Спецификации на авион Ту 144. Историјата на создавањето на суперсоничен патнички брод. Развој и модификација

Во раните 60-ти, стана јасно дека на СССР му треба суперсоничен патнички авион, бидејќи. основни млазен лагерод тоа време - Ту-104 полета од Москва до Хабаровск со две средно слетувања за полнење гориво. Турбопроп Ту-114 вршеше нон-стоп летови на оваа релација, но беше во лет дури 14 часа. А суперсоничниот Ту-144 би поминал растојание од 8500 километри за 3,5 часа! На Советскиот Сојуз му требаше нов модерен суперсоничен патнички авион (SPS) за да обезбеди растечки патнички сообраќај во услови на долги трансконтинентални рути.

Сепак, деталната анализа и студија на предложените проекти за СПС засновани на првите суперсонични бомбардери покажа дека создавањето на ефективен конкурентен СПС со модифицирање на воен прототип е исклучително тешка задача. Првиот суперсоничен тежок борбен авион, во однос на нивните дизајнерски решенија, во основа ги исполни барањата за релативно краткотраен суперсоничен лет. За АТП, беше потребно да се обезбеди долг лет на крстарење со брзини од најмалку две брзини на звук - мах број еднаков на 2 (М = 2). Спецификите на задачата за превоз на патници дополнително бараа значително зголемување на доверливоста на сите елементи на структурата на авионот, предмет на поинтензивно работење, земајќи го предвид зголемувањето на времетраењето на летовите во суперсонични режими. Анализирајќи ги сите можни опции за технички решенија, воздухопловните специјалисти и во СССР и на Запад дојдоа до цврсто мислење дека економски ефикасен SPS треба да биде дизајниран како фундаментално нов тип на авион.

За време на создавањето на Советскиот СПС, домашната воздухопловна наука и индустрија се соочи со голем број научни и технички проблеми со кои не се соочи ниту нашата субсонична патничка ниту воена суперсонична авијација. Пред сè, со цел да се обезбеди потребното изведба на летотАТП, ова е лет со брзина од М = 2 на растојание до 6500 км со 100-120 патници, во комбинација со прифатливи податоци за полетување и слетување, неопходно беше значително да се подобри аеродинамичкиот квалитет на авионот при крстарење брзини на летот. Потребно беше да се решат прашањата за стабилноста и контролирањето на тешкиот авион за време на летовите во субсонични, транссонични и суперсонични региони, да се развијат практични методи за балансирање на авионот во сите овие режими, земајќи го предвид минимизирањето на аеродинамичките загуби. Долгиот лет со брзина од М = 2 беше поврзан со истражување и обезбедување на јачината на структурата и единиците на воздушната рамка на покачени температури близу 100-120 степени C, неопходно беше да се создадат структурни материјали отпорни на топлина, мазива, заптивки, а исто така и да се развијат типови на структури способни за долго времеработа во услови на циклично аеродинамично загревање.

Аеродинамичниот изглед на Ту-144 беше одреден главно со добивање на долг дострел на лет во режим на суперсонично крстарење, под услов да се добијат потребните карактеристики на стабилност и контролирање, како и наведените карактеристики за полетување и слетување. Аеродинамичниот квалитет на Ту-144 со двојно поголема брзина на звукот беше 8,1, на Конкорд - 7,7, а за повеќето суперсонични МиГ од средината на 60-тите години на минатиот век, АК не надминуваше коефициент еднаков на 3,4. Дизајнот на рамката на воздухот на првиот АТП главно користел традиционални алуминиумски легури, 20% од него биле направени од титаниум, кој добро поднесува топлина до 200 степени C. Единствениот авион во светот кој исто така користел титаниум е SR-71. познатиот Blackbird “, американско суперсонично извидување.

ТУ-144Д бр. 77115 на аеромитинг МАКС 2015 / Фото (в) Андреј Величко

Врз основа на условите за добивање на потребниот аеродинамички квалитет и оптималните режими на работа на рамката на воздухопловот, системите и склоповите на авионите при субсонично и суперсонични брзини, се населиле на шемата на ниско крило „без опашка“ со композитно триаголно крило во форма на огив. Крилото беше формирано од две триаголни површини со агол на движење долж предниот раб од 78 ° и 55 ° - за задната основа. Под крилото беа поставени четири турбофан мотори. вертикална опашкасместени по надолжната оска на авионот. Дизајнот на авионската рамка главно користеше традиционални алуминиумски легури. Крилото било формирано од симетрични профили и имало сложено вртење во две насоки: во надолжната и попречната. Ова го постигна најдоброто струење околу површината на крилото во суперсоничен режим, покрај тоа, таквото извртување придонесе за подобрување на надолжното балансирање во овој режим.

Изградбата на првиот прототип Ту-144 („044“) започна во 1965 година, додека втората копија се градеше за статичко тестирање. Искусниот „044“ првично беше дизајниран за 98 патници, подоцна оваа бројка се зголеми на 120. Според тоа, проценетата тежина на полетување се зголеми од 130 на 150 тони. Експериментална машина беше изградена во Москва во работилниците на ММЗ „Искуство“, некои од единиците беа произведени во нејзините филијали. Во 1967 година беше завршено склопувањето на главните елементи на авионот. На крајот на 1967 година, експерименталниот „044“ беше пренесен во базата за тестирање и развој на летот „Жуковски“, каде што во текот на 1968 година се вршеа развојни работи и машината беше завршена со системите и склоповите што недостасуваа.

Во исто време, летовите на аналогниот авион МиГ-21И (А-144, „21-11“), создадени врз основа на ловецот МиГ-21С, започнаа на аеродромот ЛИИ. Аналогот беше создаден во Бирото за дизајн на А. И. Микојан и имаше крило геометриски и аеродинамички слично на крилото на експерименталниот „044“. Севкупно беа изградени две машини „21-11“, со нив управуваа многу пилоти за тестирање, вклучително и оние што требаше да го тестираат Ту-144. Аналоген авион успешно достигна брзина од 2500 км/ч, материјалите од овие летови служеа како основа за конечното подесување на крилото Ту-144, а исто така им дозволија на тест пилотите да се подготват за однесувањето на авион со таков крило.

На крајот на 1968 година, експерименталниот „044“ (опаш број 68001) беше подготвен за првиот лет. Во автомобилот беше назначен екипаж, составен од: командантот на бродот, почесниот тест пилот Е. В. Елијан (кој подоцна го доби Херојот на Советскиот Сојуз за Ту-144); копилот - почесен тест пилот, херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов; водечки инженер за тестирање В.Н. Бендеров и инженер за летање Ју.Т.Селиверстов. Со оглед на новитетот на авионот, Бирото за дизајн донесе извонредна одлука: за прв пат беше одлучено да се инсталираат исфрлачки седишта за екипажот на експериментален патнички автомобил.

Во текот на месецот се одржаа трки со мотори, трчање, проверки на системи на земја. Од почетокот на третата деценија на декември 1968 година, „044“ беше во подготвеност за пред-лансирање, автомобилот и екипажот беа целосно подготвени за првиот лет, за сите овие десет дена немаше време над аеродромот ЛИИ, а експерименталната Ту-144 остана на земја. Конечно, на последниот ден од појдовната 1968 година, 25 секунди по моментот на лансирање, „044“ за прв пат се отцепи од пистааеродромот LII и брзо стекна надморска височина. Првиот лет траеше 37 минути, во лет автомобилот беше придружуван од аналоген авион „21-11“. Ту-144 успеа да полета два месеци порано од својот англо-француски „колега“ - лагер Конкорд, кој го направи својот прв лет на 2 март 1969 година.

