Минималната воздушна брзина на авион. Колку брзо лета авионот

И покрај фактот што американската корпорација го произведе првиот Боинг 737 пред половина век, авионот сè уште е баран меѓу авиопревозниците. Лагерот продолжува да се произведува до ден-денес, со веќе произведени повеќе од 9.500 единици. Авионите од серијата 737 имаат тесен труп и се дизајнирани за летови на правци со средни релации.

Модификации на Боинг 737

Зад долга историјалагер разви и произведе неколку модификации на авионите кои припаѓаат на четири генерации.

Оригинален

Лајнерите на првата генерација Боинг 737 не постигнаа голем комерцијален успех, бидејќи трошеа многу гориво, беа бучни и скапи за одржување. Последниот авион 737-100 е надвор од употреба од 2007 година, а 737-200 сè уште го користат авиопревозниците во Африка и некои други земји.

Врз основа на Боинг 737-200, беа создадени карго и патнички и товарни варијанти, а 737-200 Executive Jet беше произведен за приватни сопственици.

Интересно! Пред ослободувањето на Боинг 737, патнички авион управувале 3 лица, меѓу кои и инженер за летови. Овде, за прв пат, се користеше кокпит со двајца пилоти, што стана револуционерна одлука и беше земена како основа во сите следни модели на патнички бродови.

Класичен

И покрај сите подобрувања на авионите од оригиналната генерација, тие почнаа значително да губат од своите конкуренти. Нов моделбеше развиен со значителни промени. Авионот доби нови мотори, трупот на авионот стана подолг, а бројот на превезени патници се зголеми. Аеродинамиката е променета, поставата беше опремена со нова дигитална авионика (електронски системи на одборот).

Моделот 737-400, поради зголемената кабина, го смени внатрешниот систем за климатизација и додаде втор пар излези за итни случаи во пределот на крилата.

Верзијата 737-500 има скратен труп, помал капацитет, но поголем опсег.

нова генерација

Новата генерација на Боинг 737 е редизајнирана уште порадикално. Распонот на крилата не само што растеше, туку и нивната геометрија се промени. Направени се измени на опашката единица. Патничките кабини на авионите од новата генерација и Боинг 757, 767 имаат многу заедничко, бидејќи дизајнот на внатрешниот простор на Боинг 737 се засноваше на дизајнерските случувања за овие облоги.

Секоја следна верзија на новата генерација има поголема должина со практично непроменет дијаметар на трупот, а моторите од најновата модификација 737-900ER, благодарение на подобрениот дизајн на крилата, трошат помалку гориво при брзина на крстарење.

Интересно! Врз основа на Boeing 737-700, 737-800 и 737-900, се произведуваат BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), кои се најпопуларни во светот меѓу приватните клиенти. На бродот, на барање на купувачот, се уредува спална соба, туш кабина (бања), сала за деловни состаноци и сл.

Распоредот на патничкиот простор

Уред патничка кабиназависи од неговите димензии, кои може значително да се разликуваат во различни модификации. Покрај тоа, авиокомпаниите нарачуваат различни опции за распоред. Најчестата опција за кабина е двокласна:

• Бизнис класа;
• Економска класа.

Постојат опции со една кабина од економска класа. Вкупниот капацитет се движи од 103 патници во верзијата 737-100 до 220 луѓе во 737 MAX-9.

Бизнис класа

Деловната класа има меки удобни седишта со голем агол на преклопување. Локацијата на седиштата во повеќето опции за распоред е според шемата 2-2. Севкупно, има од 2 до 5 редови во кабината на лак. Најчесто - 4 реда.

Пред авионот, пред седиштата, има кујна за клиентите на елитната кабина и тоалети. Најтивките места се седиштата од 2-ри и 3-ти редови. Седиштата во првиот и четвртиот ред можеби не изгледаат толку удобни поради присуството на блиски тоалети, кујна, а во случајот со последниот ред, повеќе преполна економска класа. На некои авиокомпании, економската класа е одделена само со завеса.

Економска класа

Речиси во сите кабини од економска класа, седиштата се распоредени според шемата 3-3. Погоре се лавици за багаж. Тоалетите и кујната се наоѓаат на опашката на авионот.

Сите авиокомпании сметаат дека седиштата од првиот ред, веднаш зад бизнис класата, се најудобни во Боинг 737. Таму се предвидени повеќе просторза нозе. Често билетите за овој ред се поскапи или се продаваат на иматели на бонус картички.

Внатре во кабината, во средишниот дел, има еден пар излези за итни случаи или два, во зависност од верзијата на поставата. Седиштата во близина на излезите за итни случаи исто така имаат зголемено растојание помеѓу седиштата, но на патниците може да им биде непријатно поради крутото фиксирање на наслоните и страничните испакнатини на ѕидот на авионот. Но, седиштата веднаш зад излезите за итни случаи целосно се наведнуваат и имаат проширен простор. Нумерирањето на редовите го одредува превозникот.

Важно: Најлошите местасе во последниот ред на авионот. Близината на бањите и кујната создава гужва и бучава, а наслоните на седиштата не се превиткуваат или малку се наведнуваат.

Дизајн карактеристики и придобивки

Секоја компонента на авионот има свои карактеристики и придружни придобивки:

1. Дизајнот на поставата е моноплан со два мотори поставени на столбови и изметени крила.
2. Шасијата со трицикли има предна вртлива нога. Главната потпора не е затворена со клапи по завршувањето на преклопувањето. Тоа може да се види од видливите тркала. Ова решение го поедностави дизајнот и ја намали тежината на лагер, но донекаде ја влоши аеродинамиката.
3. Бидејќи моторите се наоѓаат ниско, неопходно беше малку да се намалат нивните вертикални димензии. За да го направите ова, делумно пониска опрема за моторот беше поставена на страните, а доводот за воздух беше малку продолжен хоризонтално. Моторите добија сплескана форма, особено забележлива во најновите верзии.
4. Крилата (врвовите на крилата) на крилата претрпеа промени во текот на еволуцијата на Боинг 737. Отпрвин, крилата со минимална големина беа направени на модификацијата 737-200. Следните генерации на Classic и New Generation добија големи завршетоци, кои сега се широко распространети. Авионите од генерацијата MAX користат двојни крила.

• Месие-Бугати го опреми лагер во 2008 година со карбонски сопирачки. Ова овозможи да се намали тежината за 320 kg и да се намали потрошувачката на гориво за околу половина процент.
• Кокпитот со седишта за двајца пилоти првично имаше аналогни уреди и инструменти. Сега сите авиони се опремени со дигитални контролни системи со дисплеи со течни кристали. Претходно, имаше дополнителни прозорци на врвот на пилотската кабина, што ја подобри видливоста при маневрирање и овозможи да се движите низ ѕвезденото небо. Подоцна тие беа отстранети поради инсталирање на современи уреди за ориентација.
• Најсериозните промени беа направени во внатрешната структура на кабината. За речиси секоја генерација на облоги, тој беше редизајниран земајќи го предвид зголемувањето на удобноста и оптималната локација на патничките седишта.

