Индустријата за цивилна авијација во Русија почна да се развива и да носи загуби. Воздухопловна индустрија на Русија: претпријатија, производство на воздухопловна опрема

Ретко на голема фабрикаможете да ги видите сите фази на производство на нешто во еден ден. Ако ова е, на пример, металуршка фабрика, тогаш овде за еден ден можете да видите екстракција на руда, производство на железо од него и раѓање на челични шини или прачки. Во производството на авиони, можете да најдете само мала фаза на склопување. Ќе треба цел месец да се види како се склопува авион на Ербас, па на аутсајдер му е доста тешко да го поправи целиот процес. Сепак, можете да фатите мал момент.

Денес во ќе ви кажам како се склопуваат авионите Ербас А320нео и А350.

Од оваа работилница ќе ја започнеме нашата турнеја. Не е сосема обичен и е културно наследство на Франција. Овој факт ме изненади, не можев да се сетам на ниту една слична техничка структура во Русија, која би била третирана со таква грижа. Но, ми објаснија дека тука се склопувале првите суперсонични патнички авиони „Конкорд“, а пред нив „Каравелот“ на Суд Авијација, кој подоцна се споил со Ербас. Зградата беше зачувана и во неа сè уште се произведуваат авиони, но не може да се обнови или да се промени во нејзиниот дизајн и затоа се појавуваат необични ситуации, од кои за една ќе зборувам подоцна.

При изградба на авион, обично се користат две технологии за склопување - лизгач или штитник. Технологијата на лизгање предвидува склопување на авионот целосно на едно место, тој е долг, скап и не многу ефикасен. Ако треба да изградите многу табли одеднаш, тогаш користете пост склопување. Во овој случај, технолошкиот синџир е поделен на нодални точки.
Во оваа фабрика, која стои директно спроти аеродромот Тулуз-Блањак, секој месец на клиентите им се предаваат десетина А330, три А380 и повеќе од триесетина А320.

Целосниот производствен циклус на еден А320 (од склопување на првиот дел до испораката на авионот до клиентот) е околу една година, а главните компоненти на авионот се направени во 4 земји: носот и предниот дел на трупот. - на француски Сен-Назаре, среден и дел од опашкататрупот - во Хамбург, хоризонталниот стабилизатор - во шпанскиот Гетафе, вертикалниот стабилизатор - во германскиот Стад, крилата - во англискиот Бротон, клапите - во Бремен.

Оваа историска работилница го составува најуспешниот авион на компанијата, A320/A320neo, кој е најкористениот авион во светот. Од 1988 година, произведени се повеќе од 13.100 A320/A320neo единици, од кои повеќе од 8.000 летаат овој момент. На секои 1,4 секунди, А320 слетува или полетува некаде во светот.

Ербас беше формиран кон крајот на 1960-тите преку спојување на неколку европски производители на авиони. Седиштето на компанијата се наоѓа во градот Блањак (предградие на Тулуз, Франција), како и главните капацитети за склопување. Во исто време, компанијата има четири места за склопување - во Тулуз (Франција), Хамбург (Германија), Мобилни (Алабама, САД), Тијанџин (Кина).

Три делови од трупот, две крила, перка и два стабилизатори се испорачуваат на монтажната линија. Вкупно, од седум делови добиваме готов авион. Моторите, внатрешноста и другите ситници се фиксирани во друг хангар. Овде се случува конечното склопување на авионот, од поврзувањето на деловите на трупот до опремата, електрониката и поставата на кабината.

Патем, можете да влезете и во овие работилници. Во фабриките на компанијата во Тулуз и Хамбург, 2-3 часовните тури чинат 10-15 евра. Но, нема да смеете да фотографирате дури ни на влечки, овде ова е строго. Нам, како поканети блогери, ни беше направен исклучок.

Целиот опсег е склопен во оваа фабрика: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Во исто време, A380, A350, A330 се склопуваат само во оваа фабрика.

Големите елементи на авионот - делови од трупот, крилата и стабилизаторите се испорачуваат со воздушен камион Белуга. Како ова. Ќе напишам посебен пост за тоа.

Територијата на работилницата е поделена на зони, од кои секоја е нацртана на подот: зони за локацијата на таканаречените собирни станици, зони за движење на мобилна опрема и зони за движење на луѓе. Невозможно е човек без пристап да ја надмине црвената линија. Може да има само персонал кој работи со одреден авион.

Клетки за работи работници.

и овде ќе се постават ајкули

На банерот инсталиран во работилницата е нацртана една од фазите на склопување.

Ајде да одиме на следната станица. Тука веќе е во тек поставувањето на крила, попречни и вертикални стабилизатори. Крилата доаѓаат без завршетоци, механизација, шасија и мотори. Сето ова ќе биде инсталирано во текот на следните неколку недели. Вертикалниот стабилизатор е првиот што е обоен во боите на бојата на авиокомпанијата за која е склопен овој или оној авион.

Кутии со кожа на трупот.

Уште еден банер од една од фазите на склопување.

Авионот го напушта овој хангар со целосно склопен труп, крила, хоризонтални и вертикални стабилизатори и дел од кабината. Но, напуштањето на хангарот не е толку лесно. Како што кажав погоре, тоа се историски хангари во кои се правеа „Конкорд“ и „Каравел“, беа пониски од А320, па се тркалаа по изградбата. Но, А320 е повисок, зградата не може да се изгради, па мора да се биде паметен. Предниот дел на авионот се крева на дигалка додека опашката не падне до саканата ознака.