Според зборовите на екипажот, автомобилот се покажал како послушен и „лета“. А.Н.Туполев, А.А.Туполев и многу раководители на одделенијата на ОКБ беа присутни на првиот лет. Првиот лет на Ту-144 беше настан од светско значење и важен момент во историјата на домашната и светската авијација. За прв пат во воздух излета суперсоничен патнички авион.

На 3 јуни 1973 година, првиот сериски автомобил се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Починаа командантот тест пилот М. В. Козлов, копилотот В. М. Молчанов, заменик-главниот дизајнер В.Н. За да се истражи катастрофата, беше формирана комисија, во која учествуваа експерти од СССР и Франција. Според резултатите од истрагата, Французите констатирале дека немало дефект во техничкиот дел на авионот, причина за катастрофата е присуството на неприцврстени членови на екипажот во пилотската кабина, ненадејното појавување на авионот Мираж на теренот. поглед на екипажот Ту-144, присуство на филмска камера во рацете на еден од членовите на екипажот, која при паѓање може да го заглави воланот. Елјан зборуваше најпрецизно и прецизно за падот на Ту-144 во Ле Бурже во 90-тите: услугите за контрола на летот доведоа до трагични последици“.

Сепак, Ту-144 почна да прави редовни летови. Првиот работен лет беше изведен на 26 декември 1975 година на релација Москва-Алма-Ата, каде што авионот превезуваше пошта и пакети, а од ноември 1977 година започна истата рута. Превоз на патници.

Летовите ги вршеа само два авиони - бр. 77108 и бр. 77109. Пилотите на Аерофлот летаа само како копилоти, додека командантите на екипажот секогаш беа пробни пилоти од Бирото за дизајн Туполев. Билетот чинеше многу пари во тоа време - 82 рубли, а за редовен лет Ил-18 или Ту-114 на истата рута - 48 рубли.

Од економска гледна точка, по некое време стана јасно дека работата на Ту-144 е непрофитабилна - суперсонични авиони летаа полупразни, а по 7 месеци Ту-144 беше отстранет од редовните летови. Конкорд доживеа слични проблеми: само 14 авиони летаа од Европа до Америка, а дури и скапите билети не можеа да ги надоместат авиокомпаниите за огромните трошоци за гориво. За разлика од Ту-144, летовите на Конкорд беа субвенционирани од владите на Франција и Велика Британија речиси до почетокот на 90-тите. Цената на билетот на релација Лондон-Њу Јорк во 1986 година изнесувала 2.745 американски долари. Дозволи такви скапи летовиби можеле само многу богати луѓе, за кои формулата „времето е пари“ е главната кредо на постоењето. На Запад имало такви луѓе и за нив летањето со Конкорд било природна заштеда на време и пари, што се потврдува со вкупното време на летот на интерконтиненталните линии во 1989 година од 325.000 часови лет. Затоа, можеме да претпоставиме дека програмата Конкорд за Британците и Французите беше доволно комерцијална, а субвенциите беа доделени за одржување на престижот во однос на Американците.

На 23 мај 1978 година се случи втор пад на Ту-144. Подобрена експериментална верзија на авионот Ту-144Д (бр. 77111) по пожар во пределот на моторот на третата електрана поради уништување на линијата за гориво, чад во пилотската кабина и исклучување на два мотори од страна на екипажот, принудно слета на поле во близина на селото Илински Погост, недалеку од градот Јегориевск. Командантот на екипажот В.Д. Попов, копилотот Е.В.Елијан и навигаторот В.В.Вјазигин можеа да го напуштат авионот преку прозорецот на пилотската кабина. Инженерите В. Инженерите за летање О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов беа фатени на работното место од структури деформирани за време на слетувањето и починаа. Откриениот нос најпрво ја допре земјата, работеше како нож со булдожер, влегувајќи во земјата, се сврте под дното и влезе во трупот. На 1 јуни 1978 година, Аерофлот трајно ги прекина суперсоничните патнички летови.

Потоа, Ту-144Д се користеше само за карго превоз меѓу Москва и Хабаровск. Вкупно, Ту-144 извршил 102 лета под знамето на Аерофлот, од кои 55 биле патнички летови, во кои биле превезени 3.194 патници.

Подоцна Ту-144 направи само пробни летови и неколку летови со цел да постави светски рекорди. Од 1995 до 1999 година, еден силно модифициран Ту-144Д (бр. 77114) наречен Ту-144ЛЛ беше користен од американската вселенска агенција НАСА за истражување на комерцијални летови со голема брзина со цел да се развие план за создавање на нов, модерен суперсоничен патник. авиони. Поради недостаток на сервисни мотори NK-144 или RD-36-51, NK-32 слични на оние што се користат на Ту-160, разни сензори и опрема за контрола и снимање беа инсталирани на Ту-144ЛЛ.

Вкупно беа изградени 16 авиони Ту-144, кои извршија вкупно 2.556 летови и летаа 4.110 часа (меѓу нив, 432 часа, најмногу летаа 77144). Градење повеќе четири авиониникогаш не беше завршена.

Во моментов нема преостанат авион во состојба на летање. Речиси целосно комплетирана со делови и може да се врати во состојба на летот само Ту-144ЛЛ бр. 77114 и ТУ-144Д бр. 77115. Плочката бр. 77114, која се користеше за тестовите на НАСА, се чува на аеродромот во Жуковски. ТУ-144Д бр. 77115 се чува и на аеродромот во Жуковски. Еднаш на секои две години, овие машини се демонстрираат на статичен паркинг за време на меѓународната авијација МАКС.

Интересно е да се спореди судбината на Ту-144 и англо-францускиот „Конкорд“ - машини блиски по намена, дизајн и време на создавање. Пред сè, треба да се забележи дека Конкорд беше дизајниран главно за суперсонични летови над напуштени пространства. Атлантскиот Океан. Според условите на звучниот бум, ова е изборот на помали височини на суперсоничен крстаречки лет и, како резултат на тоа, помала површина на крилата, помала тежина на полетување, помал потребен потисок за крстарење на електраната и единечни трошоцигориво.

Ту-144 главно требаше да лета над копно, па големи висинилетот и соодветните параметри на авионот, потребниот потисок на електраната. На ова треба да се додадат помалку напредни мотори. Во однос на нивните специфични параметри, моторите Ту-144 се приближуваа до Олимп само во најновите верзии, плус полошите специфични параметри на домашната опрема и авионските единици во споредба со западните. Сите овие негативни појдовни точки во голема мера беа компензирани со високото совршенство на аеродинамиката на Ту-144 - во однос на добиениот аеродинамичен квалитет при летање во режим на суперсонично крстарење, Ту-144 го надмина Конкорд. Ова е дадено од сложеноста на дизајнот на авионот и намалувањето на нивото на изработка во производството.

богат во СССР Бизнис луѓеСпоред тоа, немаше природен пазар за услуги што требаше да го задоволат Ту-144. Авионот очигледно мораше да стане во голема мера субвенциониран и непрофитабилен во работењето, поради што програмата за создавање на Ту-144 треба да се припише на концептот на престижот на земјата. Немаше вистински економски предуслови за употреба на АТП на пазарот на воздухопловни услуги на СССР во 1960-тите и 1970-тите. Како резултат на тоа, од една страна, херојските напори на Бирото за дизајн на А.Н. , што постепено се претвори во рамнодушност и, во голема мера, инхибиција од страна на раководството на Аерофлот, на кое, во голема мера, едноставно не му требаше главоболка со ниски приходи со развојот на најкомплексниот комплекс Ту-144. Затоа, во раните 80-ти, кога карактеристиките на претстојната економска и политичка криза почнаа јасно да се појавуваат во СССР, програмата Ту-144 беше една од првите што настрада.

Ту-144, кој беше именуван полнач според кодификацијата на НАТО, е суперсоничен советски патнички авион развиен од Бирото за дизајн Туполев.

