Возила. Воздушен транспорт. Лекција „Транспорт: воздух, земја, вода“

ВОЗДУШЕН ПРЕВОЗ, превоз на патници, пошта и товар на авиони - авиони и контролирани балони. Редовен воздушен превоз се врши помеѓу одредени точки според утврден распоред, додека повремените летови се вршат без распоред.

Во моментов во земјите кои поседуваат воздушен возен парк преовладува патничкиот воздушен транспорт кој служи и за поштенски превоз. Карго воздушен транспорт сè уште воопшто не постои, а само делумно се врши на поштенско-патнички авиони. Главната предност на воздушниот транспорт е брзината, главниот недостаток е високата цена. Кога се споредува воздушниот транспорт со копнениот и поморскиот транспорт, треба да се забележат следниве точки: 1) способност за движење во директна насока (на долги растојанија - по голем кружен лак), 2) способност за преминување на копнени и водни области без менување возила и 3) флексибилност при менување на маршрутите.

Просечна брзина на воздушен транспорт: во авиони 130-160 km/h, 1200-1600 km дневно без ноќни летови, 2500-3000 km дневно со ноќни летови; на контролирани балони 80-110 km/h, 1800-2500 km на ден (според проектите). максимална брзина транспортни авионидостигнува 215 км на час, а специјалните тркачки авиони - 512 км на час. Одење без спуштање: на авиони во просек 500-700 км, на контролирани балони (според проекти на прекуокеански линии) - до 3-5 илјади км. Сепак, воздушниот транспорт добива време само на растојанија на одредена должина: на кратки линии, добивката целосно се апсорбира со испорака на патници од градот до аеродромот и назад. За надземни водовинатпреварувајќи се со железницата, минималната должина е околу 300-400 км. На линиите што надминуваат 1500 km, заштедата на време во споредба со железницата може да се добие само со ноќни летови; во спротивно, паузата за летот за ноќ може да ги намали добивките на нула. Проблемот со ноќните летови е од големо значење за воздушниот транспорт, особено во земјите од Западна Европа и Северна Америка со густа железничка мрежа. Во последниве години, голем број линии беа опремени за ноќни летови. Таб. 1 ја покажува компаративната добивка во времето на различни линии на воздушниот транспорт.

Редовноста на воздушниот транспорт во голема мера страда од метеоролошки причини (магла, снежна бура, слаба видливост) и од механички дефекти (оштетување на моторот и опремата). ВО летна сезонанеправилноста поради метеоролошки причини е само 1-2% од сите летови, во есенските и зимските месеци значително се зголемува, а за зима значителен дел од воздушните линии се целосно затворени. Повреда на регуларноста од механички причини дава од 1 до 5%, во просек - 2,5% од бројот на започнати летови, односно на секои 20-100 (просечни 40) летови, во зависност од природата на линијата, нејзината должина и квалитети. материјален дел, има еден прекин на летот или принудно слетување. Употребата на повеќемоторни авиони ја зголемува регуларноста на воздушниот транспорт, иако во овој случај можноста принудни слетувањапо пат не е исклучено, а сепак е неопходно да има одреден број на алтернативни места за слетување долж надземната линија.

Развој на воздушна мрежа. Првите редовни воздушни линии се појавија во 1918 година во САД (експериментална поштенска линија Њујорк-Вашингтон) и Германија (воени поштенски линии на окупираната територија на Украина). Во 1919 година, се појавија голем број линии на поштенска и патничка комуникација во Франција, Германија и Англија. Засега сите линии работат на авиони. Пилотска линија оперираше во Германија во 1919 година на контролирани балони од типот Цепелин. Во СССР, по неколку експерименти на воздушна комуникација на авиони од стари воени типови во 1918-1921 година, од 1 мај 1922 година, комуникацијата пошта-патник и карго Москва- Коенигсберг (1200 км) на мешаното руско-германско друштво за воздушни комуникации, скратено како Дерулуфт. Во август и септември истата година, линијата Москва-Нижни-Новгород на друштвото за авијација работеше за време на Сојузниот саем. На почетокот на 1923 година беа формирани акционерски друштва Добролет (Соединциско друштво за доброволни воздушната флота) и „Укрвоздухпут (Украинско здружение за воздушни комуникации). Двете општества развија значајна мрежа на надземни линии. Третата компанија „Закавија“ (Транскавкаско друштво за цивилно воздухопловство), која се појави во истата година, беше ликвидирана во 1925 година. компании: Добролет, Дерулуфт и Укрвоздухпут.

Светска мрежа на воздушни линииво 1927 година достигна должина од околу 65.000 km; од нив, околу 40.000 km се во Европа (сл. 1).

Германија има најобемна мрежа, обединета од германската Ер Ханза (Дојче Луфт-Ханза), околу 20.000 км, Франција (1927) има околу 11.000 км воздушни линии; најзначајни од нив се: Париз-Лондон (Air-Union општество), Париз-Берлин (Farman општество, паралелно со германската Air Hansa), Париз-Виена-Константинопол со огранок Прага-Варшава („International Air Communications Company “, со учество на романскиот и унгарскиот главен град) и колонијалните линии: Тулуз-Казабланка-Дакар со огранок кон Алжир и Тунис и планирано продолжување кон Јужна Америка (општеството Латекоер), Англија има само околу 1500 километри воздушни линии во Европа. поврзувајќи го Лондон со главните престолнини на континентот. Во колониите, Англија води одлична работада се подготви мрежа на „империјални“ воздушни линии, како на авиони, така и на контролирани балони. Од предвидената воздушна линија Лондон-Индија-Австралија, само делот Каиро-Багдад-Басра (Друштвото на Империјал Ервејс) во моментов работи редовно. Останатите земји од Европа имаат делумно национални, делумно мешани здруженија за воздушни услуги, обично субвенционирани од државата и работат релативно мали линии локално значење. Во САД, од 1920 година, почна да работи воздушната пошта Њујорк-Сан Франциско (4300 км), поминувајќи ја целата земја (види Сл. 2).