Општи предности на Боинг 737:

• леснотија на полетување, искачување, слетување;
• висока носивост;
• доверливост и долгорочнооперација;
• ниски трошоци за одржување;
• удобен, добро опремен ентериер.

Спецификации

Оперативните и техничките карактеристики на Боинг 737 претрпеа најзначајни промени со секоја нова генерација.

Оригинален

нова генерација

Историја на создавањето

Кога започна дизајн работасо создавањето на новиот Boeing 737 во 1964 година, конкурентите од British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft веќе постигнаа значителен напредок во производството на нивните машини. Тие беа подготвени да сертифицираат нови авиони за кратки дестинации со мал капацитет. Боинг, во обид да го намали времето на развој на лагер, ги зеде како основа технологиите користени во производството на авиони од претходните модели - 707 и 727. Но, тестовите покажаа несоодветност на претходните крила за нова верзија. Новосоздаденото крило му помогнало на леталото да лета поголема надморска височинасо намалување на потрошувачката на воздухопловниот керозин.

Седиштата во Боинг 737-100 се наоѓаа по 6 во секој ред, што обезбедуваше повеќе места од конкурентските производители на авиони.

Интересно! Првично, 60 патнички седишта беа дизајнирани во кабината на Боинг 737-100, но подоцна се сместија на верзијата со 103 седишта на инсистирање на првиот клиент, Луфтханза.

Развојната програма беше завршена брзо и без вложување на големи материјални ресурси. Монтажата на првиот авион беше завршена зимата 1967 година. Во април, лагер за прв пат во воздух, а во август направи пробен лет на Боинг 737-200.

Одлуката за управување со авионот со дво-пилотски екипаж предизвика сериозни дискусии и отпор кај синдикатите, бидејќи единицата на инженер за летање или трет пилот беше намалена. Сепак, по пробите и тестовите на летот, компанијата ја докажа можноста за користење на две лица за пилотирање, а авиокомпаниите дури беа заинтересирани за тоа поради заштедите на трошоците.

На крајот на 1967 година, двете верзии на новиот Боинг беа сертифицирани, а по 2 месеци Луфтханза започна со работа на лагер.

Паралелно, авионот се доработуваше за да може да слета на неасфалтирана писта. Тестовите беа успешно завршени и Боинг 737 веднаш стана баран за летови до далечните градови во северниот дел на САД и Канада. Продолжениот модел 737-200 беше многу баран и се произведуваше до 1988 година.

Во 80-тите години на минатиот век, Боинг 737 беше редизајниран, опремен со нови мотори и подобрена кабина. Првиот лет на следната генерација на класични авиони се случи во 1984 година. Последователно, на модификацијата 737-300 беа додадени уште два - 737-400, 737-500.

Во 1990-тите, европскиот патнички авион А-320 го замени Боинг 737 во сегментот со тесно тело. авионисо техничка извонредност. И авиокомпанијата започна да создава нова серија модификации - Нова генерација. Беа објавени вкупно 5 модификации - 737-600/700/800/900/900ER. Зголемената брзина на крстарење, повеќе гориво на бродот овозможи долги летови со намалено време на патување. Благодарение на ова, компанијата отвори нови пазари.

Интересно! Авионите од новата генерација, освен структурата на трупот, се сосема различни од првите 737. Имаат модифицирани мотори, целосно нови крила и различна авионика. Идеите за внатрешноста на кабината за патници беа дури и позајмени од дизајнот на Боинг 777.

Најновата верзија на NG Boeing 737-900 ER беше објавена во 2007 година.

Во јануари 2016 година, Боинг 737 MAX 8 полета за својот прв лет. Авионите од оваа серија се дизајнирани да ги заменат лагерите од Новата генерација.

Место на производство

Географијата на производство на компоненти на авиони е обемна. Овие се многу европски и азиски земји. Работата на собранието се врши во Соединетите Американски Држави.

1. Трупот на авионот Боинг 737 е склопен во фабриката на компанијата во Вичита, Канзас.
2. Во втората фаза, телото на авионот се транспортира во Рентон (држава Вашингтон), каде што се врши завршното склопување. Завршното склопување трае приближно 2 недели.

Оперативни компании

Боинг 737 управуваат од светски авиокомпании во 115 земји. Најголемиот број на облоги од овој тип им припаѓа на авиопревозниците:

Авионот се користи и за трансконтинентални летови и за ултра-кратки летови. Ова е главната линија за летови до Алјаска, до северните региони на Канада, до Пацифичките острови.

Интересно! Најкратката рута со која управува Боинг 737 е 14 километри. Транспортот го врши јапонскиот Japan TransOcean Air помеѓу два острова во Тихиот Океан (Minami Daito - Kita Daito). Ер Танзанија опслужува летови од Дар ес Салам до Занзибар (65 км).

Цената на различни модели

Цената на моделите од првата генерација започна од 49,5 милиони долари, но цената може да варира во зависност од конфигурацијата. Сега се произведуваат само модификации на Нова генерација и MAX.

Изгледи за развој

Изгледите за развој на моделот 737 се поврзани со новата генерација на авиони - MAX. Нивното производство е веќе започнато.

Главни промени и карактеристики:

1. Поставени се нови моќни мотори. Со зголемена моќност, тие трошат помалку гориво.
2. Направени се промени во геометријата на рамката на авионот.
3. На задниот дел на моторите се поставени шевронски заби, кои значително ја намалуваат бучавата при работа.
4. Кокпитот ќе остане речиси непроменет, но внатрешноста на патничката кабина ќе се произведува со багажници и LED осветлување, како Dreamliner.

Неодамнешните подобрувања дишат нов животво веќе популарните Облоги на Боинг 737. Портфолиото на нарачки на компанијата континуирано се надополнува. Зголемената удобност за патниците е додадена на сигурноста и безбедноста.

Почитувани посетители на страницата Aviawiki! Има толку многу ваши прашања што, за жал, нашите специјалисти немаат секогаш време да одговорат на сите. За потсетување, ние одговараме на прашања апсолутно бесплатно и по принципот прв дојден, прв услужен. Сепак, имате можност да добиете гарантиран брз одговор за номинален износ..

Брзина на авионотбеше, е и останува негов многу важен фактор, кој овозможува не само да се движите помеѓу градови, региони или земји со голема удобност, туку и го прави времето на летот што е можно побрзо.