Создаден во 1960-тите, тој беше првиот суперсоничен патнички авион што беше управуван од авиокомпании за комерцијални воздушни патувања.

Историја на Ту-144

Првиот лет на експериментален авион Ту-144 беше извршен на 31.12.1968 година. За време на создавањето, работата се вршеше истовремено во две насоки. Првиот вклучуваше создавање на економичен турбомлазен мотор без горење од типот RD-36-51, вториот беше насочен кон подобрување на аеродинамичките карактеристики на Ту-144.

Како резултат на тоа, тие планираа да ја завршат работата за да постигнат суперсоничен лет. Во 1969 година, со одлука на Комисијата на Советот на министри на СССР, опцијата за комплетирање на авионот со електрана RD-36-51.

Паралелно, организацијата МГА одлучува да изгради шест Ту-144 со поекономични мотори НК-144А. Модернизацијата со нови мотори ги исполни барањата за опсегот на суперсоничен лет од првата фаза (4-4,5 илјади км), беше планирано да се опремат производствени модели со мотори RD-36-51.

Првиот претпродукциски модернизиран авион Ту-144 започна да се собира во 1968 година во ММЗ „Искуство“. Според пресметаните податоци, моторите NK-144 би можеле да обезбедат суперсоничен опсег на летот од 3275 km, а NK-144A - 3500 km.

За да се подобрат аеродинамичките карактеристики на машината, се смени обликот на крилото. Степенот на метење беше променет: долж предниот раб беше 76 °, а по основата - 57 °. За разлика од „044“, површината на крилата е зголемена, воведен е интензивен конусен пресврт на завршните делови на крилото. Но, главната работа што ја подобри аеродинамиката беше промената во централниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во брзините на крстарење. Промените се одразиле на должината на трупот на авионот, кој можел да прими до 150 патници. Подобрувањето на аеродинамичките податоци беше олеснето со обработката на обликот на трупот на предниот дел. Двојните мотори, заедно со лајсните на моторот, беа поместени, а со тоа се ослободи простор во долниот дел од трупот. Овој аранжман доведе до промени во системот на шасијата: главната опрема за слетување почна да се поставува под вратниците на моторот, повлекувањето се одвиваше внатре помеѓу воздушните канали на моторите.

Како резултат на подобрувања во дизајнот, зголемен капацитет на гориво и носивост тежина на полетувањеавионите се зголемија на 190 тони (во проектот „044“ оваа бројка беше 150 тони).

Првата претпродукциска копија на Ту-144 беше објавена на почетокот на 1971 година, а првиот лет на него се одржа на 01.06.1971 година. Според програмата за фабрички тестови, извршени се 231 летови, 55 часа лет во суперсоничен режим.

На 20 септември 1972 година, авионот изврши лет на релација Москва - Ташкент, кој беше завршен за 1 час и 50 минути. За време на летот, брзината на крстарење на автомобилот достигна 2500 км на час.

Сериското производство на патничкиот авион Ту-144 беше лансирано во воздухопловната фабрика Воронеж.

Производниот модел, кој беше опремен со мотори NK-144A, првпат беше летан на 20.03.1972 година. За разлика од машината за претпроизводство, донекаде беше додадена и површината на крилата, што доведе до зголемување на тежината на полетувањето на 195 тони.

06.03.1973 година, првиот производствен авион се урна пред 350 илјади гледачи. Екипажот сакаше да го повтори подвигот на Конкорд, кој претходниот ден го изведе маневарот „борец“ - да ја прелета пистата и повторно да полета. Сепак, тоа не беше можно. Почнувајќи од надморска височина од 1200 m, авионот одеднаш почна да нурка и, достигнувајќи само 120 m над земјата, полека почна да се издигнува. Преоптоварувањето во голема мера го надмина дозволеното ниво, како резултат на што прво падна левото крило, а потоа и преградата на опашката. Структурата на леталото е целосно уништена. Несреќата се случила во близина на мало Француски градГусенвил. Како резултат на катастрофата, целиот екипаж на лагер и 7 локални жители, повредени се 28 лица.

Првиот патнички лет со учество на Ту-144 се одржа на 1/10/1977 година. До мај 1978 година, авионот извршил 55 патнички и 47 карго летови.

Вкупно беа произведени 17 копии на суперсонични патнички авиони Ту-144, од кои 14 беа во Воронеж. Во ГДР беше нарачана опрема за патнички прегради. Во моментов, два авиони Ту-144 се чуваат во воздухопловните музеи на Монино и Улјановск.

Дизајн

Ту-144 е целосно метален авион со ниски крила, кој е направен според шемата „без опашка“. Трупот на авионот е направен како полу-монокок и има мазна работна кожа со жици и комплет рамки. Шасијата Ту-144 е трицикл, има потпора за нос.

Електраната вклучува четири турбомлазни мотори NK-144A, во модификацијата Tu-144D - RD-36-51A што не се гори. Секој од моторите има свој довод на воздух. Локацијата на доводите за воздух е во парови. Носната опрема за слетување се повлекува во просторот на предниот дел од трупот помеѓу доводите за воздух.

Авионско крило со променливо поместување. Кожата на крилата е направена од листови од алуминиумска легура. Титаниумските елевони се поставени на задниот раб. Тие, заедно со кормилата, отклонуваат поради неповратни бустери. Кабината е направена подвижна како „патка“ за да се обезбеди подобар погледпри полетување и слетување на авионот.

Поголемиот дел од горивото е во резервоари со 18 крила. Во задниот дел на трупот беше поставен резервоар за балансирање. Го добива горивото во фазата на премин од субсонична брзина во суперсонична. Слетувањето може да се изврши во секое време од денот и во кое било време временските услови. Ново техничко решение беше дебитантската апликација во историјата на советската изградба на авиони на овој авион. автоматизиран системследење на перформансите на вградените системи. Ова, пак, го намали времето и напорот вклучени во одржувањето на машината.

Авионите Ту-144 се користеа не само како облоги. Тие беа користени за време на истражувањето на затемнувањето на Сонцето, озонската обвивка и фокусираниот звучен бум. Овие авиони станаа центри за обука на космонаутите кои тренираа во рамките на програмата Буран. Во 1983 година, тест-пилотот С.Т. Агапов постави тринаесет светски воздухопловни рекорди на Ту-144Д, кои до ден денес не се соборени.

Карактеристики на Ту-144:

должина на авион без PVD - 64,45 m;

распон на крилјата - 28,8 m;

висина на авионот - 12,5 m;

површина на крилата со прилив - 506,35 м2;

максимална тежина на полетување - 207000 kg;

масата на празен опремен авион за варијанта за 150 патници - 99200 кг;

крстарење суперсоничен лет брзина - 2120 км / ч;

практичен опсег на летот, со носивост:

7 тони (70 премин.) - 6200 км;

11-13 тони (110-130 патници) - 5500-5700 км;

15 тони (150 премин.) - 5330 км.

Видео Ту-144

Суперсонично патничко ремек дело на советската авионска индустрија од доцните 60-ти на дваесеттиот век. Грациозен изглед и неверојатна моќ. Незамислива брзина, за цивилен модел, двојно поголема звучна бариера.

Непроценливо искуство на иновативни и аеродинамични технологии од минатиот век. Трагичната судбина на авионот, членовите на екипажот и невините луѓе. Сето горенаведено влезе во драматична приказна, чиј херој беше неверојатно убав авион - Ту-144.

Историја на создавањето

Првата повоена деценија од 1950-тите заврши со брз развој авионска авијација. Покрај воените случувања, дизајнерите на авиони го свртеа своето внимание кон моделите на патнички авиони. Во тоа време, технологиите за надминување на звучната бариера беа совладани.