Од 1924 година работи дење и ноќе и е електрифициран преку 2.200 километри. Покрај наведената, овде работат уште 17 авио линии според договор со поштенскиот оддел. Должината на целата американска мрежа до крајот на 1927 година достигна 15.600 км. Повеќето американски линии работат во текот на целата година. Меѓу другите неевропски линии, треба да се забележат белгиските линии во Конго, германските линии на хидроавион во Колумбија (Јужна Америка) и австралиските линии, кои достигнаа над 4000 km во 1927 година.

Воздухопловни линии на СССР. 1) Добролет, по експериментите со воздушната комуникација на линиите Москва-Нижни-Казан и Севастопол-Јалта, од 1925 година ги концентрирал своите напори на оддалечените линии, давајќи многу голема победасо време, во области лишени од нормален механички транспорт. Во 1927 година, Добролет одржува линии во Централна Азија: Ташкент-Самарканд-Термез-Душамбе, 930 km, и Chardzhui-Khiva-Tashauz-Chimbay, 480 km (сл. 3).

На крајот на 1927 г. редовни летовипо линиите Фрунзе-Алма-Ата, 240 км, и Ташкент-Термез-Кабул, 1140 км. Во Трансбајкалија работи линија на истата компанија: Верхнеудинск-Урга (во Монголија), оддалечена 600 километри, со планирано проширување до Пекинг. За огромната заштеда на време дадена од овие редови, концептот на Табела. 1. 2) Укрвоздухпут во 1927 година управувал со дневната линија Москва-Баку, 2510 km, преку Харков-Ростов-Минерални Води-Грозни. Продолжување на оваа линија до Пахлави (Анзели, Северна Персија) беше отворено за да се поврзе со персиско-германската линија Јункерс Пахлави-Техеран. 3) Дерулуфт во 1927 година работел на линијата Москва-Кенигсберг-Берлин долга 1800 км. Наведените линии, освен за азиските, работат само во летно време, азиските линии работат речиси цела година, со кратки паузи во зимските месеци.

Моментална состојба. Средства за воздушен транспорт. Покрај мал број адаптирани воени авиони, три категории на поштенски и патнички авиони оперираат на современи воздушни линии: а) исклучиво поштенски, мали по големина, со мотори од 150-400 КС. с., без патничка кабина (главна ар. на американски линии); б) патнички авиони и хидроавиони со средна моќност, едномоторни, 200-500 КС. Со.; в) големи патнички авиони и хидроавиони со 2, 3 и 4 мотори, со вкупна моќност од 600 до 1300 КС. С.: Најкористените типови се дадени во Табела. 2.

Авион со мала моќност, под 70 КС. с., не се користат во редовен воздушен транспорт и досега служат само за спорт. Авион од 70 до 150 КС. Со. во некои случаи, тие се користат на кратки линии (пристапни патишта), како и на индивидуални летови за изнајмување (такси). Контролирани балони (воздушни бродови) за надземни линии се во изградба во Англија и Германија и припаѓаат на крутиот тип (систем Цепелин). Нивниот волумен е од 100 до 150 илјади m 3; број на мотори 5-7; нивната вкупна моќност е до 3000 литри. Со.; брзина 110-120 km/h; седишта за патници 100, целосно комерцијално оптоварување 20-30 тони.

Статистика за воздушен транспорт. Работата на надземните водови во главните земји од Западна Европа се карактеризира со податоците во Табела. 3 и 4.

Обемот на работа на надземните водови на СССР, иако сè уште е инфериорен во однос на скалата на Западна Европа, покажа брз и редовен раст во последниве години (види Табела 5).

Обезбедување на воздушниот транспорт . Како што може да се види од Табела. 6, бројот на несреќи во воздушниот транспорт е сè уште висок во споредба со железницата, а степенот на безбедност е недоволен. Сепак, не може да се даде строго објективна споредба заснована на статистика, бидејќи воздушниот транспорт сè уште не достигнал таков обем и не е од масовен карактер. Според руската статистика железнициво 1913 година, 1 патник бил убиен на 1.300.000 превезени патници или 825.000 поминати воз-километри. Тоа. во однос на бројот на поминати километри, воздушниот превоз за патниците веќе може да биде еднаков по безбедноста на железницата, но во однос на бројот на превезени патници, бројот на несреќи во воздушниот транспорт е многукратно поголем отколку во копнениот.

Дизајн на надземни линии. На организацијата на надземните водови и претходи изработка на технички проект, организациски и оперативни проценки. Техничкиот проект опфаќа: 1) утврдување на траса, определување фази и изготвување распоред на сообраќајот; 2) пресметка на бројот на воздухоплови и мотори; 3) воспоставување видови техничка опрема; 4) пресметка на персоналот за летање (пилоти, механичари на одборот и радиотелеграфски оператори на одборот); 5) локација и опрема на аеродроми и места за слетување; 6) проекти на згради на аеродроми и локации; 7) проектирање на опрема за осветлување за ноќни летови; 8) организација на метеоролошката служба; 9) организирање на радио-телефонски и други видови на комуникација долж пругата; 10) организирање набавка на материјали и резервни делови. Маршрутата е избрана, доколку е можно, овозможувајќи безбедно слетување на пат. Должината на етапите поминати без спуштање се одредува во однос на квалитетите на избраниот авион, земајќи ги предвид неповолните ветрови и должината на денот во различно времена годината. Во исто време, неопходно е обезбедена резерва од околу 100 km по етапа; должината на етапите ретко надминува 800 км. Местата за слетување во случај на принудно спуштање се планираат на секои 50-70 км и се обезбедени со карактеристични знаци видливи одозгора. Распоредот на летот се заснова на просечната брзина на крстарење на даден авион, што се потврдува со искуство (обично 15-20% под максималната брзина). Бројот на авиони на линијата се одредува според дозволеното оптоварување на летот и е еднаков на бројот на поминати километри на линијата месечно поделен со дозволеното оптоварување на летот месечно по авион, плус бројот на резервни авиони. Вторите обично се достапни 1 по крајните точкиплус 1 на секои 1000-1500 км патување. Оптоварувањето на летот на авионот е нормално 8000-12000 km месечно. Пилотот обично е прикачен на одредено летало и има исто оптоварување на летот како него, односно 60-90 часа лет месечно.

