карактеристични дефекти. Понекогаш само пилот може да ви го спаси животот. Лоши временски услови
Воздушен лагер или авион е еден од најголеми достигнувања модерна ера. Ремек-дело на инженерството, високотехнолошки изум, неверојатно сложен, сепак, достапен за секој од нас.
Милиони луѓе патуваат до најоддалечените краеви на нашата планета, благодарение на ова чудо на модерното инженерство.
И малкумина од нас размислуваат за тоа колку технологија била користена пред човекот да може да ги освои незамисливите височини на небото и за неколку часа добие од една точка светотна друг.
И се чини дека знаеме сè за овие воздушни џинови. Сепак, има работи во кои не се сомневаат ниту оние кои постојано патуваат. Некои карактеристики поврзани со животот на патничките авиони сè уште ни се непознати.
Експлозивно полнење на авионот
1. Внатре во моторите има експлозивни полнења
Заборавете за момент дека внатрешноста на крилото на авионот е исполнета со запаливо гориво (да, горивото е во овој дел од авионот).
Во моторот на кој било патнички авион има едно или две полнења на експлозив, таканаречен пирозапал. Изненадувачки, овој пирозапал е неопходен за да се спречи согорување на моторот.
Веднаш по запалувањето, ова полнење го исфрла запечатениот сад, кој е под висок притисок, а хемикалиите кои го забавуваат пламенот можат да го изгаснат секој пламен во куќиштето на моторот.
Како по правило, авионите се опремени со два пиро-запалувачи, иако теоретски, едно полнење е доволно.
Ова е предвидено за цели на осигурување: ако ситуацијата излезе од контрола, второто резервно полнење ќе му помогне на лагер да победи неколку секунди додека авионот не најде соодветно место за слетување.
Системи за гасење пожар во воздухопловството товарни преградиработат на сличен начин.
Дефекти на авиони
2. Може да ви се сруши авионот и нема да знаете за тоа.
Не е тајна дека која било авиокомпанија се стреми максимално да управува со своите авиони, така што авиокомпаниите превезуваат огромен број патници што е можно почесто.
Кога еден од бродовите има еден или друг дефект и не може да лета, компанијата губи пари; авион што не е на небо не носи профит. Затоа, кога ќе се појави проблем, вработените во авиокомпанијата се обидуваат да го поправат што е можно поскоро за да го испратат лајнерот на лет.
Сепак, понекогаш поправката трае од неколку часа до неколку дена. Понекогаш има проблеми од сосема мала природа. На пример, неуспехот на тенџерето за кафе или скршената сијалица не е толку важно.
Како да се разбере колку е сериозен дефектот на авионот и кој одлучува дали авионот треба да го изврши летот доколку се открие проблем?
Одговорот е во посебен документ, таканаречениот PMO („Список на минимална опрема“). Во него се евидентирани сите можни неуспеси.
Истата листа ги опишува дејствата што пилотот мора да ги изврши во случај нешто да тргне наопаку на бродот.
Според PMO, авионот може да се искачи на небото, дури и ако работат само половина од достапните стандардни системи. Теоретски, тоа е, се разбира, безбедно. Меѓутоа, во случај на дефект на работната половина од системите, нема да има ништо за осигурување на лагер.
На крајот на краиштата, капетанот на авионот одлучува дали да го однесе авионот на небото или не. Но, авиокомпанијата може да ангажира помалку пребирлив пилот во секое време.
Среде интензивна летна сезонакомпанијата-превозник не може да си дозволи често да ги поправа овие или други дефекти, затоа поправките обично се одложуваат на неодредено време. Тоа значи дека опремата на многу авиони е многу полоша отколку што можеме да замислиме.
3. Воздухот во авионската кабина доаѓа од моторите, а не од надвор.
Не е тајна дека воздухот во внатрешноста на лагер не е ист како надвор. На висината на која летаат авионите, воздухот има ист состав како на земјата (20 проценти кислород).
Единствената разлика е во тоа што воздухот високо на небото е многу редок, а човекот ниту може да дише ниту да биде свесен.
Решението што го нашле воздухопловните инженери е да користат воздух земен од моторот, кој е веќе компримиран и компримиран од моторот. Овој воздух е доволен за патниците за целото времетраење на летот за да можат слободно да дишат.
Во спротивно, разликата помеѓу притисокот надвор и внатре во поставата би била значително голема. Затоа, неопходно е да се најде средина во ова прашање: воздухот што патникот го дише во кабината е на земја само ако се искачите на висина од 2400 m.
Недостаток на овој систем е што сè што минува низ моторот на авионот завршува во патнички простор. На крајот на краиштата, сето тоа го дишеме.
На пример, ако моторот се запали, отровниот чад, чад од антифриз или токсични соединенија од запалените масла за подмачкување влегуваат во патничкиот простор.