Првиот цивилен авион „Илја Муромец“ го имаше брзина на летотсамо 105 километри на час, оваа граница денес лесно може да се надмине со конвенционален автомобил, а во некои случаи и со меѓународен автобус, и затоа, таквото движење не може да се нарече удобно.

Што се однесува до вообичаеното патнички авиони, потоа нивните брзина на летотвеќе ја надмина границата од 500 километри на час и е далеку од границата, но како што се испостави, ова е далеку од вистинска удобност.

Современите патнички авиони го изгубија задоволството да летаат со суперсонични брзини и, згора на тоа, тоа имаше многу добри причини, кои се состојат во следните фактори:

Доверливост. Кога лета со суперсонични брзини, авионот е принуден да има најрационализирана форма, и како што знаете, од повеќе должинаавион, толку е потешко да се постигне. Инаку, авионот по пристигнувањето суперсонична брзинабуквално може да се распадне, што е природно небезбедно и може да има катастрофални последици.

Профитабилност. Всушност, суперсоничните авиони имаат ниска ефикасност на гориво, и следствено, летовите со нив ќе бидат многу поскапи отколку на побавните авиони.

Тесна специјализација. Со овој фактор треба да се разбере дека не секој аеродром може да си дозволи да прифати суперсоничен патнички авион поради неговата голема маса и брзина, односно потребна е голема писта.

Зачестени Одржување. Со оглед на фактот дека авионот се движи со ултра големи брзини. Мора постојано да се одржува, односно по речиси секој лет да се проверува состојбата на трупот, прицврстувачите на нитни и слично, што исто така предизвикува низа непријатности за авиопревозниците.

Ако моменталната брзина на леталото цивилното воздухопловствое околу 800 километри на час, потоа за суперсоничен патнички авиони, беше над 2100 километри на час, што е повеќе од 2,5 пати побрзо од модерните воздушни патувања. Сепак, пред се поради безбедноста, во моментов нема оперативни патнички суперсонични авиони, од кои има само неколку во историјата. цивилна авионска индустријаимаше два - советски Ту-144 и англо-француски Конкорд.

Сосема е можно во блиска иднина повторно да можеме да набљудуваме суперсонични авиони на небото, а вреди да се напомене дека голем број производители на авиони и проектантски бироаработат на ова прашање. Сепак, не треба да се очекуваат новини во следните неколку години, само затоа што безбедноста на патниците останува важен фактор, а брзината на авионотземени во предвид подоцна.

Познато е дека различни модели на авиони имаат различна брзина на летот. Така, борбените ударни авиони имаат значително повисоки индикатори за брзина од возилата на цивилната авијација.

Индикатори за брзина на патнички авиони

Сепак, патничките авиони имаат ниско крстарење и максимална брзиналет, иако има исклучоци од правилото. Така, на пример, авионите Конкорд или Ту-144 можат да се пофалат со перформанси со голема брзина. Неодамна, корпорацијата Боинг го објави создавањето на ново патничко возило со голема брзина, кое привремено беше наречено Zehst. Плановите на менаџментот и дизајнерите на компанијата да ја доведат брзината на овој модел на 5029 km/h.

Највисоки брзини на летот имаат поновите воени возила кои достигнуваат суперсонична брзина.

Инаку, стапката на искачување. Зависи од моделот и патеката на лизгање (траекторија) поставена од контролорот, во зависност од условите на летот. Просечна млазен лагерсе искачува километар за околу една минута (околу 15 m / s), а правилата за користење на воздушниот простор на Руската Федерација укажуваат дека оваа вредност треба да биде „... 10 m / s или повеќе“. Ако ве интересира колку високо може да се издигне патничкиот брод, предлагаме да ја прочитате оваа статија.

Карактеристики на воените авиони

Не секогаш од пистата се издигнуваат ловци, авиони за напад, пресретнувачи. Условите за нивно полетување често се екстремни. На пример, може да се појави од палубата на брод, каде што не постои начин да се забрза до бараната изведба.

Затоа, војската често користи дополнителни уреди, имено:

• Уред за исфрлање што лансира авион и му дава забрзување. При слетување во затворен простор, се користат куки, со кои возилата се лепат за челичен кабел за сопирачки испружен низ палубата.
• Дополнителни уреди кои создаваат вертикална влечна сила. На пример, ова може да бидат уреди од типот на вентилатор што формираат моќно насочено движење на воздухот над палубата. Резултатот е подигање.
  

  Забелешка: Истиот проток на воздух се користи за слетување.

Видеото го прикажува процесот на полетување и слетување низ очите на пилотите.

Летот на колос тежок неколку десетици или стотици тони е сложен процес. Тоа зависи од многу фактори, определени од брзината на авионот. Колку е поголема масата и колку се потешки условите, толку е поголема брзината потребна за раздвојување и движење. Во особено тешки услови, се користат помошни механизми. Одржувањето на брзината е еден од факторите за безбеден лет.

Профил на среден распон

• Релативна дебелина (односот на максималното растојание помеѓу горниот и долниот профилен лак до должината на акордот на крилото) 0,1537
• Релативен радиус на предниот раб (однос на радиусот со должината на акордата) 0,0392
• Релативна кривина (односот на максималното растојание помеѓу средната линија на профилот и акордот до должината на акордот) 0,0028
• Агол на задниот раб 14,2211 степени

Профил на среден распон

Профил на крилото поблиску до врвот

• Релативна дебелина 0,1256
• Релативен радиус на предниот раб 0,0212
• Релативна кривина 0,0075
• Агол на задниот раб 13,2757 степени

Профил на крилото поблиску до врвот

Крајниот профил на крилото

• Релативна дебелина 0,1000
• Релативен радиус на предниот раб 0,0100
• Релативна кривина 0,0145
• Агол на задниот раб 11,2016 степени

Крајниот профил на крилото

• Релативна дебелина 0,1080
• Релативен радиус на предниот раб 0,0117
• Релативна кривина 0,0158
• Агол на задниот раб 11,6657 степени

Параметри на крилата

• Површина на крилата 1135 ft² или 105,44 m².
• Распон на крилата 94'9'' или 28,88m (102'5'' или 31,22m со крилја)
• Сооднос на крилата 9,16
• Корен акорд 7,32%
• Краен акорд 1,62%
• Конус на крилото 0,24
• Агол на метење 25 степени

Помошната контрола вклучува механизација на крилата и прилагодлив стабилизатор.

Управувачките површини на главната контрола се отклонуваат со хидраулични актуатори, чија работа е обезбедена од два независни хидраулични системи А и Б. Било кој од нив обезбедува нормално функционирање на главната контрола. Управувачките актуатори (хидраулични актуатори) се вклучени во контролните жици според неповратна шема, односно аеродинамичните оптоварувања од површините на воланот не се пренесуваат на контролите. Силите на воланот и педалите создаваат механизми за полнење.