Првиот авион со човечки екипаж кој ја проби брзината на звукот беше американскиот прототип Bell X-1 во 1947 година. Производството на суперсонични ловци Ф-100 и МиГ-19 започна речиси истовремено во САД и СССР со разлика од една година.

Зголемениот воздушен превоз на патници ширум светот го постави прашањето за можноста за обезбедување на авиопревозници со суперсонични авиони пред дизајнерите на Западот и Европа. Овој тип на најнови авиони, според европското раководство на воздухопловната индустрија, може да обезбеди голем број на предности, меѓу кои:

• намалување на времето на летот;
• недостаток на средно слетувања;
• ново ниво на удобност;
• светски престиж.

Крајот на 50-тите беше означен во меѓународната авионска индустрија со почетокот на неверојатните амбиции на проектите Supersonic. Авионот на иднината требаше да превезува сто патници со брзина од 2500 km/h. Велика Британија започна да го развива Бристол-223, а Франција Супер-Каравел.

Сепак, задачата се покажа како толку комплицирана и скапа што Англија и Франција решија да ги здружат силите во заедничкиот проект Конкорд, потпишувајќи меѓувладин договор во 1962 година.

Во трката во рамките на програмата „Суперсоничен“ се вклучија и САД, според која нивниот авион XB-70 Valkyrie требаше да го надмине европскиот модел во однос на капацитетот на патниците за 3 пати и да лета со брзина од 3000 km/h. Но, суперамбициозниот проект ќе биде затворен во иднина.

Советските дизајнери знаеле за тајниот европски проект, па дури и го тестирале моделот Конкорд во тунелот за ветер TsAGI за да ги проучат параметрите на крилото и трупот. Покрај тоа, макетите на најновите суперсонични летала постојано беа изложени на меѓународни авио-сали.

Хрушчов не сакаше да им ја даде иницијативата на капиталистите и во јули 1963 година Централниот комитет на CPSU и Советот на министри издадоа декрет за создавање на суперсоничен патнички авион Ту-144 во Бирото за дизајн Туполев.

Според задачата, леталото требаше да превезе 100 патници со брзина од 2.700 km/h на растојание од 4.500 km. Потоа се планираше досегот да се зголеми на 6.500 км.

Андреј Николаевич Туполев го назначи својот син, успешен и амбициозен инженер, за главен дизајнер на проектот.

Алексеј Туполев, имал искуство во создавање на беспилотен суперсоничен извидувачки авион Ту-123 „Јастреб“. Параметрите на воениот Ту-123 беа слични на новиот проект Ту-144.

Почеток на работа на проектот

Младиот тим предводен од Алексеј Туполев со ентузијазам тргна на работа. Беше неопходно да се решат огромен број технички проблеми за кратко време. Дизајнерското биро имаше големо искуство во создавањето на суперсонични бомбардери.

Во тоа време, тој веќе беше масовно произведен. Но, дизајнот на патничкиот модел мораше да започне речиси од нула.
Првата задача се појави при изборот на шемата на новата постава.

За да се олесни тежината, беше одлучено да се отстрани опашката единица. Следно, прашањето за електраната беше решено. Економични мотори, како во Европа и на Запад, не постоеја во Советскиот Сојуз.

Одлучено е за првата фаза на тестирање во сите режими, да се користи сигурен моќен мотор развиен под водство на Николај Кузњецов во моторната фабрика Куибишев.

Сепак, авионскиот мотор на Кузњецов имаше значителен недостаток. За да може Ту-144 да лета со суперсонични брзини, електраната мораше постојано да работи во екстремен режим на горење.

Ограничениот режим трошеше огромна количина гориво, намалувајќи го опсегот на летот. Но, дизајнерите мораа да побрзаат и на секој начин да го подигнат автомобилот кон небото и да го надминат Западот.

Беа изградени неколку десетици штандови за тестирање на различни системи Ту-144. На нив се направени стотици експерименти. Бирото за дизајн Туполев сè уште немало толкав број на прелиминарни студии.

Една од главните фази на дизајнирање беше макетата на авионот со целосна големина. Breadboarding овозможи оптимално поставување на опремата, уредување на кабината и патничкиот простор.

Првиот лет

Првата експериментална машина беше составена во работилниците на Московскиот инженерски погон „Искуство“, како што тогаш се нарекуваше компанијата на Туполев. Авионот е изграден во широка соработка. Во работата беа вклучени илјадници претпријатија во земјата.

Во Куибишев беа направени кормила, елевони и главната опрема за слетување. Во Воронеж направија отстранлив дел од запчаникот на крилото и носот. Хеликоптерскиот кран Ми-10 беше користен за транспорт на големи структури во Москва.

Главниот дел од трупот и јаболката се произведени во фабрика во селото Томилино во близина на Москва. Потоа тие беа пренесени во Москва, каде што се инсталираше сите делови од авионот.

На почетокот на 1968 година, авионот беше доставен во градот Жуковски. Транспортот на таков гломазен товар беше тешка задача. Ту-144 беше транспортиран меѓу фабричките згради со прецизна точност.

Завршното собрание се одржа на територијата на базата за тестирање и развој на летот Жуковски. Работата се одвиваше деноноќно на распоред во три смени, тоа го бараа тесните рокови.

Територијата на базата беше редовно посетувана од високи органи за лична контрола на завршната фаза од работата. На 31 декември 1968 година, во 13:25 часот, контролорите на летање дадоа зелено светло за првото полетување на Ту-144. Летот траеше 38 минути и авионот покажа одлични резултати.

На Запад, веста за првиот лет на Ту-144 предизвика широка резонанца. Во Суперсоничната трка, советскиот авион го надмина Конкорд за два месеци. Печатот им припишува индустриска шпионажа на Советите, но малкумина знаат за фактот на соработка помеѓу СССР, Франција и Велика Британија во развојот на овој тип на авиони.

Дизајн

Ту-144 е направен според аеродинамичката конфигурација на суперсоничен авион без опашка. Телото на трупот е во форма на издолжена полу-монокок цевка со жици и рамки.

Надвор, куќиштето е обложено со тенок и во исто време многу издржлив материјал (заснован на легури на титаниум), кој не се користел во конвенционалната конструкција на авиони.

Таквата иновативна мерка е предизвикана од високи температурни оптоварувања, достигнувајќи +130 степени Целзиусови или повеќе при суперсоничен мах 2.

Едрилица

Телото на трупот може да се смета во форма на три блока. Првиот блок се состоеше од пилотска кабина и облога за нос, која беше спуштена за време на полетувањето и слетувањето за да се подобри видливоста.

Зад крошната имаше предна хоризонтална опашка единица која се извлекува за ефективно полетување и слетување (PGO). Вториот блок е централниот дел, во кој бил сместен салонот за патници, способен да прими од 90 до 150 луѓе.

Третиот блок е задниот дел од трупот, во кој се наоѓаше резервоарот за гориво, каде што горивото се испумпуваше по полетувањето за да се префрли на суперсоничен режим, блок контејнер со падобран на сопирачките и јаболката на авионот.

Предниот дел од крилото на авионот имал два агли во однос на трупот. Линијата започнуваше од трупот под агол од 76° и достигна 57° до крајот на крилото. Во дизајнот на крилото, користена е интеграциска шема на ајлерони и лифт, што создава контроли - елевони.

Авионика

Авионот бил опремен со вграден електронски компјутерски центар, кој бил директно вклучен во контролата на леталото. Сепак, во однос на неговите карактеристики, заостануваше зад сличната автоматизација на Конкорд, но не беше толку каприциозен како во европската верзија.

Авионот извршил автоматско слетување, а времето од денот не било важно.

Исто така, во дизајнот беше инсталиран ПИН - индикатор за навигација за проекција, кој беше сличен на модерен GPS систем. За тоа време тоа беа најнапредните научни и технички достигнувања.