Декомпресија на авион
4. Итна декомпресија е многу полоша отколку што може да замислите
Кога стјуардесите бараат од патниците да користат маска за кислород, тие не си играат мајтап. Како што знаете, високо на небото, воздухот е многу редок.
Ако дојде до целосна декомпресија, белите дробови не можат да издржат силно оптоварување и не можат да му обезбедат на мозокот количината на кислород што е неопходна за нормално функционирање на телото.
Поради недостаток на кислород, патникот може да ја изгуби свеста за само 35-40 секунди, во зависност од физичката состојба, здравствената состојба и висината на која лета авионот.
Во услови на декомпресија, едно лице доживува вртоглавица, еуфорија, а потоа едноставно ја губи свеста.
Декомпресија на мозокот
Се чини дека само една минута помината без кислород не е многу. Сепак, секој од нас треба да добие кислород што е можно побрзо. Во спротивно, поради неговиот недостаток, може да се појават несакани ефекти, како што е хипоксија на мозокот, таканаречениот кислороден глад.
Ситуацијата се влошува со фактот дека поголема висина, теми постуден воздух. Температурата -60 степени се смета за нормална. Декомпресијата може да придонесе за уништување на телото на авионот, а потоа ќе почне да се формира еден вид магла, која може да шокира многумина.
Затоа, не ја занемарувајте маската за кислород. Во тој случај, веднаш треба да се прибегнете кон неговата употреба.
Авионски маски за кислород
5. Кислородните маски нема да траат долго
Запознаени за секој патник, малите жолти маски функционираат на сосема поинаков начин отколку што ни се чини на повеќето од нас. Патниците мислат дека дишат ладен, чист кислород, каков што се наоѓа во резервоар за нуркање.
Сепак, ова е погрешно. Секој сет, кој вклучува четири до пет маски, е прикачен на таканаречениот хемиски генератор, кој е парче запалив метал. Човек треба само да повлече една од маските, и ќе го запалите тоа, што е изворот на тоа неопходни за патницитекислород.
Сепак, овој кислород ќе има не сосема познат мирис: ќе мирисате и ќе вкусите чад, прилично непријатен, па дури и малку гори.
И бидејќи металот не може да гори долго време, ефектот на маската за кислород завршува по околу 12 минути. Дотогаш пилотот требаше да го спушти леталото на ниво каде што ќе може нормално да дише.
Покрај тоа, треба да се запомни дека маска за кислородпротекува и нема филтри. Затоа, не заштитува од разни испарувања и чад во внатрешноста на авионот. Меѓутоа, како што споменавме погоре, во случај на непредвидена ситуација, маската за кислород ќе го спаси патникот.
Пилотите имаат полни резервоари со кислород во пилотската кабина. Пилотите можат слободно да дишат два часа. За тоа време успеваат да го приземјат авионот доколку се појави потреба.
6. Чамците на надувување и скалите на надувување работат поинаку
Ако авионот се урнал во океанот, патникот мора да седи на суво и топло место чамец за спасување. Сепак, ова е идеално. Во пракса, ова не секогаш функционира.
Препорачливо е внимателно да ги прочитате безбедносните упатства пред да летате. Како по правило, авионите треба да бидат опремени само со итни скали, благодарение на што патниците ќе можат да стигнат до земјата.
Вреди да се напомене дека скалата-сплав тежи повеќе од конвенционалната скала на надувување, што значи дополнителна тежина во авионот. Ова носи дополнителни непријатности.
Трансатлантските летови на патнички авиони секогаш се опремени со вистински чамци на надувување.
Зошто нема падобрани во авионите?
7. Во основа тие се бескорисни во патничките авиони
Статистички, авионот е најбезбеден возилото. Зошто патнички авионине е опремен со падобрани?
Постои меѓународно правило да не се издаваат падобрани поради високата цена на нивната употреба. Ова е и дополнителна тежина и дополнителен простор за складирање на падобрани. Покрај тоа, во моментот на катастрофата, неподготвеното лице во повеќето случаи не може да го користи. Во исто време, 90% од сите несреќи се случуваат при полетување или слетување - кога употребата на падобрани е генерално невозможна.
Паника во авионот
8. Паниката е виновникот
Не е тајна дека паниката во авионот во случај на итност е таа што доведува до најмногу негативни последици. Во сите вештачки создадени ситуации, псевдо патниците беа мирни и мирни. Никој не фати паника или нервоза. Евакуацијата на патниците се одвиваше брзо, јасно и непречено.
Сепак, како што сите знаат, реалноста не е толку мазна. Повеќето патници подлегнуваат на паника, поради што евакуацијата е многу побавна.
Експертите велат дека доколку луѓето не паничат, би било многу полесно да се избегнат огромен број човечки жртви во одредени ситуации.
9. Сите можни електронски гаџети не влијаат на работата на системите на авионите
Добрата вест е дека митот дека личните електронски уреди на бродот може да се мешаат во системите на авионите конечно е разоткриен.