Пример: должина на линија - 2000 km, број на летови - 6 неделно во секоја насока, вкупно 52 лета месечно; брзина, во просек, 150 km/h, број на пилоти и работни авиони 2000x52 / (90x150) ≈ 7или 8,резервниавион 3;Вкупноавион 10-11. БројмоториВрезерваприфатениобичново 100%одброевивоспоставенанаавиони.Терминамортизацијамотори 700-1000 часовиработа;Заавион 2000 година-3000 часовилет, или во просек 3-4 години.

Трошоците за воздушен превоз со авиони се повисоки од сите други видови на транспорт (види Табела 7).

На авион со еден мотор, со капацитет од 200-400 КС. Со. (4-6 патници), 1 км лет чини 1 р.-1 р. 70 k. Со дневни летови во текот на целата година, цената е поблиску до најниската граница, со ретки летови, значително се зголемува. Големите авиони обезбедуваат релативно поевтин транспорт, но само доколку им се обезбеди доволно голем товар, што сепак е ретко. За контролираните балони, сè уште нема цифри за трошоци тестирани во пракса, а за големи контролирани балони од 100.000-150.000 m 3 во изградба, трошок од 5-10 k. по патник-километар и 50 k.-1 r. со tkm. Причини за високата цена на транспортот постоечки авиони: а) релативно мала носивост (2-3 поминувања, на секои 100 КС); б) високата цена на авионите и моторите, кои сè уште се произведуваат во мал број; в) кратки периоди на амортизација за воздухоплови и мотори; г) висока цена на гориво; д) високо осигурување; ѓ) голем процент на режиски трошоци поради лошото искористување на материјалниот дел на време (делумна година и мал дел од денот). Споредбата на трошокот за воздушниот транспорт со големината на прифатените тарифи покажува дека воздушниот транспорт е сè уште нерентабилен насекаде. Нерентабилноста се уште се зголемува поради недоволното оптоварување што се јавува на многу линии. Дефицитот во сите држави е покриен со владини субвенции. Нивните големини за 1926 година: во Франција - околу 5 милиони рубли, во Германија - околу 9 милиони рубли, во Англија - околу 2,3 милиони рубли; дополнително, државите обезбедуваат копнена опрема за воздушен транспорт (аеродроми, осветлување итн.). Најисплатлив товар е пошта, платен за 4-7 рубли. за 1 Ткм, но неговата количина сè уште не е доволна за оптоварување на надземните водови. Развојот на воздушната пошта сега е најсигурниот начин да се изедначи воздушниот транспорт. Патниците и товарот можат да ги повратат трошоците само на линиите што се движат во области без патишта, како што се централноазиските линии Добролет и некои колонијални линии, каде што всушност сега најголемиот дел од оперативните трошоци се покриени со приходи; во блиска иднина, таквите линии ќе станат профитабилни. Техничкиот напредок на изградбата на авиони и авиони ветува во наредните децении значително намалување на трошоците за воздушниот транспорт, постигнување на неговата целосна профитабилност и намалување на тарифите за патниците и поштата приближно на нивото на железницата. Паралелно со ова, се предвидува зголемување на регуларноста, брзината и удобноста на воздушниот транспорт и како резултат на тоа, огромно проширување на неговиот опсег.