Мотори на авиони

Електраната се состоеше од четири авионски мотори на фабриката Кујбишев - ТРД НК-144А на првиот експериментален модел и мотори на авиони на фабриката во Рибинск РД-36-51А на производствени модели.

Последната верзија беше специјално развиена за Ту-144 и беше првиот во светот мотор на авион со гасна турбина за долгорочна суперсонична работа без употреба на последователен горилник.

Поставувањето на моторите беше направено во парови за да се намали агресивното дејство на пламенот на делот од опашката. Млазниците отидоа подалеку од сечењето на крилото. Секој мотор на авион имаше индивидуален довод на воздух.

Дополнително, инсталиран е помошен мотор на авион, кој може да се стартува во лет или да се користи при дијагностика на системите на паркингот или климатизацијата, снабдувајќи го авионот со електрична енергија.

Донекаде контроверзна беше одлуката моторите да се постават под централниот дел. Доводите за воздух беа доста блиску до опремата за слетување на носот. Беше можно да се зголеми фрлањето на прашина и нечистотија во моторите и, како опција, нивно откажување.

Шасија

Во дизајнот на авионот Ту-144 се користеше трицикл шасија со потпора за нос. Главните потпори имаа осум тркала со барабани за сопирачките и беа повлечени во лакот на тркалата помеѓу доводите за воздух со помош на хидраулични цилиндри.

Предната опрема за слетување е опремена со две тркала, управувачка шипка и беше повлечена во нишата без притисок на трупот долж оската на авионот користејќи хидраулични цилиндри.

Систем за гориво

Резервоарите за гориво (18 парчиња) беа лоцирани во крилата. Пред преминот на авионот во суперсоничен режим, горивото се пумпаше во централниот резервоар за потрошно гориво сместен во задниот дел на трупот.

Треба да се напомене дека системот за гориво беше опремен со дупликат системи за безбедност и гаснење пожар, на ниво повисоко од тогашните патнички авиони.

Спецификации

До денес, операциите на патничките авиони на SPS заземаа пауза која ќе трае непознато време. Пред речиси 15 години, последниот лет на Конкорд се одржа на 26 ноември 2003 година помеѓу аеродромите Хитроу и Филтон во Велика Британија.

Европскиот „Суперсоничен“ служеше 24 години подолго од единствениот конкурент Ту-144. Сепак, советскиот авион имаше голем број на предности во однос на неговиот европски колега.

Брзина

Авионите на конкурентските земји развија неверојатна брзина, надминувајќи ја брзината на звукот двапати. Поставките беа слични. Сепак, советскиот лагер Ту-144 го надмина Конкорд во брзина на крстарење, развивајќи 2300 км на час наспроти 2150 км на час на европскиот.

Брзината на крстарење е основната брзина на авионот, при која односот на потрошувачката на гориво и поминатото растојание во одреден временски период е оптимален.

Интересен факт! Суперсоничниот лет од Велика Британија до САД ги врати патниците назад во времето, бидејќи Конкорд пристигна во Њујорк два часа пред да тргне од Лондон. Овој резултат беше постигнат со брзо надминување на временските зони.

Капацитет

Советскиот брод сместил 150 патници во прилично пространа кабина со распоред на седишта во пет реда. Европскиот модел можеше да прими околу 100 воздушни патници, кабината беше потесна, а седиштата беа поставени во четири реда.

Странскиот лагер имаше модификација способна да прими повеќе од 140 луѓе, но овој модел не најде практична примена. Сепак, во одбрана на Конкорд, вреди да се напомене дека внатрешната облога е многу полуксузна и поергономска од советската постава. Ова важи и за пилотската кабина.

практичен таван

Авионот Ту-144 можеше да се искачи на максимална височина од 20.000 m, додека Конкорд достигна максимална височина од 18.300 m.

Мотори

Сите електрани на експериментални и производни модели Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) ја надминаа во сила електраната Olympus-593 на меѓународниот развој на британската компанија Rolls-Royce и француската авиокомпанија SNECMA.

Потисната сила на странскиот авионски мотор беше 170,0 kN, наспроти најслабиот советски авионски мотор NK-144 со индикатор од 171,6 kN и најмоќниот авионски мотор NK-32-1 со индикатор од 245,0 kN.

Вреди да се напомене дека, за разлика од советските случувања, странските мотори беа предмет на значителни ограничувања на потрошувачката на гориво, бучавата и еколошката пријатност. Ова во голема мера доведе до такво заостанување на моќта.

Време на развој

Оваа предностедвај вреди да се размисли, бидејќи не е целосно проценето. Сепак, фактот за пократка програма од почетокот на дизајнот до дебитантскиот лет останува кај Советскиот Сојуз.

Ту-144 беше првиот што излезе во воздух и шест месеци подоцна стана првиот патнички авионво свет кој успеа да ја надмине брзината на звукот. И двата натпреварувачки авиони имаа недостатоци кои беа предмет на елиминација долго време во функција.

На пример, „Конкорд“ до средината на 1980-тите носеше загуби покриени од владите на Велика Британија и Франција. Само по сериозни подобрувања, Supersonic достигна профитабилно ниво.

Историја на операција и неславен крај

Четири години по првиот лет на советскиот СПС, Ту-144 беше претставен на меѓународниот аеромитинг во Ле Бурже. Првиот ден од летовите на советскиот авион беше успешен.

Меѓутоа, на аеромитингот присуствуваше и натпреварувач, авионот Конкорд, а за време на демонстрацијата авионот покажа прилично интересна бројка, влегувајќи во пистата и удирајќи ја со тркалата на опремата за слетување, поставата тргна на небото со свеќа. . Советската делегација им наложи на советските пилоти да го повторат маневарот на „Европскиот“ на Ту-144.

Одлуката на управата ја збунила екипажот, но за нарачката не се разговарало. Следниот ден, на 3 јуни 1973 година, по изработката на главната програма, авионот Ту-144 влезе во третиот круг за да го повтори острото искачување на Конкорд претходниот ден.

Откако го мина БДП со ослободена механизација и опрема за слетување, Ту-144 нагло почна да се качува, но по достигнувањето на 1200 метри, авионот тргна во неконтролирано нуркање.

Пилотите се обиделе да го извадат авионот од нуркањето, но од примените преоптоварувања трупот на лагерот се урнал во воздух и паднал врз околните станбени згради. Во трагедијата загина целиот екипаж од шест лица и осум жители на градот Гусенвил.

Причината за несреќата не е со сигурност утврдена. Францускиот Мираж полета во близина на Ту-144, кој го фотографираше советскиот автомобил. Една од верзиите има толкување дека екипажот на лагер избегнал судир со француски авион и изгубил контрола.

Втората верзија беше поврзана со член на екипажот кој снимаше на барање на новинарите на француската телевизија и при остар маневар ја испушти камерата, што ја блокираше контролата на воланот. Двете страни на производителите на АТП решија да се здружат на човечкиот фактор, бидејќи техничките проблеми ќе фрлат сенка на идната судбина на проектот.

Операција на рутата

Европа почна да оперира со Конкорд на меѓународни летови до Рио де Жанеиро и Бахреин во 1976 година. Бидејќи бил во работна посета на Франција во летото 1977 година, Л.И. Брежњев бил свесен за овој факт и побарал од министерот за воздухопловство на СССР Бугаев да почне да управува со Ту-144 на патнички линии.

Но, немаше суперсонични авиони способни да поминат растојание од 5-6 илјади километри без средно слетување. Модифицираните авиони со долг дострел Ту-144Д штотуку почнаа да се создаваат.