Патниците можат да користат гаџети речиси во секоја фаза од летот.
Исклучок кога може да ви биде забрането да користите мобилни телефони или таблети може да биде лош времето. При ниска облачност, магла и врнежи, пилотите користат специјални навигациски сигнални системи за слетување на авионот.
Се разбира, ова е добра причина да го исклучите вашиот мобилен телефон. Верзијата дека преносливите електронски уреди можат да го попречат слетувањето е доста популарна.
Сепак, нема цврсти докази за поддршка на оваа теорија. Затоа, можете да користите мобилни телефони при полетување, за време на летот и слетување.
10. …но, мобилните телефони на пилотите можат да бидат вознемирувачки.
Сепак, мобилниот телефон може да предизвика итен случај. Ова е за мобилен телефонако неговиот сопственик е еден од членовите на екипажот.
Мобилниот телефон едноставно може да го одвлече вниманието на пилотот и во најклучниот момент, доколку телефонот заѕвони, тој може да греши. Како по правило, таквите грешки стануваат фатални.
Познат е случајот кога, одвлечен од телефонски повик, пилотот заборавил да ја пушти опремата за слетување при слетувањето.
Друг патнички авион штотуку полета на небото кога заѕвони телефонот на пилотот. Одговарајќи на повикот, пилотот заборавил да го изврши потребниот маневар, што за малку ќе доведе до трагедија.
Колку гориво има во авионот?
11. Немањето доволно гориво не е страшно
Можеби повеќето патници ќе бидат заплашени од фактот дека, по правило, авиокомпаниите ги полнат горивото со минималната количина гориво.
Ако во резервоарот има повеќе гориво отколку што е потребно за одредено растојание, авионот го троши целото гориво. Ова е неповолно за превозникот. Покрај тоа, големата тежина дава силно оптоварување на моторот.
Меѓутоа, таканареченото „минимум гориво“ не значи дека има строго доволно гориво за летање од точката А до точката Б.
Потрошувачка на гориво за авиони
12. Секогаш има залиха на гориво
Како што е пропишано со меѓународните воздухопловни правила, во авионот мора да има гориво за лет од една до друга точка. Покрај главното, мора да има и „бесплатно“ гориво, што е приближно 3,5 отсто од количината на главното гориво.
Се користи во итни случаи, на пример, кога протекува главното гориво или, ако поради некоја причина, не е можно брзо да слета. Резервното гориво е доволно за уште 30 минути лет.
Неодамнешната несреќа на авионот А321 во Египет, која ги однесе животите на 224 лица, ја направи воздухопловната безбедност една од најдискутираните теми во Русија во моментов. Но, додека експертите и специјалистите кршат копја во спорови за тоа како да ги „затегнете завртките“ во домашната авијација, за обичните патници, останува отворено возбудливото прашање како да се заштитат за време на летот.
На што треба да внимавате кога се качувате во авион? Што треба да биде алармантно на бродот? И како да се однесувате кога ќе забележите дека нешто не е во ред со авионот? Ќе разговараме за ова со воздухопловниот експерт, почесниот тест пилот Виктор ЗАБОЛОТСКИ.
- Треба да разберете дека нема многу работи во летот што патникот може да разбере дека нешто не е во ред со авионот, - вели Виктор Василевич, - на пример, влегувате во кабината и гледате дека има истрошени и излитени седишта. Вашиот воз на мисли е отприлика вака: „Да, автомобилот е стар, што значи дека може да се расипе, а јас сум во опасност“. Веднаш ќе кажам: ова е мит. Ударни авиони летаат домашни летовиво многу земји во светот, вклучително и Соединетите Американски Држави, нема за што да се грижите. Авиокомпаниите се обидуваат да стават нови автомобили меѓународни летовиСепак, тоа е прашање на престиж.
- Дали вреди да се праша екипажот кога авионот е пуштен? Можеби ако рокот на траење е надминат, тогаш не вреди да се лета?
- Разбирате дека ако се грижите за која било машина, ја поправате и ажурирате навреме, таа може да послужи многу долго. Секој патник може да го праша екипажот која година е производство на овој или оној авион, но тоа е само референтни информации, таа нема ни да му каже на воздухопловниот експерт за ништо. Покрај тоа, во некои случаи, авионот „возраст“ е дури и добар. На пример, во СССР, сите цивилни бродови биле изградени според стандардите за воена сила; затоа, на пример, уништувањето на ТУ-154 е цел проблем.
- Дали патниците треба да бидат предупредени од некакви звуци за време на летот?