Во случај на дефект на двата хидраулични системи, лифтот и леталата се контролираат рачно од пилотите, а кормилото се контролира со хидрауличен систем на подготвеност.

Попречна контрола

Попречна контрола

Латералната контрола се врши со летала и спојлери кои се отклонуваат во текот на летот (спојлери за летање).

Во присуство на хидраулична моќност на управувачките погони на алероните, страничната контрола работи на следниов начин:

• движењето на контролните тркала на кормилата по должината на кабелските жици се пренесува на управувачките погони на алероните и понатаму на пломбите;
• покрај шините, погоните на кормилото на ајлерон ја придвижуваат пружинската шипка (касета со пружина на ајлерон) поврзана со системот за контрола на спојлерот и на тој начин ја ставаат во движење;
• Движењето на пружината се пренесува до менувачот на односот на менувачот (менувач на сооднос на спојлер). Овде, контролното дејство се намалува во зависност од количеството на отклонување на контролната рачка на спојлерот (рачка за брзо сопирање). Колку повеќе спојлерите се отклонуваат во режимот на воздушна сопирачка, толку е помал коефициентот на пренос на движењето на тркалата на воланот;
• понатаму, движењето се пренесува на контролниот механизам на миксер на спојлер, каде што се додава на движењето на контролната рачка на спојлерот. На крило со алерон нагоре спојлерите се креваат, а на другото крило се спуштаат. Така, функциите на воздушна сопирачка и странична контрола се извршуваат истовремено. Спојлерите се активираат кога воланот е свртен за повеќе од 10 степени;
• исто така, заедно со целиот систем, жиците на кабелот се поместуваат од уредот за промена на односот на менувачот до уредот за пренос (уред за изгубено движење) на механизмот за поврзување на рачните тркала.

Уредот за вклучување го поврзува десниот волан со жиците на кабелот за контролирање на спојлерите во случај на несовпаѓање од повеќе од 12 степени (вртење на воланот).

Во отсуство на хидраулично напојување на погоните на управувачот, тие ќе бидат рачно отклонувани од пилотите, а кога воланот е свртен под агол од повеќе од 12 степени, жиците на кабелот на системот за контрола на спојлерот ќе бидат ставени во движење. . Ако во исто време ќе работат и управувачките машини на спојлерите, тогаш спојлерите ќе работат за да им помогнат на алероните.

Истата шема му овозможува на копилотот да ги контролира спојлерите со тркалање кога се заглавени контролното тркало на командантот или каблите на пеглата. Во исто време, тој треба да примени сила од редот на 80-120 фунти (36-54 кг) за да ја надмине силата на предоптоварување на пружината во механизмот за пренос на ајлерон, да го отфрли воланот за повеќе од 12 степени, а потоа спојлерите ќе влезат во функција.

Кога десниот волан или жиците на кабелот на спојлерите се заглавени, командантот има способност да ги контролира газињата, надминувајќи ја силата на пружината во механизмот за поврзување на воланот.

Кормилото на пеглата е поврзано со кабел до левиот управувачки столб преку механизам за полнење (подигнување на фломастер и единица за центрирање). Овој уред го симулира аеродинамичкото оптоварување на алероните, кога управувачот работи, а исто така ја поместува положбата на нулта сили (механизам со ефект на трим). Механизмот за обложување на пегла може да се користи само кога автоматскиот пилот е оневозможен, бидејќи автоматскиот пилот директно го контролира кормилото и ќе го замени секое движење на механизмот за товарење. Но, во моментот кога автопилотот е исклучен, овие напори веднаш ќе бидат префрлени на контролните жици, што ќе доведе до неочекувано превртување на авионот. За да се намалат шансите за ненамерно отсекување на палетата, се инсталирани два прекинувачи. Во овој случај, отсекувањето ќе се случи само кога ќе се притиснат двата прекинувачи истовремено.

За да се намали напорот при рачна контрола (рачно враќање), алероните имаат кинематски серво компензатори (јазичиња) и панели за балансирање (табла за рамнотежа).

Серво компензаторите се кинематски поврзани со шините и отстапуваат во насока спротивна на отклонувањето на ајлеронот. Ова го намалува моментот на вртење на алеронот и силата на јаремот.

Панел за балансирање

Панелите за балансирање се панели што го поврзуваат предниот раб на пеглата со задниот дел на крилото со помош на спојници со шарки. Кога леталото отстапува, на пример, надолу, зона на зголемен притисок се појавува на долната површина на крилото во зоната на леталото, а зона на рефлексија се појавува на горната површина. Овој диференцијален притисок се протега во пределот помеѓу предниот раб на пеглата и крилото и, дејствувајќи на панелот за рамнотежа, го намалува моментот на шарката на пеглата.

Во отсуство на хидраулична моќност, погонот на воланот работи како цврста прачка. Механизмот на ефектот на трим не обезбедува вистинско намалување на напорот. Можете да ги намалите силите на управувачкиот столб со помош на кормилото или, во екстремни случаи, со менување на потисокот на моторите.

контрола на теренот

Контролни површини надолжна контроласе: лифт обезбеден со хидрауличен погон за управување и стабилизатор обезбеден со електричен погон. Контролите на пилотите се поврзани со хидрауличните активатори на лифтот со помош на кабелски жици. Дополнително, на влезот на хидрауличните погони влијае автоматскиот пилот и системот за дотерување со М број.

Нормалната контрола на стабилизаторот се врши од прекинувачите на воланот или автопилотот.Резервната контрола на стабилизаторот е механичка со помош на контролното тркало на централната контролна табла.

Двете половини од лифтот се механички поврзани една со друга со помош на цевка. Хидрауличните актуатори на лифтот се напојуваат со хидраулични системи А и Б. Напојувањето на хидрауличната течност до актуаторите се контролира со прекинувачи во кокпитот (прекинувачи за контрола на летот).

Еден работен хидрауличен систем е доволен за нормално функционирање на лифтот. Во случај на дефект на двата хидраулични системи (рачна реверзија), лифтот се отклонува рачно од кое било од воланот. За да се намали моментот на шарката, лифтот е опремен со два аеродинамични серво компензатори и шест панели за балансирање.

Присуството на панели за балансирање доведува до потреба да се постави стабилизаторот на целосно нуркање (0 единици) пред да се полие против замрзнување. Оваа поставка спречува кашеста маса и течност против мраз да навлезат во отворите на панелите за обложување (видете ги панелите за обложување со пегла).

Моментот на шарката на лифтот, кога работи хидрауличниот активатор, не се пренесува на воланот, а силите на воланот се создаваат со помош на пружината на механизмот за ефект на облоги (единица за чувство и центрирање), што, пак, , се пренесуваат сили од хидрауличниот аеродинамички симулатор на оптоварување (компјутер за чувство на лифт) .