Воздушен транспортврши различни функции кај нас. Сепак, нејзината главна задача е превоз на патници и итен превоз на пошта и товар.
Употребата на авијација не е ограничена само на транспортни цели: таа е широко користена во земјоделството и шумарството, во градежништвото, инсталацијата, геолошките истражувања и ископувањата, во метеорологијата итн.
Во областите каде што нема железници, првенствено на северот на Сибир и на Далечниот Исток, во тешко достапни планинските пределиавијацијата често служи како единствено превозно средство.
Главните технички и економски карактеристики на воздушниот транспорт вклучуваат: голема брзина на превоз на патници и товар, голема мобилност и автономија во летот, способност за значително скратување на рутата во споредба со земјата и спортови на водатранспорт, организација на нон-стоп комуникации од крај до крај. Воздушниот транспорт постојано технички се подобрува. Патнички и брзи авиони беа пуштени во употреба тешка должностсо гасни турбини и турбомлазни мотори.
Во целокупната работа на авиосообраќајот патничкиот сообраќај е 4/5, а карго и пошта - 1/5. Преовладувачкото користење на воздушниот транспорт како средство за комуникација на патниците е предодредено од високата цена на превозот. Во воздушниот сообраќај се превезуваат само стоки, чија брза испорака е од големо економско значење, а повеќето од нив се патнички авиони, помали - карго.
Во последните години, темпото на развој на воздушниот транспорт е забавено. За 1993 - 1995 година патничкиот сообраќај се намали за половина, а прометот на патници - за речиси 40% (види табела. 10.4). На домашните линии и на локалните линии, прометот на патници е намален за 2,1 пати, но на меѓународните авиокомпании е зголемен за 2 пати. Обединетиот Аерофлот се распадна на 413 авиокомпании, од кои всушност оперираа 157. Во земјата има 845 аеродроми, вклучувајќи 66 од федерално значење, 49 со меѓународен статус. Амортизацијата на основните средства се проценува на 70%.
Создаден широка мрежатранзит (на долги растојанија) и локални авиокомпании. Москва е поврзана со авиокомпании со главните градови. соседните земји, центрите на републиките, териториите, регионите и поголемите градови Руска Федерација. директно воздушниот сообраќајинсталиран од 87 г странски земји. Во системот на меѓународни авиокомпании на нашата земја постојат авиокомпании кои ги оперира Аерофлот заедно со странски авиокомпании. Ова е, на пример, Транссибирскиот ервеј, кој редовно го користат Аерофлот, јапонската авиокомпанија Jal, францускиот Air France, британскиот BOAC, скандинавскиот CAC и германската Lufthansa.
Табела 10. Главни показатели за развојот на воздушниот транспорт во Русија точки, услови за транспорт (тарифи, регуларност, удобност, фреквенција на летови итн.).
Водечкото место во формирањето на протокот на патници во воздушен транспорт му припаѓа на московскиот воздушен центар, кој сочинува повеќе од 10% од сите првични полетувања на патници. Летовите се вршат од Москва во пет насоки: кавкаски, јужен, источен, централноазиски и западен. Најголем број патници се превезуваат со авион од Москва до Санкт Петербург, Сочи. Се карактеризира голем проток на патници кон исток, одејќи од Москва преку регионот Волга, Урал, Сибир до Далечниот Исток, како и на југ - до одморалиштата на Крим и Кавказ.
Покрај Москва, моќни патнички текови се формираат и во воздухопловните центри Санкт Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Сочи, Минерални Води, Краснојарск, Хабаровск, Иркутск, Ростов на Дон, Казан, Самара. Од секој аеродром, најмоќните текови на патници следат ограничен број рути. Така, московските аеродроми, кои имаат директна воздушна врска со 200 градови во земјата, испраќаат околу половина од сите патници во 18 - 20 градови, од Санкт Петербург, половина од авионските патници одат во 9 градови.
На локалните авиокомпании, многу патници се превезуваат во Источен Сибир и на Далечниот Исток.
Превозот на патници во воздух се карактеризира со висока нерамномерност. II и III квартали од годината сочинуваат повеќе од половина од годишниот обем патнички сообраќај. Во зима, бројот на летови е нагло намален. Нерамномерноста на сообраќајот е најголема на линиите што ги опслужуваат туристичките места.
Во иднина ќе се развива патнички превоз за средни и долго растојание. Авиосообраќајот ќе го заземе главното место во карго превозот за време на развојот на северните и североисточните региони на земјата.
Главните насоки за развој на воздушниот транспорт се зголемување на капацитетот (носивниот капацитет) и брзината на авионите, подобрување на техничката опрема на пристаништата, особено во регионите на север, Сибир и на Далечниот Исток и обезбедување безбедност на летот.
Во моментов, се развива сеопфатна програма „Транспорт на Русија“. Пред сè, треба да се решат прашањата за зголемување на инвестициите во оваа индустрија, привлекување странски капитал, воспоставување на работата на транспортното инженерство, електро-електронската и електронската индустрија, изработката на инструменти итн.. Во пазарна економија, нашата земја има потреба од транспортен систем кој може да се прилагоди на околностите кои брзо се менуваат.
Меѓу предлозите достојни за внимание е создавање транспортен коридор Балтик-Центар-Црно Море долг 2.000 километри. Ова е цел систем на комуникации што ги обединува автопатите, железницата, аеродромите, пристаништата, магацините, карго терминалите итн. , Турција, Иран.

Воздушниот транспорт е начин на транспорт кој превезува стоки и патници по воздушен пат со помош на авиони: авиони, хеликоптери итн. Воздушниот транспорт е еден од најважните видови превоз на патници.

Воздушен транспорт настана во државите на Европа и Америка по Првата светска војна г. Во Франција и Германија, на пример, како начинот на транспорт почна да се развива од г. Во СССР, првата воздушна линија беше отворена во 1923 година. Франција Германија,

Принципот на летот е аеростатичен со архимедовата сила, еднаков на силата на гравитација на масата на воздухот поместена од телото; Архимедовиот воздух е аеродинамичен поради реактивната сила поради паѓањето на дел од воздухот што тече околу телото. при неговото движење, односно се определува со силата на воздухот врз телото што се движи. инерцијален со силата на инерција на летечкото тело поради почетната резерва на брзина или висина, затоа таквиот лет се нарекува и пасивен; динамична ракета со реактивна сила поради отфрлање на дел од масата на летечкото тело. Во согласност со законот за зачувување на импулсот на системот, движењето настанува кога одреден дел од неговата маса се одвојува од телото со која било брзина; Во безвоздушниот простор, авионот може да изврши инертен лет или на други физички принципи (на пример, користејќи соларно едро, на подрачјето на кое ѕвездениот ветер врши притисок или со добивање забрзување по револуција помеѓу релативно масивни планети , изведувајќи гравитациски маневар на маневар со ѕвездена ветрогравитација на соларното едро

Класификација Класификацијата на авионите може да се изгради на различни принципи. Ова не ги опфаќа класификациите, на пример, според типот на употребениот мотор или според намената на авионот, кои во суштина не се класификации на самите авиони, а всушност ги класифицираат моторите или носивоста на авионите, што може да се однесува на речиси секоја гранка на технологијата, науката и економската активност. Не интересираат дегенерираните класификации (кои се состојат од само две дивизии, на пример, беспилотни возила со екипаж).

