Ербас а380 800 колку седишта. А380 - авион. Модерни авиони. Колку чини Ербас А380?

Ербас А380 е двокатен широко-тело млазен патнички авион создаден од Ербас С.А.С. (претходно Ербас индустрија). А380 може да направи нон-стоп летовина растојание до 15.200 км. Неговата должина е 73 метри, висина 24 метри, распон на крилата 79,8 метри, има 4 мотори. Капацитетот на Ербас А380 е 525 патници во кабина со три класи, 853 патници во конфигурација од една класа. A380 е најекономичен меѓу големи облоги(троши 3 литри гориво по патник на 100 километри).

До денес (лето 2010) Ербас А380 е најголемиот патнички авионво светот, надминувајќи го Боинг 747 по капацитет, кој може да превезе до 467 патници (Боинг 747 беше најголемиот патнички авион 35 години, но апсолутниот рекорд за комерцијална употреба сè уште припаѓа).

Постои и карго модификација A380F со можност да носи товар до 150 тони на растојание до 10.400 km. Максималната тежина на полетување е 560 тони (тежината на самиот авион е 280 тони).

Развојот на А380 траеше околу 10 години, цената на целата програма е околу 12 милијарди евра. Ербас С.А.С. тврди дека корпорацијата треба да продаде 420 авиони за да ги поврати трошоците, иако некои аналитичари проценуваат дека бројката треба да биде многу поголема.

Најтешкиот дел, според програмерите, во создавањето на авионот бил проблемот со намалувањето на неговата тежина. Тоа беше решено преку широка употреба на композитни материјали. Напредните технологии и подобрените алуминиумски легури исто така беа користени за намалување на тежината на авионот. Така, централниот дел од 11 тони за 40% од неговата маса се состои од јаглеродни влакна. Горните и страничните панели на трупот се направени од хибриден материјал Glare. На долните панели на трупот се користеше ласерско заварување на жици и кожа, што значително го намали бројот на сврзувачки елементи.

Според Airbus S.A.S., по патник, А380 согорува 17% помалку гориво од „најголемиот авион денес“ (очигледно се однесува на Боинг 747). Колку помалку гориво согорува, толку е помала емисијата на штетни гасови јаглерод диоксид. За авион, емисиите на CO2 по патник се само 75 грама на километар. Ова е речиси половина од стандардот за емисија на CO2 поставен од Европската унија за автомобили произведени во 2008 година.

Пуштање во работа

Првиот продаден авион (MSN003, регистарски број: 9V-SKA) беше предаден на клиентот на 15 октомври 2007 година по долга тест фаза на прифаќање и стапи во услуга на 25 октомври 2007 година, откако заврши комерцијален летпомеѓу Сингапур и Сиднеј (број на лет: SQ380). 2 месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс Чу Чонг Сенг изјави дека А380 има подобри перформанси од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од она на компанијата. Вториот А380 за „“ (MSN005) беше предаден на Ербас на 11 јануари 2008 година и беше регистриран како 9V-SKB. До 18 март 2008 година, Singapore Airlines управуваше со своите два авиони во конфигурација со 471 седишта помеѓу Сингапур и Сиднеј. По пристигнувањето на третиот авион, беше одлучено да се прошири бројот на воздушни линии на линијата Сингапур-Лондон. На 18 март 2008 година, Singapore Airlines A380 успешно слета на аеродромот Хитроу (Лондон), со што го направи првиот комерцијален лет за Европа. Четвртиот А380 „Сингапур ерлајнс“, кој ѝ беше ставен на располагање на компанијата од 26 април (9V-SKD), од 20 мај лета на линијата Сингапур-Токио. Сингапур ерлајнс ги нарече следните ветувачки линии: Сингапур - Сан Франциско, директни летови до Париз и Франкфурт, релација Хонг Конг, Мелбурн - Сингапур.

На 25 јануари 2008 година, А380 (MSN014) "" (втората авиокомпанија што го нарача А380) го направи својот прв лет. Qantas соопшти дека првично ќе управува со А380 во конфигурација со 450 седишта на својата линија Мелбурн-Лос Анџелес. Следните рути може да вклучуваат Сиднеј-Лос Анџелес и Мелбурн-Лондон, Сиднеј-Лондон.

Првиот авион напојуван од моторот GP7270 од Engine Alliance (нарачан од "") го направи својот прв лет на 4 септември 2007 година. Тој треба да биде испорачан на Emirates Airline во септември 2008 година и да го направи својот прв лет до Њујорк на 1 октомври 2008 година, до Лондон на 1 декември и до Окленд преку Сиднеј на 1 февруари 2009 година. објави дека има намера да ги отвори следните рути за своите А380 во иднина: Париз-Монтреал, Њујорк.

Од март 2008 година, Ербас имаше завршено 27 авиони А380 и го очекуваше првиот авион со нов електричен систем (кој го заменува стариот што беше една од причините за големите одложувања на програмата). Овој авион го направи својот прв лет во Последни деновимарт 2008 година.

Видео: Првиот лет на Ербас А380

Комерцијална работа во моментов

Од јуни 2010 година, авионите А380 се во флотата од пет авиокомпании.

