Колку метри е пистата за авион. Писта на аеродромот

Стравот од патување со авион е доста чест. Патниците кои се обидуваат да се изборат со тоа што ја проучуваат статистиката за воздушни патувања знаат дека повеќето несреќи се случуваат при полетување и слетување.

Аеродром принцезата Јулијана, Свети Мартин

Сепак, постојат аеродроми каде не само најладнокрвните патници, туку и високопрофесионалните пилоти се плашат да слетаат и полетаат.

Паро, Бутан

Пистата е сместена помеѓу пет илјади хималајски врвови. Аеродромот се смета за еден од најтешките за слетување. За да го постигнат тоа, пилотите треба да се вртат меѓу планините, што е можно само во текот на дневните часови.

Авиокомпанијата Матекане, Лесото

Лента долга 400 метри завршува со карпа висока 600 метри. Редок авион успева да забрза за да се искачи пред да стигне до крајот на пистата. Според идејата на дизајнерите на аеродромот, леталото мора да направи слободен пад за да ја достигне потребната висина на летот.

Хуанчо Ираускин, островот Саба

Пистата на аеродромот е најкратката во светот - долга помалку од 400 метри. Слетувањето овде не е за слабо срце: пилотот мора да го управува бродот директно на карпата, во последен момент пред слетувањето, да направи остар сврт надесно за да биде на рид, измиен од океанот од три страни. . На аеродромот е дозволено да слетаат три типа авиони, а меѓу нив нема млазници.

Аеродром принцезата Јулијана, Свети Мартин

Главниот аеродром на Карибите. При слетувањето, авионите летаат директно над главите (на височина од 10–20 метри) на туристите на плажата Махо, бидејќи пистата се наоѓа блиску до неа. За време на полетувањето, пилотот е принуден да У-сврт во облик, за да не се забие во карпата, која ја завршува лентата.

Аеродромот Тензинг и Хилари, Лукла Сити, Непал

Аеродромот, каде пилотот нема простор за грешка, беше преименуван во 2008 година во чест на првите освојувачи на Еверест: Тензинг Норгај и Едмунд Хилари. По долго маневрирање меѓу карпите, бродот мора да биде остро насочен надолу за да се избегне судир со карпата, која завршува со кратка писта долга 537 метри. Патем, лентата започнува веднаш по карпата и се наоѓа под падина. Полетувањата и слетувањата се вршат на аеродромот исклучиво според правилата за визуелни летови, без употреба на современи системи за навигација.

Аеродром Мадеира, Португалија

Главниот аеродром во Мадеира некогаш бил уште пострашен од денес. Сепак, таа беше реконструирана по катастрофата во 1977 година, која ги однесе животите на 131 патник. Денес, две писти лоцирани на карпата имаат должина од 1,8 километри. Но, значителен дел од платното е прелет, поддржан од 180 столбови со дијаметар од 3 метри и висина до 50 метри. Поради планините и морето, аеродромот се најде во зона на зголемени турбуленции.

Бара, Шкотска

Работата на аеродромот лоциран на плажа периодично се прекинува на природен начин - за време на плимата и осеката, измивајќи ја пистата на песок. Овде се невозможни слетувања (речиси падови) ноќе.

Меѓународен аеродром Гибралтар

Аеродромот припаѓа на ОК. Пилотите кои слетуваат овде треба да бидат добри со сопирачките за да не го удават авионот во теснецот што ја завршува пистата. Дополнително, треба да го следите движењето на автомобилите по патот што ја преминува лентата.

Велингтон, Нов Зеланд

Исклучително фреквентниот аеродром има само една писта, а таа е релативно кратка - нешто повеќе од 1,8 километри. Оваа околност, како и потребата за маневрирање меѓу ридовите, го оневозможува слетувањето. големи авиони. Што се однесува до малите бродови, животот на нивните пилоти е во сенка на неверојатно силни воздушни струи.

Александрос Пападијамантис, остров Скијатос, Грција

Слетувањето на аеродромот во Скијатос е далеку од идеално и може да обезбеди возбудадури и најладнокрвните пилоти. Релативно кратката (1,6 километри) и тесна писта завршува во океанот. Туристи на брегот. Затоа, на пилотите им е потребна волја и способност силно да ги притиснат сопирачките. Полетувањето не помалку ги скокотка нервите.

Конгохас, Бразил

Лоциран на неколку километри од центарот на Сао Паоло, аеродромот е подарок за патниците, но не и за пилотите кои треба да маневрираат меѓу високи згради. Проблеми има и со покривањето на пистата - често е лизгава поради дожд. Така, во 2007 година, поради оваа причина, авион се урна при слетување, како резултат на несреќата, 187 патници загинаа во кабината, 12 на земја.

Аеродром Густав III, остров Свети Вартелеми, Француска прекуморска заедница

Сместен на остров на Карибите, аеродромот има писта од само 650 метри. Исто така е многу тесен, па при секое слетување во непосредна близина на падините, авионот ризикува да падне во океанот.

Нарсарсуак, Гренланд

Најубавите пејсажи надвор од прозорецот не им даваат причина за опуштање на пилотите - областа е позната по високите турбуленции, поради што овде им е дозволено да летаат само на добро обучени пилоти кои ја познаваат областа.

Меѓународниот аеродром Тонконтин, Хондурас

Нема слетување овде од 2008 година големи авиони. Причина за ветото е несреќа, поради која авионот излетал од пистата и удрил во насипот, згмечувајќи неколку автомобили. Повредени се 65 лица, 5 загинати.

Аеродром Куршевел, Француски Алпи

Само на овластени пилоти им е дозволено да слетуваат авион на пистата од 525 метри, која има наклон од 18,5%, сместена меѓу планините.

Кито Марискал Сукре, Еквадор

Се наоѓа во центарот на густо населениот главен град на Еквадор. Пилотите треба да го спуштат авионот на трнлива писта прекриена со магла меѓу планините.

Каи Так, Хонг Конг (сега затворен)

Служувајќи авиони од 1925 до 1998 година, аеродромот обезбеди слетување над прометно пристаниште и густо населени области. Во овие услови и со силен променлив ветер, пилотите мораа да го свртат бродот за 47 ° на надморска височина од 200 метри пред да слетаат.

Ледена писта, Антарктик

Тука секоја година се гради пистата на островот Рос, аеродромот работи од декември. Главната тешкотија е во временските услови. За да биде можно слетувањето, мразот мора да го поддржи авионот. Затоа, пилотите и диспечерите внимателно ја следат температурата на воздухот и топењето на мразот и снегот. Дозволеното потопување на садот во мраз за време на слетувањето е приближно 25 сантиметри.

Фотографии: Ywchow, Scott Wylie (CC-BY), MartinPUTZ (CC-BY-SA), Константин фон Wedelstaedt (GNU FDL), Питер Форстер (CC-BY-SA), Indrik myneur (CC-BY), Фотографијата е дадена Том Клејтор- www.claytor.com , Ендрју Купер (CC-BY), Фјодор Борисов (CC-BY-SA), Мариордо (CC-BY-SA), iStock (x2), Тимо Брејденштајн (GNU FDL)

2.1. На секој аеродром мора да се дефинира неговата класа, а на аеродромот со повеќе ленти, исто така, класата на секоја писта.

Класата на писта се одредува според должината на пистата под стандардни услови според Табела. 2.1.

Табела 2.1

2.2. Класата на аеродромот треба да се определи според:

а) на аеродроми со една лента - класа на писта;

б) на аеродроми со повеќе ленти - класа на писта со најголема должинапод стандардни услови.

Поглавје 3. Физички карактеристики на аеродромите

3.1. Геометриски димензии на елементите на аеродромот

3.1.1. Следниве растојанија на полетување и слетување мора да се утврдат на аеродромот за секоја насока на полетување и слетување:

Достапно растојание за полетување;

Достапно растојание за полетување;

Достапно е одбиено растојание за полетување;

достапно растојание за слетување.

Забелешка. Постапката за определување на расположливите растојанија е дадена во делот 3 од Додатокот.

3.1.2. Ширината на пистата мора да биде константна по целата должина и не помала од онаа дадена во Табела. 3.1.

Табела 3.1

Забелешка. За пистите од класа А, минималната ширина на пистата може да се претпостави дека е 45 m. Во овој случај, армирани раменици треба да се обезбедат толку широк што растојанието од оската на пистата до надворешните рабови на секое од рамениците е најмалку 30 м.

3.1.3. Во отсуство на такси патишта на крајните делови од пистата, треба да се обезбеди проширување на пистата за вртење на авионот. Ширината на пистата на местата на проширување треба да биде барем како што е дадена во Табела. 3.2.

Табела 3.2

3.1.4. Надолжните и попречните косини на пистите на аеродромите не треба да бидат повеќе од оние дадени во Табела 3.3.

Табела 3.3

Белешки:

1. Должината на екстремните делови на пистата се зема еднаква на 1/6 од должината на пистата за сите аеродроми.

2. Ова барање се однесува само за проектирање и изградба на нови писти.

3.1.5. На оперативните аеродроми, надолжниот профил на пистата треба да биде вклучен во Упатството за летање, означувајќи ги вистинските наклони.