Класификација Уреди кои се движат во Земјиното гравитационо полеАеростатски или „полесни од воздухот“ уреди, подигнати во атмосферски лет со архимедова сила поради балон (школка) исполнет со гас (вклучувајќи го загреан воздух), чија густина е помала од густината на атмосферски воздух, или употреба на евакуирана школка (Вакуум воздушен брод). Според начинот на движење, овие уреди се делат на: Архимедска сила Вакуумски воздушен брод Балони кои немаат средства за намерно движење во хоризонтална рамнина и се движат во неа со ветерот Балони Воздушни бродови со мотор (мотори) и контроли за наменски движење по вертикалата (нагоре или надолу) и во хоризонталната рамнина.Мотор на воздушен брод

Класификација Аеродинамични возила поддржани во атмосферски лет со аеродинамичен лифт генериран од брзо движењево воздухот на самиот апарат или неговите делови. Поделено на: сила на кревање Мотор управуван од моторот. Тие се поделени на: Апарати со активна контрола на протокот на граничниот слој, како што е ЕКИП, со вителски систем за контролирање на протокот во граничниот слој ЕКИП Апарат со неконтролиран проток на граничен слој Хеликоптери (хеликоптери), чијашто сила на подигање е создаден пропелер, се ротира од моторот околу вертикална оска Хеликоптери хеликоптери пропелер

Класификација Возила за крстарење со фиксно (во однос на возилото) крило: авиони, крстосувачки проектили, екраноплани, екраноплани, моторни едрилици, парамотори. Тие вклучуваат: Автожиро, чие крило слободно ротира околу вертикалната оска под влијание на воздухот што доаѓа при хоризонтален лет. Уредите кои при полетување од земја и качување, како хеликоптери, со метод сличен на уредите со фиксни крила, при хоризонтален лет развиваат подигање на крилата, како авиони, додека пропелерот, чија оска се врти во хоризонтална положба, игра улогата на двигател во хоризонтала при лет.Крила на роторот на хеликоптер Погонски авиони Аеродинамични возила без погон кои се движат во атмосферата со постепено намалување под комбинирано влијание на гравитацијата и аеродинамичките сили. Едрилици, висечки едрилици, параглајдери.

Класификација Авионите со аеростатско истоварување слично на BARS (LA), кај кои околу 80% од подигањето на авионот (500 тони) се постигнува со цилиндар од хелиум, а брзината до 300 km/h ја обезбедуваат моторите за одржување. Инерцијален. Движење во Земјиното гравитационо поле по инерција поради брзината што им се соопштува во активниот дел од траекторијата со ракетен мотор. Тие се поделени на: инертен активен дел од траекторијата Боеви глави од балистички проектили кои се движат по балистички траектории балистички ракети балистички траектории Вештачки земјишни сателити и орбитирачки вселенски станици кои се движат во вселената околу Земјата во затворени орбити. возила кои ја надминуваат гравитацијата без интеракција со атмосферата, поради потисок ракетен мотор, насочен вертикално нагоре или има доволно вертикална компонента. Овој метод на лет се користи на активниот дел од траекторијата со балистички ракети и лансери на вселенски летала. воздушно перниче, се држи над земја или над вода поради зголемениот воздушен притисок создаден од компресорот помеѓу дното на апаратот и цврста или водена површина Уреди за воздушно перниче

Воздушен транспорт Авион (исто така познат како авион) е авион со аеродинамичен метод за создавање подигање со помош на мотор и фиксирани крила (крила) и се користи за летање во атмосферата на Земјата. (Понатаму во овој напис, терминот авион се толкува само во оваа смисла.) Крилата на моторот на авионот во атмосферата на Земјата

Воздушен транспорт Авионот е способен да патува со големи брзини користејќи го кревањето на крилата за да се задржи во воздухот. Фиксираното крило разликува авион од орнитоптер (мајол) и хеликоптер, а присуството на мотор од едрилица. Авионот се разликува од воздушниот брод со аеродинамичниот метод на создавање подигање, авионското крило во идниот проток на воздух создава подигање.

Видови авиони Боинг (Боинг) Патнички авиони за авиокомпании на долги релации Димензии: - распон на крилата 59,63 m, - должина на авион 70,66 m, висина на авион 19,32 m Димензии на патничката кабина: - должина 57 m, - максимална ширина 6, 13 m, - висина 2,53 m Податоци за летот: - брзина на крстарење 940 км/ч, - опсег на летот - до км - патници во кабината од три класи - 405, макс Состојба: масовно се произведува од 1983 година Боинг (Боинг)

Видови авиони Ербас А310 (Ербас А310) Патнички авиони за авиокомпании со средни релации Димензии: - распон на крилата 43,9 м, - должина на авионот 46,65 м, висина на авионот 15,81 м Димензии на патничката кабина: - должина 33,24 м, - максимална ширина 5 м. 2,32 m 255, макс Состојба: масовно произведено од 1983 година Авион Ербас А310 (Ербас А310), авион на цивилната авијација, заштита на копнени објекти од непријателски авиони. Поретко, борците се користат за напад на копнени и поморски цели. бомбардери цивилна авијација

Во моментов, концептите на авијација и воздушен транспорт всушност станаа синоними, бидејќи воздушниот транспорт се врши исклучиво со авиони потешки од воздухот. (7)

Карактеристично:

б Возила: авиони и хеликоптери

б Комуникациски правци: воздушни коридори

б Сигнализација и контрола: светилници на авиони, контрола на летање

б Транспортни центри: аеродроми

Воздушен транспорт, еден од начините на транспорт кој превезува патници, пошта и товар по воздушен пат. Неговата главна предност е да обезбеди значителна заштеда на време поради големата брзина на летот.

Воздушниот транспорт има пониски фиксни трошоци од железницата. транспорт на водаили цевководи. Фиксните трошоци за воздушен транспорт вклучуваат купување на авиони и, каде што е потребно, специјална опрема за ракување и контејнери. Променливите трошоци вклучуваат керозин, одржување на авиони и персонал за летање и земја.