Остануваат само неколку сантиметри до земјата.

После тоа, авионот се тркала во соседната работилница, каде што се инсталирани мотори, авиони, електроника итн.

Овој црвен нос е конус на носот во кој се наоѓа многу чувствителна радарска опрема, па на него се нанесува црвен филм за да се предупреди на посебно внимание. Подоцна, пред сликањето, овој филм едноставно ќе се отстрани.

Истата опрема за облекање.

Речиси на самиот крај, седиштата се инсталираат во авионот според распоредот на кабината избран од авиокомпанијата и чекорот помеѓу седиштата.

Потоа, моторите се вградуваат во авионот и се обоени во бојата на авиокомпанијата.

И секако инсталирајте ајкули

А сега да видиме како се склопуваат авионите А350. Потребни се 7 летови на Белуга за да се состави еден А350. Едниот го носи носот на трупот, вториот - средината, потоа задниот дел, опашката и хоризонталните стабилизатори, две крила (по еден лет за секој) и еден лет со различни гломазни делови од авионот

Оваа работилница е многу попространа од претходните, што е разбирливо - авионот е поголем овде, а ви треба многу простор. Овде склопувањето се одвива според методот на лизгање, авионите не се поместуваат додека целосно не се склопат.

Овде има модели на монтажна продавница по кои може да се процени како и што стои овде.

Вратите на работилницата се отворени, тука свири музика за да не им е досадно на работниците.

И во тоа време, авионите полетуваат и слетуваат надвор од портите. Патем, секој десетти лет на аеродромот Тулуз-Блањак го прават авиони на Ербас кои се уште не се предадени на купувачот, тука компанијата има своја писта, која само тие можат да ја користат.

И овој постер покажува нов експериментален А350, чиј труп е направен половина од композитен материјал - јаглеродни влакна. Благодарение на него, тежината на авионот значително се намали и не изгуби во сигурност.

Тоа е се. Се надевам дека ве интересираше! Наскоро ќе има извештај за летечкиот камион Белуга.
Посебна благодарност до Airbus и S7 Airlines за поканата!

Кликнете на копчето за да се претплатите на How It's Made!

Ако имате производство или услуга за која сакате да им кажете на нашите читатели, пишете на Аслан ( [заштитена е-пошта] ) и ќе го направиме најдобриот извештај, кој ќе го видат не само читателите на заедницата, туку и страницата Како е направен

Претплатете се и на нашите групи во Фејсбук, Вконтакте,соучениците, youtube и instagram, каде што ќе бидат објавени најинтересните работи од заедницата, плус видео за тоа како се прави, средува и функционира.

Кликнете на иконата и претплатете се!

Aviastar-SP е најголемата фабрика за изградба на авиони во Русија, дел од United Aircraft Corporation (UAC). Претпријатието е со седиште во Улјановск и произведува тешки транспортни авиони Ил-76МД-90А и патнички авиони Ту-204. Претходно овде се произведуваа најголемите товарни авиони Ан-124 Руслан во светот. Сега фабриката е ангажирана во нивна услуга. Покрај тоа, Aviastar-SP е вклучен во производството на нов главен авион МС-21 и Сухој Суперџет 100.

1. Комплексот за изградба на авиони во Улјановск е основан во 1976 година. Ова е најмладата фабрика за авиони во Русија.

Производните згради на претпријатието зафаќаат стотици хектари, а земајќи ја предвид територијата на комплексот на аеродроми - повеќе од 1000. Ова е еднакво на површината Островот Василевскиво Санкт Петербург.

2. Главната административна зграда на Aviastar е можеби најмногу необична структураСоветска архитектура на Улјановск. Поставувањето на декоративна капсула на врвот беше извршено во 1987 година со помош на хеликоптер Ми-10. Оваа решеткаста структура овозможи да се зголеми вкупната висина на зградата на 100 метри.

3. Aviastar е фабрика за целосен циклус, од лиење метали до предавање на готовиот авион на купувачот.

Производството се состои од неколку фази. По неопходната обработка, компонентите влегуваат во продавницата за склопување на единицата, каде што се склопуваат крилата, перјата и преградите на трупот.

4. Компанијата вработува околу 10.000 луѓе.

5. Речиси една третина од персоналот се млади луѓе под 35 години.

6. Производството го обезбедуваат повеќе од 400 парчиња опрема.

7. Автоматски централен склад за склопување, каде што се складираат готови делови за авиони.

8. Aviastar има доволно работа. Некои монтажни дуќани работат во две смени, по потреба луѓето одат прекувремено.

9. Пердуви на опашката.

10. Автоматско занитување.

11. Составување на крошна на кабината на навигаторот.

12. Главниот товар за фабриката го дава масовното производство на авионот Ил-76МД-90А. Во 2015 година, Aviastar нарача два Ил-76. Третиот одбор ги завршува тестовите за летање.

13. Севкупно, во производството на Aviastar во различни степениготовност се десетина авиони на семејството Ил.

15. Во семејството Илов, кое го произведува Aviastar, постои уште една ветувачка модификација - ова е танкерот Ил-78М-90А. Денеска се завршува докингот на крилото. Во 2016 година фабриката планира да го заврши производството на првиот руски авион-танкер.

16. Квалитетот на градбата постојано се следи.

17. Продавница за финално собрание.