- Тие едноставно нема да ги разберат без посебна обука. И навистина „лош“ звук - на пример, свиреж за депресурирање - веднаш ќе го привлече вниманието на сите на бродот, поради неговата јачина и јачина. Она на што патниците треба да обрнат внимание се, на пример, отворите. Ако има пукнатини на нив, веднаш треба да го вклучите алармот и да ја повикате стјуардесата: поради падот на притисокот за време на летот, тие можат да се претворат во дупки, а тоа веќе ќе доведе до депресуризација.
- На што треба да внимавате надвор од авионот? - Кажи, имав случај: некако летав од Тулуз во Москва (тоа беше во раните 90-ти). Седам на отворот и се восхитувам на зората, а местото ми е точно пред крилото. И тогаш забележувам веднаш на крилото, во пределот на клапите, нешто многу неразбирливо, слично на ... чаша сладолед! Веднаш ги протрив очите, си мислам - како може воопшто да биде ова ?! Погледнав одблизу. И тогаш ме осамна - очигледно, горниот слој на кожата на ова место не се прилепи цврсто на крилото, а клапите почнаа да го влечат заедно, да го џвакаат при движење. Веднаш ја повикав стјуардесата; прашала - „Болен си?“. „Сега сите ќе се чувствуваме лошо овде“, одговорив и побарав веднаш да го пријавам проблемот кај командантот на екипажот. Додека летавме, тој се обиде да не ги користи клапите на ова крило, тоа беше очигледно. И кога слетале, тој или заборавил, или „погодил“ дека има проблеми со кожата, почнал да ги користи клапите и таа уште повеќе се заглавувала. Моралот на оваа приказна е едноставен: ако патникот види дека нешто не е во ред со кожата, екипажот треба веднаш да биде информиран за тоа.
- Какви алармантни „симптоми“ имаат моторите?
- Мотори - ова е веројатно главната работа на која треба да обрнете внимание. Тие, на пример, можат да пушат - ова треба да биде алармантно. Сепак, понекогаш чадот од моторот е нормален; ова се случува кога воздухот е многу влажен - како во тропските земји во Азија. Ако моторот пуши додека лета некаде во централна Русија, ова е лошо. Обрнете внимание на сите видови протекување и протекување: не треба да има течности на моторите на авионот. Еднаш летав со сопругата од Париз за Москва и кога се приближивме до авионот забележав дека на еден од моторите тече масло. Отпрвин - тенок поток, но пред нашите очи ова истекување почна да се интензивира. Веднаш се обратив до персоналот на аеродромот, тие итно го прегледаа авионот, го елиминираа истекувањето и дури потоа почнавме да полетуваме.
- Со кого треба да контактира патникот кој ќе забележи дека нешто не е во ред во авионот?
- Можете да контактирате со персоналот на аеродромот, можете - со членовите на екипажот на самиот авион. Во воздухопловството, темата за безбедност е многу почитувана и можете да бидете сигурни дека вашата жалба нема да остане без внимание. Главната работа не е да се молчи, забележувајќи дека нешто не е во ред: како што велат, „спасението на давениците е дело на самите давеници“.
- Велат дека е побезбедно да се седи во опашката на авионот - наводно, во случај на несреќи овој дел помалку трпи ...
- Оваа изјава би била точна доколку сите летала паднат строго на фронтот. Но, тоа е далеку од тоа да биде така, па не може да се каже дека е побезбедно во опашката. Да и централен делавионите, каде што сите негови главни структурни елементи се спојуваат, ќе бидат многу посилни. Поентата е нешто друго: можеби некое парче од авионот ќе го преживее падот. Но, шансите човек да преживее пад од неколку илјади метри во секој случај се минимални, без разлика каде седи. Ако ова се случи, тоа е чудо.
Здраво драги пријатели! Владимир Раичев е со вас и денеска на барање на работниците, како што велат, имаме уште една не само интересна, туку и многу корисна статија. Повторно, според мое субјективно мислење.
Редовен посетител на блогот, мојот колега, Андреј Пучковедно време ме замоли да напишам статија за тоа како визуелно и со помош на јавно достапни информации да ја проценам безбедноста на претстојниот лет, со други зборови, како да дознаам дали авионот е во добра состојба пред и за време на летот .
Можам веднаш да ви кажам дека нема шанси, и на ова можеме да си ја завршиме работата. Но, тоа нема да ви одговара, нели? Барем јас навистина се надевам дека е така. Во спротивно, немаше да потрошам многу време барајќи и анализирајќи ги овие информации.
Нема да турам вода долго време, но ќе појаснам дека авионот е многу сложено возило, опремено со доволно голема сумаразлични системи кои обезбедуваат летот и неговата безбедност. Затоа, визуелно проценете техничка состојбаавион надвор од моќта дури и на експерт.
И токму сега бев поттикнат да ја објавам оваа статија од веста дека Ербас А321, кој полета во домашна насока, се врати назад на аеродромот бидејќи имаше пукнатина на стаклото од пилотската кабина.