Бидејќи аеродромите бараат многу големи отворени простори, воздушниот транспорт, по правило, не се комбинира во единствен систем со други видови на транспорт, со исклучок на патниот транспорт.

Воздушниот транспорт превезува разновидна стока. Главна карактеристика на овој вид транспорт е тоа што се користи за испорака на стоки главно во случај на итност, а не на редовна основа. Така, главните товари што се транспортираат по воздушен пат се или висока вредност или лесно расиплива стока кога е висока билетоправдано. Потенцијални објекти на воздушен карго транспорт се и такви традиционални производи за логистички операции како склопувачки делови и компоненти, стоки што се продаваат преку поштенски каталози.

Авиосообраќајот е на трето место по патнички сообраќај. Се користи и во националната економија за транспорт на итен товар, во изградба на цевководи, мостови, далноводи, при изведување работи за земјоделство, геолошки истражувања и рибарство. Степенот на развиеност на воздушниот транспорт е показател за степенот на научно-техничкиот потенцијал на земјата. Во последните години, темпото на развој на воздушниот транспорт е забавено. Во моментов, техничкиот персонал на копнената база е 60%, а за комплексите на воздушни терминали - не повеќе од 30%. Амортизацијата на основните средства се проценува на 70%. Затоа е потребно поинтензивно финансирање на воздухот транспортен комплексза да не остане набрзо без него, а потребно е да се стимулираат нашите познати проектантски бироавладини наредби.

Во транспортниот систем модерна Русијавоздушниот транспорт, кој е основа на цивилното воздухопловство, е еден од главните видови. Во неговата вкупна работа, превозот на патници е 4/5, а карго и пошта - 1/5. Најголем бројпатниците се превезуваат на авиокомпании што ја поврзуваат Москва со источните региони, Санкт Петербург, одморалишта и со главните градови на земјите од ЗНД. Во градовите како Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% од патниците во Москва се испорачуваат со авион, а во Хабаровск и Ашгабат - до 90%.

Во Русија, авијацијата е најскапиот начин на транспорт, но во исто време и најбрз. Првата воздушна линија во Русија беше отворена во 1923 година (Москва-Нижни Новгород). Во моментов, мрежа на авиокомпании е широко развиена, поврзувајќи ги најважните индустриски центриземји, како и главниот град на Русија - Москва - со главните градови на земјите од ЗНД, главните градови и градови на многу земји во светот. Развиена воздушна комуникација помеѓу поголемите градови и одморалиштата.

Воздушниот транспорт игра посебна улога во слабо развиените региони на Сибир и на Далечниот Исток, каде што, заедно со сезонскиот речен транспорт, често е единственото средство за комуникација. Најмасовните и најстабилни патнички текови се концентрирани на авиокомпаниите од Москва во пет главни насоки: кавкаски, јужен, источен, централноазиски и западен. Воздушниот транспорт носи патници паралелно со речиси сите поголеми железнички линии. Во исто време, уделот на воздушниот транспорт е поголем од оној на железницата на линиите од Москва до Екатеринбург и Новосибирск и понатаму на исток, како и од Москва до Сочи, Минерални Води и главните градови на земјите од ЗНД. Главните текови на граѓани се концентрирани во источниот (Сибир и Далечниот Исток) правец.

Воздушниот транспорт во нашата земја врши различни функции. Сепак, нејзината главна задача е превоз на патници и итен превоз на пошта и товар.

Во областите каде што нема железници, првенствено на северот на Сибир и на Далечниот Исток, во тешко достапните планински области, авијацијата често служи како единствено превозно средство.

животна средина за воздушен транспорт

Создадена е широка мрежа на транзит (на долги растојанија) и локални авиокомпании. Москва е поврзана со авиокомпании со главните градови на соседните земји, центри на републики, територии, региони и поголеми градови на Руската Федерација. Воспоставена е директна воздушна комуникација со 87 странски земји. Во системот на меѓународни авиокомпании на нашата земја постојат авиокомпании кои ги оперира Аерофлот заедно со странски авиокомпании. (7)

Сонот за летање е долго време во главите на луѓето. Решението за дизајнот на авионот го предложи Леонардо да Винчи, далеку пред неговото време.

Во Русија, обиди за летање балон на топол воздухбиле преземени во XVI век, за што бил погубен кметот што го извршил летот - ерата на Иван Грозни. Во 1696 година, беше направен обид да лета на крилја покриени со тенка кожа, во 1729 година ковачот Черник-Гроза се обиде да се крене на крилја направени од жица и пердуви, во 1731 година службеник од Рјазан полета во балон, за што беше протеран од градот под закана од палење на клада или жив погреб.

После тоа, Французинот Чарлс полета во балон, во 1875 година Менделеев предложи проект за контролиран стратосферски балон, во 1900 година контролираниот воздушен брод Цепелин стана претендент за освојување на воздушниот слив.

идеја модерни авиониа неговите главни елементи беа предложени од Можајски во 1876 година, создавајќи летечки модел на авион со пружина на часовникот. Во 1881 година изградил авион со два мотори, во 1882 година го составил, но силните вибрации и недостатокот на средства го одложиле летот за уште две години (во областа железничка станицаМожајскаја на местото на првиот човечки лет на уред потежок од воздухот, беше поставен спомен знак).

Овој авион беше препознаен како најдобар дизајн од тоа време, дефинирајќи го напредокот на изградбата на авиони. Тоа беше првиот авион што полета со лице во него.

