Пилоти на Ту 144. Летови и тестови на суперсоничен авион. Подобрување на суперсоничниот авион

Ту-144 - почеток на создавањето на суперсонични патнички бродови. Летови на воени стратешки авиониго разбуди интересот на дизајнерите на воздухопловството, првенствено брзината, опсегот и високата носивост.

Развојот на патнички суперсонични бродови започна истовремено во неколку високо развиени земји. За Русија ова беше првата повоена деценија.

Историјата на создавањето на суперсоничен патнички брод

Уредбата на Советот на министри на СССР ги постави темелите за создавањето патнички авионинова генерација.

Требаше да дизајнира авион со патнички капацитет до 150 луѓе, брзина на летање од најмалку 2.500 километри на час, опсег на летот, со толеранција на преоптоварување, од 6.500 километри. Дизајнот и развојот на суперавионот му беа доверени на дизајнерскиот оддел на Туполев А.Н.

Алексеј Андреевич, син на А.Н. Туполев, беше назначен за шеф на одделот одговорен за создавање на суперсоничен лагер. Следниве специјалисти беа вклучени во овој оддел:

• конструктори;
• технолози, чии должности вклучуваа подготовка на материјали за авионот;
• инженери за јачина одговорни за силата, вкочанетоста и работниот век.

Туполев Јуниор застана пред создавањето на авионите на иднината, чија улога беше одредена не само во технолошката супериорност над Западот, туку и во неговата политичка конфронтација. Под раководство на Јуриј Попов, назначен од Туполев, помлад главен дизајнер, тимот на одделот за дизајн на Туполев А.Н. ја завршува работата за создавање на суперавион.

Воздушен суперсоничен лагер се упати кон небото Последни денови 1968 година, пред летот во западен стил за два месеци. Два месеци подоцна беше лансиран патнички авион на британски и француски дизајнери „Конкорд“.

Во светот имаше само два патнички суперсонични авиони: ТУ=144 и Конкорд. Екипажот на суперсоничниот патнички брод се состоеше од пилоти на Аерофлот, кои беа копилоти, за команданти беа назначени тест пилоти на одделот за дизајн Туполев.

Дизајнот на суперавионот Ту-144

Големата брзина на авионот вложи некои карактеристики во неговиот дизајн:

• авионот е направен според шемата со ниски крила „без опашка“, што одговара на аеродинамична шема, каде што се исклучени само авионите вградени на задниот раб на крилото;
• ајлерони, аеродинамички контроли на авионот, се структура од четири делови кои го зафаќаат задниот раб на крилните панели на авионот, обезбедуваат негова сигурна контрола;
• трупот на авионот е направен со надолно отклонување на кабината, надолжни странични прозорци. Овој дизајн обезбедува целосна видливост пред бродот во моментот на неговото полетување, искачување и лет со постојана брзина;
• предниот дел од трупот е опремен како кокпит;
• во централниот дел има патнички простор, кој има запечатена структура заедно со кокпитот; има херметички дизајн дел од опашкататрупот, распореден како резервоар за гориво, на крајот од овој оддел има контејнер за елемент за сопирање (падобран);
• шасија со три столба со предни потпорни тркала со дизајн на двојни тркала.

Во Советскиот Сојуз, Ту-144 беше единственото суперсонично патничко возило, чија брзина беше двојно поголема од брзината на звукот. Растојанието од Москва до турската престолнина авионот го помина за 40 минути. Во моментов, работата на суперсоничниот апарат е прекината.

Некои структури беа исечени и отфрлени. Преживеаните копии се сопственост на Музеите за воздухопловство. Создавањето на суперсонична воздушна патничка структура може да се смета за престижна програма која нема економска потреба за користење на ова ниво на воздухопловни услуги.

Суперсоничниот патнички авион Ту-144 беше создаден во Советскиот Сојуз кон крајот на 1970-тите. Беше лансиран во серија, а извесно време се користеше за комерцијален превоз на патници. Големи надежи беа положени на Ту-144 во СССР - тој мораше прво да ги обедини сите региони на огромна земја, а потоа да ги надмине нејзините граници. За жал, тоа никогаш не се случи. Денес ќе ја разгледаме историјата на создавањето и карактеристиките на Ту-144, зошто оваа машина беше деактивирана и нејзините разлики од конкурентите.