Областа на работилницата овозможува истовремено да се соберат најмалку 8 тесно-телесни и 3 садови со широко тело.

18. Должината на работилницата е 500 метри, ширината е 100.

19. Висината на работилницата е 36 метри, таа е како зграда од 12 ката.

20. Од 1990 година, Aviastar го произведува авионот Ту-204 со различни модификации. Потоа беше дизајниран да го замени патничкиот авион Ту-154.

21. Ту-204-300 е првиот руски авион способен за долги летовибез полнење гориво. На пример, авиокомпанијата Владивосток-Авиа направи лет од Москва до Владивосток за 9 часа без трансфер.

22. Авионите Ту-204-300 се опремени со економични мотори PS-90A кои ги исполнуваат сите барања за ниво на бучава.

23. Прилагодување на системите за контрола на авиони.

24. Инсталација на цевководи на авионски системи.

25. Електрични жици.

26. Работа за облекување на носот.

27. Поставување на полица за рачен багаж.

28. Ту-204 денес, покрај обезбедувањето општи цивилни цели, го користи специјалниот летачки одред „Русија“ за управување со работите на претседателот.

29. Ан-124 Руслан е тежок транспортен авион. Ова е најголемиот производствен авион во светот. Уникатните карактеристики на авионот ви овозможуваат да го правите она што не е достапно за другите авиони.

30. Првично, сериското производство на Ан-124 беше планирано да се организира во Киев, но во раните 80-ти, беше одлучено да се поврзе ново лансираната фабрика за авиони во Улјановск со изградбата на Русланов. Вкупно, претпријатието произведе 36 авиони од овој тип.

31. Во моментов, фабриката не го гради Ан-124, но продолжува да ја спроведува својата длабока модернизација. Компанијата исто така се занимава со одржување на пловидбеноста на Русланите за државниот клиент и авиокомпанијата Волга-Днепр.

32.

33.

34. Кокпитот на Ан-124.

35.

36. Исто така, Aviastar, заедно со воздухопловната фабрика во Иркутск, се вклучени во производството на нов главен авион MS-21. Фабриката испорачува агрегати и поединечни компоненти на авионот во фабриката за авиони во Иркутск, каде што се склопува.

37. Во 2016 година, моделот на летот МС-21 веќе треба да се издигне на небото.

38. По завршното склопување, готовите авиони Ил-76 и Ту-204 се транспортираат до станицата за тестирање летање (ЛИС), која се наоѓа на база на аеродромот Улјановск-Восточни, на 12 километри од фабриката. Бидејќи брзината на влечење е 20 km/h, овој процес може да потрае и до два часа.

39. Комплексот на копнени работи и лет технички тестови на авионот трае 4-5 недели.

40. Тешкиот транспортен авион Ил-76МД-90А е длабоко модернизирана верзија на добро воспоставениот Ил-76МД, кој беше произведен во Република Узбекистан во Авијациското претпријатие Ташкент.

41. Авионот е дизајниран за меѓурегионален транспорт на војници, тешка опрема со големи димензии, како и слетување. персонали карго. Исто така, леталото може да се користи за транспорт на болни и повредени и гаснење пожари.

42. Од новите - монтирани се модерни мотори, системи за контрола на авиони, модернизирано крило и армирана опрема за слетување. Максималната носивост е зголемена на 60 тони, а максималната тежина на полетувањеавиони донесе на 210 тони.

43. Товарниот простор има рампа, која може да се постави на хоризонтална или која било друга потребна положба за време на товарење и истовар.

За превоз на луѓе во товарниот простор на авионот има странични седишта и се поставени отстранливи централни седишта. Во верзијата со единечна палета се транспортираат повеќе од 100 воени лица, во двокатната верзија - повеќе.

44. Принципот на „стаклен“ кокпит е имплементиран во авионот. Има дигитални дисплеи и 3 интелигентни контролни панели.

45. . Производството на сликарство се наоѓа во специјализирана зграда со димензии 96х96х36 метри, опремена со прилагодлива микроклима и систем за заштита. животната средина. Комплексот на опрема ви овозможува да ги извршите сите процеси на миење, чистење, отстранување на старото и нанесување на нов епоксиден или полиуретански слој.

46. Елинги.

47.

48. Тестовите за летање се вршат на аеродромот Улјановск-Восточни, кој има пистаДолга 5 км. Таа е четврта најдолга писта во светот.

49.

50.

51.

52.

Им благодарам на ПЈСЦ „УАЦ“ и на прес-центарот на АД „Авистар-СП“ за помошта во организирањето на фотографирањето!

За сите прашања во врска со употребата на фотографии, пишете на е-пошта.

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од флотата на авиони се стари авиони, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

Несреќата на Ербас 321 на 30 октомври 2015 година беше најголема катастрофаво историјата Руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека „пазарниот однос“ кон индустријата води до авионски несреќи. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - според најновите податоци, биле употребливи. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, се должи на човечкиот фактор, додека египетската три недели подоцна беше препознаена како терористички напад. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Исклучивме од комплетна листа мали авиони(приватни авиони), локални авиокомпании (оперативен опсег помал од 1000 km, главно Ан-2), хеликоптери, деловни авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме со детални информации за секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони на втората по големина руска авиокомпанија, Трансаеро. Одлуката за стечај беше донесена на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавачите: Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, може да добие неколку десетици автомобили, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, тоа е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да се пренесе на други руски оператори, а составот на флотата се одразува економскиот модел на најголемиот приватен руски превозник.