Слични обиди беа направени и во Германија, Франција, Англија и Америка. Почетокот на изградбата на индустриски авиони во Русија се припишува на 1908-1909 година, во 1913 година руските дизајнери предводени од Сикорски изградија авион со тежина на летот од 4,2 тони (во тоа време немаше авион потежок од 1 тон во странство). Овој авион внел 7 луѓе и развил брзина од 90 км на час, а потоа дизајнирале авион со тежина на летот од 6,5 тони.

6.3.1. Општи карактеристики на воздушниот транспорт

Воздушниот транспорт е најбрз и најскап во светот. Мрежата на воздушни линии постојано расте, а до почетокот на 21 век надмина 8 милиони километри. Главната улога на воздушниот транспорт во превозот на патници, неговото учество во светскиот патнички транспорт надминува 10%, иако во товарниот промет - само 1%. Неговата вредност неизмерно се зголемува за тешко достапни области каде што нема други начини на транспорт (на пример, за оддалечени северните региониСибир и рускиот Далечен Исток).

Воздушна комуникацијапостои меѓу сите континенти, но најинтензивните линии постојат помеѓу Северна Америкаи Европа. Географијата на воздушниот транспорт се карактеризира и со мрежа на аеродроми, од кои има повеќе од 1000 само меѓународни. Повеќетовоздушниот сообраќај во светот го контролираат САД.

Меѓу аеродромите кои вршат најзначаен превоз на патници, може да се наведат аеродромите на САД (О Хаара, Чикаго), Велика Британија (Лондон, Хитроу), Јапонија (Токио, Нарита, Кансаи, Осака). Аеродромот Кансаи е отворен во 1995 година и се наоѓа на алувијален остров на пет километри од брегот, што му овозможува да работи деноноќно, за разлика од стариот, кој се наоѓа во центарот на Осака и работи само преку ден поради бучава. .

Во однос на транспортот на карго, аеродромите во САД (Њу Јорк, Лос Анџелес, Чикаго) се во водство, најголеми метрополитенските аеродромиЗападна Европа (Лондон, Париз, Амстердам), Јапонија (Токио). Повеќе од 70% од авионската флота на планетата е концентрирана во САД.

Во структурата на светската воздухопловна флота доминираат американските авиони Боинг, Даглас, Локхид, а најголемиот дел од летовите во европските земји се направени со авиони од истите марки.

Во Русија, воздушниот транспорт сочинува 14,6% од целиот меѓуградски патнички сообраќај (во САД - 17%).

Меѓу трендовите во развојот на воздушниот транспорт може да се забележат: зголемување на брзината и опсегот на летови, зголемување на учеството на интерконтиненталниот транспорт и зголемување на капацитетот на авионите. Воздушниот транспорт се карактеризира со висок степен на концентрација на капитал.

Системот за воздушен транспорт се состои од многу функционално меѓусебно поврзани потсистеми. Главните елементи на системот за воздушен транспорт се: системот „екипаж-авион“, системот за контрола воздушниот сообраќај, систем на техничко работење, објекти и персонал на комерцијални услуги.

техничка основавоздушниот транспорт се:

авиони,

аеродроми,

воздушни линии (маршрути),

фабрики за поправка на авиони.

Авионот може да биде потежок од воздухот - авиони, хеликоптери, едрилици, роторни и полесни од воздухот - воздушни бродови, напојувани и слободни балони. Сите овие се авиони. Концептот на авиони не вклучува авиони кои се движат само поради млазен потисок или инерција (ракети, вселенски летала), како и летала, метеоролошки балони.

Флота на авиони воздушен транспортсе состои од авиони и хеликоптери.

Авионите се поделени на патнички, товарни, комбинирани (карго-патници) и специјални апликации (земјоделски, санитарни, воздушни фотографии), како и обука.

Најважните технички и економски показатели на авионите се: капацитетот (за патници) и носивоста, брзината, опсегот на летот без престан.

Аеродроми- комплекс на инженерско-технички капацитети кои обезбедуваат поаѓање до линиите и прием од линиите на патници и товар, како и подготовка и опрема на авиони.

Аеродром е претпријатие за воздушен транспорт дизајниран да врши редовен воздушен превоз на патници, багаж, товар, пошта и да сервисира летови на авиони. Аеродромот вклучува аеродромсо систем на писта, товарни и патнички комплекси, воздухопловна техничка база, аеродромски услуги, комуникации и поддршка за летови.

Аеродром- најважниот елемент на аеродромот, го вклучува аеродромот, на кој се наоѓаат една или повеќе воздушни патеки, такси патишта, места за паркирање на авиони, писти. Бројот на писти зависи од капацитетот на аеродромот. Една писта може да има една или повеќе писти.

товарен комплексвклучува товарна престилка (место за краткотрајно паркирање на воздухопловите при утовар и истовар на товар), карго складишта, пошти и други објекти. На аеродромите со голем обем на товарен сообраќај, обезбедени се карго терминали, кои се разликуваат од магацините по нивното решение за планирање на просторот и работната технологија.

Патнички комплексдизајниран за брза и безбедна услуга на патниците кои заминуваат, пристигнуваат и транзит, се среќаваат и заминуваат.

Главниот елемент на патничкиот комплекс е терминал,каде се врши продажба на билети, пријавување на патници, царинење и обработка на багажот, информации и други видови услуги на патници.

Дишните патишта- се работи за воздушни коридори ограничени по ширина и висина, кои ги поврзуваат воздушните простори на аеродромските области и наменети за летови на авиони. Рутите се опслужуваат со помош на воздушна навигација и контрола на летање.

6.3.2. Авион

Авионите и хеликоптерите се најмногу користени.