3.1.6. Должината на пистата (LL) - пистата мора да се протега надвор од секој крај на пистата или патеката, доколку е предвидено, на растојание од најмалку 150 m за писти од класите A, B, C, D, D и 120 m за писти класа Е.

Забелешка. Ако овие растојанија не можат да се обезбедат поради тежок терен или пречки, расположливите растојанија мора да се намалат за да се исполни ова барање.

Објаснувањата за примената на оваа одредба се дадени во Дел 3 од Анексот.

3.1.7. Пистата, вклучувајќи ја и опремената писта, треба да се протега во попречен правец од двете страни на оската на пистата (по целата должина на пистата) на растојание од најмалку:

150 m - за писти од класи A, B, C, D и

75 m - за писти од класи D, E.

3.1.8. Делот од пистата (која вклучува и инструментална писта) сместен од двете страни на централната линија на пистата мора да биде планиран и подготвен за да се минимизира ризикот од оштетување на авионот за време на прелетување или пречекорување на пистата во рамките на:

80 m - за писти од класите А и Б,

70 m - за писти од класа Б,

65 m - за писти од класа G,

55 m - за писта од класа D,

40 m - за писти од класа Е.

3.1.9. Површината на земјата на планираниот дел од ЛП на точките на поврзување со вештачки површини (писти, рамења, такси патеки, контролни точки итн.) треба да се наоѓа на исто ниво со нив.

3.1.10. Делот од лентата што се наоѓа пред прагот на пистата мора да биде зајакнат по целата ширина на пистата за да се спречи ерозија од гасни млазови авионии заштита на авионите за слетување од удар со крајот на пистата на растојание не помало од:

75 m - за писти од класа А,

50 m - за писти од класи Б и Ц,

30 m - за писти од класите G и D.

Забелешка. Барањето за константна (еднаква на пистата) ширина на арматурата се однесува на изградбата и реконструкцијата на пистата. Постојните писти може да се зајакнат со широчина намалена на 2/3 од ширината на пистата на крајот на арматурата.

3.1.11. Во планираниот дел од ЛП не треба да има предмети, со исклучок на оние кои, според нивната функционална намена, треба да се наоѓаат таму и да имаат лесна и кревка структура (на пример, контролна антена за локализатор, аголни рефлектори на PRL, итн.).

3.1.12. Се препорачува да се елиминираат мобилните и недвижните предмети кои се наоѓаат во границите на планираниот дел до границата на ЛП, освен оние чија функционална намена бара поставување во близина на пистата.

Во овие граници, нема да се поставуваат нови или проширување на постоечки објекти, освен ако поставувањето на нов или зголемувањето на големината на постоечки објект:

а) неопходно за да се обезбеди полетување и слетување на воздухопловите; или

б) нема негативно да влијае на безбедноста или ефикасноста на операциите на воздухопловот.

Забелешка. Примери на објекти, чија функционална намена бара сместување во близина на пистата и е неопходна за да се обезбеди полетување и слетување на авиони, се: тајминг, PRL, SDP, мерачи на видливост, параметри на ветерот итн.

3.1.13. На пистите, вклучувајќи ги и пистите за прецизно приближување од категориите I, II и III, во рок од 60 m на секоја страна од централната линија на пистата, не треба да има фиксирани предмети, освен визуелни помагала и аголни рефлектори на PRL, кои имаат светло и кревок дизајн. Оваа област треба да биде чиста од подвижни предмети (на пр. машини за чистење снег) додека пистата се користи за полетување и слетување.

3.1.14. Стоп патеката (STSL) мора да има иста ширина како и пистата до која е во непосредна близина.

3.1.15. Постојаната патека мора да биде подготвена на таков начин што, во случај на полетување, да може да го издржи товарот создаден од авионот за кој е наменет, без да предизвика оштетување на неговата структура.

3.1.16. Должина Слободна зонане смее да надмине половина од расположливото полетување.

3.1.17. Чистата зона мора да се протега најмалку 75 m на секоја страна од централната линија на продолжената писта.

3.1.18. Површината на слободната зона не смее да штрчи над рамнина со нагорен наклон од 1,25%, додека долната граница на оваа рамнина е хоризонтална линија:

а) нормална на вертикалната рамнина што ја содржи централната линија на пистата и

б) минување низ точка лоцирана на централната линија на пистата на крајот од расположливото растојание од пистата.

Забелешка. Во некои случаи каде што, за одредени попречни или надолжни падини на писта, рамо или лента, долната граница на чистата зона може да биде под површината на пистата, рамото или лентата, не е потребна оценка на овие површини. Објектите или теренот што се наоѓа зад крајот на LS над рамнината NW, но под нивото на LS, не треба да се елиминираат.

3.1.19. Карактеристиките на наклонот на оној дел од слободната зона што е широк најмалку колку ширината на пистата до која е во непосредна близина треба да се споредат со наклоните на пистата доколку просечниот наклон на слободна зона е мал или нагоре. Со благ или нагорен просечен наклон на СЗ, не се дозволени нагли промени во нагорните падини на слободната зона. Не се исклучени и поединечни вдлабнатини на теренот, како што се ровови кои минуваат низ СЗ.

3.1.20. Објектите лоцирани во слободната зона, кои можат да претставуваат закана за безбедноста на авионите во воздухот, мора да се елиминираат.

3.1.21. Со цел да се одредат минималните параметри - ширината на коловозите на сообраќајниците, зацврстените рамења на сообраќајниците, радиусите на кривината на такси патишта, растојанието на сообраќајниците од препреките и другите патни патишта - треба да се утврдат индекси на воздухоплови кои оперираат на овие патишта на аеродромот за секој патен правец. Индексот на воздухопловот мора да се постави според распонот на крилата и тркалата на опремата за слетување на надворешните гуми на авиони, во согласност со Табела. 3.4.

Барањата за авиони од индекс 6 се применуваат и за авиони со распон на крилата од 65 до 75 m и патека на шасија на надворешни гуми до 10,5 m, со исклучок на клаузулата 3.1.25 (Табела 3.8) и клаузулата 3.1.26 (Табела 3.9).)

Табела 3.4

*Растојание помеѓу надворешните рабови на надворешните тркала на главната опрема за слетување на авионот.

Забелешка. Доколку индексите на авионот во однос на распонот на крилата и опремата за слетување се различни, тогаш се зема поголем од индексите.

3.1.22. Ширината на вештачкиот коловоз на коловозот мора да биде најмалку како што е дадена во Табела. 3.5.

Табела 3.5

Забелешка. За воздухоплови со индекс 4, со патека на опрема за слетување на надворешни гуми до 7,5 m, дозволена е ширина на коловозот од 14 m. Дозволено е од 18 m, патека за шасија на надворешни гуми на авиони до 12,5 m, дозволена е ширина на такси пат од 21 m.

3.1.23. На двете страни на такси патишта наменети за такси авиони со индекс 4,5 или 6, мора да се обезбедат зајакнати раменици. Вкупната ширина на коловозот и зајакнатите рамења мора да биде барем како што е дадена во Табела. 3.6.

Табела 3.6

Белешки:

1. За авиони со индекс 6, со растојание помеѓу оските на надворешните мотори до 27 m, дозволена е вкупната ширина на сообраќајницата и две зајакнати рамења, еднакви на 31 m.

2. За авиони со индекс 6, со патека на шасија на надворешни гуми до 12,5 m, дозволена е вкупна широчина на сообраќајницата и две армирани рамена, еднаква на 39 m.

3.1.24. Радиусот на искривување на коловозот долж внатрешниот раб на коловозот на спојот со пистата не смее да биде помал од оној наведен во Табела. 3.7.

Табела 3.7

Забелешка. Во случај авионите да се свртат од сообраќајницата само на едната страна, не може да се обезбеди заокружување од другата страна на сообраќајницата.

3.1.25. Растојанието помеѓу централната линија на сообраќајницата и фиксните пречки не смее да биде помало од она што е дадено во Табела. 3.8.

Табела 3.8

*55 m за авиони со распон на крилата од 65 до 75 m и патека на опрема за слетување на надворешни авионски гуми до 10,5 m.

Забелешка. Растојанијата наведени во Табела 3.8 не важат за патеките за такси на авиони на престилка.

3.1.26. Растојанието помеѓу централните линии на паралелните патишта не смее да биде помало од она што е дадено во Табела. 3.9.

Табела 3.9

*95 m за авиони со распон на крилата од 65 до 75 m и патека на опрема за слетување на надворешни авионски гуми до 10,5 m.

Белешки:

1. Растојанијата наведени во Табела 3.11 не се однесуваат на патеките за такси на авиони на престилка.

2. Материјал за упатство за можноста и постапката за вршење на привремена работа на аеродромот е даден во дел 1 од Додатокот.

3.1.27. Аеродромот мора да има ограда околу целиот периметар.

3.2. Ограничување и разгледување на пречките

3.2.1. На аеродромот мора да се добијат податоци за висината и локацијата на пречките кои можат да претставуваат опасност за операциите на летот.

