Полетување или оперативна писта

Идејата да ја напишам оваа рецензија ми падна на ум откако многу пати размислував за аеродромите на светските аеродроми додека патував, фотографирав и едноставно набљудував бројни полетувања и слетувања на различни авиони.

Што би изгледало толку интересно? Далеку, блиску, еве го конкретно ....

Всушност, сè не изгледаше толку едноставно и немав апсолутно никакви одговори на повеќето релативно едноставни прашања во врска со уредувањето на аеродромот, и затоа, како и обично, морав да истражувам во документите, што се покажа како неочекувано интересен, а на места речиси уметнички.

Документацијата за опремата за полетување и слетување на аеродромот започнува со прилично детален и многу забавен опис на проблемите што ги доживува летачкиот екипаж при спроведувањето на целиот комплекс на операции поврзани со полетувања, слетувања, такси и други операции на воздух-земја. Отсекогаш сум бил свесен за сложеноста на летањето на авионите, но вистинската длабочина на оваа напорна работа ми беше недостапна. Сега, се надевам, моето разбирање донекаде се прошири и ве поканувам да одите на екскурзија во светот на светлата и симболите на аеродромите за да бидете проткаени со уште поголема почит кон авијатичарите.

Ќе започнам со неколку цитати од документите на ICAO. Документите на оваа организација се волшебни затоа што, и покрај нивната висока техничност и, може да се каже, скрупулозните детали, тие се напишани на многу жив јазик користејќи живи, речиси поетски метафори.

Еве неколку од нив:

„Луѓето се суштества кои живеат во свет со две димензии. Од моментот кога ќе научиме да ползиме, ги користиме визуелните знаци и нашето вродено чувство за рамнотежа за да се движиме по површината на земјата. Овој долг и постепен процес на учење продолжува дури и откако ќе почнеме да користиме различни видови механички транспорт на копно или вода, а дотогаш имаме акумулирано долгогодишно искуство по кое се водиме. Штом сме во воздух, се соочуваме со проблемот на третата димензија, а тоа значи дека целото наше животно искуство во решавањето на проблемите од две димензии повеќе не е доволно.

„Земајќи го за пример авион со долга каросерија, неговиот пилот мора да го таксира еден од најголемите, најтешките и најмалку ефикасните трицикли некогаш направени. Најблиската точка на земјата во насока на патување што пилотот може да ја види од најмалку 6 m над земјата е оддалечена повеќе од 12 m. дополнителни проблеми при возење по кривина), а тркалата на главните лавици - најмалку 27 m позади. Природно, нема „директен погон“ до овие тркала и затоа е неопходно да се користи потисок на млазни мотори, кои очигледно се неефикасни при мали брзини напред. Бидејќи многу модерни млазни авиони (без оглед на големината) имаат дизајн на крила со откинати крила, пилотот често не може да ги види врвовите на крилата од пилотската кабина“.

Импресивно, барем за мене.

Вооружен со инспиративни забелешки од ICAO, ќе преминам на главниот дел од мојата приказна

Ќе започнам со пистите и такси патеките, имено со тоа што е нацртано на нив и кои корисни информации може да се соберат од ова.

Во филмовите и во обичниот живот, многумина од нас виделе црвено-бел чорап како трепери на ветрот или безживотно овенати во потполна смиреност на мала потпора лоцирана недалеку од пистааеродром.

Индикатор за ветер на аеродромот.

Авијатичарите го нарекуваат овој непретенциозен уред „волшебник“, но неговото целосно и точно име е чорап на ветер, и секој аеродром мора да биде опремен со барем еден таков уред.

Неговата цел е едноставна - да им укаже на пилотите правецот на површинскиот ветер, како и да даде груба идеја за неговата брзина, меѓутоа, практичната употреба на дури и таква едноставна работа бара почитување на неколку правила.

Прво, ветробранот е поставен на таков начин што е јасно видливо и од авионот во лет и од самиот аеродром. Трикот на неговата локација лежи во тоа што не треба да биде под влијание на сите видови воздушни струи од блиските објекти и структури. Накратко, за да не се случи ветрот секогаш да го означува правецот на провевот од најблиската порта.

Второ, големината и бојата на „волшебникот“ исто така се важни. И покрај фактот дека чорапот изгледа ситно во пејзажот на аеродромот, всушност тој воопшто не е ни мал. Неговата должина достигнува повеќе од три метри, а дијаметарот во основата е речиси еден метар. Што се однесува до бојата на „волшебникот“, таа е избрана земајќи ја предвид позадината на аеродромот, така што јасно се разликува од висина од најмалку 300 метри. Се претпочита една боја, по можност бела или портокалова, но ако се сака зголемен контраст, се користат две бои, при што предност се дава на комбинација од портокалова и бела, црвена и бела или црна и бела, со боите распоредени во пет наизменични ленти така што првата и последната се потемни.боја.

Трето, положбата на ветробранот е означена со лента широка 1,2 метри, нанесена во форма на прилично голем круг со дијаметар од 15 метри, што, згора на тоа, треба да биде во контраст со самиот ветар. Ноќе, на „волшебникот“ му е обезбедено лично осветлување.

Откако видовме доволно од играта на ветрот, сега да се свртиме директно на пистите и таксите. Има многу интересни и информативни работи во оваа област.

Да почнеме со фактот дека лентите и патеките се обележани. Обележувањето е различни броеви, знаци, ленти, рабови. Ништо незгодно, но за внимателен набљудувач, а уште повеќе за пилотите, ознаките содржат многу многу вредни информации.

На пистите ознаките се бели, а ако самите писти имаат доволно лесни површини, на пример, изгорени од светлото јужно сонце, тогаш тие се исто така опкружени со црна боја за да се зголеми видливоста. Бојата е избрана на таков начин што ќе го минимизира ризикот од влошување на адхезијата на тркалата на лентата, а за ноќни летови, специјални рефлектирачки материјали се вклучени во составот на бојата.

Сега да видиме какви информации може да се добијат со разгледување на обележувањето на пистите.

Секоја асфалтирана лента има лична ознака, која е двоцифрена бројка, а ако аеродромот има неколку паралелни ленти, тогаш на бројот се додава буква. Самиот број е магнетното слетување на авионот заокружено на десетици. Ако по заокружувањето се добие број помал од десет, на пример, 8, тогаш пред него се запишува нула и бројот станува двоцифрен, во нашиот случај 08.

Грубо кажано, ако курсот за слетување е еднаков на 120 степени, тогаш лентата од едната страна ќе ја добие ознаката 12, а од другата, соодветно, 30, односно разликата ќе биде 180 степени. Како резултат на тоа, лентата ќе ја добие целосната ознака Писта 12/30 или, кај нас, писта 12/30. Се поставува природно прашање зошто лентата има две имиња на двете страни. Но затоа што авионите можат да слетуваат и полетуваат во двете насоки, во зависност од насоката на ветрот во областа на аеродромот.

Што се однесува до буквите вклучени во обележувањето на пистата, тие се користат ако има неколку паралелни ленти во воздушното пристаниште. Стандардните букви - L(eft), C(enter), R(ight) и се користат во повеќе ленти по следниот редослед:

Две паралелни ленти - L, R;

Три паралелни ленти - L, C, R;

Четири паралелни ленти - L, R, L, R;

Пет паралелни ленти - L, C, R, L, R или L, R, L, C, R;

Шест паралелни ленти - L, C, R, L, C, R.

Има една нијанса во означувањето на буквите на лентите ако нивниот број е повеќе од три и сите овие ленти се паралелни. Таква нарачка, на пример, може да се види на аеродромот во Далас (САД). Во овој случај, заокружувањето на магнетниот азимут на еден дел од лентите оди до најблиската пониска вредност, а другиот дел до најблиската поголема.

Писти на аеродромот во Далас.

Информациите за слетување на една или друга лента се присутни и на радио при размена на податоци за слетување помеѓу екипажот на авионот и контролната служба, што овозможува, на пример, да се ориентира, доколку е потребно, да направи шарена слика на авион за слетување или полетување.

Патем, и покрај фактот што на фотографиите алфанумеричките знаци изгледаат релативно мали, нивните вистински димензии се долги 9 метри и широки 3 метри.

Се чини дека ги сфативме бројките и буквите, а сега да преминеме на цртички, ленти и правоаголници, кои, и покрај нивната неописливост, можат да кажат и нешто интересно.

На пример, означување на прагот на пистата. Што е тоа, всушност, такво? И ова е збир на надолжни ленти со иста големина, поставени симетрично од централната линија на лентата и лоцирани на растојание од шест метри од нејзиниот крај. Се чини дека сè е јасно, но бројот на овие ленти ќе ја покаже ширината на пистата. Општата зависност на бројот на ленти на зебра од ширината на пистата е како што следува:

4 ленти - ширина на писта 18 метри;

6 ленти - ширина на писта 23 метри;

8 ленти - ширина на писта 30 метри;

12 ленти - ширина на писта 45 метри;

16 ленти - ширина на писта 60 метри.

Така, пилотот, гледајќи го прагот на пистата, веднаш добива идеја за нејзината ширина и соодветност за слетување за типот на авион со екипаж. Ширината на пистата е многу важностпри слетување на авион, бидејќи движењето на тешка машина во попречен правец може да биде многу критично при силни странични ветрови, разни екскурзии на авионот во однос на централната линија на пистата предизвикани од грешки или поврзани физички услови, на пример, неправилности на пистата или временските услови.

Има некои особености во прикажувањето на овие знаци, но генерално дадените вредности се стандардни и се користат на сите аеродроми со вештачки тротоар (асфалт, бетон, асфалт бетон).

Внимателен набљудувач сигурно ќе забележи дека бројот на прагови на писта понекогаш малку се разликува од оние дадени во табелата. Значи, да речеме, пистата „зебра“ 14R / 32L на аеродромот Домодедово содржи 16 ленти, што навистина одговара на нејзината вистинска ширина од 60 метри, а пистата 06/24 на аеродромот Внуково користи ознака составена од 14 ленти, што е не е формално рефлектирана во табелата на ICAO. Истата несовпаѓање може да се забележи и на пистата 01/19 на истиот аеродром Внуково. Објаснувањето е дека бројот на ленти одговара на вистинската ширина на пистата, затворена помеѓу надворешните маркери на нејзините рабови, што овозможува точно да се разбере во кои граници е дозволена промената на положбата на авионот за слетување.

Писта Домодедово, Внуково со крајни маркери.

Следниот интересен елемент во дизајнот на пистата е маркерот за нишанена точка. Сите што гледаа фотографии од аеродроми во „Јандекс“ или „Гугл“ секогаш забележуваа црни дамки од авионските гуми, уредно концентрирани на приближно истите места во близина на почетокот на секоја писта. Што им помага на пилотите да постигнат таква извонредна прецизност во контролата на авионот при слетувањето? Но, токму овој маркер помага. Наместен е вака.

Самиот маркер LPO е пар високо видливи ленти нацртани паралелно со пистата, чија големина и растојание се одредуваат од неколку фактори.

Прво, растојанието помеѓу нишанената точка и крајот на пистата зависи од должината на пистата. Колку е подолга пистата, толку подалеку од нејзиниот почеток е маркерот за нишанење. На пример, ако должината на лентата не надминува 800 метри, тогаш целната точка лежи на растојание од 150 метри од крајот, додека за лента подолга од 2400 метри се зголемува на 400.

Второ, ширината на пистата влијае на големината на блоковите на маркерите. За големите писти нивната должина достигнува 10 метри, а интервалот е до 22,5.

Во принцип, сè е обмислено на таков начин што целната точка е навистина забележлива и погодна за целосна ориентација за време на слетувањето.

Целната точка на слетување е органски надополнета со означувањето на зоната за слетување. Токму во зоната за слетување се наоѓаат истите црни траги од авионските гуми што ги споменав претходно. Самата зона се состои од спарени правоаголници лоцирани симетрично во однос на централната линија на пистата. Ваквите ознаки, како и точките за насочување, се применуваат од двете насоки на слетување на авионот, а нејзината должина и бројот на употребени спарени ознаки зависат и од должината на пистата. На кратки ленти до 900 метри се користи еден пар знаци, а на ленти подолги од 2400 метри може да има шест пара или повеќе.

Целна точка и означување на зоните за слетување.

Парадата на графичката опрема на писта е комплетирана со ознаките на рабовите на писта, кои ги означуваат надворешните рабови на пистата.

Сега, да си дозволиме да ја напуштиме областа на пистата и да се упатиме кон најинтересните сложености на такси патишта, престилки и други места каде што се одвива бурен авијациски живот. Овие тивки учесници во воздушниот сообраќај заслужуваат посебно внимание и покрај нивната помошна намена. Такси патишта, престилки и локации на аеродроми е прилично обемна, интересна и разновидна област на знаење.

Интересно е првенствено затоа што сè што се наоѓа околу пистите е еден вид на врзување на прави стрели од пистите, а на овие работни површини врие сиот скриен живот на аеродромот. Пистите го отстрануваат кремот со прекрасни полетувања и меки слетувања, додека такси патишта и престилки рутински прифаќаат, испраќаат товар и патниците ретко влегуваат во прекрасните рекламни книшки.

Низ овој дел од објектите на аеродромот ќе имаме кратка воведна прошетка, при што ќе погледнеме дел од она што е скриено од очите на обичните патници прилепени за прозорците.

Ќе започнам со општите барања за такси патишта.

Секој аеродром е создаден на таков начин што ќе обезбеди максимална пропусност додека ја одржува соодветната ефикасност на операциите на аеродромот. За да се постигне оваа ефикасност, неопходно е да се обезбеди правилен баланс помеѓу потребите за писти, карго и патнички терминали, паркинг места и одржување на авиони. Сите овие функционални елементи се комбинирани со помош на избалансиран систем на такси патишта, што на крајот ви овозможува оптимално да управувате со воздушното пристаниште.