Авионе авион кој лета во атмосферата со помош на мотори и крила, на кој се создава аеродинамичен лифт при движење во воздух. Кога авионот се движи во воздухот, горната површина на крилото, поконвексна од долната, тече околу протокот на воздух со поголема брзинаод долниот, има разлика во притисокот насочена нагоре, нормално на брзината на летот. Оваа разлика во притисокот создава аеродинамично подигање. Ако силата на подигање е еднаква на тежината на летот, тогаш авионот лета хоризонтално. Ако е помала од тежината на летот, тогаш авионот лета со намалување. Ако силата на подигање ја надминува тежината на летот, тогаш се случува искачување.

Авионите според нивната намена се делат на: транспортни (патници и карго); едукација и обука; спорт; војската; посебен.

Главните карактеристики на авионите се: тежина на полетување; опсег на летот; шема на распоред.

Тежина за полетување- масата на целосно опремен, напоен и натоварен авион. Според тежината на полетувањето, авионите се поделени на четири класи.

Првата класа вклучува авиони со тежина на полетувањеповеќе од 76 тони, на вториот - со маса од 30 до 75 тони, на третиот - со маса од 10 до 30 тони, на четвртиот - со маса помала од 10 тони.

Опсег на летот- растојанието измерено на површината на земјата што може да го прелета авионот со потрошувачката на целата резерва на гориво, со исклучок на резервата за итни случаи на воздушната навигација.

Според опсегот на летот, авионите се поделени на главни и локални авиони. Главните, пак, се поделени на:

долги релации (досег на летови над 6000 km); средни дестинации (опсег на летови од 2500 до 6000 km); кратки релации (досег на летови до 2500 км).

Опсегот на летот на авионите на локалните авиокомпании не надминува 1000 км.

Брзината на современите транспортни авиони со турбомлазни мотори е 750-950 km/h, со турбопроп мотори 500-750 km/h.

Во зависност од брзината на летот, авионите се поделени на субсонични; суперсоничен; хиперсоничен.

Субсоничен - авион чија брзина не ја надминува брзината на звукот. Суперсоничен - Авион чија брзина ја надминува брзината на звукот. Хиперсоничен - авион чија брзина ја надминува брзината на звукот за 4-5 пати.

6.3.3. Воздушен транспорт на Русија

Рускиот воздушен транспорт превезува патници, товар и пошта. Тоа е важна алка во економската и социјалната структура на земјата.

За Русија, која зазема една осмина од копното на земјата, воздушниот транспорт е фактор за нормално функционирање на пазарите за стоки и услуги, меѓурегионалните и меѓународните односи. Спецификите на географската и климатската положба на земјата, малата густина на копнената транспортна мрежа во повеќе региони, големи димензииземјите бараат широка употреба на воздушниот транспорт. Околу 70% од територијата на Русија (Сибир, Север, Далечен Исток) практично немаат развиени копнени и водни комуникации, околу 50% од патничкиот и товарниот сообраќај за овие области се обезбедува со воздушен транспорт.

Деловни патувања, туризам, земјоделски работи, гаснење шумски пожари, мониторинг природна околина, мапирање, геолошки, извидување на мраз, извидување на рибарството, спроведување на уникатни градежно-монтажни работи, обезбедување на Медицинска нега, итна помошво итни случаи без воздушен транспорт би било тешко и често невозможно.

Секоја година во Русија, воздушниот транспорт превезува околу 25 милиони патници (70% во внатрешниот сообраќај) и 0,7 милиони тони. товарот. Должината на воздушните линии на цивилното воздухопловство е околу 800 илјади километри, вклучително и повеќе од 200 илјади километри - меѓународни линии.

Падот на СССР, исто така, доведе до колапс на единствената монополска компанија, Аерофлот, која се состоеше од регионални одделенија за цивилна авијација лоцирани на главните аеродроми во земјата.

Во Русија моментално работат 330 авиокомпании и 845 аеродроми. 63 аеродроми се од федерално значење, 52 вршат меѓународни летови.

Руската авионска флота се состои од 8.200 единици, вклучувајќи околу 1.900 главни патнички авиони, повеќе од 800 - карго, околу 2500 хеликоптери, останатите - авиони на локални авиокомпании.

Во последниве години, во Русија има намалување на превозот на патници со авион, главно поради намалувањето на солвентноста на населението, предизвикано од наглото зголемување на цените на авионските билети. Од 1 јануари 1993 година, авионскиот превоз на патници се врши по бесплатни цени. Се предвидува и натамошно намалување на обемот на патничкиот сообраќај и патнички промет. Треба да се напомене дека со намалување на патничкиот сообраќај за домашни авиокомпании, на меѓународни линииво истиот период постојано се зголемуваше.

Во последните години се забележува одредена стабилизација во развојот на воздушниот сообраќај, се забележува зголемување на обемот на патнички и карго авиопревоз. Употребата на авиони е малку подобрена - забележано е забележливо стабилизирање на авионските билети. Во последниве години, во цивилното воздухопловство беа воведени десетици најважни производствени капацитети, и покрај значителните тешкотии. Меѓу нив се комплекси за воздушни терминали, терминали во Пулково, Внуково, Хабаровск, Иркутск, Домодедово, Архангелск, Магадан, Колцов, Уст-Илимск, Братск, Барнаул, Петропавловск-Камчатски, Нижни Новгород, Грозни, Сочи; писти и други аеродроми на аеродромите Шереметјево, Биково, Чита, Владивосток, Салехард, Мурманск, Братск, Колцов, Уст-Илимск, Магнитогорск, Нижни Новгород; воздухопловни технички бази во Хабаровск, Уст-Илимск. Во Москва беше пуштен во употреба медицински центар (болница со 480 кревети и поликлиника за 750 посети дневно), амбуланта за персоналот за летови во Владивосток, хотел во Хабаровск и други социјални установи.

Во февруари 2003 година се одбележуваат 80 години од постоењето на руската цивилна авијација. Во ова време, авијацијата помина долг и тежок пат на развој и стана една од современите индустрии. Национална економија- воздушен транспорт.