Кои модели се избрани

Најпопуларното семејство во Русија е со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 страни е семејството на Боинг 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побараа да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели, и.

Во руското законодавство не постои дефиниција за авион со среден дестинација. Во светот, вообичаено е да се вклучат возила со опсег на летот од повеќе од 2,5 илјади километри во оваа категорија. Возилата на долги релации во Русија се оние со досег на летот поголем од 8.000 km.

Не толку одамна, таа стана лидер меѓу авионите што летаат на рути на средни дестинации во Русија. Големите четири компании - "", "" - во 2013 година ги споделија своите преференции на две, објаснува Андреј Крамаренко, истражувач на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата економска школа. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат повеќетоавионски флоти во светот. Според податоците на меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, 39,7% од сите бродови што се оперираат во светот се авиони на Боинг, а 28,7% се Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% од руската флота, 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, за модерни примероци -, Ту-214 и - само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето летале во СССР. „Но во однос на патнички сообраќајуделот на овие машини е помал од 5%,“ додава Александар Фридлијанд, професор на Московскиот државен технички универзитет за цивилна авијација.

Сухој Суперџет е лидер во однос на бројот на современи руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви авиони. Фридленд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, но на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Од Советски авионинајмногу во возниот парк на авиокомпании - 67 автомобили. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максимален капацитет- до 52 патници. Со него управуваат главно руски регионални компании (РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург).

„Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, се сеќава почесниот пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на инфраструктурата. воздушен транспортОлег Смирнов. „Тој леташе низ целиот воздушен простор на СССР и е практично незаменлив во сегашните услови на Далечниот Север“.

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: "", "", "". Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, во авиони од странски брендови кои би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони, помалку патнициобјаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е на англиски јазик, што не им е познато на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони со капацитет од 70 до 80 седишта. Во „ќерката“ на „Аерофлот“ на авиокомпанијата на Далечниот Исток „“, покрај Бомбардиер, летаат и канадски. Најверојатно, во следните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува Дмитри Миргородски, партнер во консултантот. компанија Concuros, поранешен потпретседател на Sukhoi Civil Aircraft. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите влегуваат во парковите "", "", "", "". Последната компанија започна да лета со бразилски авиони пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

Како што покажа студијата, во просек во Русија возраста на странските модели е помала од нивниот ресурс, нашите авиони често се повеќе. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го прошири ресурсот поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на една генерација (модификации , ) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации,) - 9,1 години. Модификации на Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Што се однесува до Ербас, германската флота А320 е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во алијансата Скајтим, има 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Најстариот модел на авион кој лета во Русија е Ан-24. Во просек имаат 42,1 години. Просечната старост на уште еден советски авион Јак-42 е 24,7 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовно производствотаквите машини се стопирани, па мора да нарачате компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. проектантски бироа кои се развиле Советски авиони, - Дизајн Биро Туполев и Дизајн Биро Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) - продолжуваат да постојат главно со придружба на преостанатите бродови во функција, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов - тоа воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот бил подложен на одржување и поправки на време во текот на неговиот животен век. Покрај тоа, секој детал од авионот има свои ресурси. До моментот, вели Смирнов, „авионот е стар 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - во багажот само 3% од табли. И во многу случаи, две исти компании го користеле авионот за возврат. Така, на пример, авионот Izhavia имал Јак-42: според airfleets.net, ако се земе предвид алтернацијата на истите носачи, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, на пример, во Африка“. Сепак, и закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничка состојбаавион, важен е неговиот закуподавач, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците одбиваат авиони за економски причини, а не поради крајот на нејзиниот ресурс, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференции за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, и Турукан има редовен превоз, па неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Вкупно, има 16 компании во Русија кои управуваат со авиони постари од 25 години за редовни и чартер летови (види табела).

Ако броиме во просек, тогаш возниот парк на приватни компании е уште малку помлад - има 19,2 години. Од 24 компании од приватниот сектор, 16 имаат флоти помлади од 20 години. Просечната старост на државните и државните компании учество на државатаносители - 20,7 голови. А од 24 фирми, 12 паркови се под 20 години.

Место на регистрација

Најголем дел од патничката флота во Русија е во странска јурисдикција, покажува истражувањето на РБЦ. Според нашите пресметки, од 987 руски авиокомпании кои летаат закажани и чартер летовисо капацитет од повеќе од десет седишта, 508 регистрирани на Бермуди, 109 во Ирска, еден авион во Франција. На пример, сите авиони на Аерофлот (освен Сухој Суперџет), С7 и УТер се регистрирани на Бермуди. Сите три компании одбија да коментираат. Регистрацијата на 60 авиони РБЦ не можеше да се утврди.

„Земјата во чиј регистар е регистриран авионот, всушност, презема обврски да ја надгледува неговата пловидбеност“, објаснува Олег Пантелеев, шеф на аналитичката служба на агенцијата Авиапорт. „Претставниците на воздухопловните власти на регистарот вршат редовни инспекции, го контролираат одржувањето на авионот“.

Во Русија се регистрирани 311 авиони, главно од руско и украинско производство. Но, има исклучоци од ова: на пример, "" од Краснојарск го регистрираше чешкиот Let L-410 Turbolet во Русија. Како што објасни Владислав Власов, претставник на компанијата, ова е одлука на сопственикот - Државната компанија за транспортен лизинг, која е 100% во сопственост на Министерството за транспорт.