Значи, го презентирам материјалот во форма на разговор со експерти во режимот прашање-одговор. Ми се чини дека овој формат е малку полесен за разбирање. Едноставно ни е попознато. Па, да почнеме?
Неодамнешната несреќа на А321 загинаа 224 луѓе, а оваа трагедија ја направи темата за безбедноста на воздушниот сообраќај една од најдискутираните кај нас и во светот. Потенцијалните туристи масовно одбиваа тури во Египет, предавајќи тури и билети.
Прашања од патници и одговори од експерти
Обични патници, неуки за сложеноста воздухопловната индустрија, се заинтересирани за: дали е можно самостојно да се утврди дали леталото работи или не? На што треба да обрнете внимание, што треба да предупреди и пред слетување и веќе во лет?
Еве што одговараат експертите, пилотите и авто експертите на прашања од патниците.
- Се качив и забележав дека навлаките се носени на столовите, а генерално изгледот на седиштата беше неприкажлив. Можеби сите сме во опасност, бидејќи авионот е стар?
Секој патник треба да знае дека има многу малку работи со кои аматер може да утврди неисправност на авион. И тука се можни беспричински панични расположенија.
Во овој случај, не брзајте да ве мачат мислите за неизбежна несреќа! Неновите автомобили се вообичаени на многу домашни летови, односно кога летаат во земјата.
И ова не се однесува само на Русија, туку и странски земји, дури и САД, така што нема причина за тревога. Новите автомобили за престиж се ставаат главно на меѓународни летови.
- Но, сепак, за безбедност, веројатно, треба да ги прашате членовите на екипажот за годината на издавање? Одеднаш истече рокот, зошто сите да бидеме во опасност?
Не е толку важно самиот датум на истекување, туку соодветната грижа: треба навремено да вршите поправки, вклучително и превентивно одржување, ажурирање, одржување на авионот во ред и внимателно да се подложите на инспекција пред летот.
Во такви услови, може да лета многу долго. Се разбира, не е забрането да се прашува годината на издавање, но оваа бројка понекогаш не може да каже ништо дури и на експерт, бидејќи ова ќе биде само референца, ништо повеќе.
Исто така, вреди да се земе предвид дека во некои случаи „постар“ авион е посигурен и побезбеден. Врвен примерможе да служи ТУ-154 изграден во СССР.
- Ако се слушнат некакви звуци за време на летот, дали ова ќе биде предвесник на несреќа? И што друго може да се смета за знак на проблеми?
Погледнете какви звуци слушате. Во принцип, ако немате посебно знаење, веројатно нема да можете да сфатите дали звукот е „добар“ или „лош“. Но, воопшто, непреченото зуење на моторот е нормално, но свирежот е сигнал за неволја.
Овој звук обично е предизвикан од депресуризација и е толку груб и гласен што секој патник може да го слушне. Предмет на вашето внимание, ако одлучите да бидете внимателни, треба да бидат отворите, особено пукнатините на стаклото.
Ако ги најдете, повикајте ја стјуардесата - ова е алармантен знак! За време на движењето на садот, со оглед на падот на притисокот, може да се формираат дупки во стаклото, што ќе доведе до депресуризација.
Дали ќе можам да забележам нешто опасно надвор од авионот?
Ако забележите истекување масло од моторот додека авионот е сè уште на земја, веднаш кажете му на персоналот на аеродромот. Патник кој седи на прозорецот може да најде дел од кожата што не е цврсто блиску до крилото, а имало и такви случаи!
Но, се разбира, има само неколку од нив за илјадници и илјадници летови. За време на летот: клапите почнаа да го затегнуваат овој слој, како што беше. Ако кожата не е во ред, веднаш известете ја стјуардесата.
- А какви „алармни“ може да има во моторот?
Моторот е главниот дел на авионот и тука на дефектите им се посветува огромно внимание. Чадот од моторите секогаш ги плаши патниците, тоа е оправдано, иако не секогаш.
Факт е дека во многу влажен воздух, на пример, во тропските предели, чадот е сосема нормален. Но, ако се забележи при летање некаде во централна Русија или во нејзиниот централен дел, ова лош симптом.
- Каде е побезбедно да се седи: веројатно во опашката? Вака се смета ...
Ова навистина би било случај ако сите авиони непроменливо паѓаат на предната страна. Но, тоа не се случува секогаш, па изјавата е контроверзна. Ако зборуваме за безбедно место, тогаш центарот на авионот е нешто посилен.
Во историјата на авијацијата имало случаи кога патник „крадец“ долетал до багажен простори единствениот кој ја преживеал несреќата. Но, ова е повеќе љубопитност отколку вистина: само чудо ќе помогне да се избега кога паѓате илјадници километри.
Проценка на бројот на воздушни несреќи на превозникот
Ако се вратиме на она што наводно се заснова на историјата на превозникот, можеме да заклучиме дека летот е сигурен. Пријатели, ова воопшто не е точно. Сите авиокомпании имаат итни ситуации, но ова е само прашање на случајност.