Техничкиот резултат на пронајдокот е насочен кон подобрување на безбедносните услови за полетување и слетување на тешки летала преку обезбедување на заедничка работа на армирано-бетонскиот коловоз на постоечкиот дел од пистата и експанзионата лента, како и природните и вештачките основи. Техничкиот резултат е постигнат со тоа што пистата на аеродромот, која содржи природна основа за почва, цементно-бетонска основа, армирано-бетонски коловоз со горно и долно засилување, дополнително содржи експанзиони ленти од секоја страна, чија основа е изработена од полимер бетон со дебелина што не ја надминува дебелината на набиениот под постоечкиот дел писта слој од природна подлога. На полимерната бетонска површина е поставен слој од цемент бетон со дебелина што не ја надминува дебелината на основниот слој на цемент бетон на постоечкиот дел од пистата, додека горната арматура на армирано-бетонската обвивка на експанзионата лента е поврзана со горната арматура на армирано-бетонската обвивка на постоечкиот дел од пистата, долната арматура на армирано-бетонската обвивка на експанзионата лента е поврзана со надолжни зајакнувачки шипки од купови инсталирани вертикално долж областа на експанзионата лента и на агол не помал од аголот на одмор на почвата на природната основа на работ на постоечкиот дел од пистата во насока на нејзината оска. 1 болен.

Цртежи на RF патентот 2477767

Пронајдокот се однесува на полето на градежништвото и може да се користи во реконструкција на пистите на аеродромите.

Со зголемувањето на димензиите на тешките авиони веќе не обезбедуваат постоечките димензии на ширината на пистите безбедни условиза нивното работење. Покрај тоа, употребата на тешки авиони бара многу прецизно водење на пистата за време на слетувањето. Оваа околност се должи на фактот што, за разлика од лесни авиониако пристапот е неточен, пилотот можеби нема да може да маневрира или повторно да се обиде. Можно е значително отстапување поради неточен пристап или поради силите на страничниот ветер. авиониод центарот на пистата, што може да доведе до несреќа.

Познат метод за реконструкција на пистите (пистите) на аеродромот (1), кој се состои во нивно издолжување, кое се произведува за првата писта, лоцирана по постојната прва престилка и има голема должина, на нејзиниот краток дел, лоциран надвор од точката на вкрстување на надолжните оски на лентите на пистите со пренос на просторот за чекање за старт на авионот не надвор од пистата на втората, пократка писта, чиешто продолжување се изведува на пократка должина од продолжување на првата писта, а ваквото проширување се врши на нејзината делница поголема должинаод страната спротивна на чекалната за почеток на воздухопловот на неа, создадена на неа надвор од пистата на првата писта, која ја известува такси патеката со чекалната за старт на првата писта. Во исто време, кога надолжните оски на овие писти се вкрстуваат под остар агол од 36°, првата писта долга 289 m е продолжена во краток дел за 510 m до 3400 m, а втората писта долга 2230 m е продолжена во подолг дел за 150 m и дополнително за 80 m од страната на чекалната за старт на авион по него до должина од 2430 m, а по пистата на првата писта од страната спроти првата престилка, втора се подига престилка, а првата писта е поврзана со брзи такси патишта со главната сообраќајница, направена покрај втората престилка надвор од пистата првата писта, и дополнителни брзи такси патеки до првата престилка.

Овој метод не може да се користи за проширување на пистите при нивната реконструкција, бидејќи само ја зголемува должината на пистата.

Познато техничко решение за проектирање на тротоарите со користење на армиран монолитен цемент бетон (2). Овој дизајн вклучува песочен основен слој со хидрофобна ролна поставена на неа и монолитен слој од цемент бетон. Тротоарот е опремен со геомрежа која се наоѓа на основниот слој со влакна кои работат во напнатост во надолжните и попречните насоки за да го формираат долниот монолитен слој, како и тродимензионална саќеста геомрежа која се наоѓа на геомрежата, чии ќелии се полни со монолитен цементен бетон за формирање на средниот слој, и случајно лоцирани и рамномерно распоредени влакна низ волуменот за да формираат среден слој. Техничкиот резултат на пронајдокот е да се намали пропустливоста на влага и да се зголеми отпорноста на абење и цврстината на свиткување на конструкцијата на патот за да може да работи без цврста основа.

Наведениот дизајн на тротоарот не може да се користи за проширување на пистите на аеродромите при нивната реконструкција, бидејќи не предвидува техничка можност за заедничко работење на овој тротоар со облека (покривка) и темел на постојната писта.

Познат метод за изградба на тротоарот (3), кој се состои во внесување купови во подлогата преку претходно поставен слој со локација на нивните горни краеви над нивото на основниот слој до висина еднаква на ¼ - ¾ од дебелина на облогите, користете купови со хоризонтални излези за армирање во горниот дел или хоризонтално арматурата е прицврстена на страничната површина на куповите испакнати над основниот слој.

Недостаток на ова техничко решение е неможноста да се обезбеди заедничка работа на армирано-бетонската коловоз на постојната писта и на експанзионата лента, бидејќи тоа само обезбедува поцелосно користење на природната основа со возење на купови.

Прототипот на предложеното техничко решение е пистата (4), составена од природна основа почва, вештачка основа, армирано-бетонски коловоз со горно и долно засилување.

Недостатокот на прототипот лежи во фактот што неговото техничко решение не предвидува можност за проширување на пистата за да се обезбеди заедничко функционирање на природната основа на почвата, вештачката основа и армирано-бетонскиот коловоз.

Проширувањето на пистата на аеродромот е поврзано со потребата да се обезбеди заедничка работа на природната основа и под постоечкиот дел и под продолжните ленти. Дополнително, потребно е да се обезбеди заедничка работа на армирано-бетонскиот коловоз на постојната писта и проширувачки ленти. Во спротивно, може да се формира нерамна површина на писта, што ќе доведе до дополнително влошување на нејзините работни услови.

Техничкиот резултат на пронајдокот е насочен кон подобрување на безбедносните услови за полетување и слетување на тешки летала преку обезбедување на заедничка работа на армирано-бетонскиот коловоз на постоечкиот дел од пистата и експанзионата лента, како и природните и вештачките основи.

Техничкиот резултат е постигнат со тоа што пистата на аеродромот, која содржи природна основа за почва, цементно-бетонска основа, армирано-бетонски коловоз со горно и долно засилување, дополнително содржи експанзиони ленти од секоја страна, чија основа е изработена од полимер бетон со дебелина што не ја надминува дебелината на набиениот под постојниот дел писта од природен почвен основен слој, на полимерната бетонска површина се поставува слој од цемент бетон со дебелина што не ја надминува дебелината на цементно-бетонскиот основен слој на постоечки дел од пистата, додека горната арматура на армирано-бетонскиот коловоз на експанзионата лента е поврзана со горната арматура на армирано-бетонскиот коловоз на постојниот дел од пистата, долната арматура на армирано-бетонскиот коловоз на експанзионата лента е поврзан со надолжните зајакнувачки шипки од купови инсталирани вертикално над површината на експанзионата лента и под агол не помал од аголот на одмор на почвата во природата основа на работ на постоечкиот дел од пистата во правец на нејзината оска.

Шемата на пистата е прикажана на сл.1.