Странската регистрација во повеќето случаи е одлука на сопствениците, приватните лизинг компании, и странски и руски. Фактот дека ВТБ Лизинг, исто така, претпочита да регистрира авиони надвор од Русија, го кажа извор на пазарот за РБЦ. ВТБ Лизинг одби да коментира.

Главната причина за овој избор е недовербата на меѓународниот пазар за руските стандарди за одржување, вели Кирил Алпатов, директор на правниот оддел во Сбербанк-Лизинг. „Според западните стандарди, само авионски техничар кој работи со авионика може да го смени компасот во авион, а не авионски техничар кој менува тркала и сопира“, вели Александар Кочетков. - Во Русија не е така. Техничар може да менува тркала, сијалица во кабината, нешто во системот за климатизација и се друго, а по него доаѓа човек кој ја потпишува работата што ја завршил. Според западните стандарди, тоа е неприфатливо. Замислете вашиот слепото црево да го оперира стоматолог - тоа е руската шема за одржување“.

Како резултат на тоа, според него, секој Боинг 737 што останал внатре Руски регистарнајмалку една година, губи до 30% од пазарната вредност. Извршен директор на лизинг компанијата Ilyushin Finance Co. Александар Рубцов е поумерен во своите проценки: според неговите пресметки, авион што е во рускиот регистар 5-10 години губи до 10-15% од својата вредност.

Има и други причини: ако авионот е регистриран во Ирска, Бермуда или Аруба, тогаш закуподавачот е ослободен од данок на имот, данок на транспорт и некои други давачки. Данокот на имот во Русија е 2,2%, во Ирска, Бермуди и Аруба не е.

Со регистрирање на вашиот авион во странство, Руски авиокомпанииво текот на изминатите 2,5 години, околу 145 милијарди рубли се недоволно платени во буџетот, пресметаа ревизорите на Комората за сметки на крајот на минатата година. „Применетиот пристап води до непримање на голем број плаќања во федералниот буџет, како што се ДДВ за плаќања за закуп, данок на имот, данок на приход на закуподавачот, бидејќи е регистриран во странска држава“, ревизорот. Во тоа време забележа Сергеј Штогрин.

Странската јурисдикција е заштита на закуподавецот во случај на банкрот на авиокомпанијата, додава Пантелеев: Русија не учествува целосно во Конвенцијата на Кејптаун, која ги штити правата на сопствениците, а немаме постапка за регистрација и одјавување на бродови. Затоа, во рускиот регистар, закуподавачите ќе имаат ризик доколку клиентот банкротира, авионите нема брзо да се вратат, а долго време ќе бидат заглавени, на пример, во зоната за царинење Домодедово, појасни тој. Пантелеев не знае за други земји во кои бродовите се регистрирани во странски јурисдикции толку масовно како во Русија: авионите што летаат, на пример, во САД или Франција, се регистрирани таму.

И покрај проблемите со одржувањето и деловите за руските авиони, сите експерти со кои РБЦ разговараше за овој материјал ја сметаат домашната патничка флота за сигурна. Според извештајот на IAC (кој вклучува 11 држави од поранешниот СССР), во 2014 година, 82% од сите несреќи се поврзани со човечкиот фактор, 16% - со технички дефекти и 2% - со негативни надворешни влијанија.

11 дена - толку време е потребно за да се состави еден сосема нов и блескав Боинг 737, најпопуларниот патнички авион во светот! Вкупно, 38 авиони месечно се склопуваат во фабриката во Рентон, а самата линија 737 се произведува од 1967 година! Повеќе од 7.600 авиони се веќе испорачани на клиентите... А уште 3.000 авиони се нарачани и чекаат склопување и испорака! Во исто време, атмосферата на самата монтажна лента е повеќе од импозантно опуштена. Визуелно, никој не брза, бидејќи најважна е безбедноста, тука цената на грешката е многу висока. Затоа, секој вработен во монтажната линија работи со многу удобно темпо без брзање и замор.

Во овој извештај, ве поканувам во фабриката каде што се склопуваат Боинг-737, бидејќи сите вие, речиси сигурно, барем еднаш во животот сте летале со овој авион! Така, со овој тип ќе започнам голема серија извештаи од фабриките на Боинг во Сиетл.

Но, прво, распоредот на растенијата околу Сиетл. 737 се склопува во Рентон, а потоа леталото лета до аеродромот Боинг Филд, каде што по серија пробни летови му се предава на купувачот. Авионите на долги релации се склопуваат и се предаваат на клиентот во Еверет, има и центар за посета на туристи, можете да одите во фабриката како дел од екскурзија.

Производниот комплекс во Рентон вклучува производствени линии ангажирани во склопувањето авиони со тесно телоБоинг 737 НГ и модификации. Производството во Рентон започна во пресрет на Втората светска војна. Овде се создадени познатите летечки тврдини Боинг Б-17.

По војната, во 1952 година, првиот млазен патнички авион Боинг 707 ги напушти залихите на фабриката. Сите последователни серии и модификации на авиони со тесно тело Боинг беа развиени овде: -707, -727, -737 и -757. Денеска останаа 4 модификации во производствената програма на Рентон Боинг авион 737 НГ. Ова е местото каде што ќе започне изградбата. Најновата верзијаавион Боинг - 737, - модификација 737 - МАКС.