И превозниците станаа многу попаметни. За да не се расипе неговиот углед и имиџ, превозникот не мора да го менува своето име. Така што ваквата безбедносна проценка нема да ни донесе никаков резултат.
Денес имам скоро се, останува само да ви дадам дел од најмногу корисен совет, која традиционално ја оставив за крај. Пријатели, земете ја сериозно вашата безбедност. Обрнете внимание на сите ситници во авионот. Во безбедноста нема ситници.
Ако ви се допадна статијата - споделете ја со вашите пријатели, сигурен сум дека нема да одбијат информации што ќе им овозможат да ја проценат безбедноста на летот. Претплатете се на ажурирања на блог - има уште многу корисни и интересни напред. Додека не се сретнеме повторно, чао.
Секоја воздушна несреќа веднаш го покренува прашањето за безбедноста на патничките авиони и заканата од тероризам. Но, додека официјално не се утврдат нивните причини, неразумно е да се шпекулира што би можело да го предизвика неуспехот. Сепак, постојат неколку причини за авионски несреќи кои се поверојатни од другите.
1. Грешка на пилотот
Како што авионите стануваат посигурни со текот на времето, така се зголемува и бројот на несреќи предизвикани од грешка на пилотот. Во моментов изнесува околу 4%. Авионите се сложени машини и потребна е вистинска вештина за да се управува со нив. Бидејќи пилотот активно влијае на авионот во секоја фаза од летот, постојат многу можности нешто да тргне наопаку, од погрешно програмиран компјутер до погрешно проценување на количината на гориво за подигнување.
Понекогаш само пилот може да ви го спаси животот.
И додека таквите грешки се непростливи, важно е да запомните дека пилотот може да биде и последна опција кога работите стануваат страшни. На пример, во јануари 2009 година, Ербас А320 удри во јато гуски над Њујорк. Капетанот на бродот мораше да ги одмери сите опции и да дејствува многу брзо. Користејќи го своето големо летачко искуство и знаење за ракување со авиони, тој го одлета авионот во реката Хадсон. Така, животите на 150 луѓе беа спасени не благодарение на компјутерите или било кој друг автоматизирани системи. Тие беа спасени од двајца пилоти, иако многу навивачи технички напредоквелат дека луѓето можат да се заменат со компјутери и диспечери. 
2. Механички дефекти на авионот
Неуспехот на опремата сè уште резултира со загуби од 20%. авиони, и покрај подобрувањата во квалитетот на производството и ажурирањата на дизајнот. Иако моторите се посигурни отколку пред половина век, тие сепак понекогаш создаваат катастрофални ситуации.
Во 1989 година, сечилото на вентилаторот што се распаѓаше доведе до откажување на левиот мотор на британскиот патнички авион. Тешкотиите во читањето на отчитувањата на мерачот ги натерале пилотите да го изгаснат десниот мотор наместо оштетениот лев. Поради недостиг на работни мотори, авионот удрил во пистааеродром, што доведе до смрт и повреди на многу патници и капетанот на бродот. 
Неодамна, еден од индонезиските патнички авиони исто така почна да се урива поради дефект на моторот. Само благодарение на умешноста на пилотите тој безбедно слета.
Понекогаш новите технологии предизвикуваат и нарушувања. Во 1950-тите, на пример, за млазен авионсе појави нова закана поради воведувањето високи летови. Поради преголем притисок врз куќиштето, металот се истрошил. По неколку несреќи, моделите на некои авиони беа повлечени од употреба во очекување на промени во нивниот дизајн.
3. Лошо време
Лошото време резултира со 10% загуба на авиони. И покрај многуте електронски помагала како што се хидроскопските компаси, сателитската навигација и достапноста на временските податоци, авионите сè уште се фатени во бури, снег и магла. Во декември 2005 година, еден од авионите во Америка се обиде да слета во снежна бура. Ги остави границите пистаи удрил во голем број паркирани автомобили. Мало дете е повредено. 
Еден од најпознатите инциденти лоши временски условисе случи во 1958 година кога британски патнички авион со двојни мотори се урна додека се обидуваше да полета. Истражителите утврдиле дека бродот бил забавен од загадени писти, па затоа не можел да ја добие потребната брзина. Изненадувачки, молњите не претставуваат закана за патниците, и покрај фактот што стравот од нив е доста чест кај патниците. 
4. Тероризам
Околу 10% од загубите на авионите се предизвикани од саботажа. Како и кај громовите, ризикот поврзан со тероризмот е многу помал отколку што многу луѓе се навикнати да размислуваат. Сепак, имаше бројни шокантни напади врз авиони. Во септември 1970 година, три патнички авиони беа киднапирани во Јордан. Ова беше пресвртница во историјата на воздухопловството и поттикна подобро внимание на безбедноста. Киднапирани од претставници на Народниот фронт за ослободување на Палестина, овие три авиони беа кренати во воздух пред светскиот печат. И покрај сите подобрувања во безбедноста, терористите сè уште можат да влезат во авионот. За среќа, ова навистина се случува многу ретко.