Пистата се состои од природна почвена основа 1 на која е поставена цементбетонската основа 2 од постоечкиот дел од пистата. За време на работата на пистата под неа, почвениот слој 3 од природната основа 1 се набива. Врз основа на цемент бетон 2 поставени армирано-бетонски слој 4, вклучувајќи го и горниот 5 и долниот 6 засилување. Експанзионата лента се состои од основа направена од полимер бетон 7 со дебелина што не го надминува набиениот слој 3 од природна основа 1. Слој од цемент бетон 8 е поставен на површината на полимер бетон 7 со дебелина што не ја надминува дебелината на основен слој од цемент бетон 2 од постоечкиот дел од пистата. Ова е неопходно за да се обезбеди заедничко функционирање на основата под постоечкиот дел од пистата и под експанзионата лента при пренесување на природната почвена основа на оптоварувањата што се јавуваат на површините на армирано-бетонската коловоз на постојната писта 4 и 10 од експанзиона лента при слетување и движење на авионот. Дебелината на полимерниот бетонски слој 7 не е помала од дебелината на набиениот почвен слој 3, што овозможува да се обезбедат исти работни услови за армирано-бетонскиот коловоз 4 на постојната писта и армирано-бетонскиот коловоз 10 на проширувањето лента. Дебелината на слојот од полимерниот бетон 7 е поголема од дебелината на набиениот слој 3 од природната почва основа 1 не е соодветна, бидејќи тоа нема да доведе до подобрување на условите за работа на структурата кога дополнителен трошокГрадежни Материјали. Минималната дебелина на слојот од цемент бетон 8 се одредува со пресметка при проектирање според познати методи. Максималната дебелина на слојот од цемент бетон 8 не ја надминува дебелината на основниот слој на цемент бетон 2 под армирано-бетонската коловозна плоча 4 од постоечкиот дел од пистата, бидејќи во спротивно е можно да се намали дебелината на армиран бетон тротоарната плоча 10 на експанзионата лента, која е поврзана со намалување на нејзината носивост. Ако дебелината на армирано-бетонскиот коловоз 10 на експанзионата лента е еднаква на дебелината на армирано-бетонскиот коловоз 4 од постоечкиот дел од пистата, тогаш вишокот на дебелината на цементниот бетонски слој 8 над дебелината на цементот бетонска основа 2 под постојниот дел од пистата ќе доведе до фактот дека нивоата на надворешните површини на армирано-бетонските тротоари 4 и 10 не се совпаѓаат, а работата на пистата ќе биде невозможна. Горната арматура 9 на бетонскиот коловоз 10 е поврзана со горната арматура 5 на армирано-бетонскиот коловоз 4 на постоечкиот дел од пистата. За да го направите ова, горната арматура 5 на армирано-бетонскиот коловоз 4 се отвора на растојание од најмалку дваесет и пет од неговите дијаметри. Оваа големина на отворот на горната арматура 5 се должи на потребата да се спречи ефектот на извлекување на зајакнувачките шипки 9 од армирано-бетонскиот коловоз 10 на експанзионата лента. Дополнително, ваквото растојание овозможува правилно поврзување на горната арматура 5 на армирано-бетонскиот коловоз 4 на постоечкиот дел од пистата со арматурата 9 на коловозот 10 на продолжната лента. Цементната бетонска основа 8 се потпира на куповите 12 и 13, додека куповите 13 се поставени под агол не помал од аголот на одмор на почвата на природната основа 1. Оваа инсталација на куповите овозможува најцелосно користење на лежиштето капацитет на почвата на природната основа и да се обезбеди нејзина заедничка работа со вештачката основа на експанзионата лента. Надолжната арматура 14 од куповите 12 и 13 е поврзана со долната арматура 11 од капакот 10 на експанзионата лента и е свиткана во хоризонтална рамнина, што овозможува да се обединат основата и капакот на експанзионата лента. Кривините на зајакнувачките шипки 14 од куповите 12 и 13 се неопходни за да се спречи поместување на армирано-бетонскиот коловоз на експанзионата лента подалеку од оската на пистата под дејство на силите што произлегуваат од слетувањето на авионот. Свитканите надолжни прачки на куповите не одат подалеку од горната арматура, што овозможува да не се наруши заштитниот слој на бетонот на облогата.

Комбинацијата на нови елементи овозможува проширување на пистите на аеродромите за време на нивната реконструкција, обезбедувајќи заедничка работа на природни и вештачки бази и покривање на постоечкиот дел од пистата и лентите за проширување.

Пистата работи на следниов начин. Армирано-бетонските тротоари 4 и 10 ги согледуваат оптоварувањата што се јавуваат при слетување и движење на авионот. Во исто време, горната арматура 6 од облогата 4 од постоечкиот дел од пистата и арматурата 11 од облогата 10 на експанзионата лента ги согледуваат силите на истегнување што се јавуваат во армирано-бетонската обвивка во моментот на слетување и движење на авионот. По поместувањето на авионот од местото на слетување и неговото движење по лентата, добиените сили се согледуваат од горната арматура 5 од облогата 4 од постоечкиот дел од пистата и горната арматура 9 од облогата 10 на проширувањето лента. Товарот од воздухопловот, согледан од армирано-бетонскиот коловоз 4 од постојниот дел од пистата, се пренесува на основата на цемент бетон 2 на постоечкиот дел од пистата, од каде што е понатаму до природната основа 1. во исто време, под основата на цемент бетон 2, природната почва основа 3 се набива во процесната работа на постоечкиот дел од пистата. Товарот од авионот што може да се припише на експанзионата лента се пренесува на вештачка основа, која се состои од слој од полимер бетон 7, и на база од цемент бетон 8, потоа на природна основа на почвата 1. Во овој случај, товарот е исто така се префрлени на куповите 12 и 13 со последователен трансфер на природна основа за почва 1. Зајакнувачките шипки 14 од куповите 12 и 13 го согледуваат товарот од авионот што се пренесува преку армирано-бетонската обвивка 10 на продолжната лента и долната арматура 11 и пренесуваат низ куповите 12 и 13 до природната почва основа 1. Купот 13 ги согледува страничните оптоварувања и го спречува поместувањето на експанзионата лента во попречен правец во однос на оската на пистата.

Пистата на аеродромот е распоредена на следниов начин. За големина не помала од експанзионата лента од двете страни на постоечкиот дел од пистата, почвата се отстранува до длабочината на набиениот слој 3 од природната основа на почвата 1. Вертикалните купови 12 се забиваат во дното на формираната вдлабнатина.На секоја страна од постоечкиот дел од пистата, на нејзиниот раб, се зачукувани купови 13 под агол не помал од аголот на полагање на почвата на природната основа 1. Се поставува слој од полимер бетон 7 со дебелина не помала од дебелината на набиениот почвен слој 3. На површината на полимербетонскиот слој 7 се поставува слој 8 од цемент бетон. Од двете страни на армирано-бетонскиот коловоз 4 од постоечкиот дел од пистата, горната арматура 5 се отвора на растојание од најмалку дваесет и пет нејзини дијаметри од работ во правец на оската на пистата. Се отвораат зајакнувачките шипки 14 од погонетите купови 12 и 13. Долната арматура 11 на армирано-бетонската обвивка на експанзионата лента 10 е поставена на површината на цементниот бетонски слој 8. Зајакнувачките шипки 14 од куповите 12 и 13 се поврзани со долната арматура 11 на армирано-бетонската обвивка на експанзионата лента. По врзувањето на арматурните шипки 14 со долната арматура 11, тие се свиткани во хоризонтална положба. Формираниот зајакнувачки кафез се прелива со цементен бетон и се чува додека не ја достигне својата дизајнерска сила. Останатите елементи од пистата, кои не се предмет на разгледување во предложеното техничко решение, одговараат во согласност со проектот за реконструкција.

Извори на информации

1. Методот на реконструкција на пистите на аеродромот. / Патент на Руската Федерација бр.2378164. Е01С 1/02. 10.01.2010.

2. Изградба на тротоар со употреба на армиран монолитен цемент бетон. / RF патент бр.2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.

3. Начин на изведба на тротоар. / Патент на Руската Федерација бр.2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995 година.

4. Г. И. Глушков, В. Ф. Бабков и В. Е. Тригони, Акуст. итн Анкети и дизајн на аеродроми. / Ед. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. - С. 172, 285.

ПОБАРУВАЊЕ

Писта на аеродромот што содржи природна основа за почва, цементна бетонска основа, армирано-бетонски коловоз со горно и долно засилување, се карактеризира со тоа што пистата содржи дополнително проширувачки ленти од секоја страна, чија основа е изработена од полимер бетон со дебелина не надминувајќи ја дебелината на набиениот под постоечки дел од пистата на природниот почвен основен слој, на полимерната бетонска површина се поставува слој од цемент бетон со дебелина што не ја надминува дебелината на цементно-бетонскиот основен слој на постојниот дел од писта, додека горната арматура на армирано-бетонскиот коловоз на експанзиониот појас е поврзана со горната арматура на армирано-бетонскиот коловоз на постојниот дел од пистата.лента за слетување, долната арматура на армирано-бетонскиот коловоз на експанзионата лента е поврзани со надолжните зајакнувачки шипки од купови инсталирани вертикално над површината на експанзионата лента и под агол не помал од аголот на одмор на почвата природна основа на работ на постоечкиот дел од пистата во правец на нејзината оска.

Од Википедија, бесплатната енциклопедија

Писта (писта)- одреден правоаголен дел од копнен аеродром, подготвен за слетување и полетување на воздухоплови.

Постојат писти со вештачка (писта) и неасфалтирана (GWPP) облога.

Ознака и димензии

Пистите се означен бројобично според магнетниот тек на кој се наоѓаат. ВО Северна АмерикаПистите често се нумерирани според вистинскиот наслов. Вредноста на девизниот курс се заокружува до најблиските десетици. Насловот нулта се заменува со наслов од 360°. На пример, на аеродромот Новосибирск Толмачево писта-1 има магнетен тек 72°, неговата ознака - писта 07. Секоја лента е „насочена“ истовремено во две насоки, чија разлика е еднаква на 180 °. Затоа, спротивниот тек е 252 °. Така првата лента во Толмачево ќе ја има ознаката WFP 07/25. Често на аеродромите со две или повеќе ленти, тие се наоѓаат паралелно - односно на истиот курс. Во такви случаи, буквата се додава на нумеричката ознака - L (лево), C (централно) и R (десно). На пример, на аеродромот Мидвеј во Чикаго, три ленти се наоѓаат на истиот курс одеднаш - 136 ° / 316 °. Според тоа, тие ги имаат следните ознаки: писта 13L/31R, писта 13C/31C и писта 13R/31L. На аеродромот Краснојарск Јемељаново, пистата се наоѓа во непосредна близина на пистата на аеродромот Черемшанка, така што пистата ја означува пистата 29L/11R и пистата 29R/11L, соодветно. На аеродромот Шарл де Гол во Париз, сите четири писти го следат истиот курс и се означени како: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L за да се избегне забуна.

Во воздухот на радио сообраќајот помеѓу пилотите и контролорите, пистата се нарекува, на пример, „Писта нула два“ ​​или „Писта еден три центар“.