• Авиокомпанијата го користи А380 за летови од Сингапур до Сиднеј, Лондон (аеродром Хитроу), Париз (аеродром Шарл де Гол), Токио (аеродром Нарита), Цирих.
• Авиокомпанијата го користи А380 на линиите Сиднеј-Лос Анџелес, Сиднеј-Сингапур-Лондон, Мелбурн-Лос Анџелес.
• Авиокомпанијата го користи А380 на линиите од Дубаи до Лондон, Бангкок, Торонто, Сиднеј, Окленд, Сеул и планира да започне со летови на А380 до Рим, Пекинг, Сингапур и Џеда во 2010 година.
• Авиокомпанијата го користи А380 на линијата од Париз до Њујорк, Јоханесбург, Бостон, Лондон.
• Од 11 јуни 2010 година, авиокомпанијата ќе го користи А380 на линиите од Франкфурт до Токио, Пекинг и Јоханесбург.

Инциденти

• 4 ноември 2010 година Авион ЕрбасА380 (регистрационен број VH-OQA) на австралиската авиокомпанија Qantas, со лет QF32 на релација Сингапур-Сиднеј, набргу по полетувањето (според различни извори, по 6-15 минути) дошло до сериозен дефект на моторот бр. 2, придружено со делумно уништување на преградата на моторот и, веројатно, на моторот (Rolls-Royce Trent 900). За време на двочасовниот лет над Индонезија, авионот останал без гориво за да ја достигне максималната дозволена тежина за слетување, по што направил принудно слетувањево Сингапур, ниту еден од 440 патници и 26 членови на екипажот не е повреден.
• 10 јануари 2008 година - А380 на Singapore Airlines не можеше да лета од Сингапур до Сиднеј поради дефект на тракторот. Поради дефект на хидрауличниот систем на тракторот се исклучил од леталото. Поставата продолжи да се движи по инерција некое време, се симна од пистата и се тркала на тревникот. Како резултат на инцидентот нема повредени. А380, според портпаролот на авиокомпанијата, не добил значителна штета.
• 27 септември 2009 година - Ербас А380 што полета од Париз до Сингапур се врати на аеродромот. Француска престолнинапо дефект на моторот. Авионот на Singapore Airlines полетал од Париз во 12:30 часот по локално време во неделата (14:30 по московско време), но по 2 часа и 45 минути пилотите решиле да го свртат авионот. Според првичните податоци, еден од четири мотори. Потоа, ербусот, со 444 луѓе, слета успешно во Париз, а никој од патниците не беше повреден.
• 22 февруари 2010 година - Ербас А380 на Ер Франс кој леташе без патници од Њујорк до Париз се врати на аеродромот на поаѓање поради проблем со системот за гориво. Авионот бил на пат кон аеродромот во Париз Роаси заради одржување. „Дефектите се поврзани со работата на системот за гориво“, рече портпаролот на Ер Франс.
• 31 март 2010 година - Ербас лагерА380-800 во сопственост на Qantas, кој летал од Сингапур до Сиднеј, при слетување на аеродромот во Сиднеј, уништени се две задни гуми на левата опрема за слетување. Пожар и искри во шасијата во бегство биле забележани од земја и ја известиле екипажот за можна евакуација на патниците. Сепак, евакуацијата подоцна беше откажана. Поради оштетување на опремата за слетување, авионот не можел веднаш да се вози до платформата, па патниците биле симнати директно на пистата. Извори на Qantas соопштија дека причина за оштетувањето на гумите е блокирањето на сопирачките во моментот кога леталото ја допрело земјата.

Пресечен поглед на трупот на А380

Вкупен број на нарачки за А380 (по година)

Изведба на летот

Ербас А380 (Ербас А380) е најголемиот авион на Ербас С.А.С. ( европска унија) и најголемиот патнички авион во светот. Ова е првиот цивилен авион на долги релации во светот со две палуби со целосна големина по целата должина на трупот. Палубите се поврзани со две широки скалила во лакот и делови од опашката.

Линијата може да врши непрекинати летови на растојание од 15.000 километри и да се качи на трета повеќе патнициотколку Боинг 747.
Ербас А380 е најекономичен меѓу големите патнички авиони: три литри гориво се трошат на 100 километри по патник.
Главниот конкурент на овој модел е Боинг 747.

Прв лет - 27 април 2005 година.
Првиот продаден авион - MSN003, регистарски број 9V-SKA, беше испорачан на Singapore Airlines на 15 октомври 2007 година. Првиот комерцијален трансконтинентален лет со патници (лет од Сингапур до Австралија, број на летот - SQ380, имаше 455 луѓе во авионот) - 25 октомври 2007 година.

Авионот Ербас А380 има 12 единечни апартмани и неколку двокреветни апартмани.
Апартманите се опремени со кревет, гардероба, светла за читање, огледало и телевизор од 23 инчи. На барање на авиокомпаниите, на првиот кат на лагер може да се направат барови, билијард, тушеви, библиотека и конференциска сала.
Цената на летот од Лондон до Сингапур во луксузна класа (за 2005 година) е околу 10.000 долари.

За патниците од прва класа обезбедени се пижами со влечки, можно е затворање на прозорците и вратата од кабината со посебни завеси.
Цената на еден патнички авион (за 2005 година) е 281 милион долари, што е за 15 проценти поевтино од двокатен Боинг 747.

Бројот на склопени облоги А380 (од март 2008 година) е 27.
Од март 2009 година, авионите А380 се во флотата на три авиокомпании: Singapore Airlines, Qantas Airways и Emirates.