Механизам со ефект на трим

Кога воланот е отклонет, центрирачката камера се ротира и валјакот со пружина ја остава својата „дупка“ на страничната површина на камерите. Во обид да се врати назад под дејство на пружината, тој создава сила во контролниот поводник што го спречува скршнувањето на воланот. Покрај пружината, на ролерот делува и активирачот на симулаторот за аеродинамичко оптоварување (компјутер за чувство на лифт). Колку е поголема брзината, толку посилно ќе се притисне ролерот на камерите, што ќе симулира зголемување на динамичкиот притисок.

Карактеристика на цилиндарот со двоен клип е тоа што делува на единицата за чувство и центрирање со максимум од двата командни притисоци. Ова е лесно да се разбере од цртежот, бидејќи нема притисок помеѓу клиповите, а цилиндерот ќе биде во нацртана состојба само при исти командни притисоци. Ако еден од притисоците стане поголем, тогаш цилиндерот ќе се префрли кон поголем притисок додека еден од клиповите не удри во механичка бариера, со што ќе се исклучи цилиндерот со помал притисок од работа.

Симулатор за аеродинамичко оптоварување

Влезот на компјутерот за чувство на лифт ја прима брзината на летот (од приемниците за воздушен притисок инсталирани на килата) и положбата на стабилизаторот.

Под дејство на разликата помеѓу вкупниот и статичкиот притисок, мембраната се наведнува надолу, поместувајќи ја командната макара за притисок. Колку е поголема брзината, толку е поголем командниот притисок.

Промената на положбата на стабилизаторот се пренесува на камерите на стабилизаторот, кој преку пружината делува на командната макара за притисок. Колку повеќе стабилизаторот се отклонува за да се подигне, толку е помал командниот притисок.

Безбедносниот вентил се активира кога командниот притисок е превисок.

На овој начин, хидрауличниот притисок од хидрауличните системи А и Б (210 атм.) се претвора во соодветниот команден притисок (од 14 до 150 атм.) кој делува на единицата за чувство и центрирање.

Ако разликата во командните притисоци стане повеќе од прифатлива, на пилотите им се дава сигнал FEEL DIFF PRESS, со повлечени клапи. Оваа ситуација е можна ако не успее еден од хидрауличните системи или една од гранките на приемниците на воздушниот притисок. Не се потребни никакви активности од екипажот бидејќи системот продолжува да функционира нормално.

Систем за подобрување на стабилноста на брзината (Mach Trim System)

Овој систем е вградена функција на Дигиталниот систем за контрола на авиони (DFCS). Системот MACH TRIM обезбедува стабилност во брзината при М повеќе од 0,615. Со зголемување на бројот М, електромеханизмот MACH TRIM ACTUATOR ја поместува неутралноста на механизмот за ефект на дотерување (единица за чувство и центрирање) и лифтот автоматски отстапува до подигање, компензирајќи го моментот на нуркање од поместувањето на аеродинамичниот фокус напред. Во овој случај, никакви движења не се пренесуваат на воланот. Поврзувањето и исклучувањето на системот се случува автоматски како функција на бројот М.

Системот го прима бројот М од компјутерот за податоци за воздух. Системот е двоканален. Ако еден канал не успее, MACH TRIM FAIL се прикажува кога ќе се притисне Master Caution и се гаси по Ресетирањето. Во случај на двоен дефект, системот не работи и сигналот не се гаси, потребно е да се одржи бројот М не повеќе од 0,74.

Стабилизаторот се контролира со трим мотори: рачен и автоматски пилот, како и механички, со помош на контролното тркало. Во случај на заглавување на електричниот мотор, обезбедена е спојка која го исклучува менувачот од електричните мотори кога се применуваат сили на контролното тркало.

Контрола на стабилизатор

Рачната контрола на моторот се врши преку прекинувачите на пилотските контроли, додека со издолжени клапи, стабилизаторот се префрла од поголема брзинаотколку кога ќе се отстрани. Со притискање на овие прекинувачи се оневозможува автоматскиот пилот.

Систем за намалување на брзината

Овој систем е вградена функција на Дигиталниот систем за контрола на авиони (DFCS). Системот го контролира стабилизаторот користејќи го сервото за автопилот за да обезбеди стабилност на брзината. Нејзиното функционирање е можно кратко време по полетувањето или за време на обиколување. Условите за активирање се мала тежина, центрирање одзади и голема работа на моторот.

Системот за подобрување на стабилноста на брзината работи со брзини од 90 - 250 јазли. Ако компјутерот открие промена во брзината, системот автоматски се вклучува кога автоматскиот пилот е исклучен, клапите се продолжуваат (на 400/500 без оглед на клапите), а брзината на моторот N1 е повеќе од 60%. Во овој случај, мора да поминат повеќе од 5 секунди по претходното рачно дотерување и најмалку 10 секунди по кревањето од пистата.

Принципот на работа е да се префрли стабилизаторот во зависност од промената на брзината на леталото, така што при забрзување авионот има тенденција да се спушта нагоре и обратно. (Кога се забрзува од 90 до 250 јазли, стабилизаторот автоматски се поместува за 8 степени за да се подигне). Покрај промените во брзината, компјутерот ги зема предвид и брзината на моторот, вертикалната брзина и пристапот до застој.

Колку е повисок режимот на моторот, толку побрзо системот ќе почне да работи. Колку е поголема вертикалната стапка на искачување, толку повеќе стабилизаторот работи за нуркање. Кога се приближувате до аглите на штандот, системот автоматски се исклучува.

Системот е двоканален. Ако еден канал не успее, летот е дозволен. Со двојно одбивање, не можете да летате. Доколку дојде до двоен дефект при лет, QRH не бара никакво дејство, но би било логично да се зголеми контролата на брзината за време на фазите на приближување и промашениот пристап.

Контрола на патеката

Насочената контрола на авионот е обезбедена од кормилото. На воланот нема серво компензатор. Девијацијата на кормилото е обезбедена од една главна опрема за управување и резервна опрема за управување. Главниот погон на воланот се напојува со хидраулични системи А и Б, а резервниот погон е од третиот (standby) хидрауличен систем. Работата на кој било од трите хидраулични системи целосно обезбедува насочена контрола.

Сечење на кормилото со помош на копчето на централната конзола се врши со поместување на неутралноста на механизмот за ефект на дотерување.

На авионите од серијата 300-500, направена е модификација на шемата за контрола на кормилото (модификација RSEP). RSEP - Програма за подобрување на системот на кормило.