Димензиите на пистите можат да бидат многу различни, од многу мали - долги 300 метри и широки 10 метри, до огромни - долги 5500 метри (Бамда, Жуковски) и широки до 80 метри. Најмалите се користат за лесна и ултралесна (SLA) авијација. Така, на пример, за висечка едрилица (моторизирана висечка едрилица), доволни се сто метри полетување и исто толку за лет за слетување. Најголемите писти се градат на големите меѓународни аеродроми и фабрики за авиони.

Облога

Покриеноста за писти (исто така и за такси патеки, паркинзи) исто така се користи поинаку. Има неасфалтирани, чакал, асфалтни и армирано-бетонски ленти, а во вториот случај, пистите можат да бидат и цврсто излеани и обложени со готови стандардни брановидни плочи за тротоарите на аеродромот како што се PAG-14, PAG-18, PAG-20 (кои се разликуваат по густината на оптоварување).
Поплочената писта е скратено „RWY“.

Неасфалтираните аеродроми „куцаат“ на лоши временски услови, што го оневозможува нивното управување. За време на Втората светска војна и потоа, широко се користеше лесно склопен слој од челични профилирани ленти прицврстени една на друга и склопени формирајќи платно поставено директно на земја („Марстон мат“ направен во САД и K1D произведен во СССР). Такво покривање сè уште може да се најде на малите аеродроми, а особено на хелиодромите.

Опрема за осветлување

Главната задача на опремата за осветлување (ДЗС) на пистата е да обезбеди безбедно слетување и полетување на авионите ноќе и во самрак, како и во услови на ограничена видливост.

Главните типови на SSO се светлата со низок интензитет (LI) кои се користат за не-категоризирани приоди за слетување и светлата со висок интензитет (HVI) што се користат за приодите за слетување I, II, III.

JVI е светлосна лента, најчесто бела - строби - долга 500-700 метри. При слетување, пилотот користи строби за визуелно да ја контролира позицијата на авионот во однос на насоката на пистата. Прагот (крајот) на лентата е означен со речиси континуирана линија на зелени светла, лоцирани нормално на лентата со строб. Централната линија на самата писта е исто така означена со бели светла. Рабовите на пистата се жолти. Опремата за осветлување на аеродромот може да се подели на групи светла, лоцирани во одредена секвенца и лесно се разликуваат при инсталирање. визуелен контактпилот со земја.

Групи на сигнални светла:

1. Светла за постојан и импулсен пристаппоставен по линијата на продолжување на оската на пистата. Тие се наменети да му укажат на пилотот правецот кон оската на пистата и се користат за обележување на областа помеѓу ТУ (види Сл. маркер светилник ) и почетокот на пистата. Иако светлата со импулсен пристап се препорачуваат во сите JVI системи, како што покажува практиката, нивната употреба е препорачлива само во текот на денот во магла, кога нема ефект на заслепување. Светлата за близина испуштаат бела светлина.
2. светла на светлосни хоризонтилоциран нормално на линијата на продолжување на оската на пистата, создавајќи вештачки хоризонт. Светлосните хоризонти му даваат информации на пилотот за страничното вртење на авионот во однос на површината на пистата. Светлата на светлиот хоризонт испуштаат бела светлина.
3. влезните светлаинсталиран на прагот на пистата. Тие се дизајнирани да го означат почетокот на пистата (нејзиниот крај) и да емитираат зелено светло.
4. Светла за знаци за слетувањепоставена на растојание од 150-300 m од прагот на пистата нормално на оската на пистата во форма на мал светлосен хоризонт надвор од пистата. Светлата со знаци за слетување испуштаат бела светлина.
5. Светла за ограничувањеозначете го крајот на пистата и испуштете црвено светло.
6. Светла за зона на допирсе користат за означување на тачдаун област на писта за да се олесни слетувањето во услови на слаба видливост. Светлата се поставени во два реда паралелно со оската на пистата на дел од 900 m од прагот на пистата. Тие испуштаат бела светлина.
7. Странични светла KPBа светлата на зоната на допир, сместени во еден ред, формираат светлосен коридор, со кој пилотот лесно ја одредува исправноста на пристапот до оската на пистата.
8. Лизгачки светла за патекасе наменети да ја покажат визуелната патека на лизгање на планирањето. Видот, бројот и распоредот на светлата на патеката за лизгање се одредуваат со задачата за проектирање на аеродромот. Постојат неколку стандардни распореди за лизгачки светла. Така, на пример, една од стандардните шеми за визуелна ознака на патеката за планирање на лизгање вклучува 12 светла за лизгање поставени според следната шема: два пара странични хоризонти (блиску и далечни), три светла во секој хоризонт. Блискиот хоризонт се наоѓа на растојание од 150 m од прагот на пистата, далечниот - на растојание од 210 m од блискиот. Секоја светлина на патеката за лизгање емитира бела светлина на врвот и црвена на дното. Аглите на дистрибуција на светлосните зраци и поставувањето на светлата за лизгање мора да бидат такви што пилотот, кога се приближува за слетување, гледа:
   • сите светла за лизгање се црвени кога авионот е под нормалната патека на лизгање и сите светла се бели кога авионот е над нормалната патека на лизгање;
   • Светлата во близина на хоризонтот се бели, а светлата на далечниот хоризонт се црвени кога авионот е на нормална патека на лизгање.
9. светла за слетувањесе поставуваат од двете страни по должината на пистата и ги означуваат страничните надолжни страни на пистата. Со помош на светла за слетување се означени делови од 600 метри долж краевите на пистата. Во овие области, светлата за слетување испуштаат жолта светлина, во останатите - бела.
10. Светла на крајната лента за сопирање (KPT)- аксијален, централен ред и страничен - инсталиран само во системите за осветлување OVI-P, OVI-P1 пред почетокот на пистата на дел долг 300 m. Тие се дизајнирани да ја означат насоката кон оската на пистата, да даваат информации на пилот околу ширината на зоната на допир, во моментот кога започнува израмнувањето. Аксијалните и централните светла на KPB емитуваат бела светлина, а страничните светла на KPB емитуваат црвено.
11. Аксијални светлаПистите се дизајнирани да му укажат на пилотот надолжната оска на пистата при слетување и полетување на авионот. За кодирање на сегментите на писта, светлата на централната линија поставени на последните 300 m од пистата за секоја насока на слетување треба да испуштаат црвено светло во насока на леталото што се движи по пистата. Во делот 900-300 m од крајот на пистата, светлата на централната линија наизменично испуштаат црвено и бело светло, а во остатокот од делот до прагот на пистата - бело. Централните светла се користат при управување со авиони со високи брзини на слетување, како и со ширина на писта поголема од 50 m.
12. Светла за брз излезод пистата се наоѓаат на брзи излезни такси патеки и се дизајнирани за возење со голема брзина (60 km/h или повеќе) при излегување од пистата со цел да се зголеми капацитетот на пистата. Светлата испуштаат зелено светло. Светлата за излез од писта се инсталирани на излезните такси патишта со голем агол на заоблување. Тие се наменети за употреба при излези од писта. Светлата исто така испуштаат зелено светло. Светлата за излез од пистата и светлата за брз излез мора да бидат заштитени така што да бидат видливи само во предвидената насока.
13. Странични и оскини такси светласлужат соодветно за означување на надолжните граници и централната линија на такси патишта. Страничните такси светла емитуваат сина светлина, додека централните светла зрачат зелено.
14. стоп светладизајниран да го забрани движењето на авионите на крстосници на такси патишта, крстосници со пистата или места за задржување такси. Тие ги надополнуваат семафорите или ги заменуваат дневните ознаки со светла со висок интензитет во услови на слаба видливост. Стоп светлата се еднонасочни и емитуваат црвено светло.
15. предупредувачки светласе дизајнирани да го предупредат пилотот за најблиската раскрсница на такси патишта. Светлата се инсталирани во форма на светлосен хоризонт нормално на оската на такси пат. Тие испуштаат жолта светлина.
16. Светла за опструкцијасе наменети за светлосно обележување на пречки во областа на аеродромот, испуштаат црвено светло и мора да се инсталираат во согласност со „Прирачникот за аеродромска служба за цивилно воздухопловство“.
17. Светлосни индикатори на аеродромотолеснување на екипажот да се ориентира на аеродромот при такси, како и кога авионот се движи по аеродромот. Постојат два вида светла - контролирани и неконтролирани. Управуваните вклучуваат семафори и покажувачи. Семафорите кои забрануваат движење треба да испуштаат црвено светло, дозволувајќи - зелено, а стрелките (светлосни индикатори за насоката на движење) - жолто светло. Дизајнот на бојата на неконтролираните светлосни знаци се одредува според нивната намена. На работното поле на правоаголен знак, по правило, има само еден симбол во форма на буква, број или стрелка. Формите и големините на симболите се во согласност со препораките на ICAO.

Ознаки на пистата

Обележувањето е неопходно за точно и безбедно слетување на авионот на пистата. Ознаките на пистите се многу различни од ознаките на патиштата.