Прво комерцијален летна релација Москва-Алма-Ата-Москва, Туполев Ту-144 направен на 26 октомври 1975 година. Превезениот товар се состоел од поштенски имот. Две години подоцна, патничкиот сообраќај започна во истата насока. Цената на билетот не се разликуваше многу од субсоничниот лет, 62 рубли наспроти 80 рубли.

Овој лет сообраќаше еднаш неделно во четврток. Имаше многу патници кои сакаа да се качат на него. Но, тие не беа свесни дека секој лет е проследен со страшен стрес и за пилотите (бидејќи немаше гориво за да одат на алтернативниот аеродром) и за контролорите, кои континуирано ги следеа временските услови.

Седум месеци подоцна, на 1 јуни 1978 година, Аерофлот ги запре редовните патнички линии на СПС, тоа се должи на новата авионска несреќа на експерименталниот Ту-144Д, што се случи на 23 мај 1978 година, при што загинаа двајца членови на екипажот. .

Покрај тоа, комерцијалниот фактор одигра негативна улога. Билетите беа евтини и не можеа да покријат ниту дел од оперативните трошоци на Аерофлот. Зголемувањето на цената на билетот за суперсоничен лет не се сметаше, бидејќи животниот стандард на социјалистичките граѓани не можеше да се спореди со благосостојбата на жителите на капиталистичките земји.

Модифицираните верзии на Ту-144Д, способни да поминат растојание од 5.000 км, исто така доведоа до непрофитабилноста на користењето на советскиот СПС. Сепак, изградбата на нови авиони продолжи до средината на 1980-тите.

Во целата историја на комерцијално работење, авионот Ту-144 превезувал 3284 патници, додека Конкорд можел да превезе 2,5 милиони луѓе во целиот период на работа. Во иднина, оперативниот советски SPS се користеше за поставување светски рекорди или за пробни летови.

Американската историја

Во 1996 година, претставниците на агенцијата НАСА побараа од руската влада да им обезбеди модифициран Ту-144ЛЛ со лабораториска опрема за истражување во развојот на брзи патнички авиони.

руската владаотиде кон западните истражувачи и придонесе за закуп на „Летечката лабораторија“.

Оваа табла е претворена од Ту-144Д во истражувачки авион од 1995 година. Руски патнички авиондостоинствено им служеше на Американците од 1996 до 1999 година.

Измени и преживеани примери

Во текот на 17-те години од постоењето на советскиот проект за суперсоничен патнички авион, од 1967 година, изградени се 17 авиони, вклучувајќи го и првиот „нула“ авион и последната табла, која не го најде својот „сопственик“ и се залагаше за долго време на територијата на фабриката, а потоа беше отстранет.

Два брода (табла бр. 77102 и табла бр. 77111) беа изгубени во воздушни несреќи во 1973 и 1978 година. Модификации на авиони:

• Ту-144 (044) - пионер на проектот, изграден во 1968 година,
• Ту-144 (004) - табла за претпроизводство со електраната НК-144, 1968 година,
• Tu-144 (004D) - предпроизводна табла со електрана RD-36-51A, произведена во 1974 година,
• Ту-144 ДА - авион со долг дострел со електрана „61“,
• Ту-144 К - табла на воздушниот ракетен систем,
• Ту-144 КП - одборот на авијацискиот ракетен комплекс со долг дострел,
• Tu-144 LL - летечка лабораторија со електрана NK-32-1, произведена во 1996 година,
• Ту-144 П - табла за заглавување,
• Ту-144 ПР - извидничка табла за блокирање,
• Ту-144 Ц - сериска плоча со електраната НК-144А, произведена во 1971 година,
• Tu144-DP2 е пресретнувач на авиони со долг дострел.

Дел од авионот моментално е во складиште, осум авиони се отфрлени. Три Ту-144 можат да излезат во воздух по поправките.

Ту-144 во културата на СССР и Русија

Авионот многу ги сакаше граѓаните на Советскиот Сојуз, како моќен и убав патнички авион. Неговата слика се применува на поштенските блокови на СССР од 1969 година. Потоа, сликата на Ту-144 беше снимена на поштенска марка на Казахстан до 2002 година, бидејќи оваа година беа прославени точно 25 години патнички летови Москва-Алма-Ата-Москва. Руската ковачница издаде комеморативна монета „Ту-144“ со номинална вредност од 1 сребрена рубља.

Кинематографијата не можеше да го игнорира толку убав изглед на Ту-144 и тоа може да се види во филмот „Мимино“, каде главниот лик успеа да лета до СПС во Делхи и Сан Франциско, иако во реалноста Ту-144 не отиде. на меѓународни линии.

Исто така, авионот беше снимен во советски филмови: „Капка во морето“, „Приказна за човечкото срце“, „Илф и Петров се возеле во трамвај“, „Песна за крилјата“ и „Одговорен за сè“.

Програмерите на компјутерски игри, исто така, не можеа да одолеат на користење на советскиот SPS модел и го претставија во симулатор за летање Microsoft FlightSimulator 9. Како основа беше земена шемата на авионот Ту-144Д (опашка број 77115).

Контролата на дигиталниот модел прецизно ја повторува таблата со инструменти и вистинска акција: префрлување прекинувачи, усогласеност со планот на летот, контрола на PGO, конус на носот и премин кон суперсоничен.

За познавачите на периодот на Железната завеса, постои можност да видат документарни филмовиза авионот Ту-144. ВО овој моментфилмовите се широко претставени на видео хостинг на YouTube.

Видео

Ту-144 - почеток на создавањето на суперсонични патнички бродови. Летовите на воените стратешки авиони предизвикаа интерес кај дизајнерите на воздухопловството, пред се поради нивната брзина, домет и голема носивост.

Развојот на патнички суперсонични бродови започна истовремено во неколку високо развиени земји. За Русија ова беше првата повоена деценија.

Историјата на создавањето на суперсоничен патнички брод

Уредбата на Советот на министри на СССР ги постави темелите за создавањето патнички авионинова генерација.

Требаше да дизајнира авион со патнички капацитет до 150 луѓе, брзина на летање од најмалку 2.500 километри на час, опсег на летот, со толеранција на преоптоварување, од 6.500 километри. Дизајнот и развојот на суперавионот му беа доверени на дизајнерскиот оддел на Туполев А.Н.

Алексеј Андреевич, син на А.Н. Туполев, беше назначен за шеф на одделот одговорен за создавање на суперсоничен лагер. Следниве специјалисти беа вклучени во овој оддел:

• конструктори;
• технолози, чии должности вклучуваа подготовка на материјали за авионот;
• инженери за јачина одговорни за силата, вкочанетоста и работниот век.

Туполев Јуниор застана пред создавањето на авионите на иднината, чија улога беше одредена не само во технолошката супериорност над Западот, туку и во неговата политичка конфронтација. Под раководство на Јуриј Попов, назначен од Туполев, помлад главен дизајнер, тимот на одделот за дизајн на Туполев А.Н. ја завршува работата за создавање на суперавион.

Воздушен суперсоничен лагер се искачи на небото Последни денови 1968 година, пред летот во западен стил за два месеци. Два месеци подоцна беше лансиран патнички авион на британски и француски дизајнери „Конкорд“.

Во светот имаше само два патнички суперсонични авиони: ТУ=144 и Конкорд. Екипажот на суперсоничниот патнички брод се состоеше од пилоти на Аерофлот, кои беа копилоти, за команданти беа назначени тест пилоти на одделот за дизајн Туполев.