Првиот аеродром во Русија, кој се согласи да го прифати Ербас А380, е московскиот Домодедово.

Историја на создавањето

Развојот на лагер започна во 1994 година под шифрата A3XX и продолжи 10 години. Ознаката А380 е избрана бидејќи бројот 8 наликува на пресекот на овој двокатен авион.

Цената на програмата е 12 милиони евра. Најтешкиот дел од проектот беше проблемот со намалувањето на тежината на авионот. Ова е постигнато со употреба на нов композитен материјал од кој се направени трупот и крилата.

Веќе во фазата на дизајнирање, пристигнати се 55 нарачки од 6 клиенти.
Конечната конфигурација на авионот беше одобрена во јануари 2001 година. Производството на првите компоненти за крилата А380 започна на 23 јануари 2002 година.

Главните структурни делови на авионот беа изградени во претпријатија во Франција, Германија, Шпанија и Велика Британија.
Компонентите за А380 беа испорачани од: Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich и други познати компании.

Најамбициозниот проект на европскиот производител на авиони му донесе големи проблеми. Главните дефекти се откриени во електричните жици на авионот. За секој авион беа потребни 100.000 жици и 40.300 конектори, што е околу 530 километри електрични инсталации. Проблемите беа решени во рок од две години.

А380 има подобрен стаклен кокпит и електричен далечински управувач на кормилата поврзани со страничниот стап. Уредите за прикажување информации се сместени во кабината: девет монитори со течни кристали кои се заменливи, вклучувајќи два индикатори за навигациски податоци, два главни индикатори за податоци за летот, два индикатори за работа на моторот, два мултифункционални. Друг монитор прикажува информации за моментална состојбацелиот систем како целина.

По склопувањето, авионите беа опремени и обоени во Хамбург. За секоја облога (3.100 квадратни метри) потребни се 3.600 литри боја за покривање.

За сервисирање на А380 потребни се специјални терминали за качување на патници.
Оптоварувањето на тротоарот на пистата беше измерено со употреба на прилагодена товарна количка од 580 тони, изградена да ја имитира шасијата A380. За Airbus A380, ленти од групата V се доволни - 45 метри, нивното проширување до проценетите 60 метри не е потребно.

Беа изградени пет А380 за целите на демонстрација и тестирање.
На 4 септември 2006 година, се одржа првото летно тестирање на А380 со патници во него. Целта на летот беше да се тестира удобноста и квалитетот на услугите на патниците. Авионот полетал од Тулуз со 474 вработени во Ербас С.А.С. на бродот.
Во ноември 2006 година се одржаа пробни летови со цел да се проверат перформансите на авионот под стандардни работни услови на авиокомпанија.
Почетокот на работа на А380 беше одложен речиси две години поради голем број технички проблеми, што го чинеше Ербас 8,5 милијарди евра.

Спецификации на Ербас А380

Поставата има четири мотори - Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000.
Нивото на бучава во пилотската кабина на А380 е 50 проценти пониско од она на Боинг 747. Повисок воздушен притисок се одржува во внатрешноста на авионот. Според програмерите, овие карактеристики ќе го намалат заморот на патниците за време на долгите летови без престан.

Димензии:
Распон на крилјата: 79,80 метри.
Должина на авионот: 73,00 метри.
Висина на авионот: 24,10 метри.
Површина на крилата: 845,00 метри квадратни.
Агол на бришење на крилата долж линијата на акордите 1/4 (степени): 33,50.

Број на места:
Патници во кабината од три класи: 555.
Патници во кабината од две класи: 644.
Патници во чартер верзија: 853.

Маси и оптоварувања:
Полетување: 560 тони.
Празен опремен авион: 276,8 тони.
Авион без гориво: 361 тон.
Товар на патарина: 66,4 тони.
Слетување: 386 тони.

Податоци за летот:
Брзина на крстарење: 900 километри на час.
Опсег на летот со патници и багаж (со резерви на гориво): 15.000 километри.
Работен плафон: 13.000 метри.

Инциденти

На 10 јануари 2008 година, А380 на Singapore Airlines не можеше да лета од Сингапур до Сиднеј поради дефект на тракторот. Поставата продолжи да се движи по инерција некое време, а потоа се оддалечи од пистата и се тркалаше на тревникот. Како резултат на инцидентот, нема повредени, леталото не е оштетено.

Ветувачки модификации на А380

Планирано е да се создадат следните патнички модификации: А380-800 за 555 седишта, скратен А380-700 за 480 седишта и продолжен А380-900 за 656 седишта. Развиена е и карго модификација на A380F, способна да носи товар со вкупна тежина до 150 тони на растојание до 10.400 километри.
Вработените во инженерскиот центар Ербас ЕКАР во Москва веќе завршија голем број важни задачи во рамките на програмата А380Ф.
На руските дизајнери им беше наложено да спроведат значителна работа на дизајнирање на делови од трупот, пресметки на јачината, поставување на опремата на бродот и поддршка за сериско производство на авиони.

е авиокомпанија во сопственост на Јунајтед Обединети Арапски Емирати. На располагање има 38 од најголемите патнички бродови во светот. Кабините на сите авиони се поделени на 2 типа, меѓу кои има мали разлики.

Во повеќето авиони, постои шема карактеристична за Ербас А380. Дизајниран е за 14 патници од прва класа во редовите од 1 до 4, 76 патници од бизнис класа во редовите од 6 до 26 и 399 патници во економска класа во редовите од 43 до 88.