Овие едноставни и јасни тези водат до одредени методи на дизајнирање на такси патишта, кои треба да обезбедат непречен, непрекинат проток на движење на авионот на земјата со максимална брзина и минимални забрзувања и забавувања. На тој начин, ефикасноста придонесува и за безбедноста.

Со други зборови, таксите треба да внесуваат и симнуваат од пистата за што е можно повеќе авиони без значителни одложувања. Тоа значи дека е важно бродот за слетување да ја напушти пистата што е можно поскоро, а за бродот што полетува, неопходно е да излезе на пистата непосредно пред полетувањето.

Се чини дека не е ништо незгодно, но ако ја земеме предвид големината на современите аеродроми, бројот на операции за полетување и слетување, обемот на транспортирани стоки и интензитетот на патничкиот сообраќај, може да се замисли колку е тешка инженерската задача да се создаде токму овој транспортен „цевковод“.

За да се изгради таков моќен систем, мора внимателно да се планира. Ајде да видиме како високо искусни дизајнери го прават тоа. Пред сè, тие се обврзуваат да изготват карта на маршрутата на такси патишта. Картата е создадена на таков начин што ги поврзува различните елементи на аеродромот според најмногу кратки растојанијасо што се намалуваат времето и трошоците за такси. Таксирањето не треба само да биде кратко, туку и да има наједноставна можна конфигурација со цел да се избегнат грешките на пилотите и да се намалат трошоците за развој на сложени структури. Општо земено, дизајнерите сакаат да користат прави линии и големи радиуси на вртење со цел да ја максимизираат брзината на таксито на авионот и со тоа да ја подобрат ефикасноста на аеродромот.

Но, она што дефинитивно не им се допаѓа е вкрстувањето на пистите и таксите, како на пример, во Внуково, бидејќи таквите раскрсници не само што ја намалуваат севкупната безбедност, туку и го зголемуваат доцнењето во движењето на авионите, поништувајќи ги напорите за постигнување висока густина. на летачките операции. Дизајнерите, исто така, не го сакаат „сообраќајот што доаѓа“, бидејќи движењето на шалтерите понекогаш доведува до опасен пристап на авионите. ВО чиста формаидниот сообраќај не е вообичаен, бидејќи патиштата на такси патишта се поставени со максимална искористеност на еднонасочните сегменти.

Можеме да ја забележиме и безбедноста, чија релевантност, во последниве години, драстично се зголеми. Патеките за такси патишта се изградени така што тие не поминуваат низ области каде што има можност за слободен пристап на луѓето до авионите. Дополнително, при проектирањето посебно се проценува можноста за извршување саботажа или вооружена агресија и се преземаат посебни мерки, чиј опис е надвор од опсегот на овој материјал. Може да се забележи дека сите делови од системот за такси мора да бидат визуелно достапни од контролната кула на аеродромот. Ако некои области се заматени од згради или градби, тогаш тие се опремени со системи за видео надзор, вклучувајќи уреди за ноќно гледање.

Ако ја погледнете шемата на овој или оној аеродром, ќе забележите дека такси патеките не се само во непосредна близина на почетокот на пистите, туку, како што беше, ги врамуваат овие главни рути на аеродромите.

Писта со соседни излезни такси патишта.

Овие соседни траки се нарекуваат влезни и излезни RD. Нивната цел е да го симнат леталото и брзо да го повлечат слетаниот авион од пистата. Влезните и излезните такси патишта треба да бидат доволни за да се исполнат барањата за ракување со авиони кои полетуваат и слетуваат за време на шпицот.

Да, да, аеродромите исто така имаат шпиц, и тие можат да се планираат, поради распоредот на сообраќајот, или може да бидат итни, на пример, кога авионите масовно одат на алтернативни аеродроми за време на лоши временски условиили од други важни причини.

Особено интересни се принципите на планирање на излезните такси патишта. Поентата е дека тие служат за минимизирање на времето на користење на пистата со слетување на авиони. Со други зборови - седна, брзо излезете од пистата, аеродромот треба да продолжи на следната операција без одлагање.

И тука има една љубопитна нијанса. Излезната патека може да се наоѓа или под прав агол или под остар агол на пистата. Се чини, која е разликата. И има многу значајна разлика. Првиот тип на патека значи дека пред да ја напушти пистата, авионот забавил до најмала можна брзина и полека правел вртење од 90 степени кон терминалот или паркингот. Непречено, релативно безбедно, но долго време ...

Вториот тип на сообраќајница, лоциран под остар агол, ви овозможува да ја напуштите лентата со поголема брзина, завршувајќи го сопирањето веќе на коловозот. Овој тип се нарекува „брзински излезни такси патишта“. Тоа ви овозможува да го зголемите капацитетот на пистата, не само за време на слетувањето, туку и за време на полетувањата. Оние кои имаа можност да ја набљудуваат работата на аеродромите долго време забележаа дека полетувањето може да се изврши и од крајот на пистата и од средината, само со користење на брзи такси патишта за да се преземе извршниот старт.

Може да се додаде и дека изградбата на брзи патеки е поскапа од правите, а дизајнерите обично балансираат помеѓу трошоците и ефикасноста, што е генерално вообичаена работа.

Но, она што е навистина тешко е прогнозата за интензитетот на користење на аеродромот во иднина, бидејќи измените, проширувањата и модификациите на постоечките шеми се речиси поскапи од првобитната градба. Од суштинско значење е да се земе предвид не само развојот на аеродромот, туку и насоката на развој на цивилното воздухопловство, односно да се замисли какви ќе бидат авионите за, да речеме, десет години, како ќе се променат нивната тежина, димензии и карактеристики, колку ќе се променат светските трендови во рутите и навигацијата. Во принцип, цел коктел од технички и политички предвидувања.

Можете да пишувате за такси патишта долго и сочни, но јас нема да го сторам ова затоа што требаше да бидам релативно краток, туку ќе се задржам на уште еден вид на такси патишта бидејќи тие често го привлекуваат вниманието на фотографите, режисерите, па дури и обични патнициизгледаат многу љубопитни. Тоа се такси патишта лоцирани на мостови.

Карта на аеродромот, географска положба, големината или должината на инфраструктурата понекогаш бара поставување на такси патишта над мостовите лоцирани преку патишта, железници, водни телаили поморски комуникации. Кога се градат вакви такси патишта, постојат некои трикови. На пример, секој возач знае дека мостовите и надвозниците се преполни со цела низа опасности при силен дожд, за време на периоди на снег и мраз, со слаба видливост или силни ветрови. На аеродромите, сè се случува на ист начин, само проблемите се влошуваат со огромната тежина на авионите, потребата да се обезбеди пристап до нив за опрема со голема големина во случај итни случаи, како и влијанието на моќните млазни струи од моторите на авионите врз возилата што се движат под овие мостови. На крајот на краиштата, никој не сака да добие џиновски удар со издувано камче во шофершајбната на својот автомобил.

Без да навлегувам во длабоки технички детали, ќе забележам дека мостовите се градат со посебен степен на цврстина поради минување на најтешките бродови прифатени од аеродромот. Покрај тоа, овие мостови се опремени со странични потпирачи кои ќе помогнат да се задржи леталото на мостот во случај на несреќа и да се спречи да се урне врз главите на зачудените возачи. Ударот на млазниот поток се израмнува со посебни бариерни конструкции изработени од перфориран материјал, кои овозможуваат да се намали ударот на прифатливо ниво. По минување низ бариерата, брзината на млазниот вител се намалува на приближно 15 m/s, што одговара на силен ветер на скалата Бофор. Не е мирен, се разбира, но не и ураган.

Такси пат кој минува преку мостот.

Продолжувајќи ја обиколката на аеродромот на аеродромот, не може да не се споменат такви елементи од него како места за чекање и престилки. Без нив ќе има мали празнини во нашето знаење, а тоа е малку жално, бидејќи тогаш зошто сето ова беше составено.

Зошто се измислени местата за чекање и таканаречените бајпас рути?

Факт е дека дозволите за полетување обично се даваат по редослед на подготвеност на авионот за полетување. На мали аеродроми со мала густина на летови, што е околу 50-70 полетувања и слетувања дневно, обично нема потреба да се прават промени во секвенцата на летови. Меѓутоа, на големите аеродроми со голема фреквенција на сообраќај, се јавува таква потреба. Овие аеродроми се опремени со прилично големи престилки и понекогаш е тешко да се осигури дека таксите на авионите ќе излезат од престилот на таков начин што ќе се приближат до крајот на пистата во редоследот што го бараат службите за контрола на летање. Заливите за задржување и заобиколувањата обезбедуваат флексибилност во управувањето со редоследот на полетувања и на тој начин го зголемуваат капацитетот на аеродромот. Во исто време, ефективно се решава и комерцијалната задача за остварување профит од работењето на пристаништето, а се зголемува и степенот на удобност за патниците во воздушниот транспорт.

Наједноставниот пример што може да се даде е доцнењето на полетувањето на авион поради непредвидени околности. Користењето на страницата овозможува да не се задржува авионот што следи.

Покрај самите области за задржување, активно се користат такви типови на такси патишта како што се двојни такси патишта и влезови со двојни писти. Двојните такси патишта се, всушност, заобиколување на такси, дозволувајќи им на авионите да се движат паралелно, а двојните влезови претставуваат бифуркација на сообраќајницата на влезот на пистата. Како пример за спарен влез, можеме да ја наведеме инфраструктурата на лентата 32L на аеродромот Домодедово.

Двоен влез на пистата 32L на аеродромот Домодедово.

Што се однесува до графиката во боја на такси патеките, нивната ознака е примена во жолта боја, за разлика од белата за пистите.

Сега да преминеме на престилките на воздушното пристаниште. Општо земено, аеродромските престилки се прилично фасцинантен дел, бидејќи операциите на престилките директно се однесуваат на патниците и товарот, а честопати престилките се лице на центар за воздушен транспорт.

За да појаснам, ќе кажам дека престилка е наменска област наменета за сместување на авиони за качување и спуштање на патници, товарење и истовар на пошта или товар, полнење гориво, паркирање или одржување. На платформите има и штандови за авиони.

Ова е општа дефиниција. Всушност, постојат неколку видови на престилки.

Првиот и најважен поглед е платформата на патничкиот терминал. Во областа на оваа платформа се врши бордирање, полнење гориво и Одржувањеавиони, утовар и истовар на товар и багаж на патници. На истите платформи е организирано и паркирање на авиони.

Следниот поглед е карго платформи. Тие се наменети за авиони кои превезуваат само товар и пошта. Тие обично се обидуваат да ги одвојат карго и патнички престилки бидејќи користат различни видови престилки и терминална опрема.

Карго авиони на паркинг.

Патничките и товарните престилки обично се надополнуваат со оддалечени паркинг места каде авионите можат да останат долги временски периоди. Како по правило, тие се користат за мали технички работи или инспекции на бродови. Иако овие локации се нарекуваат далечински, тие се наоѓаат што е можно поблиску до главните платформи за да се минимизира времето на вчитување и растоварување, како и да се обезбеди соодветно ниво на безбедност.

Престилите на општата авијација се распределени во посебен тип. Тие се дизајнирани да им служат на деловната и личната авијација и не се вкрстуваат со заедничките области.

Покрај наведените, има престилки за одржување, предгаража, транзит, престилки за прицврстување. Нивната цел произлегува од имињата. Може само да се додаде дека присуството на вакви престилки значително ги зголемува можностите на аеродромот во однос на обемот и квалитетот на сервисирањето на авионите.

Да се ​​вратиме малку наназад и да ги погледнеме подетално патничките платформи. Излегува дека постојат неколку основни концепти за нивна изградба, што се рефлектира во архитектурата на терминалниот дел на различни аеродроми во светот. Токму оваа архитектура ја набљудуваме кога гледаме на аеродромот од аеродромскиот комплекс додека чекаме поаѓање.

Концепт N1. Едноставно.

Навистина е едноставен и се користи на аеродроми со мал сообраќај. Авионите во оваа шема се паркирани со носот до терминалот или носот подалеку од него и такси со помош на сопствен потисок.

Главната грижа на дизајнерите е да обезбедат доволно растојание од фасадата на терминалот за да се намали влијанието на млазниците од моторите на авионите. Меѓутоа, понекогаш се снаоѓаат со бариери кои отклонуваат млаз.

Едноставен концепт на аеродром.

Концепт N2. Линеарна.

Ова е следното ниво на сложеност и некој вид на развој на едноставен концепт на архитектура.

Се разликува главно по тоа што авионите се наоѓаат под агол во однос на линијата на фронтот на терминалот, што им овозможува на авионите да пристигнуваат побрзо до такси до паркингот. Проблемите што се јавуваат со туркањето на авионите од патот се неутрализирани со употреба на специјални трактори со искусен персонал.

Линеарен концепт на аеродром.

Концепт N3. Галерии за слетување.

Прилично вообичаена архитектура во сегашно време, понекогаш наречена полуостров. Нејзината суштина лежи во фактот дека една или неколку галерии заминуваат од зградата на терминалот, во која има излези што водат до приклучените авиони. Авионот може да се наоѓа и под агол на галеријата и нормално на носот на терминалот. Понекогаш има паралелно паркирање на авиони до галериите. За дизајнерите најважно е да се обезбеди доволно простор меѓу галериите за безбедно маневрирање на авионите и да се групираат галериите според големината на таблите што ги прифаќа аеродромот.

Концепт на галерија за слетување.

Концепт N4. Островот.

Како што имплицира името, ова подразбира присуство на структура одвоена од терминалот, опкружена со паркинг места за авиони на портите за качување. Вообичаено, пристапот на патниците од терминалот до објектот на островот се обезбедува преку подземни или издигнати премини, но понекогаш пристапот е површински.