Надворешниот знак на оваа модификација е дополнителен дисплеј „STBY RUD ON“ во горниот лев агол на панелот FLIGHT CONTROL.

Контролата на патеката се врши со педали. Нивното движење се пренесува со кабелски жици до цевката, која, ротирајќи, ги придвижува контролните шипки на главниот и резервниот управувачки запчаник. На истата цевка е прикачен механизам со ефект на трим.

Механизација на крилата

Крила и контролни површини

Преоден мотор

Сликата ја покажува природата на минливите процеси на моторот кога RMS е исклучен и работи.

Така, кога работи RMS, позицијата на гасот го одредува дадениот N1. Затоа, за време на полетувањето и искачувањето, потисокот на моторот ќе остане константен, со непроменета положба на гасот.

Карактеристики на контрола на моторот кога RMS е исклучен

Со исклучен PMC, MEC го одржува поставениот N2 RPM, а како што се зголемува брзината на полетување, N1 RPM ќе се зголемува. Во зависност од условите, зголемувањето на N1 може да биде и до 7%. Од пилотите не се бара да ја намалуваат моќноста за време на полетувањето сè додека не се надминат ограничувањата на моторот.

Кога е избран режимот на моторот при полетување, со оневозможен PMC, технологијата за симулирање на температурата на надворешниот воздух (претпоставена температура) не може да се користи.

При искачувањето по полетувањето потребно е да се следат вртежите N1 и навремено да се коригира нивниот раст со средување на гасот.

автоматско влечење

Автоматскиот гас е компјутерски контролиран електромеханички систем кој го контролира потисокот на моторите. Машината ги придвижува гасовите на таков начин што ќе го одржи назначениот RPM N1 или одредената брзина на летот во текот на целиот лет од полетувањето до допирањето на пистата. Тој е дизајниран да работи заедно со автопилот и компјутер за навигација (FMS, систем за управување со летови).

Автоматскиот гас ги има следните начини на работа: полетување (TAKEOFF); искачи (CLIMB); окупација на дадена надморска височина (ALT ACQ); лет за крстарење (CRUISE); намалување (DESCENT); пристап за слетување (ПРИСТАП); промашен пристап (ОДИГУВАЊЕ).

FMC му го соопштува на автоматското гасење потребниот режим на работа, поставеноста на N1 вртежи во минута, максималните континуирани вртежи во минута, максималното искачување, вртежите во минута за крстарење и пропуштениот пристап и други информации.

Карактеристики на работата со автоматско гасење во случај на дефект на FMC

Во случај на дефект на FMC, компјутерот за автоматско гасење го пресметува сопственото ограничување N1 RPM и го прикажува сигналот „A/T LIM“ на пилотите. Ако автоматскиот гас е во режим на полетување во овој момент, тој автоматски ќе се исклучи со индикација за дефект „A/T“.

N1 RPM пресметан од машината може да биде во рамките на (+0% -1%) од пресметаниот FMC Climb RPM (FMC climb N1 граници).

Во режимот на заобиколување, вртежите N1 пресметани од машината обезбедуваат помазен премин од пристап до искачување и се пресметуваат од условите за обезбедување позитивен наклон на искачување.

Карактеристики на работата со автоматско гасење кога RMS не работи

Кога RMS не работи, положбата на гасот повеќе не одговара на поставената брзина N1 и, за да се спречи преголема брзина, автоматскиот гас го намалува лимитот на отклонување на гасот од 60 на 55 степени.

Воздушна брзина

Номенклатура на брзина што се користи во прирачниците на Боинг:

• Индицирана воздушна брзина (Индицирана или IAS) - укажување на индикаторот за брзина на воздухот без корекции.
• Индикативна брзина на заземјување (Калибрирана или CAS). Посочената брзина на подлогата е еднаква на посочената брзина, во која се прават аеродинамички и инструментални корекции.
• Назначена брзина (Еквивалентна или EAS). Посочената брзина е еднаква на наведената брзина на земјата корегирана за компресибилност на воздухот.
• Вистинска брзина (Вистинска или TAS). Вистинската брзина е еднаква на наведената брзина корегирана за густината на воздухот.

Да почнеме со објаснувања за брзините во обратен редослед. Вистинската брзина на авионот е неговата брзина во однос на воздухот. Мерењето на брзината на воздухот на авион се врши со помош на приемници за воздушен притисок (APS). Тие го мерат вкупниот притисок на стагнантниот проток стр* (питот) и статички притисок стр(статички). Да претпоставиме дека регулаторот на воздушниот притисок на авионот е идеален и не внесува никакви грешки и дека воздухот е некомпресибилен. Тогаш уредот што ја мери разликата помеѓу примените притисоци ќе го мери брзиот воздушен притисок стр * − стр = ρ * В 2 / 2 . Главата на брзината зависи и од вистинската брзина В, и на густината на воздухот ρ. Бидејќи скалата на инструментот се калибрира под копнени услови со стандардна густина, тогаш под овие услови инструментот ќе ја покаже вистинската брзина. Во сите други случаи, уредот ќе покаже апстрактна вредност наречена брзина на индикаторот.

Посочена брзина В јасигра важна улога не само како количина неопходна за одредување на брзината на воздухот. При хоризонтален постојан лет за дадена маса на авион, тој единствено го одредува неговиот агол на напад и коефициентот на подигнување.

Имајќи предвид дека при брзини на летање од повеќе од 100 km/h почнува да се појавува компресивност на воздухот, вистинската разлика во притисокот измерена од уредот ќе биде нешто поголема. Оваа вредност ќе се нарече брзина на копнениот индикатор В јас 3 (калибриран). Разлика В јас − В јас 3 наречена корекција на компресибилност и се зголемува со висината и брзината на воздухот.

Летечкиот авион го искривува статичкиот притисок околу него. Во зависност од местото на инсталација на приемникот за притисок, уредот ќе мери малку различни статички притисоци. Вкупниот притисок практично не е искривен. Корекцијата за локацијата на точката за мерење на статичкиот притисок се нарекува аеродинамична (корекција за положбата на статичкиот извор). Можна е и инструментална корекција за разликата помеѓу овој уред и стандардот (за Боинг се зема еднакво на нула). Така, вредноста прикажана од реален уред поврзан со реален HPH се нарекува означена брзина.

На комбинираните индикатори за брзина и број M, индикаторот за заземјување (калибрирана) брзина се прикажува од компјутерот за параметри за надморска височина и брзина (компјутер за податоци за воздух). Индикаторот за комбинирана брзина и надморска височина ја прикажува наведената брзина, добиена од притисоци земени директно од HPH.

Размислете за типични дефекти поврзани со PVD. Типично, екипажот препознава проблеми за време на полетувањето или кратко време по полетувањето. Во повеќето случаи, ова се проблеми поврзани со замрзнување на водата во цевководите.