Разликата на друг распоред е во бројот на седишта во економска класа (има уште 7 такви) и во нумерирањето на редовите. Затоа, пред да купите, задолжително проверете кај вработениот во авиокомпанијата локацијата на одредено седиште. Со цел да дознаете точно каков распоред ќе биде на вашиот лет, можете.

А380 има 2 ката. На првиот кат се сместени патници од прва и бизнис класа, додека првиот кат е резервиран за патници во економска класа.

Ајде да го погледнеме распоредот на кабината на Ербас А380-800 на Емирати, да дознаеме каде се добрите / лошите седишта.

Прво одделение

Редови 1-4наменета за прва класа. Овие места се одликуваат со извонредна удобност. Секој патник е сместен во индивидуална преграда со врата, опремена со преклопно седиште за 180 степени, голем екран, приклучници, интернет, индивидуално осветлување и мини-бар.

На ВИП патниците им се обезбедува извонредно мени, тушеви и услуга на ниво на хотел со пет ѕвезди.

Но, некои места се помалку удобни од другите. Патниците од првиот и четвртиот ред се наоѓаат блиску до тоалетот и кујната, што е одредена непријатност. Патниците предупредуваат дека за време на ноќен лет светлата кои постојано палат во техничките простории и звуците што доаѓаат од нив го попречуваат мирниот одмор.

Бизнис класа

Патници од бизнис класа 6-26 редови. Сите места се одликуваат со значителна удобност. Фотелјите лесно се претвораат во удобни кревети.

Сепак, сепак е подобро да не купувате билети за редовите 7, 20, 21 и 23, бидејќи нема да биде многу удобно да седите на нив поради близината на барот, тоалетите или кујната. Патниците постојано се движат кон техничките простории, нарушувајќи го мирот.

Ако сакате да се одморите за време на летот, не треба да избирате места означени со жолта боја.

Економска класа

Првиот кат е на располагање на патниците кои набавуваат билети во економска класа. За нив се одвоени 399 места во редовите 43-88.

Секое седиште има свој монитор, приклучок за полнење, индивидуален USB приклучок. Има и аудио и видео систем за забава. Со доплата, можете да се поврзете на Интернет.

Редовите се распоредени на растојание од 80 сантиметри. Ова растојание меѓу редовите е стандардно за економска класа.

ВО 43 редблагодарение на ѕидот има повеќе простор за нозете од вообичаено. Покрај тоа, никој нема да ги потпре наслоните на седиштата на патниците од овој ред. Но, и покрај некои предности, има и значителни недостатоци. Како и кај сите предни редови, потпирачите за раце се заклучени.

Во близина има скалило што водат до втората палуба со техничка просторија сместена под неа, наменета за проводници на одборот. Во оваа соба светлата никогаш не се гасат и постојано се слуша како одат стјуардесите и стјуардите.

Покрај тоа, патниците одат во блискиот тоалет и дење и ноќе. Покрај сè, звукот што се слуша при отворање и затворање на магнетниот прицврстувач кој го блокира движењето кон горната палуба не ви дозволува да спиете мирно. Сите овие недостатоци создаваат значителни непријатности.

Крајна линија, многу зафатени места.

ВО 45 редима дополнителни придобивки во форма на зголемен простор за нозете.

50 ред (A, B, C и H, J, K)се наоѓа непосредно пред првиот блок излези за итни случаи. Грбот на седиштата овде може да биде фиксиран или малку ограничен при навалување.

Патници 51 редисто така, нема да може да ги потпре наслоните на седиштата до крај, бидејќи тие се потпираат на ѕидот на галијата. Се согласувам, долг лет во седечка положба може да предизвика многу непријатности.

Патниците кои купиле билети за седишта 54А и 55А, земи малку помалку просторза локацијата на нозете, поради серверот за аудио и видео забава сместен под седиштето напред.

Седишта во редот 54 (D, E, F, G)се исто така меѓу најудобните. Овде можете слободно да ги истегнете нозете, напред има нормален поглед и никој нема да го навалите задниот дел од столот на вас. Плус, кујната се наоѓа напред, а не тоалетите, како во 67-ми ред, што е сепак малку подобро.

Иако во текот на целиот лет ќе ве придружуваат чудни мириси и звуци.

Има некои недостатоци на места лоцирани во 65, 66, 78 и 79 редови. Тие вклучуваат непосредна близина на тоалетите, предизвикувајќи вознемиреност и неможност целосно да се навалите на столот.

Седишта во 67 и 80 редови, се опремени со дополнителен слободен простор за нозете и колената. Овие седишта се препорачуваат за оние кои патуваат заедно, бидејќи има само 2 седишта по ред. Но, блиската локација на тоалетите го нарушува одморот, бидејќи патниците постојано одат кај нив и понекогаш стојат во редици.

Извонредна удобност седишта 68 и 81 ред (А и К)благодарение на столот што недостасува.

ВО 82 реддостапни екстра креветза нозете, но веднаш спроти е галијата.

Седишта 87 редови (C, H)не многу удобно. Близината на тоалетот создава одредена непријатност за време на летот: патниците постојано поминуваат покрај нив, допирајќи ги лактите или газејќи ги нозете.