Дизајнот на суперавионот Ту-144

Големата брзина на авионот вложи некои карактеристики во неговиот дизајн:

• авионот е направен според шемата со ниски крила „без опашка“, што одговара на аеродинамичната шема, каде што се исклучени само авионите вградени во задниот раб на крилото;
• ајлерони, аеродинамички контролни елементи на авионот, се структура од четири делови кои го зафаќаат задниот раб на крилните панели на авионот, обезбедуваат негова сигурна контрола;
• трупот на авионот е направен со надолно отклонување на кабината, надолжни странични прозорци. Овој дизајн обезбедува целосна видливост пред бродот во моментот на неговото полетување, искачување и лет со постојана брзина;
• предниот дел од трупот е опремен како кокпит;
• во централниот дел има патнички простор, кој има запечатена структура заедно со кокпитот; има херметички дизајн дел од опашкататрупот, распореден како резервоар за гориво, на крајот од овој оддел има контејнер за елемент за сопирање (падобран);
• шасија со три столба со предни потпорни тркала со дизајн на двојни тркала.

Во Советскиот Сојуз, Ту-144 беше единственото суперсонично патничко возило, чија брзина беше двојно поголема од брзината на звукот. Растојанието од Москва до турската престолнина авионот го помина за 40 минути. Во моментов, работата на суперсоничниот апарат е прекината.

Некои структури беа исечени и отфрлени. Преживеаните копии се сопственост на Музеите за воздухопловство. Создавањето на суперсонична воздушна патничка структура може да се смета за престижна програма која нема економска потреба за користење на ова ниво на воздухопловни услуги.

Пред точно 35 години, авионот што стана гордост на нашата воздухопловна индустрија, Ту-144, беше деактивиран од трајна работа. Првиот суперсоничен патнички авион во светот (имаше само два заедно со Конкорд). Уште една битка меѓу СССР и капиталистичкиот свет потона во историјата.

Се чини дека битката е целосно изгубена. Ту-144 во текот на своето работење изврши 102 комерцијални летови, од кои 55 патнички. Вкупно, Ту-144 превезувал 3284 патници, што е на вага цивилното воздухопловство, тоа на скалата на СССР, тоа на глобално ниво, воопшто, за ништо. За споредба: главниот конкурент на Ту-144 - „Конкорд“ - превезол повеќе од 2,5 милиони луѓе за време на неговата работа.

Но, секоја приказна има нијанси. За нив вреди да се зборува.

Крајот на 60-тите - почетокот на 70-тите години на минатиот век беше обележан со невиден процут на воздушниот сообраќај и цивилното воздухопловство низ целиот свет. Во исто време, во Европа и СССР се појави идејата за користење на суперсонични машини за летови на долги растојанија. Во првиот случај, беа потребни големи брзини за да се намали времето на преминување на Атлантикот меѓу Европа и САД, во вториот, огромните пространства на советската земја одиграа одлучувачка улога, што исто така беше пожелно да се надмине што побрзо. што е можно.

Како резултат на тоа, во Европа и СССР, речиси истовремено, тие почнаа да развиваат уникатни суперсонични патнички авиони, концептуално слични, но структурно значително различни едни од други: Конкорд и Ту-144.

До денес, експертите се расправаат за тоа дали имало „позајмувања“ на идеи, технологии и решенија за дизајн при создавањето на овие два уникатни авиони. Французите едно време многу бесно се обидоа да докажат дека Ту-144 е „откинат“ од Конкорд, но сите обиди завршија без ништо. Автомобилите беа навистина различни.

Се разбира, развивачите на авиони, како што велат, гледале кон конкурентите, но пред сè тие тргнувале од сопствените технички и технолошки можности. И во СССР, за разлика од Французите, кои го создадоа Конкорд од нула, имаше на што да се потпреме.

Општо е прифатено дека сите ветувачки модели на советска (и руска) цивилна опрема, од камиони до суперсонични авиони, се базираат на успешни или неуспешни воени модели. И Ту-144 не е исклучок.

Создавањето на суперсоничен патнички авион беше процес на „повеќе премини“, дизајнерските бироа на Туполев, Сухој и Миасишчев ги презентираа своите случувања овде, кои во тоа време веќе имаа не само теоретски случувања во областа на создавање големи суперсонични авиони. И во Ту-144, по желба, беше можно да се најдат посебни компоненти и кола од М-50, Т-4 и Ту-135.

Најмногу од сè, се разбира, Ту-144 зеде од нереализираниот проект на бомбардерот Ту-135 и неговата патничка верзија на Ту-135П. Но, всушност немаше летечки воен аналог на Ту-144.

На еден или друг начин, во 1950-тите веќе беа создадени суперсоничен авион, вклучувајќи ги и тешките. Затоа, немаше премногу исклучителни идеи во проектот. Ту-144 апсорбира доста од она што беше измислено од војската. А ние знаевме да измислиме и да изградиме воени авиони. Факт.

Полетување на првиот Ту-144 од аеродромот ВАСО.

Крилјата се појавија само на третата копија. На првите два примерока немаше ниту еден.

Главниот проблем за конструкторите на авиони беше тоа што ќе има силно загревање на површината во суперсоничното. И овој проблем треба да се реши не во врска со мал авионили бомбардер со мал екипаж, но до огромен патнички брод. Што не само што треба да лета со голема брзина на долги растојанија, туку и да ја обезбеди потребната удобност за патниците.

Работи на екипажот.

Бидејќи живеам во градот каде што се родени сите Ту-144, речиси не беше тешко да се најде личност која учествуваше во неговото склопување и летот. Успеав да разговарам со Ирина Федоровна Вјахирева, која во тие години работеше за ВАСО како електроинженер. И неколку пати учествуваше во пробни летови, контролирајќи десетици километри жици и стотици сервомотори на авиони. Вклучително и кога летате на суперсоничен.

Значи, според мемоарите на Ирина Федоровна, бучавата за време на летот беше едноставно страшна, особено во делот на опашката. Моравме да си викаме во уши, без претерување. Бучавата од моторите во задниот дел на авионот во средината беше неутрализирана со лелекаат на моторите на системот за ладење на трупот. И овие проблеми беа решени, почнувајќи од првиот лет на Ту-144, и можеме да кажеме дека на крајот тие беа решени.

Патнички простор 2-ра класа

Кабина од 1 класа

кујнски блок

Имаше и посериозни проблеми со управувањето низ целиот опсег на брзина, како и балансирање на лагер. Така, на Ту-144 се појавија предните крила, кои се користеа во режимите на полетување и слетување. Беше имплементирано отклонување на нос, што ја подобри видливоста од пилотската кабина за време на полетувањето и слетувањето. Многу од најновите достигнувања се применети во автоматизираниот систем за контрола, кој обезбедува автоматизација на главните процедури. Во секој случај, Ту-144 стана извонредно достигнување за СССР во однос на технологијата, материјалите, авиониката и контролните системи.

Штета, но Ту-144 не беше предодреден да стане вистински освојувач на растојанија. Причината за ова беше вечната главоболка на нашата авионска индустрија: моторот.

Првата верзија на Ту-144 со мотори НК-144А апсолутно не го задоволи Аерофлот во однос на опсегот на летот - можеше да се управува на линии долги до 4000 км.

Бидејќи Ту-144 се користеше само на една редовна линија: Москва-Алма-Ата. Но, и овде авионот имал доволно гориво само „од праг до праг“. Проблемот беше што ако аеродромот Алма-Ата поради некоја причина не можеше да го земе авионот, Ташкент остана единствениот алтернативен аеродром способен да го прими Ту-144. Во случај на затворање поради временските услови, едноставно немаше каде да слета авион со патници. Не е изненадувачки што самите пилоти ги споредија летовите на Ту-144 со „бакнеж со тигар“. И секој лет Ту-144 до Алма-Ата и назад се претвораше во еден континуиран стрес за екипажите, службите за испраќање и воздухопловните службеници.

Т-144 го доби првиот удар на 3 јуни 1973 година на аеромитингот Ле Бурже. Многу чуден и трагичен лет, не целосно истражен.