Од лево кон десно:

• Крајна безбедносна лента, КПБ(жолти шеврони). Дизајниран да ја заштити површината на земјата од разнесување од моќни млазови од издувните гасови на млазниот мотор (за да не се уништи површината, да не се крева прашина итн.), како и за случаи на прегазување на пистата. На авионите им е забрането да бидат на PBC, бидејќи неговата површина не е дизајнирана за нивната тежина.
• Преместен праг(или офсет крајот, бели стрелки) - област на писта каде што се дозволени такси, полетување и возење на авиони, но не и слетување.
• Праг(или задник, бели ленти во форма на „зебра“) - почеток на пистата, го означува почетокот на местото каде што можете да слетате. Прагот е направен така за да биде видлив од далеку. Бројот на линии зависи од ширината на пистата.
• Означен броји, доколку е потребно, буква (L / L - лево, R / R - десно C / C - централно)
• зона за слетување(двојни паралелни правоаголници, почнувајќи од 300 m од прагот на пистата).
• Ознаки за фиксно растојание(големите правоаголници се наоѓаат по 150 m). Со идеално слетување, пилотот ја „држи“ зоната за слетување со очите, а допирот се случува директно во зоната за слетување.

Неопходен атрибут за обележување е и централната линија, а понекогаш и страничните линии. Дијаграмот не ја прикажува поправката на аеродромот (ACP), која е означена на геометрискиот центар на пистата како бел круг. Ако аеродромот има повеќе од една писта, тогаш CTA се црта само на главната (најголемата) писта на аеродромот.

Активен (работен) бенд

Активен бенд ( работна лента) е писта која се користи за полетување и/или слетување на авиони во овој моментвреме.

Главниот фактор при изборот на писта за слетување или полетување е насоката на ветрот. Од законите на аеродинамиката произлегува дека со спротивен ветер, брзината на тлото на авионот се намалува, што практично значи намалување на должината на патеката за полетување и слетување, што, пак, позитивно влијае на безбедноста на летот. Во овој поглед, предност се дава на лентата на која компонентата на предниот ветер е најголема, а страничниот ветер е најмал. Во пракса, оперативната писта може да се одреди дури и со компонента за заден ветер. Поправка, неисправност на опремата за слетување, орнитолошки услови, па дури и авионска несреќа- оние фактори кои можат да влијаат на изборот на писта.

На аеродромите со една или повеќе паралелни писти, пилотите често мораат да слетуваат авиони со спречен ветер до 90°. Но во главните аеродромилентите често се поставуваат под агол еден на друг. На пример, има четири писти на аеродромот во Сан Франциско - еден пар писти паралелни едни на други е речиси нормално пресечен со друг пар паралелни писти. На аеродромот во Лас Вегас, кој исто така има четири писти, аголот помеѓу два пара паралелни писти е 60°. И на најголемиот аеродром во Чикаго, О'Харе, има шест писти во три различни насоки. Оваа конфигурација на лента често им го олеснува животот на пилотите и контролорите. Но, дури и овде има недостатоци - самиот факт на преминување ленти веќе носи одредена опасност.

Аеродромите со две или повеќе ленти често ја користат едната лента за полетување, а другата за слетување. Значи, во Москва Шереметјево пистата 06R / 24L главно се користи само за полетување, а 06L / 24R - за слетување. Меѓутоа, поради близината на лентите, не е дозволено овие операции да се извршуваат истовремено (еден од условите за да се дозволи заедничка работа на паралелни писти е исполнувањето на условот: растојанието помеѓу лентите мора да биде повеќе од 1,5- 2 км).

Најдолгите писти во светот

Најкратките писти во светот

дополнително

• На аеродромот Гибралтар, кој се наоѓа на многу затворен простор, пистата поминува низ пат каде што има премин ( 36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ В г. /  36,1512777° Н. ш. 5,3487217° В г./ 36,1512777; -5,3487217(Г) (јас)), слично на железницата.
• На аеродромот на новозеландскиот град Гизборн ( 38°39′57″ С ш. 177°58′40″ E г. /  38,6658545°С ш. 177,9776868° Е г./ -38,6658545; 177,9776868(Г) (јас)) и на експерименталниот аеродром Џиомги ( 50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ Е г. /  50,6139264° Н ш. 137,0812708° Е г./ 50,6139264; 137.0812708(Г) (јас)) (Русија) има железнички премини на раскрсницата на пистата и железничките линии.
• Единствениот аеродром во светот без писта е аеродромот Бара ( 57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ В г. /  57,0252062° Н. ш. 7,4491382° В г./ 57.0252062; -7,4491382(Г) (јас)), кој се наоѓа на островот Бара во Шкотска (Велика Британија). Авионот слетува право на песок при слаба плима, на места означени со дрвени знаци. Бидејќи аеродромот се наоѓа директно на плажата, индикаторот на ветерот се зголемува пред да се прими или да замине авионот, што не е само показател за јачината и насоката на ветрот за екипажот на авионот, туку и услов за туристите да го напуштат аеродромска област. Според тоа, аеродромот не работи при плима, бидејќи неговата територија е поплавена.
• Една од најоригиналните писти е пистата на португалскиот аеродром на островот Мадеира (аеродром Фуншал или аеродром Санта Катарина), чиј дел е прелет. Покрај тоа, под пистата минува автопат.

Напишете рецензија за написот „Писта“

Белешки

исто така види

Врски

Извадок што ја карактеризира пистата

Во меѓувреме, самиот град беше празен. Ретко кој имаше на улиците. Портите и продавниците беа сите заклучени; на некои места во близина на меаните се слушаше осамен плач или пијано пеење. Никој не патувал по улиците, а чекорите на пешаците ретко се слушале. На Поварскаја беше сосема тивко и пусто. Во огромниот двор од куќата на Ростовци имаше остатоци од сено, измет од конвој кој замина, а не се гледаше ниту еден човек. Во куќата на Ростовците, која остана со сета своја добрина, двајца беа во голема дневна соба. Тоа биле чуварот Игнат и козакот Мишка, внук на Василич, кој останал во Москва кај дедо му. Мишка ги отвори клавикордите и ги заигра со еден прст. Домарот, акимбо и радосно насмеан, застана пред големо огледало.
- Тоа е паметно! А? Чичко Игнат! рече момчето, одеднаш плескајќи со двете раце на клучевите.
- Види те! - одговори Игнат, чудејќи се како неговото лице сè повеќе се смешка во огледалото.
- Бесрамно! Точно, бесрамно! - гласот на Мавра Кузминишна, кој тивко влезе внатре, зборуваше од зад нив. - Ека, дебел чувар, оголува заби. Да те земам! Таму сè не е средено, Василич е соборен од нозете. Дајте време!
Игнат, исправајќи го појасот, престана да се насмевнува и кротко спуштајќи ги очите, излезе од собата.
„Тетко, ќе се смирам“, рече момчето.
- Ќе ти дадам малку. Стрелец! викна Мавра Кузминишна, мавтајќи со раката кон него. -Оди направи му самовар на дедо ти.
Мавра Кузминишна, бришејќи ја прашината, ги затвори клавикордите и, со тешка воздишка, излезе од дневната соба и ја заклучи влезната врата.
Излегувајќи во дворот, Мавра Кузминишна размислуваше каде да оди сега: да пијам чај со Василич во крилото или да средам сè што сè уште не беше средено во оставата, чајната кујна?
Во тивката улица се слушнаа чекори. Чекорите застанаа на портата; бравата почна да тропа под раката што се обиде да ја отклучи.
Мавра Кузминишна отиде до портата.
- Кој ти треба?
- Грофот, грофот Илја Андреевич Ростов.
- Кој си ти?
- Јас сум офицер. Би сакал да видам, - рече руски пријатен и господски глас.
Мавра Кузминишна ја отклучи портата. И влегол во дворот еден офицер со тркалезно лице, околу осумнаесет години, со тип на лице слично на Ростовци.
- Ајде да одиме татко. Уживаа да заминат на Вечерната вчера“, нагалено рече Мавра Кузмиписна.
Младиот офицер, кој стоеше на портата, како да се двоумеше дали да влезе или да не влезе, кликна со јазикот.
„Ох, каков срам!“, рече тој. - Посакувам вчера ... О, каква штета! ..
Мавра Кузминишна, во меѓувреме, внимателно и сочувствително ги испита познатите карактеристики на расата Ростов во лицето млад маж, и искинатиот капут и излитените чизми што беа на него.
Зошто ви требаше пребројување? праша таа.
– Да… што да правам! - вознемирено рече службеникот и ја фати капијата, како да има намера да замине. Тој повторно се двоумеше.
– Дали гледаш? одеднаш рече тој. „Јас сум поврзан со грофот и тој отсекогаш бил многу љубезен кон мене. Така, гледате (гледаше во наметката и чизмите со љубезна и весела насмевка), и се облече, и немаше ништо; па сакав да го прашам грофот...
Мавра Кузминишна не му дозволи да заврши.
- Можеш да почекаш малку, татко. Една минута, рече таа. И штом офицерот ја пушти раката од портата, Мавра Кузминишна се сврте и со брз чекор на старица отиде во дворот до нејзината помошна зграда.
Додека Мавра Кузминишна трчаше кон неа, службеникот, спуштајќи ја главата и гледајќи во искинатите чизми, благо насмеан, се шеташе низ дворот. „Штета што не го најдов вујко ми. Колку убава старица! Каде бегала? И како можам да дознаам кои улици се поблиску за да го стигнам полкот, кој сега треба да се приближи до Рогожскаја? помисли младиот офицер во тоа време. Мавра Кузминишна, со исплашено и во исто време решително лице, носејќи во рацете свиткано карирано марамче, излезе зад аголот. Пред да стигне на неколку чекори, таа, расклопувајќи го марамчето, извади бела банкнота од дваесет и пет рубљи и набрзина му ја даде на офицерот.
- Да беа нивните екселенции дома, ќе се знаеше, тие, сигурно, по роднини, но можеби ... сега ... - Мавра Кузминишна стана срамежлива и збунета. Но, офицерот, без одбивање и без брзање, ја зеде хартијата и се заблагодари на Мавра Кузминишна. „Како грофот да е дома“, извинуваше постојано Мавра Кузминишна. - Христос со тебе, оче! Господ да те спаси, - рече Мавра Кузминишна, поклонувајќи го и испраќајќи го. Офицерот, како да се смее на себе, се смешка и ниша со главата, трчаше речиси со кас низ празните улици за да го стигне својот полк до мостот Јауски.
А Мавра Кузминишна долго стоеше со влажни очи пред затворената порта, замислено тресејќи ја главата и чувствувајќи неочекуван наплив на мајчинска нежност и сожалување кон непознатиот офицер.