Места на последното 88 редовисе најнемирни и најнепријатни. Нема начин удобно да се опуштите, бидејќи наслоните на седиштата не се потпираат. Покрај тоа, во близина има тоалети и скали, што во голема мера ги надополнува непријатностите. Затоа, крајно е непожелно да се купат билети за оваа серија.

Фотографии Ербас кабина 380-800 Емирати

Фотографиите подолу се направени од патници.

Внатрешна фотографија од прва класа

Ербас А380е најголемиот авион во светот. Поточно патнички авион.

Висината на овој џин е 24 метри (~ 8-ми кат од станбена зграда), должината и распонот на крилјата се речиси 80 метри по секоја. На 2 палуби во кабината од три класи, слободно се сместени 525 патници, во конфигурација од една класа - 853!

За развој на Ербас А380 беа потрошени 12 милијарди евра. Може да врши нон-стоп летови на оддалеченост до 15.400 km, а максималната тежина на полетувањето на авионот е неверојатна - 560 тони.

добредојде на бродот најголемиот патнички авиониво светот!

На почетокот на октомври се оствари уште еден сон поврзан со авијацијата. Авиокомпанија Луфтханзапоканета на прес-турнеја за да покаже една од нејзините нови Авион ЕрбасА380. Демонстративниот лет се одржа како дел од промотивната кампања за саемот на А380 во европските метрополи.

Можеше не само да се качи на закажаниот А380, туку и да направи кружно патување со џиновски авион на релација Франкфурт - Прага - Будимпешта - Франкфурт, да остане со пилотите во пилотската кабина и да ја снима работата на пилотите за време на полетувањето. , лет и слетување.

Во обичниот живот, овие гиганти нема да слетаат на ниту еден таков аеродром, па многу луѓе го чекаа пристигнувањето на А380 во главните градови на Чешка и Унгарија. Гледајќи напред, ќе кажам дека не ни очекував вакви свечени средби и толку голем број на гледачи.

„Нашиот“ А380 штотуку пристигна од Јоханесбург и додека тимот за чистење ги средуваше салоните. Во тоа време, копилотот одеше со батериска светилка и ги прегледа сечилата на моторот:

Сонцето изгреа, време беше да летаме:

Првиот кат на модификацијата на авионот А380-800- се работи за три кабини во економска класа за 420 патници. Вкупно, таков А380 носи 526 патници. До крајот на годината Луфтханза веќе ќе има 8 од 18-те нарачани авиони од овие авиони. Компанијата инвестира околу пет милијарди евра во авионска и аеродромска инфраструктура, одржување и обука на екипажот.

патнички седиштаза економската класа „Луфтханза“ беше развиена од познатата германска компанија Рекаро. Да бидам искрен, не ми се допаднаа - грбот се премногу тенки и секое движење пред седечкиот патник влијае на удобноста на седечкиот.

Добро направен дизајн отвори. Со нивниот стандард надворешна димензијаво внатрешноста на авионот, тие изгледаат големи поради зголемената внатрешна рамка. Овој голем овал остава впечаток отворен просторвнатре во салонот.

Авионот е многу „тивок“, моторите се речиси нечујни. Бев изненаден од краткото полетување - го следев полетувањето во Будимпешта, мислев дека долго ќе трчаме по пистата, а авионот речиси веднаш полета.

Мултимедијалниот центар со екран од 9 инчи е многу добар. Покрај стандардниот сет со музика, филмови и игри, мониторот прикажува слика од три надворешни камери и целосни информацииза летот. Растојание на седиштата 79 cm, ширина на седиштето 52 cm:

За време на летот, кабините на авионите ни беа целосно на располагање - можеше да одиме насекаде, да седнеме, да легнеме, да притискаме копчиња, да се качуваме во сите дупки.

Беа демонстрирани стандардни комплети за појадок и ручек. Посебна благодарност за металните апарати во економска класа на Lufthansa, се разбира. Крајно време би било Аерофлот да се префрли на нив.

За погодност при фотографирањето, тој побара од стјуардесата да вклучи целосно осветлување во кабините. Не многу подобро, но сепак:

На вториот кат- два салони за бизнис класа. Велат дека овие фотелји баш и не го сакаат менаџментот на компанијата и ќе бидат сменети. Има 98 од нив овде - неверојатна сумаза приватно патнички лагер. Комплетот опции е стандарден за модерна деловна класа - речиси хоризонтално расклопување, индивидуално светло, приклучок и USB-порта за секое:

Бизнис класаголемина на монитори 10,6 инчи, растојание помеѓу столици од 145 до 152 см, ширина на седиштето 67 см:

Помеѓу кабините за бизнис класа и прва класа има огромен предворје со кујна и седишта за стјуардесите:

Предмет на посебна гордост на која било сериозна авиокомпанија - кабина од прва класа. Во A380 Lufthansa, тој е дизајниран за осум патници. Овде сè е направено практично, но без важничене, како посебни кабини. Осум столчиња се претвораат во кревети, секое седиште има монитор од 17 инчи. Растојание на седиштата 213 см, ширина на седиштето 80 см:

Луфтханза ги нарекува овие столици најдобри во својата класа:

Секој патник од прва класа има своја гардероба за облека и предмети:

Патниците од прва класа имаат две такви тоалети. Тука нема душа, Германците сметаат дека е излишно, според нивното искуство ретко кој користи туш кабина за време на летот.