5. Други човечки фактори
Останатите загуби се поврзани со други видови човечка грешка. Контролорите на летање, диспечерите, виљушкарите, камионите за гас или инженерите за одржување може да им дозволат. Понекогаш треба да работите долги смени, а сите овие луѓе теоретски можат да направат катастрофални грешки.
Во 1990 година, издуваното ветробранско стакло на британскиот патнички авион за малку ќе го чинеше живот капетанот на авионот. Според одделот за истражување воздушни несреќи, речиси сите 90 завртки на шофершајбната беа помали од потребниот дијаметар. Но, наместо да биде повикан на одговорност за неусогласеноста помеѓу завртките и отворите за потопување, инженерот за одржување кој е одговорен за инсталирање на новото шофершајбна вината ја префрли на преголемите ладилници. Всушност, на овој настан му претходела непроспиена ноќ, а бидејќи инженерот бил многу уморен, не можел правилно да го постави шофершајбната.
Игор ОбодковПомошник на претседателот на Синдикатот на авионски екипаж Шереметјево
— Каде можам да дознаам каква флота на авиони има авиокомпанијата?
- Веб-страницата на Федералната агенција за воздушен транспорт треба да содржи податоци за возниот парк на авиокомпаниите. Некои компании, како што е Аерофлот, објавуваат податоци на нивната веб-страница за тоа какви типови бродови имаат. Тука е и просечната старост на возниот парк. Во истиот Аерофлот не е повеќе од пет години. Но, староста на бродовите не е најважната работа на која треба да се обрне внимание. Пред сè, треба да бидете сигурни дека летовите се вршат редовно. Треба да ја погледнете историјата на компанијата, колку години постои.
„Кога пилотите се качуваат на стар авион, веројатно разбираат дека станува збор за руина. Дали се случува екипажот да одбие да лета поради оваа причина?
– Има такви случаи. Има принципиелни пилоти, но има и такви кои мислат дека ако се било добро на последниот лет, тогаш следниот пат ќе им успее. Постои листа на дефекти со кои можете и не можете да летате, но сепак многу зависи од пилотот. Некој може да одбие да лета поради пукнатина од еден или два милиметри.
Се обидуваме да обезбедиме пилотите да имаат загарантирана плата, бидејќи сега сè зависи од бројот на часови поминати на чело. Разбирливо е дека плаќањето на парче често предизвикува пилотите да ги занемарат и дефектите и заморот. За доброто на пари, многумина летаат до границата, особено кога станува збор за кратки летови - до Казан или Санкт Петербург.
Како заклучок за катастрофата во Тјумен, експертите забележаа дека екипажот има над сто дена долг за годишен одмор. Меѓународните асоцијации одамна воведоа систем за следење на заморот на пилотите. Во Русија никој не брза да го спроведе, иако заморот е многу озлогласениот човечки фактор кој најчесто се наведува како причина за несреќите.
- Дали некој треба да ги предупреди патниците дека авионот се движи наоколу?
- Никој не предупредува за ова, бидејќи ситуацијата е стандардна и пилотите работат на обиколување на симулатори. Причините се различни: тие би можеле да ја изгубат брзината поради силен ветер, можеби клапите не се продолжени, можеби пилотот сфатил дека не се вклопува во зоната за слетување. Одлуката да се заобиколи пилотот обично се зема на надморска височина од 30-60 m.
- Судејќи според снимките на камерите за видео надзор, Боингот во Казан при слетувањето паднал во опашка. Зошто може да се случи ова?
- За секоја позиција на крилото има минимална брзина. Како по правило, авионот оди во опаш кога достигнува критично мали брзини. Најчесто тоа се случува ако пилотот погрешно ја избере позицијата на авионот. Но, застој може да се случи и при голема брзина, ако, на пример, пилотот остро го повлече воланот кон себе. Тогаш брзината може да достигне критична вредност.
Речиси е невозможно да се разбере дека паѓате. Кога човек лета во авион, тој се губи во вселената.
- Како обичен човеклетање во авион, за да разбереш дека нешто тргнало наопаку?
Речиси е невозможно да се разбере дека паѓате. Кога човек лета во авион, тој се губи во вселената. Дури и пилотот нема да може јасно да ја одреди позицијата на леталото во воздухот ако хоризонтот не е видлив. Но, на пример, тресењето не е индикатор, бидејќи може да биде обичен брборења. Друг лош знак е ако штицата мириса на изгорено. Ова е веќе пореално, треба веднаш да ги повикате проводниците и да дознаете што се случило. Можеби нешто изгорело во кујната, или можеби жиците чадат.
