не е променето. Тие се исти како што се нарекуваа порано - еден месец или повеќе.

Мислење на неавторот:не се знае како навистина се случило, додека сето тоа е на ниво на гласини и стории „блиску до истрагата“, едно може да се каже со сигурност: на новинарите не треба да им се дозволува да го опишуваат развојот на настаните! Само конфузија, емоции и загревање страсти. За што?!!

КАКО ЗЕМЈАТА НАЕДНАШ СЕ ПОЈАВИ– Зајдисонце ноќе во облаци.

Резултатите од декодирањето на рекордерите на летот на Боингот 737-800 што се урна во Ростов на Дон покажуваат дека верзијата за грешката на пилотите е најверодостојна - згора на тоа, Комерсант објави конфликт за блиска смрт во пилотската кабина.

Според прелиминарните податоци, очигледно, кога се обидувал да го подигне авионот по неуспешното слетување, пилотот премногу го подигнал носот на автомобилот, со што го осигурал неговото губење на брзината и застојот.

На снимката се гледа дека поради ова настанал конфликт во пилотската кабина: партнерот му викал на пилотот: „Каде леташ? , пилотите ги правеа двата пристапи во автоматски режим, и секој пат кога беа попречувани од временските услови. Експертите забележуваат дека ветрот ја попречил работата на таканаречениот авто-пригушувач на Боинг, кој обезбедува движење на авионот по дадена траекторија на спуштање или искачување во режим на автопилот.

Според тоа, екипажот одлучи да замине во следниот круг во рачен режим. Бидејќи се наоѓал на надморска височина од околу 270 m и не стигнал до пистата околу 6 km, еден од пилотите го притиснал клучот TOGA (Take off. Go around), кој му наложил на автомобилот да оди наоколу и го исклучил автопилотот, земајќи контрола на автомобилот за себе. Во исто време, пилотот не ги зел предвид спецификите на преминот на Боинг 737 од режим на слетување во режим на искачување.

Вреди да се нагласи дека ако обиколувањето се случи во автоматски режим, позицијата на сите кормила непречено го менува вградениот компјутер. Во случај на изведување на овој маневар со рацете, пилотот инстинктивно го влече воланот кон себе, со што ги става и воланот и стабилизаторот во положба за искачување. Моментот на спуштање е зајакнат со клапите што се повлекуваат по притискање на копчето TOGA - како резултат на тоа, наместо непречено искачување, Боингот брза нагоре во борбен режим.

Пилотите на авиокомпанијата, поради замор или недостаток на искуство, не го препознаа овој спонтан маневар на лагер. Кога брзината на леталото, кое достигна суперкритични агли на напад, почна брзо да опаѓа, контролниот пилот се обиде да ја зголеми брзината со зголемување на работата на моторот до полетување. Неговиот партнер верувал дека прво треба да се спушти носот на Боингот и извикал „Стоп! Каде? Стоп!

Компјутерот Боинг почна да прима хетерогени команди направени од пилотите на двете контроли, кои вообичаено работат синхроно. Екипажот почна да дејствува заедно дури кога беспилотниот Боинг, на кој имаше 62 лица, полета на земјата со брзина од 325 км на час и под агол од околу 45 степени. На неколку секунди до судирот, пилотите само врескале.

На 19 март, Боинг 737 на Флајдубаи се урна при слетување во Ростов на Дон. На бродот имало 62 лица, сите загинале. Да потсетиме дека авионот кој пристигна од Дубаи не можеше да слета при првиот обид. Долго кружеше над аеродромот. Боингот се урнал додека се обидувал да слета втор пат - влегол во нуркање и со голема брзина удрил во пистата.

Претходно, печатот стана свесен за тоа што се случува во пилотската кабина на летот FlyDubai, кој умира во Ростов - излегува дека диктафонот снимил „нечовечки врисоци на екипажот“. Тие, според Вести, ги исполниле последните 6 секунди од нуркањето на лагер кон земјата и смртта. Медиумите со страв замислуваат „како патниците врескале во кабината, разбирајќи и чувствувајќи ја претстојната смрт“.

Треба да се напомене дека истовремено со катастрофалниот пристап на слетување на Boeing-737-800 FlyDubai во Ростов-на-Дон, летот „ Урал ерлајнс“, а летот на Аерофлот, по неколку обиди за слетување, отиде на алтернативниот аеродром во Краснодар. турбуленции.

Подоцна, каналот RT спроведе истрага и дозна за „монструозниот товар“ на кабинскиот екипаж усвоен од FlyDubai. „Изнемоштените пилоти заспаа на чело, сите чекаа катастрофа“, го цитираа новинарите поранешниот пилот на FlyDubai, а уште подоцна вработените во FlyDubai почнаа искрено да го признаваат тоа.