Формите на островот се различни. Тоа може да биде кружни, овални, квадратни или правоаголни структури. Авионот се приклучува паралелно или во радијална насока.

концепт на островот.

Концепт N5. Отворена платформа.

Суштината на концептот лежи во фактот дека авионите се наоѓаат на оддалечени локации додека патниците, багажот и товарот се доставуваат до паркинзите по пат. За превоз се користат специјални автобуси-галерија и карго колички. И покрај одредени непријатности за патниците, таквата шема има и свои предности, кои вклучуваат близина на престилките до пистата, скратени такси циклуси пред лансирање, флексибилност во работењето и леснотија на проширување на областите.

Концептот на отворена платформа.

Откако ги испитавме престилките, да се вратиме на задачата на аеродромот и да обрнеме внимание на особеностите на качувањето на патниците директно во авионот. Како што знаете, екипажот и патниците се качуваат на бродот со помош на скали, такви мостови помеѓу палубата и земјата.

Најмногу од сè, патниците сакаат телескопски скали и јасно е зошто. Во зима, летајќи во жешки земји, можете да одите директно од зградата до авионот во шорцеви, а кога ќе пристигнете, да се вратите на аеродромот, без оглед на каприците на времето во вид на дожд, снег и други метеоролошки изненадувања. . Во аеронаутичка смисла, ова се нарекува „директно слетување“, луѓето се качуваат на бродот без употреба на чекори и трошење енергија.

Телескопските скали се од два вида - стационарни и мобилни. Фиксната скала излегува од зградата на терминалот и може само малку да се оддалечи кон авионот со мала корекција на висината помеѓу палубата на авионот и подот на терминалот. Подвижната телескопска скала е посложена. Едниот крај на оваа скала е вртежно поврзан со зградата на терминалот, а другиот крај е на количка со две тркала со мотор. Скалата се врти во правец на авионот и се протега додека не ја допре вратата на авионот. Крајот што се спојува со авионот може значително да се подигне или спушти, што овозможува користење на оваа патничка скала за опслужување на авиони со различни висини на палубата.

Телестапица.

Покрај телескопските единици, аеродромите ги користат и нивните поедноставни колеги - подвижни скали. Овие стари вредни работници може да се влечат до авионот или можат да се движат самостојно користејќи бензин или електрична влечна сила и труд на возачот. Овде, патниците ќе мора да ги користат скалите и да застанат малку на ветер или дожд. Навистина, некои подвижни скали се опремени со настрешница за да се заштитат од временските неприлики, но тие сепак ќе бидат симнати од автобусот на отворена платформа и ништо не може да се направи за тоа. Патем, трошоците за паркирање на воздушните мостови се значително повисоки отколку на оддалечените платформи, а многу компании заштедуваат пари со намалување на нивото на удобност за своите патници.

Отворена скала и скала со настрешница.

Морам да кажам дека сè уште постојат посебни типови на мобилни скали, кои се специјални возила, чија кабина, со помош на хидраулика, се крева на исто ниво со палубата на авионот. Оваа техника се нарекува autolifts и се користи за сите видови угостителски операции во авионот, како и за истовар на болни патници.

Автоматско подигање.

Конечно, ја забележувам можноста за користење на самите скали на авионот доколку авионот е опремен со такви. Во овој случај, екипажот сам ја спушта скалата, а патниците го напуштаат авионот користејќи го.

Внатрешната скала на авионот.

Како што веќе видовме, аеродромот на аеродромот е комплексен конгломерат на патна инфраструктура со повеќе раскрсници, паралелни и аголни патеки. Логично е да се претпостави дека за безбедно организирање на координирано движење на авионите и патниот транспортнеопходно е оваа инфраструктура да се опреми со патокази кои ќе им овозможат на пилотите и возачите слободно да се движат низ отворените простори на аеродромот.

Навистина, такви знаци постојат и служат за пренос на постојани или променливи графички информации до учесниците во сообраќајот. Знаците се поставуваат што е можно поблиску до површината за да не се фатат со пропелери или вратници на млазен мотор. Друг услов е дека знаците на аеродромот мора да бидат кревки и, доколку се допрат, нема да го попречуваат движењето на авионот.

Знаците се од два вида - задолжителни и индикативни. Задолжителни знаци се направени во црвена боја со бели натписи. Секој задолжителен знак имплицира дека понатамошното движење на воздухоплов или возило е забрането освен ако не се добие дозволена инструкција од контролната кула на аеродромот.

Задолжителните знаци вклучуваат знаци за означување на пистата, знаци за позиции за задржување од категорија I, II или III, знаци за задржување на писта и на патеката и знаци за забрана за влез.

Задолжителни знаци на аеродромот.

Патоказите користат жолта боја на платно и црна боја на фонтот. Нивната цел произлегува од самото име. Вообичаено, знаците се користат за давање информации за насоката на патување, локацијата на одредени објекти, излезните точки на писта и точките за полетување од раскрсниците.

Индикативни знаци на аеродромот.

И сега мала дигресивна приказна за тоа како такси патеките и пистите може да се помешаат дури и со знаци, ознаки и искуство со летање.

Тоа беше во славниот град Осло….

аеродром во Осло.

Зима, февруари 2010 година. Авионот Ербас А320 на Аерофлот ерлајнс почна да се движи од терминалот на аеродромот кон пистата за лет за Москва. Летот бил дневен лет, или како што велат во авијацијата, временските услови биле едноставни. Таксистувањето го вршеше командант со огромно искуство и вкупно време на летање од над 9.000 илјади часа. Покрај командантот и копилотот во пилотската кабина на екстра креветимаше пилот-набљудувач.

Полетувањето беше планирано од пистата - 01L и командантот одлучи да го изврши не од почетокот на пистата, туку нешто поблиску - од такси патеката А3, нормално блиску директно до пистата. Одлуката била поради тоа што летот доцнел 25 минути, а командантот решил да добие време со намалување на интервалот на такси. Растојанијата на продолженото и прекинато полетување со преостанатата должина на пистата (2740 m) овозможија успешно полетување од точката избрана од командантот.

Екипажот го известил диспечерот за одлуката и, откако добил дозвола да полета од TWY A3, авионот се движел кон линијата на должност.

Како што реков, надвор беше зима и ознаките на сообраќајницата беа покриени со мал слој снег. Централната линија беше слабо видлива и беше тешко за екипажот да ја одржи дадената насока на такси и покрај малата брзина од околу 20 јазли.

Дозволата за полетување беше добиена токму кога авионот се приближи до сообраќајницата А3 и, соодветно на тоа, екипажот продолжи да се движи без да застане на прелиминарните и извршните стартови.

Во тој момент, екипажот на авионот, откако донел погрешна одлука дека веќе стигнал до пистата, се качил на такси патеката М, која минува по пистата-01L, и го започнала полетувањето, кое завршило со успешно полетување од површината на брзина од 143 јазли. Фактот дека полетувањето било направено од сообраќајницата, екипажот го дознал од контролорот веќе во воздух и двапати го замолил контролорот да се увери дека информациите од земјата се точни.

Последователно, командантот на бродот, копилотот и пилотот-набљудувач ја објаснија оваа грешка со фактот дека таксипатот М беше исчистен од снег многу подобро од пистата и соседниот такси пат, што доведе до заклучок дека пистата била успешно стигна и беше можно да се оди на полетување. Интересно е што екипажот на авионот не обрнувал внимание на банерите на кои е означена патеката и пистата, како и жолтата боја на централната линија на такси патеката.

Сличен инцидент на истиот аеродром се случил малку порано со авион Боинг-737 на турска авиокомпанија, но потоа диспечерот успеал да ги забележи погрешните постапки на екипажот и дал команда да се запре полетувањето.

Ја донесов оваа илустрација со цел да биде појасно колку е тешко дури и обучени и искусни екипи да работат при извршување на рутински операции на такси и полетување.

На ова, ќе го завршиме еднодневното патување околу аеродромот и ќе го чекаме ноќното време од денот за да ја разгледаме најубавата слика од ноќното осветлување на аеродромот, а во исто време да разбереме што се овие или оние синџири на авијација светлата значат.

Поглед на аеродромот во текот на ноќта.

Научно, истите овие светла се нарекуваат опрема за осветлување, која е неопходна за светлосно означување на пистата и нејзините делови, приоди до пистата, означување на такси патишта, како и за обезбедување на екипажот на авионите со целосни визуелни информации при полетување, слетување и такси авиони.

Аеродромските светла се со низок и висок интензитет. Во специјализираната литература, тие се наведени како LMI (Low Intensity Lights) и JVI (High Intensity Lights).

Разликата помеѓу HMI и JVI е јачината на светлината на светлата што се користат во системите. Нискиот интензитет одговара на светлосен интензитет помал од 10.000 kD (светилки до 100 W), а висок интензитет, на светлосен интензитет од повеќе од 10.000 kD (светилки 150/200 W).

Покрај тоа, постои одредена процедура за вклучување на светлата на аеродромот. Накратко, ова се правилата.

Системот за осветлување е вклучен:

За ноќни летови - 15 минути пред зајдисонце или проценето време на пристигнување на авионот;

Во текот на денот - со видливост од 2000 m или помалку;

Во други случаи - на барање на органот за контрола на летање или на екипажот на воздухопловот.

Системот се исклучува:

Со изгрејсонцето;

Во текот на денот - со видливост над 2000 m;

Во отсуство на летови или пауза во пристигнувања (поаѓања) на авиони повеќе од 15 минути.

Општиот систем за осветлување на аеродромот се состои од неколку потсистеми на светла, групирани според одредени критериуми. Ајде да ја погледнеме содржината на секој потсистем.

Подсистем за светла за пристап. Оваа група бели светла е дизајнирана да му укаже на авионскиот екипаж насоката кон централната линија на пистата во услови на ограничена видливост.

Пилотот за слетување ги гледа овие светла како светлосна патека која точно ја покажува вистинската позиција на пистата. Ланецот светла се наоѓа од 300 до 900 метри пред почетокот на пистата, во зависност од нејзината категорија според ICAO.

Покрај централната линија, потсистемот вклучува светла на попречната лента лоцирани нормално на светлата на централната линија на пистата. Потребни се светлосни хоризонти за да се создаде вештачка линија на хоризонтот, овозможувајќи му на пилотот да ја процени тркалата на авионот во однос на природниот хоризонт на површината на земјата. Овие светла исто така испуштаат бела светлина.

Може да има неколку светлосни хоризонти. Во овој случај, хоризонтите се наоѓаат на 150 метри оддалеченост строго нормално на централната линија на пистата. Интересно е тоа што ако во системот се вклучени дополнителни хоризонти, тогаш правите линии исцртани низ нивните надворешни светла треба да се спојуваат во пресметаната точка на растојание од 300 метри зад прагот на пистата, што укажува на приближната точка на допир на лентата со тркалата на авионот.

Ќе додадам дека потсистемот за пристап е опремен со странични редови на црвени светла, кои се инсталирани десно и лево од централната линија на светлата за пристап, формирајќи јасна ориентациона контура.

Светла за пристап до пистата.

Следниот потсистем се страничните светла на пистата, кои се наоѓаат по целата должина на пистата во два паралелни реда на исто растојание од централната линија и не подалеку од три метри од работ на декларираната ширина на писта. Користената боја е бела, освен делот на светлата на крајот од пистата каде бојата на светлата се менува во жолта. Покрај тоа, светлата на рабовите помеѓу почетокот на пистата и поместениот праг се црвени. За информација - поместен праг на пистата, праг на пистата, што не се совпаѓа со нејзиниот физички почеток.

Одиме понатаму, до влезните светла на пистата, кои се наоѓаат во синџир на прагот на пистата и служат за означување на почетокот на пистата. Влезните светла користат зелено и зрачат строго во насока на авионот што се приближува.

Влезните светла логично се надополнуваат со гранични светла на писта. Тие се поставени на крајот на лентата, нормално на нејзината оска, не подалеку од три метри од крајот на пистата на надворешната страна од неа. Мора да има најмалку шест од овие светла. Ја користат црвената боја насочена кон пистата.

Помеѓу влезните и ограничувачките светла има неколку групи светла кои ја финализираат пистата ноќе и при слаба видливост.

Тоа се светла за централна линија, светла за зона на допир и светла со знаци за тачдаун. Светлата на централната линија ја означуваат централната линија на пистата. Шемата на бои на светлата на централната линија е следна - од почетокот на пистата до делот лоциран на 900 метри пред нејзиниот крај, се користи бела боја, во делот 900-300 m од крајот на пистата, светлата на централната линија. наизменично испуштаат црвена и бела светлина, а во последните 300 метри, светлата испуштаат само црвена светлина кон авионидвижејќи се на пистата.

Светлата на зоната на допир се користат за да се означи зона на допир на пистата за да се олесни слетувањето во услови на лоша видливост. Светлата се инсталирани во два реда паралелно со оската на пистата на растојание од 900 m од прагот на пистата со користење на емисија на бела светлина.

Светлата со знаци за слетување се поставуваат во две групи, не помалку од три светла во секоја група, од двете страни на пистата на линија нормална на нејзината оска, на растојание од приближно 300 m од прагот на пистата. Бојата на зрачењето е бела.

Со оглед на такси патишта, веќе зборувавме за брзи излези од пистата. Оние кои се наоѓаат под остар агол на лентата и му дозволуваат на бродот да го напушти со големи маневрирачки брзини. За ваквите такси патеки, предвидени се специјални светла кои започнуваат на растојание од приближно 300 метри од спојот на пистата и сообраќајницата.