Во недовршената куќа на Варварка, на чие дно имаше пијаница, се слушаа пијани крици и песни. Имаше десетина фабрички работници кои седеа на клупи покрај масите во една мала, валкана просторија. Сите пијани, испотени, со заматени очи, напнати и ширум отварајќи ја устата, пееја некаква песна. Пееја одвоено, со мака, со напор, очигледно не затоа што сакаа да пеат, туку само за да докажат дека се пијани и шетаат. Еден од нив, висок русокос со чист сино палто, стоеше над нив. Неговото лице, со тенок, исправен нос, ќе беше прекрасно, да не беа тенки, натрупани, постојано подвижни усни и заматени, намуртени, неподвижни очи. Застана над оние што пееја и, очигледно замислувајќи нешто, свечено и аголно им мавташе над главите со белата рака свиткана до лактот, чии валкани прсти неприродно се обидуваше да ги рашири. Ракавот на неговата чујка постојано се спушташе надолу, а другарот вредно го свиткаше повторно со левата рака, како да имаше нешто особено важно во тоа што оваа бела жилава мавтачка рака беше секогаш гола. Во средината на песната се слушаа извици на тепачка и удари во ходникот и на тремот. Високиот колега замавна со раката.
- Сабат! викна заповеднички. - Борете се, момци! - И тој, без да престане да го засукува ракавот, излезе на тремот.
Фабричките работници го следеа. Фабричките работници, кои тоа утро пиеле во таверната, предводени од висок колега, донеле кожа од фабриката кај бакнувачот и за тоа им дале вино. Ковачите од соседните ковачи, откако ја слушнале веселбата во меаната и верувајќи дека таверната е искршена, сакале насилно да упаднат во неа. На тремот настанала тепачка.
Бакнувачот се борел со ковачот на вратата, а додека работниците од фабриката заминувале, ковачот се оттргнал од бакнувачот и паднал со лицето на тротоарот.
Низ вратата се втурна друг ковач, потпрен со градите на бакнувачот.
Другарот со засукан ракав во движење сè уште го удрил во лицето ковачот кој брзал низ вратата и диво извикал:
- Момчиња! нашите се тепаат!
Во тоа време, првиот ковач стана од земјата и, чешајќи ја крвта на скршеното лице, извика со плачлив глас:
- Чувај! Убиен!.. Убија човек! Браќа!..
- О, татковци, убиени до смрт, убиени човек! врескаше жената што излезе од соседната капија. Околу раскрвавениот ковач се собра толпа луѓе.
„Не беше доволно што ги ограбивте луѓето, ги соблековте кошулите“, рече глас, свртувајќи се кон бакнувачот, „зошто уби човек? Крадец!
Високиот колега, кој стоеше на тремот, со заматени очи, водеше прво до бакнувачот, а потоа до ковачите, како да размислуваше со кого сега да се бори.
- Душекршач! тој одеднаш му викна на бакнувачот. - Плетете го, момци!
- Како, врзав еден таков и таков! викнал бакнувачот, тргнувајќи ги настрана луѓето што го нападнале и скинувајќи му ја капата, ја фрлил на земја. Како оваа акција да има некое мистериозно заканувачко значење, работниците во фабриката, кои го опколиле бакнувачот, застанале неодлучно.
- Го знам редот, брат, многу добро. Ќе одам приватно. Мислиш дека нема? Никој не е нареден да ограби никого! викна бакнувачот, кревајќи ја капата.
- И да одиме, ти оди! И ајде да одиме ... о ти! бакнувачот и високиот колега повторуваа еден по друг и заедно тргнаа напред по улицата. Покрај нив одеше раскрвавениот ковач. Фабричките работници и непознати луѓе ги следеа со глас и плач.
На аголот на Маросејка, спроти големата куќа со заклучени ролетни, на која имаше знак за чевлар, дваесетина чевлари, слаби, уморни луѓе во тоалети и скинати чуики, стоеја со тажни лица.
„Тој ги има во право луѓето! рече слаб занаетчија со тенка брада и избраздени веѓи. - Па, ни ја цица крвта - и се откажа. Не возеше, нè возеше - цела недела. И сега го доведе до последниот крај, и си замина.
Гледајќи ги луѓето и крвавиот, занаетчиот што зборуваше замолче, а сите чевлари со избрзана љубопитност се придружија на раздвижената толпа.
– Каде одинародот тогаш?
- Се знае каде, кај властите оди.
- Па, навистина не ни одзеде силата?
- Како мислеше? Погледнете што зборува народот.
Имаше прашања и одговори. Бакнувачот, искористувајќи го зголемувањето на толпата, заостанал зад луѓето и се вратил во својата кафана.
Високиот колега, не забележувајќи го исчезнувањето на својот непријател бакнувачот, мавтајќи со голата рака, не престана да зборува, со што го привлече вниманието на сите кон себе. Народот главно притискаше против него, претпоставувајќи од него да добие дозвола од сите прашања што го окупираа.
- Покажи ред, покажи го законот, на тоа се ставени властите! Така ли велам православни? рече високиот колега, благо насмевнувајќи се.
-Мисли, а нема газди? Дали е можно без шеф? И тогаш ограби тоа не е доволно од нив.
- Каков празен муабет! - одекна во толпата. - Па, тогаш ќе ја напуштат Москва! Ти рекоа да се смееш, а ти поверуваше. Колку од нашите војници доаѓаат. Па го пуштиле да влезе! За тој шеф. Таму, слушајте што прави луѓето, - рекоа тие покажувајќи на висок човек.
На ѕидот на Чајна Таун, друга мала група луѓе опкружила маж во фриз, држејќи хартија во рацете.
- Уредба, декрет прочитан! Прочитана уредба! - се слушна во толпата, а народот се упати кон читателот.
Човек во шинел од фриз читаше постер од 31 август. Кога толпата го опколи, тој изгледаше како да се засрами, но на барање на високиот колега кој се притисна до него, со благо треперење во гласот, тој почна да го чита плакатот од почеток.
„Утре ќе одам рано кај најмирниот принц“, прочита тој (осветлувајќи! - свечено, насмевнувајќи се со устата и намуртени веѓи, повтори високиот колега), „да разговарам со него, да дејствувам и да им помогнам на трупите да го истребат негативци; и ние од нив ќе станеме дух... - продолжи читателот и застана („Го виде ли?“ - триумфално извика малиот. - Ќе ти ја ослободи целата далечина ...“) ... - искоренете ги и испратете ги овие гости во пеколот; Ќе се вратам на вечера и ќе се зафатиме, ќе го направиме тоа, ќе го завршиме и ќе ги завршиме негативците“.
Последните зборови читателот ги прочита во совршена тишина. Високиот колега тажно ја спушти главата. Беше очигледно дека никој не ги разбира овие последни зборови. Особено, зборовите: „Ќе пристигнам утре на вечера“, очигледно дури и ги вознемири и читателот и слушателите. Разбирањето на луѓето беше прилагодено на висока мелодија, а тоа беше премногу едноставно и непотребно разбирливо; тоа беше она што секој од нив можеше да го каже, и затоа не можеше да зборува декрет од повисока власт.
Сите стоеја во мрачна тишина. Високиот сонародник ги мрдна усните и се тетерави.
„Требаше да го прашам!.. Тој ли е тој самиот?.. Зошто, праша! две качени змејови.
Началникот на полицијата, кој тоа утро отишол по наредба на грофот да ги запали шлепите и по повод оваа наредба спасил голема сума пари што во тој момент му била во џебот, гледајќи толпа луѓе како напредува кон него, наредил кочијашот да застане.
- Какви луѓе? им викаше на луѓето, кои расфрлани и плашливи се приближуваа кон друшките. - Какви луѓе? Те прашувам? повтори началникот на полицијата, кој не доби одговор.
„Тие, ваша чест“, рече службеникот во шинел од фриз, „тие, ваша чест, при прогласувањето на најславниот гроф, не штедејќи го својот стомак, сакаа да служат, а не само некаков бунт, како што беше. рече од најславното броење ...
„Грофот не замина, тој е тука и ќе има наредба за вас“, рече началникот на полицијата. – Отиде! му рече на кочијашот. Толпата застана, се преполни околу оние што слушнаа што рекоа властите и гледајќи во дрошкиот што заминуваше.
Началникот на полицијата во тоа време исплашено погледна наоколу, му рече нешто на кочијашот и неговите коњи тргнаа побрзо.
- Мамење, момци! Водете до себе! викна гласот на високиот колега. - Не пуштајте, момци! Нека поднесе извештај! Почекај! извикуваа гласовите, а луѓето трчаа по друшките.
Толпата зад полицискиот началник со бучен разговор се упати кон Лубјанката.
„Па, господа и трговци заминаа, и затоа исчезнуваме? Па, ние сме кучиња, а! – се слушаше почесто во толпата.