Летот од Франкфурт до Токио и назад ќе чини патник од прва класа 10.000 евра:

Затоа летаме за Прага. Веќе се подготвени за свечената средба на мегалајнерот А380:

Главниот пилот на Луфтханза, Вернер Нор:

Опремата на кокпитот наликува на инсталираната во А330 или А321 - пред пилотите има само тастатура и џојстик на страна:

Има стотици луѓе долу, по целата рута на слетување - луѓето стојат на теренот, на ридовите, на покривите на куќите:

Побарав од еден од чешките фотографи на аеродромот да ми испрати неколку снимки од нашиот лет. Ви благодариме Војтек.

Цената на еден А380 е 345 милиони долари.

Десно од влезот во пилотската кабина е кабината на екипажот:

На вториот кат можете да се качите две скали - пред и зад економската класа:

А380 на аеродромот во Будимпешта:

Беа потребни околу 10 години за да се развие A380, цената на целата програма беше околу 12 милијарди евра. Ербас вели дека треба да продаде 420 авиони за да ги надомести трошоците, иако некои аналитичари проценуваат дека бројката треба да биде многу поголема.

Според програмерите, најтешкиот дел во создавањето на авионот бил проблемот со намалувањето на неговата тежина. Ова беше постигнато преку употреба на нов и револуционерен композитен материјал. Трупот и крилата се направени од него. Како резултат на тоа, 40% од A380 се состои од јаглеродни влакна.

Приказна

Развој

Брод, транспортер на секции А380 Вил де Бордо

Предните и задните делови на трупот беа натоварени со хоризонтално оптоварување на бродот „Ville de Bordeaux“ во сопственост на Ербас, во Хамбург (Северна Германија), од каде беа испратени во ОК. Конзолите на крилата беа произведени во Филтон (Бристол) и Бравтин (Северен Велс), а потоа со шлеп беа доставени до Мастин каде што "Ville de Bordeaux" ги потопи, заедно со постоечките делови, на бродот. Потоа, за уште некои делови, бродот влегол во Сант-Назари (Западна Франција), а потоа бродот бил истоварен во Бордо. Бродот потоа го доби долниот дел од трупот и опашката во Кадиз ( Јужна Шпанија) и ги достави до Бордо. Оттаму делови од А380 беа транспортирани во Лиангонг (Жиронди), а потоа по копно до фабриката за склопување во Тулуз. За испорака на делови од А380, некои патишта беа проширени, беа изградени нови канали и бродови. На крајот на краиштата, авионите отидоа во Хамбург, каде што беа опремени и обоени. Потребни се 3600 литри боја за покривање на 3100 m² облога.

Тестирање

А380 (MSN001) слетува по првиот лет

Беа изградени пет A 380 за целите на демонстрација и тестирање. Првиот A 380, сериски број MSN001 и регистрација F-WWOW, беше откриен на церемонија во Тулуз на 18 јануари 2005 година. Летот започна во 8:29 UTC (10:29 по локално време) на 27 април 2005 година. Овој авион, опремен со мотори Трент-900, полета од меѓународен аеродромТулуз со екипаж од 6 лица, предводен од пробниот пилот Жак Рози. Авионот успешно слета по 3 часа и 54 минути. 1 декември 2005 година А 380 стигна до својот максимална брзинана 0,96 мах (против брзина на крстарењена 0,85 мах), со нежно нуркање, со што започнува серија пробни летови насочени кон проучување на опсегот на оперативни режими на летот.

А380 прави свртување со окно (Германија, 2006)

На 10 јануари 2006 година, А 380 го направи својот прв трансатлантски лет, полетувајќи од Меделин, Колумбија за да го тестира авионот за операција на аеродромот на голема височина и слета во Икалуит, главниот град на Нунавут, Канада, за тестирање на студено време. временските услови.
На почетокот на годината, при статички тестови во фабриката за авиони во Тулуз, крилото на еден од А380 (MSN5000) неочекувано пукна, без да се чека да се достигне конструктивното оптоварување. Уништувањето на конструкцијата настанало кога товарот достигнал 147% од номиналното, додека според стандардите за воздухопловна безбедност мора да издржи товар од 150% од номиналното. Раководството на конзорциумот Ербас одлучи да направи промени во дизајнот на крилото А380, што овозможи да се зголеми неговата сила. Зајакнувачките елементи заедно ја зголемија тежината на авионската рамка за 30 кг, од кои 14 кг паднаа на завртките за монтирање.
26 март 2006 година А380 помина сертификат за евакуација во Хамбург (Германија). Со вкупно 16 излези, 8 беа блокирани, 853 патници и 20 членови на екипажот се евакуирани за 78 секунди, што е помалку од 90 секунди што ги бараат стандардите за сертификација за евакуација. Три дена подоцна, Европската агенција за безбедносна авијација (EASA) и Федералната администрација за воздухопловство на САД (FAA) дадоа одобрение за Airbus A380 да превезува до 853 патници. На 25 август 2006 година се одржа првиот лет на А380 со мотори GP 7200 (тоа беше MSN 009).

На 4 септември 2006 година, се одржа првото летно тестирање на А380 со патници во серија летови направени за да се тестира удобноста и квалитетот на услугите на патниците. Авионот полетал од Тулуз со 474 вработени во Ербас. Во ноември 2006 година, беа извршени многу пробни летови за да се потврдат перформансите на авионот под стандардни услови за работа на авиокомпаниите. компанијата Model A380-861 беше сертифицирана на 14 декември 2007 година.
Заклучно со февруари 2008 година, петте авиони А380 забележале вкупно 4.565 часови лет и завршиле 1.364 летови, вклучувајќи валидација и демонстрација на авиокомпании.