Светлата што укажуваат на брзата патека се жолти, додека централната линија на сообраќајницата е зелена. Низата од овие светла започнува во близина на централната линија на пистата и продолжува на такси пат со голема брзина. Може да се забележи интересна нијанса во употребата на оваа група светла - светлата на индикаторот за излезна голема брзина не се вклучуваат ако некоја ламба или друг елемент од индикациското коло не успее, спречувајќи ја сликата на целото коло на светлата. Тука сè е јасно и без проширени коментари. Брзината на бродот е голема и неисправното коло може да доведе до сериозни несреќи. Покрај тоа, за да се избегне забуна во навигацијата, овие светла се специјално заштитени на таков начин што можат да се видат само од дадена насока.

Што се однесува до самите такси патишта, тие имаат своја шема за индикации на бои за да ги означат надолжните граници и централната линија на сообраќајницата. Страничните такси светла емитуваат сина светлина, додека централните светла зрачат зелено.

Такси патишта и светла за излез.

Друг потсистем на светла на аеродромот е поврзан со предупредувања за пилотите, информирајќи ги за потребата да се запре или целосно да се забрани движењето. Тие вклучуваат:

Стоп светла дизајнирани да забранат движење на бродови на крстосници на такси патишта, крстосници со пистата или во места за задржување такси. Овие светла целосно ги заменуваат дневните ознаки со светла со висок интензитет во услови на слаба видливост. Стоп светлата се еднонасочни, црвени.

Предупредувачките светла го информираат пилотот за следната раскрсница на такси пат. Тие се поставени нормално на сообраќајницата и испуштаат жолта боја.

Светлата за пречки укажуваат на различни пречки и имаат црвена боја на емисија.

Светлосните индикатори на аеродромот се користат за ориентирање на екипажот на авионот додека се движат по аеродромот. Тоа може да бидат специјални семафори кои емитуваат црвена боја кога сообраќајот е забранет и зелена кога сообраќајот е дозволен, како и жолти стрелки кои покажуваат.

Завршувајќи го разгледувањето на индикаторот за светло на аеродромот, случајно ќе спомнам таква група како светла за наклон на лизгање. За просечниот набљудувач, целосното набљудување на светлата на овој потсистем е практично недостапно, бидејќи тие се наменети за пилотите визуелно да ја контролираат патеката на слетување.

Строго кажано, светлата за лизгање на патеката се групи на извори на светлина групирани на таков начин што пилотот може да ја процени позицијата на авионот во однос на пресметаната патека на лизгање за време на слетувањето.

Секоја светлина на патеката за лизгање емитира бела светлина на врвот и црвена на дното. Аглите на светлосните зраци, во комбинација со поставувањето на самите светла, се наредени така што пилотот, при слетувањето, ги гледа сите светла на патеката за лизгање црвено кога бродот е под нормалната патека на лизгање и сите светла се бели кога авионот е над нормалната патека на лизгање.

Ако авионот е на нормална патека на лизгање, светлата на блискиот хоризонт ќе бидат бели, а светлата на далечниот хоризонт ќе бидат црвени.

Светла на патеката за лизгање на пистата (лево).

Ова го завршува мојот преглед. Се надевам дека успеав да му пренесам на читателот одредена идеја за сложеноста и елеганцијата на градењето на аеродромската инфраструктура, како и колку пилотите треба да знаат и да можат успешно да работат во различни делови на светот.

Секој што летал со авион барем еднаш во животот се сеќава на тоа чувство на опасност кога авионот доаѓа за слетување. Сега замислете какви чувства ги надминуваат оние кои решија да слетаат не на вообичаениот удобен и безбеден аеродром, туку на некое оддалечено место каде што нема ни асфалтни патишта, а да не зборуваме за писти) И за полесно да се замислиме, подготвивме за вас листа на десетте најопасни ленти за слетување во светот

За љубителите на екстремните спортови, веќе има написи за најстрашните жичарници и возбудливите возења. Ви предлагам да добиете уште една доза на адреналин со практично слетување на овие најопасни ленти за слетување.
Гренланд, и покрај збунувачкото име (зелено - зелено, земја - земја), всушност е речиси целосно покриен со мраз и санта мраз. Не е ни чудо што слетувањето на авион меѓу две високи ледени брегови е повеќе како да ја држите раката во мелница за месо и да се надевате на најдоброто. вака изгледа аеродромот во Нарсарсуак, на небото над единствената писта од која е многу студено, ветровито и полн со воздушни џебови што може да предизвикаат авионот едноставно да падне и да се урне

Аеродромот Матекане во Лесото ефикасно комбинираше писта и 700 метри чиста карпа - комбинација слична на крварење од носот во кафез со тигри

Ситуацијата се влошува со фактот што самата писта е прилично кратка, поради што за време на полетувањето пилотите мора буквално да паѓаат некое време додека авионот конечно не фати доволна брзина и не се израмни. Тоа донекаде потсетува на „експериментите“ на летот на којот од стар цртан филм за којот и кукавица)

Слична комбинација е забележана и кај светски познатиот француски ски-центарКуршевел на Алпите, каде што мала писта долга 600 метри завршува во карпа од која, како и во Матекан, авионите „скокаат“ надолу при полетувањето. Ситуацијата ја влошува речиси постојаниот шлаг и силни ветрови, што го отежнува слетувањето и полетувањето. Затоа, овде се дозволени само специјално сертифицирани професионални пилоти и по исклучок, холивудскиот филмски актер Пирс Броснан, кој исто така има одлични пилотски вештини.

Друга забавен аеродромсе наоѓа во главниот град на Еквадор. Не само што пистата ќе го ниша авионот за време на слетувањето (или полетувањето) додека патниците не се чувствуваат лошо, ќе има и мала испакнатина во самиот центар на која авионот скока и паѓа назад на опремата за слетување.

Уште повеќе го влошуваат и онака несовршеното слетување на локалното времето(најчесто чести тропски тушеви), но тоа не е сè - понекогаш активните вулкани лоцирани во близина исто така додаваат забава, кои исфрлаат куп пепел на небото, значително ја нарушуваат видливоста и ги затнуваат моторите на авионите

Следниот опасен аеродром е на островот Саба (еден од Антили) во Холандија

Ова е најсценската писта на нашата листа.

Се наоѓа на карпа долга километар и нагло се откинува од двете страни, иако должината од 430 метри генерално фрла сомнеж за секое слетување или полетување - пилотот треба добро да нишани пред да слета, инаку авионот едноставно ќе се урне на другата страна на пистата...

Друг чудо аеродром лоциран во Шкотска е аеродромот Бара. Шкотите воопшто не се замараа со лентата за слетување - се заменува со мека Песочен брег, како резултат на што пилотите постојано треба да ја менуваат својата стратегија за слетување врз основа на положбата на океанските струи

Лента на пистаМеѓународниот аеродром Тонконтин во Хондурас е впечатлив по својата неспособност - автомобилите и авионите стојат рамо до рамо овде, а при слетувањето, пилотите често мораат да поминат низ вистински пат со пречки, маневрирајќи меѓу автомобилите и обидувајќи се да ги спасат животите на патниците

Ако многу часови летање на голема височина не ве заморија, не се обесхрабрувајте, можете да продолжите да уживате во тешки услови на висока надморска височина овде, на тибетскиот аеродром Бангда, кој е највисок во светот, бидејќи. се наоѓа на планинско плато на 4334 метри надморска височина. Поради големата оскудност на воздухот и други фактори поради таквата надморска височина, пистата на аеродромот Бангда се протега на огромна далечина - тука лесно би можеле да се вклопат повеќе од 60 фудбалски игралишта! Од извесен страв при слетувањето, уникатните погледи на планинските венци и облаците кои висат над и под нив илјадници километри наоколу се целосно расеани, иако сепак можете доволно да им се восхитувате за време на двочасовното патување низ тесни, стрмни, кривулести и во генерално многу опасно планински патиштадо самиот град (на ова растојание од него се наоѓа аеродромот)

Дали некогаш сте слетале на терен за голф?) Па, мислам дека малкумина ќе одговорат потврдно на такво чудно прашање, но ако е присутна таква желба, тогаш имате директен пат до главниот град на Тајланд, градот Бангкок. , имено, до една од двете писти ленти на меѓународниот аеродром Дон Муанг

Првично, Дон Муанг беше изграден како воен аеродром, а голфот со 18 дупки беше наменет за војниците да имаат што да прават во слободното време) Патем, сето ова сè уште функционира, но ако сте далтонисти, тогаш подобро е да се игра голф некаде - на друго место, бидејќи за приближувањето на авионот „голфери“ информира мало црвено светло)

Ако летате до аеродромот Мванза во Танзанија, земете двоглед во раце и погледнете во пистата, веројатно можете да разликувате мал знак кој предупредува дека на него има многу дупки) Всушност, дури и кога возите овде со автомобил, вие може доста добро да ја расипе суспензијата и гумите, затоа подгответе се за забавно слетување)

Оваа статија во никој случај не е наменета да ве спречи да летате до наведените локации, во секој случај авионот најверојатно ќе слета безбедно, непосредно пред слетувањето, однапред забележете каде е хартиената кеса, земете длабок здив и надевајте се на најдоброто ! добро слетување)

Од Википедија, бесплатната енциклопедија

Писта (писта)- одреден правоаголен дел од копнен аеродром, подготвен за слетување и полетување на воздухоплови.

Постојат писти со вештачка (писта) и неасфалтирана (GWPP) облога.

Ознака и димензии

Пистите се означен бројобично според магнетниот тек на кој се наоѓаат. Во Северна Америка, пистите често се нумерирани според вистинскиот наслов. Вредноста на девизниот курс се заокружува до најблиските десетици. Насловот нулта се заменува со наслов од 360°. На пример, на аеродромот Новосибирск Толмачево, пистата-1 има магнетна насока од 72 °, нејзината ознака е писта 07. Секоја лента е „насочена“ истовремено во две насоки, чија разлика е еднаква на 180 °. Затоа, спротивниот тек е 252 °. Така првата лента во Толмачево ќе ја има ознаката WFP 07/25. Често на аеродромите со две или повеќе ленти, тие се наоѓаат паралелно - односно на истиот курс. Во такви случаи, буквата се додава на нумеричката ознака - L (лево), C (централно) и R (десно). На пример, на аеродромот Мидвеј во Чикаго, три ленти се наоѓаат на истиот курс одеднаш - 136 ° / 316 °. Според тоа, тие ги имаат следните ознаки: писта 13L/31R, писта 13C/31C и писта 13R/31L. На аеродромот Краснојарск Јемељаново, пистата се наоѓа во непосредна близина на пистата на аеродромот Черемшанка, така што пистата ја означува пистата 29L/11R и пистата 29R/11L, соодветно. На аеродромот Шарл де Гол во Париз, сите четири писти го следат истиот курс и се означени како: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L за да се избегне забуна.

Во воздухот на радио сообраќајот помеѓу пилотите и контролорите, пистата се нарекува, на пример, „Писта нула два“ ​​или „Писта еден три центар“.

Димензиите на пистите можат да бидат многу различни, од многу мали - долги 300 метри и широки 10 метри, до огромни - долги 5500 метри (Бамда, Жуковски) и широки до 80 метри. Најмалите се користат за лесна и ултралесна (SLA) авијација. Така, на пример, за висечка едрилица (моторизирана висечка едрилица), доволни се сто метри полетување и исто толку за лет за слетување. Најголемите писти се градат на големите меѓународни аеродроми и фабрики за авиони.

Облога

Покриеноста за писти (исто така и за такси патеки, паркинзи) исто така се користи поинаку. Има неасфалтирани, чакал, асфалтни и армирано-бетонски ленти, а во вториот случај, пистите можат да бидат и цврсто излеани и обложени со готови стандардни брановидни плочи за тротоарите на аеродромот како што се PAG-14, PAG-18, PAG-20 (кои се разликуваат по густината на оптоварување).
Поплочената писта е скратено „RWY“.

Неасфалтираните аеродроми „куцаат“ на лоши временски услови, што го оневозможува нивното управување. За време на Втората светска војна и потоа, широко се користеше лесно склопен слој од челични профилирани ленти прицврстени една на друга и склопени формирајќи платно поставено директно на земја („Марстон мат“ направен во САД и K1D произведен во СССР). Такво покривање сè уште може да се најде на малите аеродроми, а особено на хелиодромите.

Опрема за осветлување

Главната задача на опремата за осветлување (ДЗС) на пистата е да обезбеди безбедно слетување и полетување на авионите ноќе и во самрак, како и во услови на ограничена видливост.

Главните типови на SSO се светлата со низок интензитет (LI) кои се користат за не-категоризирани приоди за слетување и светлата со висок интензитет (HVI) што се користат за приодите за слетување I, II, III.

JVI е светлосна лента, најчесто бела - строби - долга 500-700 метри. При слетување, пилотот користи строби за визуелно да ја контролира позицијата на авионот во однос на насоката на пистата. Прагот (крајот) на лентата е означен со речиси континуирана линија на зелени светла, лоцирани нормално на лентата со строб. Централната линија на самата писта е исто така означена со бели светла. Рабовите на пистата се жолти. Опремата за осветлување на аеродромот може да се подели на групи светла распоредени во одредена низа и лесно да се разликуваат кога пилотот воспоставува визуелен контакт со земјата.