Во случај на блокирање на пито-сондите, индикаторот за брзина на воздухот нема да покаже зголемување на брзината за време на полетувањето. Меѓутоа, по кревањето, брзината ќе почне да се зголемува како што се намалува статичкиот притисок. Висинските мери ќе работат речиси правилно. При дополнително забрзување, брзината ќе се зголеми преку точната вредност и потоа ќе ја надмине границата со соодветниот аларм (предупредување за преголема брзина). Комплексноста на овој неуспех е во тоа што за некое време инструментите ќе покажуваат речиси нормални отчитувања, што може да даде илузија за враќање на нормалното функционирање на системот.

Ако статичките порти се блокирани за време на полетувањето, системот ќе работи нормално, но за време на искачувањето ќе покаже нагло намалување на брзината до нула. Читањата на височината ќе останат на надморската височина на аеродромот. Ако пилотите се обидат да ги одржат потребните отчитувања на брзината со намалување на теренот за искачување, тогаш, по правило, ова завршува со надминување на максималните ограничувања на брзината.

Покрај случаите на целосна блокада, можно е делумно блокирање или депресуризација на цевководи. Во овој случај, може да биде многу потешко да се препознае неуспех. Клучната точка е да се препознаат системи и инструменти кои не се засегнати од дефектот и да се заврши летот со нивна помош. Ако има индикација за аголот на напад - летајте во зелениот сектор, ако не - поставете го чекорот и вртежите во минута на N1 моторите во согласност со режимот на летање според табелите за несигурна брзина на воздухот во QRH. Излезете од облаците што е можно повеќе. Побарајте помош од сообраќајната служба, имајќи предвид дека тие може да имаат неточни информации за вашата висина на летот. Не им верувајте на инструментите чии читања беа сомнителни, туку во овој моментизгледа дека функционира правилно.

Како по правило, веродостојни информации во овој случај: инерцијален систем (положба во просторот и брзината на земјата), брзина на моторот, радио височина, работа на шекерот (приближување на штанд), работа EGPWS (опасна близина на земјата).

Графиконот го прикажува потребниот потисок на моторот (сила на влечење на авионот) при летање на ниво на ниво на морето во стандардна атмосфера. Потисната сила е во илјадници фунти, а брзината е во јазли.

Соблечи

Патеката за полетување се протега од почетната точка до искачување од 1500 стапки, или крајот на повлекувањето на вратичката при брзина на воздухот. В ФТО (конечна брзина на полетување), која од овие точки е поголема.

Максималната тежина на полетување на авион е ограничена од следниве услови:

1. Максималната дозволена енергија што ја апсорбираат сопирачките во случај на одбиено полетување.
2. Минималниот дозволен наклон на искачување.
3. Максималното дозволено време на работа на моторот во режим на полетување (5 минути), во случај на продолжено полетување за да се добие потребната надморска височина и да се забрза за да се повлече механизацијата.
4. Достапно растојание за полетување.
5. Максималната дозволена потврдена тежина на полетување.
6. Минимално дозволено растојание над пречките.
7. Максималната дозволена брзина на тлото на одвојување од пистата (според јачината на гумите). Обично 225 јазли, но можеби и 195 јазли. Оваа брзина е напишана директно на пневматиката.
8. Минимална еволутивна брзина на полетување; В МВГ (минимална контролна брзина на земја)

Минимален дозволен градиент на искачување

Во согласност со стандардите за пловидбеност FAR 25 (Федерални воздухопловни регулативи), наклонот е нормализиран во три сегменти:

1. Со продолжено подвозје, клапи во положба за полетување - наклонот мора да биде поголем од нула.
2. По повлекување на брзината, клапи во положба за полетување - минимален наклон 2,4%. Тежината за полетување е ограничена, по правило, на исполнување на ова барање.
3. Во конфигурацијата за крстарење, минималниот наклон е 1,2%.

растојание на полетување

Должината на полето за полетување е оперативната должина на пистата, земајќи ја предвид крајната безбедносна лента (Stopway) и чистата патека.

Достапното растојание за полетување не може да биде помало од кое било од трите растојанија:

1. Растојанија на полетување од почеток на движење до 35 стапки висина на екранот и безбедна брзина В 2 при дефект на моторот при одлучувачка брзина В 1 .
2. Прекинати растојанија на полетување, со дефект на моторот на В ЕФ. Каде В ЕФ(неуспех на моторот) - брзина во моментот на откажување на моторот, се претпоставува дека пилотот го препознава дефектот и го изврши првото дејство за да го прекине полетувањето со брзината на одлучување В 1 . На сува писта, ефектот од рикверц на моторот не се зема предвид.
3. Растојанијата на полетување со мотори кои работат нормално од почетокот на движењето до искачувањето на условна пречка од 35 стапки, помножено со фактор 1,15.

Достапното растојание за полетување вклучува работна должина на пистата и должина на стоп патека.

Должината на патеката може да се додаде на расположливото растојание за полетување, но не повеќе од половина од патеката за полетување преку воздухот од точката на полетување до искачување од 35 стапки и безбедна брзина.

Ако ја додадеме должината на пистата на должината на пистата, тогаш можеме да ја зголемиме тежината на полетувањето, а брзината на одлучување ќе се зголеми, за да обезбедиме искачување од 35 стапки над крајот на пистата.

Ако користиме чист пат, можеме да ја зголемиме и тежината на полетувањето, но тоа ќе ја намали брзината на одлучување, бидејќи треба да се осигураме дека авионот е запрен во случај на одбиено полетување со зголемена тежина во рамките на работната должина на пистата. . Во случај на продолжување на полетувањето, авионот потоа ќе се искачи на 35 стапки од пистата, но преку чистотата.

Минимално дозволено расчистување на пречки

Минималното растојание на пречките дозволено на нето патеката за полетување е 35 стапки.

„Чиста“ патека за полетување е онаа чиј наклон на искачување е намален за 0,8% во споредба со вистинскиот наклон на искачување за дадените услови.

Кога се конструира шема за стандарден излез од областа на аеродромот по полетувањето (SID), се поставува минимален наклон на „чиста“ траекторија од 2,5%. Така, за да се исполни шемата за излез, максималната тежина на полетување на авионот мора да обезбеди наклон на искачување од 2,5 + 0,8 = 3,3%. Некои шеми за излез може да бараат повисок градиент, што бара намалување на тежината на полетувањето.

Минимална еволутивна брзина на полетување

Ова е референтната брзина на земјата за време на полетувањето, при која, во случај на ненадеен дефект на критичниот мотор, можно е да се одржи контролата на авионот користејќи само кормило (без употреба на контрола на тркалото со носен менувач) и да се одржи странична контрола до тој степен што крилото се држи блиску до хоризонталата.за да се обезбеди безбедно продолжување на полетувањето. В МВГ не зависи од состојбата на пистата, бидејќи нејзиното определување не ја зема предвид реакцијата на пистата на авионот.