Во 2003 година беше извршена консолидација на производството во Рентон. Сите оддели за дизајн и поддршка добија дозволи за престој во просториите директно во непосредна близина на производството. Ова преструктуирање ја подобри ефикасноста на управувањето и интеракцијата. Во исто време, производните површини се намалени за повеќе од 40%. Производството е организирано како движечка лента за склопување, во суштина првиот транспортен склоп на патнички авиони во светот.

Обрнете внимание на следните две фотографии, тие висат на влезот во продукцијата. Првиот е направен во 80-тите години, вториот е модерна транспортна (!) шема на работа. Целата склопна линија се движи непрекинато со брзина од 5cm/min!

Труповите на авионите за Боинг 737 се градат во Вичита, Канзас. Доставено со железницана оддалеченост од 3218 км. Испораката до фабриката во Рентон трае околу 8 дена.

Во еден од извештаите претходно, некој во коментарите забележа зошто трупот на Боинг е подеднакво зелен, додека зелената на Ербас има различни нијанси. Одговор: Целиот труп на Боинг 737 е склопен во една фабрика, различните делови на Ербас се произведуваат во различни претпријатија. Сепак, во големи Боинговиисто така и на различни, но повеќе за тоа во еден од следните извештаи.

Ритмичкото производство на авиони беше овозможено со имплементација на виртуелен модел на секој склопен авион. Долго пред поставувањето на авионот, виртуелниот модел обезбедува совршено склопување на сите компоненти и компоненти (кујни од Јапонија, фотелји од Италија), во согласност со најразновидните барања на клиентите. Принципите на „Посно производство“ се целосно имплементирани овде. Од друга страна, тоа овозможи да се намали целиот циклус од нарачка до испорака од 2 и пол години на 11 месеци. Секој месец, до 38 авиони Боинг-737 ги напуштаат портите на фабриката, а вкупно 415 авиони беа испорачани на клиентите во 2012 година.

Сега еден авион се склопува 11 дена, плановите се да достигне граница од 10 дена! И тоа не со зголемување на бројот на вработени или простор, туку со оптимизирање на процесот на склопување:

Нов 737-800 за FlyDubai. Токму за оваа авиокомпанија на 16 декември 2011 година Боинг го испорача 7000-от 737-ми!

Речиси се е рачно изработено!

Поминуваме на втората линија.
Општо земено, висината на павилјонот со монтажна линија 737 е 33м, ширина 230м, дина 340м.

Во оваа позиција, вертикалните и хоризонталните стабилизатори се монтирани:

Територијата е огромна - затоа, вработените користат велосипеди за да се движат наоколу:

Во центарот на салата, поставување на галерии, хидраулика, шасија,

Во следната позиција се монтирани салонот и столовите, тоалетите, багажните простори:

И, конечно, последната позиција пред да се појави е инсталирањето на CFM мотори:

Потоа авионот се тркала и се транспортира за сликање во следната работилница, но првиот лет го прави целосно необоен! Овој авион за Кинезите се врати во монтажната продавница за дополнително усовршување на компонентите по пробните летови:

И покрај езерото, убавина!

По излегувањето, авионите се влечат 5 дена до аеродромот во Рентон, кој е на само неколку стотини метри од монтажната продавница. Ова е местото каде што се врши полнење гориво; изведување на тестови пред лет, вклучително и процедури за тестирање на моторот. Авионот е на својот прв лет до Центарот за снабдување во Сиетл на полето Боинг; боење на авиони се врши во Сиетл или Рентон; сликањето трае 3 дена; 1/3 од сите авиони се насликани во Рентон.

Потоа се вршат тестови за летање, кои вклучуваат Пилоти на Боинги пилоти на клиентот и тоа трае околу 7 дена.

Не успеав да стигнам до фармерката ниту со Боинг ниту со Ербас, навистина сакав, но морав да облечам многу работи, а немаше доволно време, како и обично... Обично, За бојадисување на 737 потребни се околу 190 литри боја. По сушењето, тежината на бојата е еден авион е приближно 113 килограми, во зависност од шемата за нанесување боја.

Во следниот извештај, ќе зборувам за она што го видов на аеродромот Боинг Филд.
На пример, сосема нов 737-900 за украинската UIA, која штотуку се врати по првиот лет од фабриката во Рентон до Боинг Филд:

70% од сите продадени од БоингЦивилните авиони отпаѓаат на семејството 737. Токму тука UTair нарача како дел од програмата за обновување и надополнување на флотата.

Ви благодариме за екскурзијата! :)

Повеќе од 1.700 Боинг 737 се во воздух секоја секунда на светското небо! Следете „во живо“, можете да го прегледате секој тип на авиони од оние што се во воздухот. Во времето на мојата посета беше: 787 - 14: A380 - 80.

Традиционално, голема благодарност за можноста да се види сето ова во живо - Лена Галанова и прес-службата на Боинг! :)

Извештаи за Боинг 737, неговата историја и карактеристики, како и за новиот 737-800 за UTair, кој леташе од Москва до Тјумен минатата ноќ:

Останете во контакт! |

Авионската индустрија подразбира дизајнирање и создавање на полноправно летало и неговите компоненти. Неколку и многу скапи производи последователно се користат и за цивилни и за воени цели.

Нема сомнеж дека најзгодниот начин за патување е со авион. Нема потреба да се зборува за важноста на авионите во работите на одбраната на земјата. Сето ова ја прави воздухопловната индустрија приоритет и ја нагласува посебна категоријанајголемите компании за производство на авиони во светот.