По извршувањето на демонстративен лет на мала височина и мала брзина, со продолжена опрема за слетување и предното крило, Ту-144 доаѓа за слетување.

Она што ќе се случи потоа не се вклопува во каноните на здравиот разум: околу двесте метри над земјата, се слуша затегнато завивање на засилени мотори, а авионот се издигнува како свеќа, отстранувајќи ја опремата за слетување и предните крила во движење. Кога висината ќе достигне околу 1200 метри, за дел од секундата оди во хоризонтален лет и ... паѓа во остар нуркање. Четири секунди подоцна, на надморска височина од 750 метри, Ту-144 се обидува да излезе од нуркањето, па дури и да ги ослободи предните крила.

Како што се испостави подоцна, преоптоварувањето во моментот достигна вредност од 4-4,5 единици. Обидот да се израмни автомобилот продолжи уште четири секунди. На 5-та секунда по почетокот на повлекувањето од нуркање на надморска височина од 280 метри со брзина од 780 км на час, левото предно крило не може да го издржи товарот. Структурата со цврста големина се одвојува од трупот и удира во главното крило, продирајќи низ резервоарот за гориво. Смртно ранетиот автомобил се врти на левата страна, колосалните преоптоварувања почнуваат да го растргнуваат авионот право во воздухот.

Остатоците обвиени со пламен се урнаа во соседното село Гусеинвил, целосно уништени пет згради и убивајќи осум луѓе. Уште 25 лица на теренот се тешко повредени.

Екипажот на авионот, составен од Михаил Козлов (командант), Валери Молчанов (втор пилот), Владимир Бендеров (водач на тестот), Анатолиј Дралин (летечки инженер), Георги Баженов (навигатор), Борис Первухин (главен инженер за тестирање) почина целосно. .

Истрагата, спроведена од заедничка советско-француска комисија, траеше повеќе од една година, но точната причина за катастрофата не можеше да се утврди. Комисијата утврди дека сите системи на авиони функционираат нормално. Единствена причина за катастрофата, според членовите на комисијата, би можел да биде обидот на екипажот да го пренасочи леталото од наводниот судир со францускиот извидувачки авион Мираж III Р, од кој е фотографиран и снимен летот Ту-144.

Траекториите на Ту-144 и Мираж не се вкрстуваа. Авионите се движеле во иста насока и различна висина. Сепак, според заклучоците на комисијата, советскиот екипаж, не можејќи визуелно да ја процени насоката на летот на Мираж, би можел да преземе остар избегнувачки маневар. Во исто време, водачот на тестот, кој стоеше во пилотската кабина Ту-144 со филмска камера, без да биде прицврстен, можеше да падне и да ги блокира акциите на пилотот.

„Остар маневар“ изведен од машина од 200 тони ... М-да ...

Сепак, работата на Ту-144 продолжи. Новата модификација на моторот овозможи да се зголеми опсегот на летот на лагер. Ту-144Д беше практично подготвен за работа на долги линии.

Сепак, на 23 мај 1978 година се случи нова несреќа на Ту-144Д. И тоа не прототип, туку авион наменет за префрлање на линијата Москва-Хабаровск. За време на летот, поради уништување на линијата за гориво, горивото се запали во пределот на третиот мотор. Екипажот беше принуден принудно да слета на поле во близина на Јегориевск, Московскиот регион. Запали пожар. Командантот на екипажот, копилотот и навигаторот го напуштиле леталото низ прозорецот на пилотската кабина. Двајцата инженери на бродот се искачија низ влезната излезна врата. Двајца нивни колеги имале помалку среќа - при падот на авионот стискани на седиштата, не можеле да излезат од авионот и загинале во пожар.

На 31 јули 1980 година, за време на следниот тест лет на авион со опашка број 77113 во суперсоничен режим на надморска височина од 16.000 метри, еден од моторите беше уништен. Екипажот со голема тешкотија успеа да го извади автомобилот од нуркањето и да слета.

Раководството на земјата навистина сакаше да започне со комерцијална работа на Ту-144Д, бидејќи престижот на СССР како напредна авијациска сила беше во прашање. Особено во светлината на фактот дека Конкорд е цврсто поставен на летовите преку Атлантикот.

Последниот обид да се стави Ту-144Д на линија беше направен на крајот на 1981 година. Авионот требаше да почне да лета на релација Москва-Краснојарск. Но... Уште едно уништување на моторите за време на копнените тестови, а редовните летови мораа да се одложат. Засекогаш.

И по смртта на Брежњев, односот кон Ту-144 драматично се промени. Аерофлот со сите сили се обиде да се ослободи од леталото од кое освен главоболка немаше ништо. Како резултат на тоа, Ту-144Д беше повлечен од патнички летови со официјален заклучок за „лошиот ефект врз здравјето на луѓето при преминување на звучната бариера“.

А сепак, Ту-144 не беше „протечен“ целосно. Комплетирани се 4 од 5 авиони кои беа на залихите на ВАСО во Воронеж. Понатамошната судбина на овие авиони е чудна и ќе ми овозможи на крајот да ставам прилично оптимистичка точка.

Основата на Ту-144 беше аеродромот во Жуковски, каде што авионите не беа само базирани, туку дури и периодично летаа. Ту-144Д беа користени за испорака на итен товар и кореспонденција, како и лаборатории за летање.

Модифициран Ту-144Д со број на опашка 77114 наречен Ту-144ЛЛ (Летечка лабораторија) беше вклучен во заедничката програма на Роскосмос и НАСА. Главната цел на истражувањето беше да се развие план за создавање на суперсоничен патнички авион на 21 век. Кога НАСА „игра доволно“, во 1999 година, истражувањето беше скратено.

Денес, сите преостанати Ту-144 (8 единици) се во складиште, или како музејски експонати. Само копии во Жуковски Ту-144Д бр. 77115, кој е изложен на МАКС и Ту-144ЛЛ бр. 77114, може да се доведат во состојба на летот.

Се чини дека сè, приказната е завршена. И се заврши не во корист на Ту-144, кој ја загуби борбата со Конкорд, кој леташе подолго и подалеку и превезуваше значителен број патници. Да, комерцијално, Конкорд победи.

Сепак, работата на подобрување на Ту-144, а особено на проектите Ту-144К и Ту-144КП, овозможи да го направиме она што го имаме денес.

Истата 1981 година стана пресвртница. Годината кога тргнуваше Ту-144, кој не издигна. Но, токму оваа година, на 18 декември, примерокот „70-01“ го направи својот прв лет. Тест-пилотот Борис Вереми го изнесе во воздух првиот прототип на она што подоцна стана „Белиот лебед“, Ту-160.

Има нешто заедничко, нели?

Ту-144 и работата извршена низ историјата на овој авион станаа основа за Ту-160.

Да, Ту-144 беше иновативен авион. Инженерите не беа подготвени за нејзиниот изглед, имаше многу тешкотии со копнената инфраструктура. Но, Конкорд, кој го освои Ту-144 во комерцијалниот натпревар, сега е историја и тешко дека ќе има барем некое продолжение. Но, Ту-160, кој апсорбира многу од Ту-144, сè уште служи за заштита на нашиот мир и безбедност. И сè уште нема аналози.

И поради некоја причина, програмерите и креаторите на „Конкорд“ не се ни обидоа да го повторат она што го направија „туполевитите“ со префрлање од Ту-144КП на Ту-160. Не е потребно, бидејќи нема да донесе корист? Можеби.

Во секој случај, прашање е дали ја изгубивме или не битката за суперсоничен за големи авиони, не е толку јасна како што изгледа на прв поглед. Поглед на бројките на превезени патници и заработени пари.

И навистина, кој победи? големи авиони, способни да летаат со суперсонична брзина, сега се само во Русија ...