Групи на сигнални светла:

1. Светла за постојан и импулсен пристаппоставен по линијата на продолжување на оската на пистата. Тие се наменети да му укажат на пилотот правецот кон оската на пистата и се користат за обележување на областа помеѓу ТУ (види Сл. маркер светилник ) и почетокот на пистата. Иако светлата со импулсен пристап се препорачуваат во сите JVI системи, како што покажува практиката, нивната употреба е препорачлива само во текот на денот во магла, кога нема ефект на заслепување. Светлата за близина испуштаат бела светлина.
2. светла на светлосни хоризонтилоциран нормално на линијата на продолжување на оската на пистата, создавајќи вештачки хоризонт. Светлосните хоризонти му даваат информации на пилотот за страничното вртење на авионот во однос на површината на пистата. Светлата на светлиот хоризонт испуштаат бела светлина.
3. влезните светлаинсталиран на прагот на пистата. Тие се дизајнирани да го означат почетокот на пистата (нејзиниот крај) и да испуштаат зелено светло.
4. Светла за знаци за слетувањепоставена на растојание од 150-300 m од прагот на пистата нормално на оската на пистата во форма на мал светлосен хоризонт надвор од пистата. Светлата со знаци за слетување испуштаат бела светлина.
5. Светла за ограничувањеозначете го крајот на пистата и испуштете црвено светло.
6. Светла за зона на допирсе користат за означување на тачдаун област на писта за да се олесни слетувањето во услови на слаба видливост. Светлата се поставени во два реда паралелно со оската на пистата на дел од 900 m од прагот на пистата. Тие испуштаат бела светлина.
7. Странични светла KPBа светлата на зоната на допир, сместени во еден ред, формираат светлосен коридор, со кој пилотот лесно ја одредува исправноста на пристапот до оската на пистата.
8. Лизгачки светла за патекасе наменети да ја покажат визуелната патека на лизгање на планирањето. Видот, бројот и распоредот на светлата на патеката за лизгање се одредуваат со задачата за проектирање на аеродромот. Постојат неколку стандардни распореди за лизгачки светла. Така, на пример, една од стандардните шеми за визуелна ознака на патеката за планирање на лизгање вклучува 12 светла за лизгање поставени според следната шема: два пара странични хоризонти (блиску и далечни), три светла во секој хоризонт. Блискиот хоризонт се наоѓа на растојание од 150 m од прагот на пистата, далечниот - на растојание од 210 m од блискиот. Секоја светлина на патеката за лизгање емитира бела светлина на врвот и црвена на дното. Аглите на дистрибуција на светлосните зраци и поставувањето на светлата за лизгање мора да бидат такви што пилотот, кога се приближува за слетување, гледа:
   • сите светла за лизгање се црвени кога авионот е под нормалната патека на лизгање и сите светла се бели кога авионот е над нормалната патека на лизгање;
   • Светлата во близина на хоризонтот се бели, а светлата на далечниот хоризонт се црвени кога авионот е на нормална патека на лизгање.
9. светла за слетувањесе поставуваат од двете страни по должината на пистата и ги означуваат страничните надолжни страни на пистата. Со помош на светла за слетување се означени делови од 600 метри долж краевите на пистата. Во овие области, светлата за слетување испуштаат жолта светлина, во останатите - бела.
10. Светла на крајната лента за сопирање (KPT)- аксијален, централен ред и страничен - инсталиран само во системите за осветлување OVI-P, OVI-P1 пред почетокот на пистата на дел долг 300 m. Тие се дизајнирани да ја означат насоката кон оската на пистата, да даваат информации на пилот околу ширината на зоната на допир, во моментот кога започнува израмнувањето. Аксијалните и централните светла на KPB емитуваат бела светлина, а страничните светла на KPB емитуваат црвено.
11. Аксијални светлаПистите се дизајнирани да му укажат на пилотот надолжната оска на пистата при слетување и полетување на авионот. За кодирање на сегментите на писта, светлата на централната линија поставени на последните 300 m од пистата за секоја насока на слетување треба да испуштаат црвено светло во насока на леталото што се движи по пистата. Во делот 900-300 m од крајот на пистата, светлата на централната линија наизменично испуштаат црвено и бело светло, а во остатокот од делот до прагот на пистата - бело. Централните светла се користат при управување со авиони со високи брзини на слетување, како и со ширина на писта поголема од 50 m.
12. Светла за брз излезод пистата се наоѓаат на брзи излезни такси патеки и се дизајнирани за возење со голема брзина (60 km/h или повеќе) при излегување од пистата со цел да се зголеми капацитетот на пистата. Светлата испуштаат зелено светло. Светлата за излез од писта се инсталирани на излезните такси патишта со голем агол на заоблување. Тие се наменети за употреба при излези од писта. Светлата исто така испуштаат зелено светло. Светлата за излез од пистата и светлата за брз излез мора да бидат заштитени така што да бидат видливи само во предвидената насока.
13. Странични и оскини такси светласлужат соодветно за означување на надолжните граници и централната линија на такси патишта. Страничните такси светла емитуваат сина светлина, додека централните светла зрачат зелено.
14. стоп светладизајниран да го забрани движењето на авионите на крстосници на такси патишта, крстосници со пистата или места за задржување такси. Тие ги надополнуваат семафорите или ги заменуваат дневните ознаки со светла со висок интензитет во услови на слаба видливост. Стоп светлата се еднонасочни и емитуваат црвено светло.
15. предупредувачки светласе дизајнирани да го предупредат пилотот за најблиската раскрсница на такси патишта. Светлата се инсталирани во форма на светлосен хоризонт нормално на оската на такси пат. Тие испуштаат жолта светлина.
16. Светла за опструкцијасе наменети за светлосно обележување на пречки во областа на аеродромот, испуштаат црвено светло и мора да се инсталираат во согласност со „Прирачникот за аеродромска служба за цивилно воздухопловство“.
17. Светлосни индикатори на аеродромотолеснување на екипажот да се ориентира на аеродромот при такси, како и кога авионот се движи по аеродромот. Постојат два вида светла - контролирани и неконтролирани. Управуваните вклучуваат семафори и покажувачи. Семафорите кои забрануваат движење треба да испуштаат црвено светло, дозволувајќи - зелено, а стрелките (светлосни индикатори за насоката на движење) - жолто светло. Дизајнот на бојата на неконтролираните светлосни знаци се одредува според нивната намена. На работното поле на правоаголен знак, по правило, има само еден симбол во форма на буква, број или стрелка. Формите и големините на симболите се во согласност со препораките на ICAO.

Ознаки на пистата

Обележувањето е неопходно за точно и безбедно слетување на авионот на пистата. Ознаките на пистите се многу различни од ознаките на патиштата.

Од лево кон десно:

• Крајна безбедносна лента, КПБ(жолти шеврони). Дизајниран да ја заштити површината на земјата од разнесување од моќни млазови од издувните гасови на млазниот мотор (за да не се уништи површината, да не се крева прашина итн.), како и за случаи на прегазување на пистата. На авионите им е забрането да бидат на PBC, бидејќи неговата површина не е дизајнирана за нивната тежина.
• Преместен праг(или офсет крајот, бели стрелки) - област на писта каде што се дозволени такси, полетување и возење на авиони, но не и слетување.
• Праг(или задник, бели ленти во форма на „зебра“) - почеток на пистата, го означува почетокот на местото каде што можете да слетате. Прагот е направен така за да биде видлив од далеку. Бројот на линии зависи од ширината на пистата.
• Означен броји, доколку е потребно, буква (L / L - лево, R / R - десно C / C - централно)
• зона за слетување(двојни паралелни правоаголници, почнувајќи од 300 m од прагот на пистата).
• Ознаки за фиксно растојание(големите правоаголници се наоѓаат по 150 m). Со идеално слетување, пилотот ја „држи“ зоната за слетување со очите, а допирот се случува директно во зоната за слетување.

Неопходен атрибут за обележување е и централната линија, а понекогаш и страничните линии. Дијаграмот не ја прикажува поправката на аеродромот (ACP), која е означена на геометрискиот центар на пистата како бел круг. Ако аеродромот има повеќе од една писта, тогаш CTA се црта само на главната (најголемата) писта на аеродромот.

Активен (работен) бенд

Активна лента (работна лента)- ова е писта што се користи за полетувања и (или) слетувања на авиони во дадено време.

Главниот фактор при изборот на писта за слетување или полетување е насоката на ветрот. Од законите на аеродинамиката произлегува дека со спротивен ветер, брзината на земјата на авионот се намалува, што во пракса значи намалување на должината на патеката за полетување и слетување, што, пак, има позитивен ефект врз безбедноста на летот. Во овој поглед, предност се дава на лентата на која компонентата на предниот ветер е најголема, а страничниот ветер е најмал. Во пракса, оперативната писта може да се одреди дури и со компонента за заден ветер. Поправка, неисправност на опремата за слетување, орнитолошки услови, па дури и авионска несреќа се фактори кои можат да влијаат на изборот на писта.

На аеродромите со една или повеќе паралелни писти, пилотите често мораат да слетуваат авиони со спречен ветер до 90°. Но, на големите аеродроми, лентите често се поставуваат под агол една на друга. На пример, има четири писти на аеродромот во Сан Франциско - еден пар писти паралелни едни на други е речиси нормално пресечен со друг пар паралелни писти. На аеродромот во Лас Вегас, кој исто така има четири писти, аголот помеѓу два пара паралелни писти е 60°. И во најголемиот аеродромЧикаго - О'Харе - шест писти во три различни насоки. Оваа конфигурација на лента често им го олеснува животот на пилотите и контролорите. Но, дури и овде има недостатоци - самиот факт на преминување ленти веќе носи одредена опасност.

Аеродромите со две или повеќе ленти често ја користат едната лента за полетување, а другата за слетување. Значи, во Москва Шереметјево пистата 06R / 24L главно се користи само за полетување, а 06L / 24R - за слетување. Меѓутоа, поради близината на лентите, не е дозволено овие операции да се извршуваат истовремено (еден од условите за да се дозволи заедничка работа на паралелни писти е исполнувањето на барањето: растојанието помеѓу лентите мора да биде повеќе од 1,5- 2 км).

Најдолгите писти во светот

Најкратките писти во светот

дополнително

• На аеродромот Гибралтар, кој се наоѓа на многу затворен простор, пистата поминува низ пат каде што има премин ( 36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ В г. /  36,1512777° Н. ш. 5,3487217° В г./ 36,1512777; -5,3487217(Г) (јас)), слично на железницата.
• На аеродромот на новозеландскиот град Гизборн ( 38°39′57″ С ш. 177°58′40″ E г. /  38,6658545°С ш. 177,9776868° Е г./ -38,6658545; 177,9776868(Г) (јас)) и на експерименталниот аеродром Џиомги ( 50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ Е г. /  50,6139264° Н ш. 137,0812708° Е г./ 50,6139264; 137.0812708(Г) (јас)) (Русија) има железнички премини на раскрсницата на пистата и железничките линии.
• Единствениот аеродром во светот без писта е аеродромот Бара ( 57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ В г. /  57,0252062° Н. ш. 7,4491382° В г./ 57.0252062; -7,4491382(Г) (јас)), кој се наоѓа на островот Бара во Шкотска (Велика Британија). Авионот слетува право на песок при слаба плима, на места означени со дрвени знаци. Бидејќи аеродромот се наоѓа директно на плажата, индикаторот на ветерот се зголемува пред да се прими или да замине авионот, што не е само показател за јачината и насоката на ветрот за екипажот на авионот, туку и услов за туристите да го напуштат аеродромска област. Според тоа, аеродромот не работи при плима, бидејќи неговата територија е поплавена.
• Една од најоригиналните писти е пистата на португалскиот аеродром на островот Мадеира (аеродром Фуншал или аеродром Санта Катарина), чиј дел е прелет. Покрај тоа, под пистата минува автопат.