Гиганти на авионската индустрија

Во авионската индустрија денес се користат речиси сите инженерски производи. Покрај тоа, сите иновативни научни и технички процеси наоѓаат несомнена примена во него. Логично е да се претпостави дека ако државата може да лоцира ваков индустриски комплекс на своја територија, тоа значи нејзина финансиска солвентност, можност да се покаже како сигурен деловен партнер.

Директно изнајмување авиони може да стане интересна идејаза стартување. Опишан е зачудувачки пример за таков бизнис.

Постојаниот развој на индустријата вклучува употреба на супер-нови информатички технологии (зборуваме не само за производство на авиони, туку и за компонентите за нив). Од економска гледна точка, ова се секако сигурни и многу сериозни финансиски инвестиции. Од друга страна, на секоја држава и е потребна воздухопловната индустрија. Оваа формулација на прашањето го прави неопходно таквите претпријатија да добијат помош од државата.

Подолу е листа на десетте најголеми авионски компании во светот. Рејтингот на Форбс се заснова на пазарната вредност на претпријатијата, што ги „стави“ на нивните места во првите 10.

10-то место: Почнувајќи од Rolls-Royce Holdings

Поделба на компанијата со големо име е специјализирана за производство на мотори за цивилна авијација. Организацијата работи во авионската индустрија од 1904 година. За повеќе од еден век историја, корпорацијата се здоби со светско признание и желба да соработува со странски клиенти. Во овој поглед, Русија не заостанува: токму Rolls-Royce нуди да ги снабдува своите мотори за идниот руско-кинески авион на долги релации.

Компанијата вработува 54.100 луѓе. Годишен приход за минатата годинаизнесуваше 20,18 милијарди долари.

9-то место: Француска компанија Талес

20,6 милијарди капитална вредност на оваа компанија заслужено се должи на совесната работа која датира од 1918 година. Денес организацијата се занимава со ослободување на информациски системи од воздушно-вселенско значење. Меѓу производите на компанијата се компоненти за воена авијација, електроника за борбени авиони.

Организацијата го носи името на Талес од Милет, антички грчки филозоф. Канцелариите се лоцирани во повеќе од 50 земји во светот, а вкупниот персонал на сите вработени кои работат во него достигнува 68.000 луѓе. Приходите од продажба за 2016 година изнесуваат 16,5 милијарди долари.

8 место: Британска компанија BAE Systems plc

BAE Systems во суштина е британска одбранбена компанија која ги промовира своите производи во воздушната индустрија. Работи со странски клиенти (главно од САД) преку нејзината подружница BAE Systems Inc. Поделбата на British Aerospace (BAe) работи директно со воздушната средина.

Организацијата активно лобира за своите интереси во поранешните советски републики. На пример, од 2001 година таа поседува 49% од националниот казахстански авиопревозник Ер Астана.

Според последните податоци, организацијата вработува 88.200 луѓе ширум светот. Самото седиште се наоѓа во Лондон. Сега за финансиската компонента: во 2016 година, приходот на корпорацијата изнесуваше 24 милијарди долари.

7 место: француска корпорација Сафран

Воздухопловната и аеронаутичката опрема се меѓу неколкуте фокусни области на овој француски индустриски конгломерат. Главниот фокус е на комерцијални и воени мотори, како и на реставрација и поправка на модели на млазни мотори. Има и турбо правец - мотори со турбо вратило за хеликоптери и турбини за ракети. Покрај тоа, се произведуваат и други компоненти за авиони и мотори.

Вкупно, компанијата вработува 57.495 луѓе. Приходите за 2016 година беа 18,23 милијарди долари.

6-ти: Корпорација Нортроп Груман (НОК)

Оваа корпорација беше организирана во 1994 година и ги комбинираше Northrop Corporation и Grumman Corporation. Авијацијата и вселената не се единствените области на нејзината активност. Како техника за ова, компанијата произведува воени ловци, па дури и воздушни бродови (Airlander 10).

Корпорацијата Нортроп Груман во 2016 година доби еквивалент на 24,51 милијарди долари приход. Вкупно, оваа организација вработува 67.000 луѓе.

5-то место: Рејтеон

Првата петорка започнува со американскиот производител, кој добива повеќе од 90% од приходите од нарачките за одбрана. Производите се од прилично специфична природа - тоа се радио-контролирани ракети и системи за наведување, компоненти на вселенски системи, технологии за наведување.

Името Raytheon е интересно преведено - „Божествен зрак“, што е поврзано со почетното производство на зраци цевки од 1922 година. Во претпријатието поврзано со авијацијата, Рејтеон се преквалификуваше веќе за време на Втората светска војна. Проектот беше развој на заштита од јапонски камикази напади, што се претвори во големо производство.

До денес, корпорацијата „Рејтеон“ вработува 63.000 луѓе. Приходите за 2016 година беа 24,07 милијарди долари.

4-то место: American General Dynamics

Еден од гигантите во производството на воен и воздушно-технички арсенал е петти на планетата во однос на склучување договори поврзани со набавка на авиони токму за одбранбени потреби.

Организацијата е снабдувач на најмоќните информациски системи, кои вклучуваат интерконтинентални ракети, сателитски системи за обработка на податоци и слична опрема. Долго време General Dynamics соработуваше со НАСА.

Покрај воздухопловните производи, компанијата се занимава и со производство на морски и борбени системи. Водечката улога овде лежи во развојот на информатичката технологија. Вкупно, организацијата вработува 98.800 вработени кои обезбедија приход од 31,35 милијарди долари во 2016 година.