Табелата покажува В МВГ во јазли за полетување со мотори со потисок од 22K. Онаму каде што вистинската OAT е температурата на надворешниот воздух и притиснете ALT е висината на аеродромот во стапки. Под знакот се однесува на полетување со исклучување на моторот (нема моторот испушта полетување), како што се зголемува потисната сила на моторот, така се зголемува В МВГ .

За A/C OFF зголемете го V1(MCG) за 2 јазли.

Полетувањето со дефект на моторот може да се продолжи само ако дефектот на моторот се случи со брзина од најмалку В МВГ .

Полетување на мокра писта

При пресметување на максимално дозволеното тежина на полетување, во случај на продолжено полетување, се користи намалена висина на екранот од 15 стапки наместо 35 стапки за сува писта. Во овој поглед, невозможно е да се вклучи чист пат во пресметката на растојанието за полетување.

ВО технички спецификации авионисе е важно. Навистина, одржливоста на облогите и безбедноста на луѓето на бродот зависат буквално од секоја ситница. Сепак, постојат параметри кои можат да се наречат основни. Пример за ова е брзината на полетување и слетување на авион.

За работа на воздухопловите и нивната работа, исклучително е важно да се знае колкава точно може да биде брзината на леталото при полетување, поточно во моментот кога полетува од земја. За различни модели на облоги, овој параметар ќе биде различен: за потешки автомобили, индикаторите се поголеми, за полесни автомобили, индикаторите се помали.

Брзината на полетување е важна затоа што на дизајнерите и инженерите вклучени во производството и пресметката на сите карактеристики на авионот им се потребни овие податоци за да разберат колкаво е подигањето.

Различни модели имаат различни параметри за брзина на полетување и полетување. На пример, Ербас А380, кој денес се смета за еден од најмодерните авиони, на пистата забрзува до 268 километри на час. На Боинг 747 ќе му треба возење од 270 километри на час. Рускиот претставник на воздухопловната индустрија Ил 96 има брзина на полетување од 250 километри на час. За Ту 154, тоа е еднакво на 210 км на час.

Но, овие бројки се претставени како просек. На крајот на краиштата, голем број фактори влијаат на конечната брзина на забрзување на поставата долж лентата, вклучувајќи:

• Брзина на ветерот
• Насока на ветрот
• Должина на пистата
• Атмосферски притисок
• Влажност на воздушните маси
• Состојба на пистата

Сето ова има свој ефект и може и да ја забави поставата и да му даде мало забрзување.

Како точно се случува полетувањето?

Како што забележуваат експертите, аеродинамиката на која било воздушна линија се карактеризира со конфигурација на крилата на авионот. Како по правило, тоа е стандардно и исто за различни типовиавион - долниот дел од крилото секогаш ќе биде рамен, горниот - конвексен. Разликата е само во мали детали, и не зависи од типот на авионот.

Воздухот што минува под крилото не ги менува неговите својства. Но, воздухот што е на врвот почнува да се стеснува. Ова значи дека помалку воздух тече од врвот. Овој сооднос предизвикува разлика во притисокот околу крилата на лагер. И токму таа ја формира истата сила на подигање што го турка крилото нагоре, а со тоа го крева и авионот.

Подигнувањето на авионот од земјата се случува во моментот кога силата на подигање почнува да ја надминува тежината на самата постава. И ова може да се случи само со зголемување на брзината на самиот авион - колку е поголема, толку повеќе се зголемува разликата во притисокот околу крилата.

Пилотот исто така има можност да работи со лифт - за ова се обезбедени клапи во конфигурацијата на крилата. Значи, ако ги спушти, тогаш тие ќе го сменат векторот на подигање во режим на остро искачување.

Непречениот лет на поставата се обезбедува кога се одржува рамнотежа помеѓу тежината на поставата и силата на подигање.

Кои се видовите на полетување

За да го забрзаат патничкиот авион, пилотите треба да изберат посебен режим на работа на моторот наречен полетување. Трае само неколку минути. Но, постојат исклучоци, кога некоја населба се наоѓа во близина на аеродромот, авионот во овој случај може да полета во вообичаениот режим, што го намалува оптоварувањето на бучавата, бидејќи. за време на полетувањето, моторите на авионите рикаат многу гласно.

Експертите разликуваат два типа на полетување на патничките патнички патнички патнички патници:

1. полетување со сопирачки: тоа значи дека на почетокот авионот се држи на сопирачките, моторите се префрлаат на максимална потисна сила, по што поставата се отстранува од сопирачките и започнува полетувањето.
2. Полетување со кратко застанување на пистата: во оваа ситуација, поставата веднаш почнува да тече по пистата без никакво прелиминарно преуредување на моторите во потребниот режим. Откако брзината ќе се зголеми и ќе ги достигне потребните стотици километри на час

Нијанси на слетување

Со слетувањето, пилотите ја разбираат последната фаза од летот, а тоа е спуштање од небо на земја, забавување на лајнерот и негово целосно застанување на пистата во близина на аеродромот. Спуштањето на авионот започнува од 25 метри. А всушност, слетувањето во воздух трае само неколку секунди.

При слетување, пилотите се соочуваат со цела низа задачи, бидејќи. Тоа всушност се случува во 4 различни фази:

1. Израмнување - во овој случај, вертикалната стапка на спуштање на лагер оди на нула. Оваа фаза започнува на 8-10 метри над земјата и завршува на 1 метар
2. Потопете: во овој случај, брзината на поставата продолжува да се намалува, а спуштањето останува мазно и континуирано
3. Падобранско скокање: во оваа фаза, има намалување на подигнувањето на крилата и зголемување на вертикалната брзина на авионот
4. Слетување: се подразбира како директен контакт со тврда површина на шасијата

Во фаза на слетување пилотите го поправаат брзина на слетувањеавиони. Повторно, во зависност од моделот, брзината исто така варира. На пример, за Боинг 737, тоа ќе биде 250-270 км на час. Ербас А380 седи со истите параметри. Ако авионот е помал и полесен, ќе му бидат доволни 200 километри на час.

Важно е да се разбере дека брзината на слетување е директно под влијание на истите фактори кои влијаат на полетувањето.

Временските интервали овде се многу мали, а брзините се огромни, што предизвикува најчести катастрофи во овие фази. На крајот на краиштата, пилотите имаат многу малку време да донесат стратешки важни одлуки, а секоја грешка може да биде фатална. Затоа, многу време се посветува на вежбање на слетување и полетување во процесот на обука на пилоти.