Напишете рецензија за написот „Писта“

Белешки

исто така види

Врски

Извадок што ја карактеризира пистата

Во меѓувреме, самиот град беше празен. Ретко кој имаше на улиците. Портите и продавниците беа сите заклучени; на некои места во близина на меаните се слушаше осамен плач или пијано пеење. Никој не патувал по улиците, а чекорите на пешаците ретко се слушале. На Поварскаја беше сосема тивко и пусто. Во огромниот двор од куќата на Ростовци имаше остатоци од сено, измет од конвој кој замина, а не се гледаше ниту еден човек. Во куќата на Ростовците, која остана со сета своја добрина, двајца беа во голема дневна соба. Тоа биле чуварот Игнат и козакот Мишка, внук на Василич, кој останал во Москва кај дедо му. Мишка ги отвори клавикордите и ги заигра со еден прст. Домарот, акимбо и радосно насмеан, застана пред големо огледало.
- Тоа е паметно! А? Чичко Игнат! рече момчето, одеднаш плескајќи со двете раце на клучевите.
- Види те! - одговори Игнат, чудејќи се како неговото лице сè повеќе се смешка во огледалото.
- Бесрамно! Точно, бесрамно! - гласот на Мавра Кузминишна, кој тивко влезе внатре, зборуваше од зад нив. - Ека, дебел чувар, оголува заби. Да те земам! Таму сè не е средено, Василич е соборен од нозете. Дајте време!
Игнат, исправајќи го појасот, престана да се насмевнува и кротко спуштајќи ги очите, излезе од собата.
„Тетко, ќе се смирам“, рече момчето.
- Ќе ти дадам малку. Стрелец! викна Мавра Кузминишна, мавтајќи со раката кон него. -Оди направи му самовар на дедо ти.
Мавра Кузминишна, бришејќи ја прашината, ги затвори клавикордите и, со тешка воздишка, излезе од дневната соба и ја заклучи влезната врата.
Излегувајќи во дворот, Мавра Кузминишна размислуваше каде да оди сега: да пијам чај со Василич во крилото или да средам сè што сè уште не беше средено во оставата, чајната кујна?
Во тивката улица се слушнаа чекори. Чекорите застанаа на портата; бравата почна да тропа под раката што се обиде да ја отклучи.
Мавра Кузминишна отиде до портата.
- Кој ти треба?
- Грофот, грофот Илја Андреевич Ростов.
- Кој си ти?
- Јас сум офицер. Би сакал да видам, - рече руски пријатен и господски глас.
Мавра Кузминишна ја отклучи портата. И влегол во дворот еден офицер со тркалезно лице, околу осумнаесет години, со тип на лице слично на Ростовци.
- Ајде да одиме, татко. Уживаа да заминат на Вечерната вчера“, нагалено рече Мавра Кузмиписна.
Младиот офицер, кој стоеше на портата, како да се двоумеше дали да влезе или да не влезе, кликна со јазикот.
„Ох, каков срам!“, рече тој. - Посакувам вчера ... О, каква штета! ..
Мавра Кузминишна, во меѓувреме, внимателно и сочувствително ги испита познатите карактеристики на расата Ростов во лицето млад маж, и искинатиот капут и излитените чизми што беа на него.
Зошто ви требаше пребројување? праша таа.
– Да… што да правам! - вознемирено рече службеникот и ја фати капијата, како да има намера да замине. Тој повторно се двоумеше.
– Дали гледаш? одеднаш рече тој. „Јас сум поврзан со грофот и тој отсекогаш бил многу љубезен кон мене. Така, гледате (гледаше во наметката и чизмите со љубезна и весела насмевка), и се облече, и немаше ништо; па сакав да го прашам грофот...
Мавра Кузминишна не му дозволи да заврши.
- Можеш да почекаш малку, татко. Една минута, рече таа. И штом офицерот ја пушти раката од портата, Мавра Кузминишна се сврте и со брз чекор на старица отиде во дворот до нејзината помошна зграда.
Додека Мавра Кузминишна трчаше кон неа, службеникот, спуштајќи ја главата и гледајќи во искинатите чизми, благо насмеан, се шеташе низ дворот. „Штета што не го најдов вујко ми. Колку убава старица! Каде бегаше? И како можам да дознаам кои улици се поблиску за да го стигнам полкот, кој сега треба да се приближи до Рогожскаја? помисли младиот офицер во тоа време. Мавра Кузминишна, со исплашено и во исто време решително лице, носејќи во рацете свиткано карирано марамче, излезе зад аголот. Пред да стигне на неколку чекори, таа, расклопувајќи го марамчето, извади бела банкнота од дваесет и пет рубљи и набрзина му ја даде на офицерот.
- Да беа нивните екселенции дома, ќе се знаеше, тие, сигурно, по роднини, но можеби ... сега ... - Мавра Кузминишна стана срамежлива и збунета. Но, офицерот, без одбивање и без брзање, ја зеде хартијата и се заблагодари на Мавра Кузминишна. „Како грофот да е дома“, извинуваше постојано Мавра Кузминишна. - Христос со тебе, оче! Господ да те спаси, - рече Мавра Кузминишна, поклонувајќи го и испраќајќи го. Офицерот, како да се смее на себе, се смешка и ниша со главата, трчаше речиси со кас низ празните улици за да го стигне својот полк до мостот Јауски.
А Мавра Кузминишна долго стоеше со влажни очи пред затворената порта, замислено тресејќи ја главата и чувствувајќи неочекуван наплив на мајчинска нежност и сожалување кон непознатиот офицер.

Во недовршената куќа на Варварка, на чие дно имаше пијаница, се слушаа пијани крици и песни. Имаше десетина фабрички работници кои седеа на клупи покрај масите во една мала, валкана просторија. Сите пијани, испотени, со заматени очи, напнати и ширум отварајќи ја устата, пееја некаква песна. Пееја одвоено, со мака, со напор, очигледно не затоа што сакаа да пеат, туку само за да докажат дека се пијани и шетаат. Еден од нив, висок русокос со чист сино палто, стоеше над нив. Неговото лице, со тенок, исправен нос, ќе беше прекрасно, да не беа тенки, натрупани, постојано подвижни усни и заматени, намуртени, неподвижни очи. Застана над оние што пееја и, очигледно замислувајќи нешто, свечено и аголно им мавташе над главите со белата рака свиткана до лактот, чии валкани прсти неприродно се обидуваше да ги рашири. Ракавот на неговата чујка постојано се спушташе надолу, а другарот вредно го свиткаше повторно со левата рака, како да имаше нешто особено важно во тоа што оваа бела жилава мавтачка рака беше секогаш гола. Во средината на песната се слушаа извици на тепачка и удари во ходникот и на тремот. Високиот колега замавна со раката.
- Сабат! викна заповеднички. - Борете се, момци! - И тој, без да престане да го засукува ракавот, излезе на тремот.
Фабричките работници го следеа. Фабричките работници, кои тоа утро пиеле во таверната, предводени од висок колега, донеле кожа од фабриката кај бакнувачот и за тоа им дале вино. Ковачите од соседните ковачи, откако ја слушнале веселбата во меаната и верувајќи дека таверната е искршена, сакале насилно да упаднат во неа. На тремот настанала тепачка.
Бакнувачот се борел со ковачот на вратата, а додека работниците од фабриката заминувале, ковачот се оттргнал од бакнувачот и паднал со лицето на тротоарот.
Низ вратата се втурна друг ковач, потпрен со градите на бакнувачот.
Другарот со засукан ракав во движење сè уште го удрил во лицето ковачот кој брзал низ вратата и диво извикал:
- Момчиња! нашите се тепаат!
Во тоа време, првиот ковач стана од земјата и, чешајќи ја крвта на скршеното лице, извика со плачлив глас:
- Чувај! Убиен!.. Убија човек! Браќа!..
- О, татковци, убиени до смрт, убиени човек! врескаше жената што излезе од соседната капија. Околу раскрвавениот ковач се собра толпа луѓе.
„Не беше доволно што ги ограбивте луѓето, ги соблековте кошулите“, рече глас, свртувајќи се кон бакнувачот, „зошто уби човек? Крадец!
Високиот колега, кој стоеше на тремот, со заматени очи, водеше прво до бакнувачот, а потоа до ковачите, како да размислуваше со кого сега да се бори.
- Душекршач! тој одеднаш му викна на бакнувачот. - Плетете го, момци!
- Како, врзав еден таков и таков! викнал бакнувачот, тргнувајќи ги настрана луѓето што го нападнале и скинувајќи му ја капата, ја фрлил на земја. Како оваа акција да има некое мистериозно заканувачко значење, работниците во фабриката, кои го опколиле бакнувачот, застанале неодлучно.
- Го знам редот, брат, многу добро. Ќе одам приватно. Мислиш дека нема? Никој не е нареден да ограби никого! викна бакнувачот, кревајќи ја капата.
- И да одиме, ти оди! И ајде да одиме ... о ти! бакнувачот и високиот колега повторуваа еден по друг и заедно тргнаа напред по улицата. Покрај нив одеше раскрвавениот ковач. Фабричките работници и непознати луѓе ги следеа со глас и плач.
На аголот на Маросејка, спроти големата куќа со заклучени ролетни, на која имаше знак за чевлар, дваесетина чевлари, слаби, уморни луѓе во тоалети и скинати чуики, стоеја со тажни лица.
„Тој ги има во право луѓето! рече слаб занаетчија со тенка брада и избраздени веѓи. - Па, ни ја цица крвта - и се откажа. Не возеше, нè возеше - цела недела. И сега го доведе до последниот крај, и си замина.
Гледајќи ги луѓето и крвавиот, занаетчиот што зборуваше замолче, а сите чевлари со избрзана љубопитност се придружија на раздвижената толпа.
– Каде одинародот тогаш?
- Се знае каде, кај властите оди.
- Па, навистина не ни одзеде силата?
- Како мислеше? Погледнете што зборува народот.
Имаше прашања и одговори. Бакнувачот, искористувајќи го зголемувањето на толпата, заостанал зад луѓето и се вратил во својата кафана.
Високиот колега, не забележувајќи го исчезнувањето на својот непријател бакнувачот, мавтајќи со голата рака, не престана да зборува, со што го привлече вниманието на сите кон себе. Народот главно притискаше против него, претпоставувајќи од него да добие дозвола од сите прашања што го окупираа.
- Покажи ред, покажи го законот, на тоа се ставени властите! Тоа ли велам православни? рече високиот колега, благо насмевнувајќи се.
-Мисли, а нема газди? Дали е можно без шеф? И тогаш ограби тоа не е доволно од нив.
- Каков празен муабет! - одекна во толпата. - Па, тогаш ќе ја напуштат Москва! Ти рекоа да се смееш, а ти поверуваше. Колку од нашите војници доаѓаат. Па го пуштиле да влезе! За тој шеф. Таму, слушајте што прави луѓето, - рекоа тие покажувајќи на висок човек.
На ѕидот на Чајна Таун, друга мала група луѓе опкружила маж во фриз, држејќи хартија во рацете.
- Уредба, декрет прочитан! Прочитана уредба! - се слушна во толпата, а народот се упати кон читателот.
Човек во шинел од фриз читаше постер од 31 август. Кога толпата го опколи, тој изгледаше како да се засрами, но на барање на високиот колега кој се притисна до него, со благо треперење во гласот, тој почна да го чита плакатот од почеток.
„Утре ќе одам рано кај најмирниот принц“, прочита тој (осветлувајќи! - свечено, насмевнувајќи се со устата и намуртени веѓи, повтори високиот колега), „да разговарам со него, да дејствувам и да им помогнам на трупите да го истребат негативци; и ние од нив ќе станеме дух... - продолжи читателот и застана („Го виде ли?“ - триумфално извика малиот. - Ќе ти ја ослободи целата далечина ...“) ... - искоренете ги и испратете ги овие гости во пеколот; Ќе се вратам на вечера и ќе се зафатиме, ќе го направиме тоа, ќе го завршиме и ќе ги завршиме негативците“.
Последните зборови читателот ги прочита во совршена тишина. Високиот колега тажно ја спушти главата. Беше очигледно дека никој не ги разбира овие последни зборови. Особено, зборовите: „Ќе пристигнам утре на вечера“, очигледно дури и ги вознемири и читателот и слушателите. Разбирањето на луѓето беше прилагодено на висока мелодија, а тоа беше премногу едноставно и непотребно разбирливо; тоа беше она што секој од нив можеше да го каже, и затоа не можеше да зборува декрет од повисока власт.
Сите стоеја во мрачна тишина. Високиот сонародник ги мрдна усните и се тетерави.
„Требаше да го прашам!.. Тој ли е тој самиот?.. Зошто, праша! две качени змејови.
Началникот на полицијата, кој тоа утро отишол по наредба на грофот да ги запали шлепите и по повод оваа наредба спасил голема сума пари што во тој момент му била во џебот, гледајќи толпа луѓе како напредува кон него, наредил кочијашот да застане.
- Какви луѓе? им викаше на луѓето, кои расфрлани и плашливи се приближуваа кон друшките. - Какви луѓе? Те прашувам? повтори началникот на полицијата, кој не доби одговор.
„Тие, ваша чест“, рече службеникот во шинел од фриз, „тие, ваша чест, при прогласувањето на најславниот гроф, не штедејќи го својот стомак, сакаа да служат, а не само некаков бунт, како што беше. рече од најславното броење ...
„Грофот не замина, тој е тука и ќе има наредба за вас“, рече началникот на полицијата. – Отиде! му рече на кочијашот. Толпата застана, се преполни околу оние што слушнаа што рекоа властите и гледајќи во дрошкиот што заминуваше.
Началникот на полицијата во тоа време исплашено погледна наоколу, му рече нешто на кочијашот и неговите коњи тргнаа побрзо.
- Мамење, момци! Водете до себе! викна гласот на високиот колега. - Не пуштајте, момци! Нека поднесе извештај! Почекај! извикуваа гласовите, а луѓето трчаа по друшките.
Толпата зад полицискиот началник со бучен разговор се упати кон Лубјанката.
„Па, господа и трговци заминаа, и затоа исчезнуваме? Па, ние сме кучиња, а! – се слушаше почесто во толпата.