3-то: Бронзена група Ербас Холанѓанец (поранешен EADS)

Организацијата денес е попозната под името Ербас Груп. Тоа е најголемата воздушна корпорација во Европа, со седиште не само во главниот град на Холандија, туку и во Париз и Отобрун.

Компанијата е релативно млада, формирана со спојување на други големи специјализирани организации во 2000 година. Преименувањето на EADS во Ербас Груп се случи дури во 2013 година. Во исто време, менаџментот најави реструктуирање, по што се очекуваат три дивизии: Airbus ќе биде ангажиран во насока на изградба на комерцијални авиони, Airbus Helicopters ќе се специјализираат за производство на хеликоптери, а Airbus Defense & Space ќе стане локација за производство на воена и вселенска опрема.

Приходите на компанијата за 2016 година изнесуваат 73,7 милијарди долари. 133.000 луѓе работат во корист на Ербас групацијата.

Второ место: Локхид Мартин Сребрен медал

Lockheed Martin Corporation е глобална компанија која е специјализирана во сегментот на одбранбениот и вселенскиот пазар. Меѓу јасни примерипроизводство - ловци-бомбардери (5-та генерација Ф-35) и модели на ловци од класа Ф-22.

Главниот клиент на компанијата е родната американска влада, која носи приближно 82% од приходите. Остатокот е обезбеден со меѓународни договори (работа според програмата за продажба на оружје). Бројот на комерцијални нарачки е само 1% од приходот. Целосниот профит на компанијата за 2016 година е 79,9 милијарди долари.

Вкупно, оваа организација вработува 97.000 луѓе. Седиштето се наоѓа во американската држава Мериленд, во градот Бетесда.

1-во место: неприкосновен лидер на Боинг

Седиштето на најголемиот светски производител е во Чикаго. Специјализација - производство на авијација, воена, па дури и вселенска технологија. Со воениот арсенал управува дивизијата за интегрирани одбранбени системи на Боинг, додека цивилната насока е под Крило на БоингКомерцијални авиони.

Покрај тоа, една од најголемите компании за производство на авиони во светот произведува широк спектар на воена опрема (која вклучува хеликоптери) и учествува во големи вселенски програми (пример е CST-100, вселенско летало).

Капитализацијата на компанијата е 108,9 милијарди долари, а приходите за минатата годинае еднакво на 94,6 милијарди долари. Денес во оваа структура работат 150.500 луѓе. Фабриките работат во 67 земји во светот, а испораката на стоки оди во 145 земји. И тоа не е сите бројки: повеќе од 5200 добавувачи од 100 земји се партнери на организацијата.

Карактеристики на авионската индустрија

Првично, авионската индустрија беше формирана како индустрија од воена природа. Подоцна почна да се размислува за прашањето за цивилни објекти. Ова ја направи авионската индустрија монетизирана и даде одредени специфични карактеристики:

1. Производството на воени производи се одредува според воените нарачки на сопствената држава и можностите за извоз на светските залихи.
2. Производството на цивилни авиони целосно зависи од приемот на национални и светски нарачки. Секако, овие бројки може да варираат во голема мера во зависност од побарувачката.

Производството на патнички авиони може да стане програма за замена на домашен увоз. Научи повеќе детални информацииможете во оваа статија.

Посебно прашање се однесува на самата цена на производство. Можеби ќе ве изненади што во средината на 1990-тите се проценуваше на 4 пати помалку од автомобилската, односно на само 250 милијарди долари. Сè е објаснето едноставно: авионите не можат да се наречат масовна стока, ова е производство на парчиња. Годишното производство на објекти на цивилната авијација едвај надминува 1.000 парчиња, додека бројките за воената структура можат да бидат уште помали, само 600 парчиња годишно.

Ситуацијата донекаде ја спасува добро воспоставеното производство на таканаречените лесни авиони. Големата побарувачка за нив се должи и на прифатлива цена- од 20 до 80 илјади долари. Најчесто ваквите производи се користат за едукативни, спортски или деловни цели.

Од големо значење е и високиот научен интензитет на целиот процес. Обично, развојот на кој било авион (и воен и цивилен) може да потрае од 5 до 10 години. Високите цени за дизајнирање и создавање на авионски капацитети се толку високи што неколку фирми во светот можат да си дозволат такви активности:

Позиција на рускиот пазар

Водач на домашната авионска индустрија е Обединетите корпорација за авиони(UAC). Основана е во 2006 година и ги обедини сите претходно постоечки организации за дизајн на авиони во земјата.

Приходите на корпорацијата се 295 милијарди рубли. Во текот на работата беа испорачани повеќе од 200 авиони. Посебен акцент во последните годиниоди на развој на линијата за кратки дестинации Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Само во 2016 година се извршени 34 испораки на овој модел на авион. До денес, повеќе од 50 такви машини се во функција, а 13 од нив се користат надвор од Русија.

Изградбата на авиони во Русија може да се смета за предмет на ризичен бизнис. Прочитајте повеќе за овој концепт.

Друга ветувачка насока на UAC се авионите со средни дестинации на новата генерација на брендот MC21, чии први лет тестови се одржаа минатата година. Има побарувачка за нив: веднаш по тестовите пристигнаа 175 нарачки и апликации за производство на ваква опрема. UAC планира да произведува 72 такви авиони годишно.