Проблеми со производство и испорака

Почетното производство на Ербас А380 беше комплицирано поради фактот што на секој авион му беа потребни 530 километри електрични инсталации. Ербас особено ја наведе тешкотијата на поставување на жици во пилотската кабина (100.000 жици и 40.300 поврзувачки жици), фактот дека ова е посебен, паралелен проект кој мора да ги исполни барањата на клиентите од секоја авиокомпанија, контрола врз промените во дизајнот и контрола на технички промени.документација. Германските и шпанските фабрики на Ербас продолжија да користат CAD.
Ербас го објави првото одложување во јуни 2005 година и ги извести авиокомпаниите дека испораките ќе доцнат за 6 месеци. Ова го намали бројот на планирани испораки до крајот на 2009 година од 120 на 100-90. На 13 јуни 2006 година, Ербас објави второ одложување на распоредот за испорака за уште шест до седум месеци. Иако првата испорака беше закажана за крајот на 2006 година, испораките во 2007 година ќе беа намалени на само 7 авиони, а до крајот на 2009 година на 80-70. Објавата предизвика пад на акциите за 26%. 3 октомври нов извршен директор„Ербас“ најави трето одложување по завршувањето на прегледот на програмата, со што ја одложи првата испорака до октомври 2007 година. Во 2008 година се планира да се изградат 13 авиони, во 2009 година 25 авиони, а од 2010 година се планира да се воспостави годишна стапка на производство од 45 авиони. Одложувањето, исто така, го зголеми недостигот на приходи проектиран од Ербас до 2010 година на 4,8 милијарди евра.
Бидејќи Ербас даде приоритет на А380-800 пред А380-800Ф (карго верзија), нарачките за А380-800Ф беа или откажани (UPS Airlines) или префрлени на А380-800 (ОАЕ, ILFC). Ербас ја прекина работата на товарниот брод, но изјави дека товарниот авион А380 сè уште е во нафтоводот, барем од март 2008 година Ербас немаше одреден датум за пуштање во товарна верзија.

Пуштање во работа

Првиот продаден авион (MSN003, регистарски број: 9V-SKA) беше испорачан на клиентот на 15 октомври 2007 година по долга тест фаза на прифаќање и стапи во употреба на 25 октомври 2007 година, правејќи комерцијален лет помеѓу Сингапур и Сиднеј (број на летот : SQ380). 2 месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс Чу Чонг Сенг рече дека А380 има подобри перформанси од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од постоечкиот Боинг 747-400 на компанијата. Вториот А380 за Сингапур ерлајнс (MSN005) беше предаден од Ербас на 11 јануари 2008 година и беше регистриран како 9V-SKB. До 18 март 2008 година, Singapore Airlines управуваше со своите два авиони во конфигурација со 471 седишта помеѓу Сингапур и Сиднеј. По пристигнувањето на 3 авиони, беше одлучено да се прошири бројот на воздушни линии, релација Сингапур-Лондон. На 18 март 2008 година, Singapore Airlines A380 успешно слета на аеродромот Хитроу (Лондон), со што го направи првиот комерцијален лет за Европа. Четвртиот А380 „Сингапур ерлајнс“ што го доби компанијата од 26 април (9V-SKD) лета на линијата Сингапур-Токио од 20 мај. Singapore Airlines ги нарече следните ветувачки линии: Сингапур-Сан Франциско, директни летови до Париз и Франкфурт, релација Хонг Конг, Мелбурн - Сингапур.

Проект

Пресек A380 покажува економичен распоред на седиштата

Новиот ербас ќе се продава во две модификации. Модификација А380-800првично беше дизајниран да превезува 555 патници во конфигурација со три класи на удобност, или 853 патници (538 на главната палубаи 315 натаму горна палуба) во една конфигурација на економска класа. Во мај 2007 година, Ербас почна да им нуди на клиентите авиони со помалку патнички седишта(во моментов има 525 места три оценки) во замена за зголемен досег од 370 km за подобро усогласување со трендовите во премиум сместувањето на патниците. Досегот на летот за моделот А380-800 е 15200 км. Второ, товар, модификација А380-800 Fќе може да превезува до 150 тони товар на растојание до 10.400 km. Идните опции може да вклучуваат А380-900со зголемен број на седишта - до 656 патници (или до 960 патници со една економска класа) и модификации со зголемен опсег на летови со ист капацитет на патници како А380-800.

Големината на крилата на А380 е дизајнирана за максимална тежина на полетување поголема од 650 тони, со поглед на идните верзии, иако крилото ќе треба малку да се зајакне. Засиленото крило ќе се користи во карго верзијата на A380-800F. Како резултат на овој општ дизајнерски пристап, ефикасноста на горивото е донекаде намалена. патничка модификацијаА380-800, но Ербас проценува дека големината на авионот, заедно со новите технологии опишани подолу, ќе резултира со пониски оперативни трошоци по патник од кој било од постоечки модификацииБоинг 747. А380 има и крајни крила (крила) слични на оние што се гледаат на А310 и А320 за да се намалат турбуленциите при будење, да се подобрат економичноста и перформансите.