- Дали пилотот треба да ги предупреди патниците за итни ситуации?
- Мое мислење е дека е подобро пилотот да не ги информира патниците дека нешто не е во ред, подобро е да не знаат, бидејќи може да започне паника, која само ќе искомплицира се.
- Какво е нивото на обука на дипломирани студенти на нашите школи за летови?
- Тие по правило се обучуваат на еден тип, а мораат да работат на друг. Сите дипломци ги завршуваат студиите за година и пол за да го совладаат типот што е во авиокомпанијата. Често дипломираните студенти на руските школи за летови ги завршуваат студиите во странство. Познавање на англиски јазик е потребно дури и при домашни летови. Во заклучокот на IAC за авионската несреќа во Тјумен, патем, беше забележано лошо знаење на англиски- Едноставно не можеа да разберат некој дел од документацијата на авионот, сето тоа е на англиски јазик.
Дали треба да ја разгледам временската прогноза при изборот на лет?
„Да се обрнува внимание на времето пред летот нема смисла. Самата екипа понекогаш известува, на пример, дека времето е сончево, но на крајот речиси ништо не зависи од ова. Во основа, безбедноста на летот зависи од нивото на обука на екипажот.
За да одредите дали на летот ќе влијаат временските услови, треба да го знаете минимумот на авионот, аеродромот и екипажот - минималниот визуелен опсег на пистата. Колку е помала видливоста на која може да слета авионот, толку подобро. Минимумот на авионот зависи од нивото на неговата автоматизација, минимумот на аеродромот зависи од техничката опрема, а минимумот на аеродромот зависи од искуството, бројот на часови и слетувања, сите симулатори мора да бидат завршени. Се разбира, никој нема да ви ги каже овие индикатори пред летот.
- Дали дневните и ноќните летови се разликуваат во однос на безбедноста?
Ден или ноќ, воопшто не е важно. Иако ноќе, светлата со висок интензитет понекогаш се подобро видливи, според кои пилотот се води при слетувањето. Преку ден, особено во магливо време, потешко се гледаат. Точно, мора да се има на ум дека и пилотите се живи луѓе и можеби ќе сакаат да спијат.
- И од страна надворешни знацидали патникот може да идентификува дефект на авионот или проблеми со екипажот?
- Само ако се приближите до авионот, а од него тече гориво. Или ако видите забележлива пукнатина во авионот. Се случува патниците да почнат да се сомневаат дека еден од членовите на екипажот е пијан. Никогаш не сум сретнал ништо од горенаведените, но теоретски тоа е можно. Авиокомпаниите строго следат дека пилотите седат на контролите трезвени, но пилотите можат да пијат веќе во лет. Во Америка сега, на пример, пилотите поминуваат низ случајна контрола по слетувањето. Во Аерофлот такво право има и администрацијата.
Во странство постои систем на доброволно известување за пилотите да можат да им кажат на контролорите за дефектот, но во многу руски компании таквиот извештај ќе биде санкциониран против признаениот пилот
„Тоа не е сосема точно. Едно е ако зборуваме за веќе искористен и одобрен модел. Но, процентот на неуспеси кај постарите авиони е навистина поголем. Старата техника бара високи трошоци. Имаат помали плаќања за закуп, но одржувањето е многу поскапо и често треба да се заменат делови. Се случува авиокомпаниите, штедејќи на лизинг, едноставно да не ги менуваат деталите на време.
— Како контролорите треба да се однесуваат во ситуација кога пилотите пријавуваат дефект. Има ли општа шемаод што не отстапуваат или сами одлучуваат?
„Пилотите сами одлучуваат, а контролорите можат да ја исчистат областа само доколку е потребно итно слетување или да дадат насоки за рутата доколку видливоста е слаба.
- Дали семафорот некако го отсликува фактот дека нешто се случило со авионот? Дали само ќе се пишува „одложено“ или има некоја друга формулација за вакви случаи?
- Обично тие пишуваат една од двете опции - од технички причини или поради временските услови. Но, јас не би паничал поради формулацијата „од технички причини“, бидејќи тоа воопшто не значи дека е откриен некаков дефект - можеби едноставно нема резервен авион или нема гориво.
- Има застрашувачка статистика за воздушни несреќи во Русија. Колку можеш да и веруваш?
Статистиката е навистина лоша. И тогаш, не сите инциденти спаѓаат во статистиката. Има дефекти што диспечерите немаа време да ги поправат. Да речеме дека тркалото се израмни при слетувањето, имаше намалување на сигурната висина или опремата за слетување не можеше да се ослободи првиот пат. Ваквите инциденти влијаат и на рејтингот на авиокомпаниите. Во странство, постои систем на доброволно известување за пилотите да можат да им кажат на контролорите за дефект, но во многу руски компании таквиот извештај ќе биде санкциониран од признаен пилот.