Вечерта на 1 септември, по средбата со Кутузов, грофот Растопчин бил вознемирен и навреден што не бил поканет на воениот совет, што Кутузов не обрнал внимание на неговиот предлог да учествува во одбраната на главниот град и изненаден од новиот изглед што му се отвори во кампот, во кој прашањето за смиреноста на главниот град и неговото патриотско расположение се покажа не само споредно, туку и сосема непотребно и безначајно - вознемирено, навредено и изненадено од сето ова, Грофот Ростопчин се врати во Москва. По вечерата, грофот, без да се соблече, легнал на каучот и во еден часот го разбудил курир кој му донел писмо од Кутузов. Во писмото се вели дека со оглед на тоа што војниците се повлекуваат на патот Рјазан надвор од Москва, дали ќе му се допадне на грофот да испрати полициски службеници да ги водат трупите низ градот. Оваа вест не беше новост за Ростопчин. Не само од вчерашната средба со Кутузов на Поклонја Гора, туку и од самата битка кај Бородино, кога сите генерали кои дојдоа во Москва едногласно рекоа дека е невозможно да се даде уште една битка, и кога, со дозвола на грофот, изјавија имотот и до половина од жителите веќе беа изнесувани секоја вечер, ние заминавме, - грофот Ростопчин знаеше дека Москва ќе биде напуштена; но сепак оваа вест, објавена во форма на едноставна белешка со наредба од Кутузов и добиена ноќе, при првиот сон, го изненади и изнервира грофот.
Последователно, објаснувајќи ги своите активности во тоа време, грофот Ростопчин неколку пати напишал во своите белешки дека тогаш имал две важни цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d "en faire partir les habitants. [Бидете мирни во Москва и исфрлете се од Ако ние Признајте ја оваа двојна цел, секоја постапка на Ростопчин се покажува како неприкосновена.Зошто не беа извадени московските светилишта, оружје, патрони, барут, залихи со жито, зошто илјадници жители беа измамени со фактот дека Москва нема да се предаде, и руинирана?за да се задржи смиреноста во главниот град, одговара објаснувањето на грофот Ростопчин.Зошто од владините канцеларии беа извадени купишта непотребни хартии и топката на Лепич и други предмети?- За да го остават градот празен, објаснувањето на грофот Ростопчин одговара: Треба само да се претпостави дека нешто го загрозувало мирот на луѓето и секоја постапка станува оправдана.
Сите ужаси на теророт беа засновани само на грижата за мирот на народот.
Која била основата на стравот на грофот Ростопчин од јавниот мир во Москва во 1812 година? Која причина постоела да се претпостави тенденција за бунт во градот? Жителите си заминуваа, трупите, повлекувајќи се, ја наполнија Москва. Зошто народот да се побуни како резултат на ова?
Не само во Москва, туку и низ цела Русија, кога непријателот влезе, немаше ништо слично на огорченост. На 1 и 2 септември повеќе од десет илјади луѓе останаа во Москва, а освен толпата што се собра во дворот на врховниот командант и привлечена од него, немаше ништо. Очигледно е дека уште помалку требаше да се очекува немир меѓу народот ако, по битката кај Бородино, кога напуштањето на Москва стана очигледно, или барем веројатно, ако тогаш, наместо да се вознемирува народот со делење оружје и плакати. Ростопчин презеде мерки за отстранување на сите свети нешта, барут, давачки и пари и директно ќе им соопшти на народот дека градот се напушта.
Ростопчин, жесток, сангвистичен човек, кој секогаш се движеше во највисоките кругови на управата, иако со патриотско чувство, немаше ни трошка претстава за луѓето со кои мислеше да владее. Од самиот почеток на влегувањето на непријателот во Смоленск, Растопчин во својата имагинација ја формираше за себе улогата на водач на чувствата на луѓето - срцето на Русија. Не само што му се чинеше (како што му се чини на секој администратор) дека ги контролира надворешните дејствија на жителите на Москва, туку му се чинеше дека го насочува нивното расположение преку своите апели и постери, напишани на тој застрашувачки јазик, кој во неговата средина го презира народот и кого не го разбира кога ќе го слушне одозгора. На Растопчин толку многу му се допадна убавата улога на водачот на народното чувство, толку многу се навикна на неа што потребата да се излезе од оваа улога, потребата да ја напушти Москва без никаков херојски ефект го изненади и одеднаш го загуби тлото на кое стоеше од под нозете, одлучно не знаеше што да прави. Иако знаеше, до последен момент не веруваше со целото срце во заминувањето од Москва и не направи ништо за таа цел. Жителите се иселиле против негова волја. Ако владините канцеларии беа извадени, тогаш само по барање на службениците, со кои грофот неволно се согласи. Самиот беше зафатен само со улогата што ја направи за себе. Како што често се случува со луѓето обдарени со жестока имагинација, тој одамна знаеше дека Москва ќе биде напуштена, но знаеше само со расудување, но не веруваше во тоа со целото свое срце, не беше пренесен од неговите имагинација на оваа нова позиција.

Дали се плашите да летате? Психолозите сметаат дека стравот од летање е еден од најтешките психолошки проблеми: некои се згрозуваат дури и од самата помисла да се качат во авион и да полетаат од земја. Понекогаш овој страв станува сериозна пречка за таквите луѓе слободно да се движат низ светот и да видат многу прекрасни далечни земји. Според некои студии, стравот од летање се влошува кога станува збор за безбедносни прашања, вклучително и на аеродромот.

Во ова издание ќе ви кажеме за 25-те најстрашни аеродроми во светот, во кои ужасот се раѓа многу пред да се качите во авионот.

1. Меѓународниот аеродром Велингтон, Нов Зеланд.

Слетувањето на овој аеродром може да биде многу опасно, бидејќи има само една - па дури и тогаш кратка писта, која исто така завршува ... во морето. И покрај ова, овде е многу живописен, па овој аеродром може да се нарече не само еден од најопасните, туку и еден од најубавите.

2. Аеродром Агати, Лакшадвеп, Индија.

Овој аеродром е опкружен од сите страни со Индискиот Океан, што природно го поставува прашањето: што ќе се случи ако нешто тргне наопаку за време на слетувањето или пилотот едноставно нема доволно простор за сопирање? Аеродромот долг 1219 метри е толку мал што изгледа како фрагмент од поголема писта, од која дел се чини дека поминал под морето. Поради опасностите што ги носат кратките писти, не еднаш е предложено да се протега, но засега летовите продолжуваат нормално, бидејќи. ова е единствениот аеродром во Лакшадвеп - индиска територија, кој се состои од 36 луксузни егзотични острови.

3. Меѓународниот аеродром Савана/Хилтон Хед, САД.

Се разбира, ова не е толку „опасен“ аеродром (во споредба со другите на оваа листа), но има нешто необично во него. Ако некогаш возите такси по пистата 10 на овој аеродром, може да видите нешто морничаво. Факт е дека на лента 10 се врежани пар ... гробови. Тие припаѓаат поранешни сопственициземјиште на кое сега стои аеродромот - нивната последна желба беше да бидат погребани овде.

4. Аеродром Narsarsuaq, Гренланд.

Слетувањето на овој природно убав и еден од најоддалечените аеродроми на планетата може да биде или најневеројатно или најстрашно искуство - во секој случај, незаборавно. Но, за пилотите, ова е, без сомнение, ноќна мора, бидејќи. за да слетате овде, треба да летате по фјордот во постојан страв да не влезете во турбуленции, што се случува дури и во навидум мирни денови.

5. Меѓународниот аеродром Кансаи, Јапонија.

Димензии вештачки островКансаи е долг 4 километри и широк 2,5 километри - велат дека може да се види дури и од вселената. Од инженерска гледна точка, локалниот аеродром е еден од најимпресивните во светот, но, за жал, честите земјотреси, моќните циклони и нестабилното морско дно го прават ова инженерско ремек дело едно од најпознатите опасни аеродромиво светот.

6. Меѓународниот аеродром Дон Муанг, Тајланд.

Ова е „измамен“ аеродром, во кој на прв поглед нема ништо необично. Меѓутоа, ако погледнете внимателно, ќе забележите прилично чудна работа: точно во центарот на две писти, некој успеал да се притисне во ... терен за голф со 18 дупки. Ова го прави овој аеродром не само еден од најопасните, туку и еден од најчудните.

7. Аеродром Паро, Бутан.

Фактот дека само 8 пилоти ширум светот се доволно квалификувани да слетаат овде веќе треба да ви каже многу. Но, ако тоа не е доволно, веројатно ќе ве интересира и тоа што аеродромот Паро се наоѓа на 2,4 километри надморска височина и е опкружен со остри врвови од пет илјади, а пистата е долга само 1980 метри. Конечно, има гласини дека патниците кои се осмелуваат да слетаат на овој мал аеродром на Хималаите, рутински земаат апчиња за смирување за да си ги средат нервите.

8. Аеродром Каи Так, Хонг Конг.

Многу пилоти најмногу го сметаа ова место страшен аеродром, поради што е затворен во 1998 година. Силните странични ветрови и околните планини само ја зголемија тешкотијата при слетувањето, а своевремено ова место беше најнепопуларно за локални жители. Не е ни чудо што овој аеродром е наречен „татко на сите најстрашни аеродроми“.

9. Меѓународниот аеродром Бара, Шкотска.

Ова е навистина уникатен аеродром на планетата, бидејќи наместо писта, користи ... плажа. Да, да, точно прочитавте се: на плажата има три писти во форма на триаголник, а на краевите се обележани со дрвени столбови.

10. Аеродром Конгохас, Бразил.

Најопасното и во исто време најчудно за овој аеродром е фактот што тој е на само 8 километри од центарот на градот. Доколку сте чест патник, треба да знаете дека најнаселените и големите градовиво светот, вообичаено е да се градат нивните аеродроми на периферијата или дури на неколку километри од градските граници поради безбедносни причини, но очигледно жителите на Сао Паоло не слушнале за ова. Како резултат на тоа, секое слетување на авион на овој аеродром станува вистински тест во однос на безбедноста.

11. Аеродром Гизборн, Нов Зеланд.

Можеби звучи како претерување, но ова е веројатно еден од најлудите аеродроми во светот. Зошто? Да, затоа што железницата минува токму преку главната писта. Да, вистинска железница! Диспечерите мора да ги координираат полетувањата и слетувањата со пристигнувањето на возовите. И покрај тоа што патот беше затворен неодамна по штетата од ураганот, аеродромот сè уште е во функција, иако со само карго летови од 2001 година.

12. Аеродром Тензинг и Хилари, Непал.

Во 2010 година, History Channel го нарече овој аеродром најопасен во светот. Се наоѓа на надморска височина од 2900 метри и нејзината писта е обложена со висока планинана едната страна и длабока бездна од другата страна. Идеални услови за слетување, нели?

13. Меѓународниот аеродром во Лос Анџелес, САД.

Аеродромот во Лос Анџелес повеќе пати е наречен најопасен во САД. Тој е домаќин на „интензивна програма за обука“ за пилоти, контролори и оператори на возила за ситуациони опасности и други аспекти на безбедноста на пистата.

14. Аеродром Куршевел, Франција.

Ова е еден од најопасните аеродроми во светот и покрај тоа што ги опслужува богатите кои летаат да скијаат на француските Алпи. За да стигнете до истоименото одморалиште, прво мора да доживеете неверојатно слетување на аеродромот. Пистата е долга само 518 метри, но најдоброто „изненадување“ е рид некаде на средината на пистата.

15. Меѓународен аеродром Стар Марискал Сукре, Еквадор.

Тоа беше вистински кошмар дури и за најискусните пилоти. За почеток, аеродромот беше вклучен голема надморска височина, во срцето на густо населениот главен град на Еквадор, што во голема мера го зголеми факторот на ризик. Згора на тоа, планински активни вулканиа долината која постојано беше покриена со магла само ги отежнуваше слетувањата и полетувањата на овој аеродром. Но, тоа не е сè: пистата беше нерамна, имаше многу нерамнини на неа. За среќа, аеродромот конечно беше затворен минатата година и беше изграден нов.

16. Меѓународниот аеродром Тонкотин, Хондурас.

На листата на History Channel на најопасните аеродроми во светот, овој беше рангиран на второто место и со добра причина. Нејзината писта се наоѓа во долина опкружена со планини, а „влезот“ и „излезот“ за авиони се на истото место, што секако го зголемува ризикот од трагедија. Изненадувачки, и покрај ова, дури и Боинг 757 слетуваат и заминуваат од овој аеродром секој ден.

17. Аеродром Гибралтар.

На прв поглед може да изгледа дека аеродромот е сосема обичен, но погледнете подобро и ќе сфатите дека тоа не е така. Несомнено, најисклучителен факт е дека низ неа минува главната писта главна улицаградови. Да Да. Мислам, секогаш кога треба да слета авион, автомобилите мора да застанат и да го пуштат возот да помине... мислиме на авионот, се разбира.

18. Аеродром Мадеира, Португалија.

Овој мал меѓународен аеродром прекрасен островМадеира има многу кратка писта. И ова и покрај фактот што во 2003 година неговата должина беше двојно зголемена. Освен тоа, од едната страна го опкружува океанот, а од другата планините. Аеродромот се смета за еден од најопасните во светот.

За да слетаат на овој еден од најфреквентните аеродроми на Карибите, пилотите летаат над плажата, ја преминуваат оградата, го прелетуваат патот и на крајот слетуваат.

20. Аеродром мраз, Антарктик.

Таа е една од трите главни писти кои се користат за транспорт на материјали и истражувачи до станицата МекМурдо на Антарктикот. Тој е дизајниран дури и за Боинг 757 и тешки товарни авиони. Во моментов главните опасности на аеродромот се временските услови, а не локацијата на самиот аеродром.

21. Меѓународниот аеродром „Крал Фахд“, Саудиска Арабија.

Тој е најголемиот аеродром во светот по копнена површина - се протега на 300 квадратни метри. милји пустина. Локалниот аеродром е толку огромен што - верувале или не - на самите пилоти понекогаш им е тешко да кажат каде почнува и каде завршува, бидејќи. од голема далечина се спојува со околната пустина.

22. Меѓународниот аеродром Кливленд Хопкис, САД.

Технички, нема ништо лошо во локацијата или распоредот на овој аеродром, но го има најнеодговорниот персонал во светот. Еднаш, ноќен контролор на летање беше обвинет дека гледал филм наместо да насочува авиони. А во друга прилика, администраторите се пожалија дека контролорите на ноќната смена спијат за време на паузите или играат електронски игри доколку распоредот на летови не е претесен.

23. Аеродром Гастаф III, Свети Вартелемеј.

Овој аеродром има неверојатно кратка писта, на која обично се опслужуваат мали авиони со капацитет не повеќе од 20 патници. Во основата на падината има лента, која завршува на плажата. Покрај тоа, авионите претставуваат опасност веќе на приближување поради ридски терен, а полетувањето генерално се одвива речиси над главите на туристите на плажа.

24. Аеродром Бамда, Тибет.

Тибет се наоѓа во највисоките планини во светот - Хималаите, па затоа не е чудно што аеродромот Бамда е еден од највисоките лоцирани во светот, тој се наоѓа на надморска височина од повеќе од 4000 метри. Најинтересно е што должината на пистата е речиси 5 километри, т.е. тоа е најдолгата писта во светот. Ниската содржина на кислород на такви височини може да предизвика непријатност за новодојденците во областа, а исто така ги намалува перформансите на моторите на авионите, што го прави слетувањето овде вистински предизвик.

25. Аеродром на островот Саба.

Патот до овој прекрасен карипски остров може да биде ноќна мора за вас, бидејќи. аеродромот е единечна писта долга 396 m. Опкружена со високи карпи, оваа кратка писта (која веројатно би била одлично место за натпревар во скејтбординг) речиси завршува во океанот. Јасно е дека големи авиониедноставно нема да можат да слетаат овде, но не е лесно ниту за пченкарните работници.