пилотската кабина

Кокпит А380

Ербас користи слични распореди на пилотската кабина, процедури и карактеристики на летот во други авиони за да ги намали трошоците за обука на екипажот. А380 има подобрен стаклен кокпит и електричен далечински управувач на кормилата поврзани со страничниот контролен стап. Уреди за прикажување на информации во кокпитот 8 LCD монитори од 20X15 cm, од кои секој е идентичен еден со друг и може да се заменат. Од 9 монитори - 2 индикатори за навигациски податоци, 2 - главни индикатори за податоци за летот, 2 индикатори за работа на моторот, 1 прикажува податоци за моменталната состојба на целиот систем како целина и 2 мултифункционални.

Мотори

Мотор на Rolls-Royce Trent 900 на крилото на Ербас А380

А380 може да биде опремен со два типа мотори: A380-841, A380-842 и A380-843F со моторот Rolls-Royce Trent 900 и A380-861 и A380-863F со моторот Engine Alliance GP7000. Trent 900 е наследник на Trent 800, GP7000 потекнува од GE90 и PW4000. Во неговото јадро, Trent 900 е намалена верзија на Trent 500, но користи и технологија од мртвиот Trent 8104. Само два од четирите мотори имаат потисни реверси.

Намалувањето на бучавата беше важен услов во дизајнот на A380, што делумно се одрази во дизајнот на моторите. Двата типа на мотори му овозможуваат на авионот да ги исполни ограничувањата за бучава на поаѓање QC/2 и QC/0,5 поставени од аеродромот Хитроу во Лондон, кој се очекува да биде клучна дестинација за А380.

Гориво

Подобрени материјали

Во дизајнот на Airbus A380, широко се користат композитни материјали - метали и пластика засилени со фиберглас, јаглерод и кварцни влакна. Широко се користат и нови заварливи алуминиумски легури, кои во комбинација со заварување со ласерски зрак овозможија да се ослободат од навртките.

Воздухопловна архитектура

Системи

Услови за патниците

Нивото на бучава во пилотската кабина на А380 е 50% помало од оној на Боинг 747, а поголем воздушен притисок се одржува и внатре во авионот (еднаков на притисокот на височина од 1500 метри наспроти 2500 за 747). И двата од овие фактори се очекува да помогнат во намалувањето на заморот на патниците додека патуваат. Горните и долните палуби се поврзани со две скали, на носот и опашката на авионот, доволно широки за да се сместат двајца патници рамо до рамо. Во конфигурација со 555 патници, А380 има 33% повеќе патнички простор од Боинг 747-400 во стандардна конфигурација од три класи, но има 50% повеќе простор и волумен во кабината, што резултира со по патник повеќе простор. Максималниот сертифициран капацитет на авионот е 853 патници кога е конфигуриран со една економска класа. Најавените конфигурации се движат од 450 седишта (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, со две класи на удобност).

Инфраструктурна интеграција

Работа на земјата

Претходно, критичарите тврдеа дека тежината на А380 може да ги оштети аеродромските такси патишта. Сепак, притисокот што тркалата на лагер го вршат на површината е помал од оној на Боинг 747 или Боинг 777, бидејќи А380 има 22 тркала, што е за 4 повеќе од 747 и осум повеќе од 777. Ербас го измери товарот на тротоарот користејќи прилагоден товарен вагон од 580 тони, изграден да ја имитира шасијата А380. Вагонот бил превртен преку дел од површината на патот каде што биле поставени сензори за притисок.
Врз основа на распонот на крилата на А380, американската Федерална управа за авијација првично го класифицираше како авион од групата VI, за што е потребна писта широка 60 метри и такси патишта широки 30 метри, наспроти 45 и 23 за групата V, која ги вклучува Боинг 747. Ербас првично изјави дека А380 ќе може безбедно да работи на пистите и таксите од Групата V без да бара проширување. Во јули 2007 година, FAA и Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA) се согласија да дозволат A380 да работи пистиШирок 45 метри без ограничувања.

Полетување и слетување

Руската инволвираност

За создавањето на овој гигант придонесоа и руски специјалисти. Ова е, пред сè, тркалезни и рамни производи од титаниум, без кои модерен авион не може да направи. Денес, над 55% од потребата на концернот за титаниум е обезбедена од Здружението за металуршко производство на Верхнесалда (VSMPO).

Вработените во инженерскиот центар Ербас ЕКАР во Москва, исто така, учествуваа во создавањето на А380Ф - првиот канцеларија за дизајн, создаден од концернот во Европа надвор од териториите на нејзините земји-членки во јуни 2003 година. Руските дизајнери вршат значителна количина на работа на дизајнирање на делови од трупот, пресметки на јачината, поставување на опремата на одборот и поддршка за сериско производство на авиони. Центарот веќе има завршено голем број важни задачи во рамките на програмата A380F.

Нарачки и испораки

Вкупни нарачки за А380

Шеснаесет клиенти направија нарачки за А380, вклучително и лизинг компанија International Lease Finance Corporation и една ВИП нарачка. Од 3 февруари 2009 година се нарачани 200 авиони. Првично беа направени 27 нарачки за карго модификацијата A380-800F, кои потоа беа откажани (20) или заменети со патничка верзија A380-800 (7) поради доцнење во производството и последователно суспендирање на програмата за карго верзија. Ербас испорача 12 авиони на клиентите во 2008 година и планира да испорача 21 авион во 2009 година.

Нарачки и испораки по години