Вечерта на 1 септември, по неговата средба со Кутузов, грофот Растопчин, вознемирен и навреден што не бил поканет на воениот совет, што Кутузов воопшто не обрнал внимание на неговиот предлог да учествува во одбраната на главниот град и изненаден од новиот изглед што му се отвори во кампот, во кој прашањето за смиреноста на главниот град и неговото патриотско расположение се покажа не само споредно, туку и сосема непотребно и безначајно - вознемирено, навредено и изненадено од сето ова, Грофот Ростопчин се врати во Москва. По вечерата, грофот, без да се соблече, легнал на каучот и во еден часот го разбудил курир кој му донел писмо од Кутузов. Во писмото се вели дека со оглед на тоа што војниците се повлекуваат на патот Рјазан надвор од Москва, дали ќе му се допадне на грофот да испрати полициски службеници да ги водат трупите низ градот. Оваа вест не беше новост за Ростопчин. Не само од вчерашната средба со Кутузов на Поклонја Гора, туку и од самата битка кај Бородино, кога сите генерали кои дојдоа во Москва едногласно рекоа дека е невозможно да се даде уште една битка, и кога, со дозвола на грофот, изјавија имотот и до половина од жителите веќе беа изнесувани секоја вечер, ние заминавме, - грофот Ростопчин знаеше дека Москва ќе биде напуштена; но сепак оваа вест, објавена во форма на едноставна белешка со наредба од Кутузов и добиена ноќе, при првиот сон, го изненади и изнервира грофот.
Последователно, објаснувајќи ги своите активности во тоа време, грофот Ростопчин неколку пати напишал во своите белешки дека тогаш имал две важни цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d "en faire partir les habitants. [Бидете мирни во Москва и исфрлете се од Ако ние Признајте ја оваа двојна цел, секоја постапка на Ростопчин се покажува како неприкосновена.Зошто не беа извадени московските светилишта, оружје, патрони, барут, залихи со жито, зошто илјадници жители беа измамени со фактот дека Москва нема да се предаде, и руинирана?за да се задржи смиреноста во главниот град, одговара објаснувањето на грофот Ростопчин.Зошто од владините канцеларии беа извадени купишта непотребни хартии и топката на Лепич и други предмети?- За да го остават градот празен, објаснувањето на грофот Ростопчин одговара: Треба само да се претпостави дека нешто го загрозувало мирот на луѓето и секоја постапка станува оправдана.
Сите ужаси на теророт беа засновани само на грижата за мирот на народот.
Која била основата на стравот на грофот Ростопчин од јавниот мир во Москва во 1812 година? Која причина постоела да се претпостави тенденција за бунт во градот? Жителите си заминуваа, трупите, повлекувајќи се, ја наполнија Москва. Зошто народот да се побуни како резултат на ова?
Не само во Москва, туку и низ цела Русија, кога непријателот влезе, немаше ништо слично на огорченост. На 1 и 2 септември повеќе од десет илјади луѓе останаа во Москва, а освен толпата што се собра во дворот на врховниот командант и привлечена од него, немаше ништо. Очигледно е дека уште помалку требаше да се очекува немир меѓу народот ако, по битката кај Бородино, кога напуштањето на Москва стана очигледно, или барем веројатно, ако тогаш, наместо да се вознемирува народот со делење оружје и плакати. Ростопчин презеде мерки за отстранување на сите свети нешта, барут, давачки и пари и директно ќе им соопшти на народот дека градот се напушта.
Ростопчин, жесток, сангвистичен човек, кој секогаш се движеше во највисоките кругови на управата, иако со патриотско чувство, немаше ни трошка претстава за луѓето со кои мислеше да владее. Од самиот почеток на влегувањето на непријателот во Смоленск, Растопчин во својата имагинација ја формираше за себе улогата на водач на чувствата на луѓето - срцето на Русија. Не само што му се чинеше (како што му се чини на секој администратор) дека ги контролира надворешните дејствија на жителите на Москва, туку му се чинеше дека го насочува нивното расположение преку своите апели и постери, напишани на тој застрашувачки јазик, кој во неговата средина го презира народот и кого не го разбира кога ќе го слушне одозгора. На Растопчин толку многу му се допадна убавата улога на водачот на народното чувство, толку многу се навикна на неа што потребата да се излезе од оваа улога, потребата да ја напушти Москва без никаков херојски ефект го изненади и одеднаш го загуби тлото на кое стоеше од под нозете, одлучно не знаеше што да прави. Иако знаеше, до последен момент не веруваше со целото срце во заминувањето од Москва и не направи ништо за таа цел. Жителите се иселиле против негова волја. Ако владините канцеларии беа извадени, тогаш само по барање на службениците, со кои грофот неволно се согласи. Самиот беше зафатен само со улогата што ја направи за себе. Како што често се случува со луѓето обдарени со жестока имагинација, тој одамна знаеше дека Москва ќе биде напуштена, но знаеше само со расудување, но не веруваше во тоа со целото свое срце, не беше пренесен од неговите имагинација на оваа нова позиција.

Сите писти (писсти) на аеродромите мора да имаат крајни лица - означен број кој е поврзан со магнетниот правец на пистата (Magnetic Heading). Во САД и некои земји под влијание на САД, аеродромите користат вистински наслов што одговара на магнетната +/- корекција за магнетна деклинација во областа.

Насоката на пистата варира од 1° до 360° (нема нула насока на пистата, наместо тоа, насоката е 360°). Во однос на насоката на пистата, на секој аеродром се изградени сите инструментални и визуелни процедури за пристап (Приближување) и процедури за излез (SID).



Размислете, на пример, на Германецот меѓународен аеродромДрезден: ICAO код - EDDC, IATA код - DRS. Овој аеродром има една писта 04/22 со наслови (магнетни) 039° и 219° соодветно. Разликата помеѓу насловите на пистата е секогаш 180. 04 и 22 се идентификатори на крајната точка на писта. Идентификаторите на крајната точка на пистата зависат од магнетната насока на пистата и се одредуваат според следната табела:

Кога се менува магнетното поле на Земјата (конкретно, магнетната деклинација на местото каде што се наоѓа аеродромот), магнетниот правец на пистата може да се промени за 1-2 степени со текот на времето. Во овој случај, аеродромот ја проверува точноста на неговиот идентификатор и, доколку е потребно, одредува нов, па пистата 01/19 за неколку години може да се претвори или во писта 02/20 или во писта 18/36.


Големите аеродроми може да имаат две или повеќе писти и, во зависност од шемата на ветерот, често имаат 2 или 3 писти паралелни една со друга. Во овој случај, насловите на пистата за сите овие две или три писти се исти, а идентификаторите на крајната точка на писта се исто така исти. За да се означи секоја писта поединечно, различна од другите, се додава буква на нумеричката ознака на идентификаторите на писта:

Л- лева писта (LEFT);

Р- десна писта (десно);

В- средна писта (ЦЕНТАР);

Како пример, московскиот аеродром Домодедово има две паралелни писти. Според тоа, тие ги имаат следните ознаки: писта 14L/32R и писта 14R/32L.

Но, што е со, во случај на особено голем аеродром со повеќе од три писти, на пример, 4? На крајот на краиштата, аеродромот не може да има две леви писти, или две средни. Која е попросечна? :)

Нема многу такви аеродроми, но постојат, и за да не дојде до забуна, тие излегуваат од оваа ситуација вака: дополнителни писти (четврта и следна, а понекогаш и трета) добиваат други идентификатори, дури и ако сите писти имаат магнетна наслов на истиот.



На пример, аеродромот во Денвер (САД) има писти: 16R / 34L, 16L / 34R и 17R / 35L, 17L / 35R, а сите овие четири писти имаат магнетна насока од 173 ° и 353 °.

Или, на пример, аеродромот Хјустон (САД) има писти: 08L / 26R, 08R / 26L и 09/27, а сите овие три ленти имаат магнетна насока од 087 ° и 267 °.