Ознака и димензии

Расчистување на пистата

Пистите се означен бројобично според магнетниот тек на кој се наоѓаат. Во Северна Америка, пистите често се нумерирани според вистинскиот наслов. Вредноста на насловот се заокружува на десетици и се дели со 10. Нулта наслов се заменува со насловот од 360 °. На пример, на аеродромот Новосибирск Толмачево, пистата-1 има магнетна насока од 72 °, нејзината ознака е писта 07. Секоја лента е „насочена“ истовремено во две насоки, чија разлика е еднаква на 180 °. Затоа, спротивниот тек е 252 °. Така првата лента во Толмачево ќе ја има ознаката WFP 07/25.

Често на аеродромите со две или повеќе ленти, тие се наоѓаат паралелно - односно на истиот курс. Во такви случаи, буквата се додава на нумеричката ознака - L (лево), C (централно) и R (десно). На пример, на аеродромот Мидвеј во Чикаго, три ленти се наоѓаат на истиот курс одеднаш - 136 ° / 316 °. Според тоа, тие ги имаат следните ознаки: писта 13L/31R, писта 13C/31C и писта 13R/31L. Сепак, на аеродромот во Париз де Гол, сите 4 писти имаат ист курс, а за да се избегне забуна, тие се означени како 8L / 8R / 9L / 9R.

Во воздухот на радио сообраќајот помеѓу пилотите и контролорите, пистата се нарекува, на пример, „Писта нула два“ ​​или „Писта еден три центар“.

Димензиите на пистите можат да бидат многу различни, од многу мали - долги 300 метри и широки 10 метри, до огромни - долги 5,5 километри (Банда) и широки 80 метри. Најмалите се користат за лесна и ултралесна (ALC) авијација. Така, на пример, за висечка едрилица (моторизирана едрилица), 100 m полетување е доволно и исто толку за слетување. Најголемите писти се градат на големите меѓународни аеродроми и фабрики за авиони.

Осветлување на пистата

Главната задача на опремата за осветлување на пистата е да обезбеди безбедно слетување и полетување на авионите ноќе и во самрак, како и во услови на ограничена видливост.

Датотека:Razmesheniye ogney VPP sistemy OVI 2

Распоред на светлосни сигнали

Осветлувањето на пистата (JVI - светла со висок интензитет) е светлосна лента, најчесто бела - строби - долга 500-700 метри. При слетување, пилотот користи строби за визуелно да ја контролира позицијата на авионот во однос на насоката на пистата. Прагот (крајот) на лентата е означен со речиси континуирана линија на зелени светла, лоцирани нормално на лентата со строб. Централната линија на самата писта е исто така означена со бели светла. Рабовите на пистата се жолти. Опремата за осветлување на аеродромот може да се подели на групи светла распоредени во одредена низа и лесно да се разликуваат кога пилотот воспоставува визуелен контакт со земјата.

Групи на сигнални светла:

1. Светла за постојан и импулсен пристаппоставен по линијата на продолжување на оската на пистата. Тие се наменети да му укажат на пилотот правецот кон оската на пистата и се користат за обележување на областа помеѓу ТУ (види Сл. маркер светилник ) и почетокот на пистата. Иако светлата со импулсен пристап се препорачуваат во сите JVI системи, како што покажува практиката, нивната употреба е препорачлива само во текот на денот во магла, кога нема ефект на заслепување. Светлата за близина испуштаат бела светлина.
2. светла на светлосни хоризонтилоциран нормално на линијата на продолжување на оската на пистата, создавајќи вештачки хоризонт. Светлосните хоризонти му даваат информации на пилотот за страничното вртење на авионот во однос на површината на пистата. Светлата на светлиот хоризонт испуштаат бела светлина.
3. влезните светлаинсталиран на прагот на пистата. Тие се дизајнирани да го означат почетокот на пистата (нејзиниот крај) и да испуштаат зелено светло.
4. Светла за знаци за слетувањепоставена на растојание од 150-300 m од прагот на пистата нормално на оската на пистата во форма на мал светлосен хоризонт надвор од пистата. Светлата со знаци за слетување испуштаат бела светлина.
5. Светла за ограничувањеозначете го крајот на пистата и испуштете црвено светло.
6. Светла за зона на допирсе користат за означување на тачдаун област на писта за да се олесни слетувањето во услови на слаба видливост. Светлата се поставени во два реда паралелно со оската на пистата на дел од 900 m од прагот на пистата. Тие испуштаат бела светлина.
7. Странични светла KPBа светлата на зоната на допир, сместени во еден ред, формираат светлосен коридор, со кој пилотот лесно ја одредува исправноста на пристапот до оската на пистата.
8. Лизгачки светла за патекасе наменети да ја покажат визуелната патека на лизгање на планирањето. Видот, бројот и распоредот на светлата на патеката за лизгање се одредуваат со задачата за проектирање на аеродромот. Постојат неколку стандардни распореди за лизгачки светла. Така, на пример, една од стандардните шеми за визуелна ознака на патеката за планирање на лизгање вклучува 12 светла за лизгање поставени според следната шема: два пара странични хоризонти (блиску и далечни), три светла во секој хоризонт. Блискиот хоризонт се наоѓа на растојание од 150 m од прагот на пистата, далечниот - на растојание од 210 m од блискиот. Секоја светлина на патеката за лизгање емитира бела светлина на врвот и црвена на дното. Аглите на дистрибуција на светлосните зраци и поставувањето на светлата за лизгање мора да бидат такви што пилотот, кога се приближува за слетување, гледа:
   • сите светла за лизгање се црвени кога авионот е под нормалната патека на лизгање и сите светла се бели кога авионот е над нормалната патека на лизгање;
   • Светлата во близина на хоризонтот се бели, а светлата на далечниот хоризонт се црвени кога авионот е на нормална патека на лизгање.
9. светла за слетувањесе поставуваат од двете страни по должината на пистата и ги означуваат страничните надолжни страни на пистата. Со помош на светла за слетување се означени делови од 600 метри долж краевите на пистата. Во овие области, светлата за слетување испуштаат жолта светлина, во останатите - бела.
10. Светла на крајната безбедносна лента (KPB)- аксијален, централен ред и страничен - инсталиран само во системите за осветлување OVI-P, OVI-P1 пред почетокот на пистата на дел долг 300 m. Тие се дизајнирани да ја означат насоката кон оската на пистата, да даваат информации на пилот околу ширината на зоната на допир, во моментот кога започнува израмнувањето. Аксијалните и централните светла на KPB емитуваат бела светлина, а страничните светла на KPB емитуваат црвено.
11. Аксијални светлаПистите се дизајнирани да му укажат на пилотот надолжната оска на пистата при слетување и полетување на авионот. За кодирање на сегментите на писта, светлата на централната линија поставени на последните 300 m од пистата за секоја насока на слетување треба да испуштаат црвено светло во насока на леталото што се движи по пистата. Во делот 900-300 m од крајот на пистата, светлата на централната линија наизменично испуштаат црвено и бело светло, а во остатокот од делот до прагот на пистата - бело. Централните светла се користат при управување со авиони со големи брзини на слетување, како и кога пистата е широка повеќе од 50 m.
12. Светла за брз излезод пистата се наоѓаат на брзи излезни такси патеки и се дизајнирани за возење со голема брзина (60 km/h или повеќе) при излегување од пистата со цел да се зголеми капацитетот на пистата. Светлата испуштаат зелено светло. Светлата за излез од писта се инсталирани на излезните такси патишта со голем агол на заоблување. Тие се наменети за употреба при излези од писта. Светлата исто така испуштаат зелено светло. Светлата за излез од пистата и светлата за брз излез мора да бидат заштитени така што да бидат видливи само во предвидената насока.
13. Странични и оскини такси светласлужат соодветно за означување на надолжните граници и централната линија на такси патишта. Страничните такси светла емитуваат сина светлина, додека централните светла зрачат зелено.
14. стоп светладизајниран да го забрани движењето на авионите на крстосници на такси патишта, крстосници со пистата или места за задржување такси. Тие ги надополнуваат семафорите или ги заменуваат дневните ознаки со светла со висок интензитет во услови на слаба видливост. Стоп светлата се еднонасочни и емитуваат црвено светло.
15. предупредувачки светласе дизајнирани да го предупредат пилотот за најблиската раскрсница на такси патишта. Светлата се инсталирани во форма на светлосен хоризонт нормално на оската на такси пат. Тие испуштаат жолта светлина.
16. Светла за опструкцијасе наменети за светлосно обележување на пречки во областа на аеродромот, испуштаат црвено светло и мора да се инсталираат во согласност со „Прирачникот за аеродромска служба за цивилно воздухопловство“.
17. Светлосни индикатори на аеродромотолеснување на екипажот да се ориентира на аеродромот при такси, како и кога авионот се движи по аеродромот. Постојат два вида светла - контролирани и неконтролирани. Управуваните вклучуваат семафори и покажувачи. Семафорите кои забрануваат движење треба да испуштаат црвено светло, дозволувајќи - зелено, а стрелките (светлосни индикатори за насоката на движење) - жолто светло. Дизајнот на бојата на неконтролираните светлосни знаци се одредува според нивната намена. На работното поле на правоаголен знак, по правило, има само еден симбол во форма на буква, број или стрелка. Формите и големините на симболите се во согласност со препораките на ICAO.

Ознаки на пистата

Обележувањето е неопходно, пред сè, за најточно и, според тоа, безбедно слетување на авионот на пистата. Ознаките на пистата се многу различни од она што сме навикнати да го гледаме на патиштата.

Од лево кон десно:

• Крајна безбедносна лента, КПБ(жолти шеврони). Дизајниран да ја заштити површината на земјата од разнесување од моќни млазови од издувните гасови на млазниот мотор (за да не се уништи површината, да не се крева прашина итн.), како и за случаи на прегазување на пистата. На авионите им е забрането да бидат на PBC, бидејќи неговата површина не е дизајнирана за нивната тежина.
• Преместен праг(или офсет крајот, бели стрелки) - област на писта каде што се дозволени такси, полетување и возење на авиони, но не и слетување.
• Праг(или задник, бели ленти во форма на „зебра“) - почеток на пистата, го означува почетокот на местото каде што можете да слетате. Прагот е направен така за да биде видлив од далеку. Бројот на линии зависи од ширината на пистата.
• Означен броји, доколку е потребно, буква (L / L - лево, R / R - десно C / C - централно)
• зона за слетување(двојни паралелни правоаголници, почнувајќи од 300 m од прагот на пистата).
• Ознаки за фиксно растојание(големите правоаголници се наоѓаат по 150 m). Со идеално слетување, пилотот ја „држи“ зоната за слетување со очите, а допирот се случува директно во зоната за слетување.

Неопходен атрибут за обележување е и централната линија, а понекогаш и страничните линии.

Активен (работен) бенд

Активна лента (работна лента)- ова е писта што се користи за полетувања и (или) слетувања на авиони во дадено време.

Главниот фактор при изборот на писта за слетување или полетување е насоката на ветрот. Од законите на аеродинамиката произлегува дека авионот не може да слета или полетува со опиплив заден ветер. Идеални услови (подобри од апсолутна смиреност!) се полетување/слетување против ветрот. Но, ветрот не секогаш дува точно во спротивна насока од движењето на авионот. Затоа, при извршување на процедурите за полетување и слетување, се избира курс кој најмногу се разликува од насоката на ветрот. Грубо кажано, колку е поблиску до положбата против ветер, толку подобро.

На аеродромите со една или повеќе паралелни писти, пилотите често мораат да слетуваат авиони со спречен ветер до 90°. Но, на големите аеродроми, лентите често се поставуваат под агол една на друга. На пример, има 4 писти на аеродромот во Сан Франциско - еден пар писти паралелни едни на други е речиси нормално пресечен со друг пар паралелни писти. На аеродромот во Лас Вегас, кој има и 4 писти, аголот помеѓу 2 пара паралелни писти е 60°. И на најголемиот аеродром во Чикаго - О'Харе - 6 писти во три различни насоки. Оваа конфигурација на лента често им го олеснува животот на пилотите и контролорите. Но, дури и овде има недостатоци - самиот факт на преминување ленти веќе носи одредена опасност.

Аеродромите со две или повеќе ленти често ја користат едната лента за полетување, а другата за слетување. Значи, во Москва Шереметјево пистата 07R / 25L главно се користи само за полетување, а 07L / 25R - за слетување. Меѓутоа, поради близината на лентите, не е дозволено овие операции да се извршуваат истовремено (еден од условите за да се дозволи заедничка работа на паралелни писти е исполнувањето на барањето: растојанието помеѓу лентите мора да биде повеќе од 1,5- 2 км).

Најдолгите писти во светот

Белешки

исто така види

Врски

• Наредба на Rosaeronavigatsia од 28 ноември 2007 година бр. 119 „За одобрување на федералните воздухопловни прописи„Поставување ознаки и уреди на згради, конструкции, комуникациски линии, далноводи, радио опрема и други објекти инсталирани со цел да се обезбеди безбедност на летовите на авионите““
• Прирачник за работа на цивилни аеродроми на Руската Федерација (REGA RF-94.) Дел 1.
• Прирачник за работа на цивилни аеродроми на Руската Федерација (REGA RF-94.) Дел 2.

Фондацијата Викимедија. 2010 година.

Погледнете што е „Писта“ во другите речници:

Види чл. Аеродром. Енциклопедија „Технологија“. Москва: Росман. 2006. Писта (GRP) дел од аеродромот, кој е вклучен како работна површина ... Енциклопедија на технологијата

лента на писта Енциклопедија „Авијација“

лента на писта- Летачка лента. писта (GWP) дел од аеродромот, кој е дел од пистата како работна површина (види сл.), пистата е специјално подготвена и опремена лента на земјата ... ... Енциклопедија „Авијација“