Резиме

Несомнено, Ту-144 е легендарен и уникатен авион. Тој стана првиот патнички авион кој ја надмина брзината на звукот. Истовремено со Ту-144, чии карактеристики ќе ги разгледаме подолу, инженерите на Англија и Франција заеднички создадоа уште еден млазен суперсоничен патнички авион - легендарниот Конкорд. Не е тајна дека развојот на овие машини беше уште една конкуренција. Студена војна. Проектот на советските дизајнери од техничка гледна точка не беше инфериорен во однос на проектот на нивните конкуренти, но загуби економски.

Летот не бил скап, а во Советскиот Сојуз имало малку луѓе кои можеле да си го дозволат, па билетите не ги покриваат сите трошоци за гориво и одржување на авионот. Западниот патник беше подготвен да плати за брзината на летот и високото ниво на удобност, па Конкордите беа препознаени како успешен проект, што не може да се каже за Ту-144. Зошто овој авион беше изваден од употреба? Една од најважните причини беше економската нецелисходност.

Ту-144 се користеше како патнички авион помалку од една година. Потоа почна да се користи за тестирање и транспорт на итни стоки на долги растојанија. Во текот на операцијата, авионот успеал да превезе само 3.284 патници. Нејзиниот главен конкурент превезе вкупно 2,4 милиони патници. Произведени се вкупно 16 примероци од авионот. Вреди да се напомене дека само уште 4 автомобили беа произведени за Конкорд. Во 1999 година се случи последниот лет на авионот Ту-144. И покрај сомнителната репутација, успеа да постави 13 светски рекорди.

позадина

1950-тите-1960-тите години на дваесеттиот век беа обележани со брзиот развој авионска авијација. Сè започна со фактот дека во 1947 година го совлада експерименталниот американски авион Bell X-1. Во средината на шеесеттите, Америка започна масовно производство на суперсонични ловци. И до средината на седумдесеттите, технологијата за создавање такви машини веќе беше тестирана, а инженерите сериозно размислуваа за изгледите за создавање суперсонични патнички авиони. Во тоа време, тоа беше повик на времето. Употребата на такви машини беше корисна за авиокомпаниите од најмалку две причини: намалено време на летот, нема потреба од средно слетување за полнење гориво.

Не беше толку лесно да се создадат патнички суперсонични авиони. Откако внимателно измериле сè, американските дизајнери ја напуштиле оваа идеја, препознавајќи ја како несоодветна. Европејците сепак одлучија да ги тестираат перспективите на технологијата за суперсонични патници во пракса. Развој слични авиониангажирани истовремено од Французите и Британците. Во 1962 година тие ги здружија силите. Вака се појави проектот за авиони Конкорд. За оваа идеја се заинтересира и Советскиот Сојуз. И фактот што Европејците не ги криеја своите случувања и активно ги демонстрираа на меѓународни аеро-сали им овозможи на домашните дизајнери да отсечат голем број погрешни одлуки дури и пред почетокот на проектот.

Во Советскиот Сојуз, создавањето на суперсоничен патнички авион му беше доверено на Бирото за дизајн Туполев. Специјалистите на оваа организација беа најискусни во создавањето.Покрај тоа, вработените во Бирото за дизајн Туполев беа првите во СССР што создадоа суперсоничен авион - бомбардерот Ту-22.

Развој

Во 1963 година започна историјата на создавањето на Ту-144. Уредбата на Советот на министри на СССР пропишува развој на патнички брод со следните параметри:

1. Опсег на летот - 4000-4500 км.
2. Брзина на крстарење - 2300-2700 км на час.
3. Капацитет на патници - 80-100 луѓе.

Веќе во следната година, 1964 година, започна развојот на нов авион. И една година подоцна, изгледот на машината беше претставен на меѓународна изложбаво Ле Бурже. Според Туполев, авионот требало да крене на небо два месеци порано од Конкорд. На крајот, тоа се случи.

Работејќи на фундаментално нов авион, дизајнерите наидоа на голем број проблеми, особено со необичната аеродинамика на телото и загревањето на неговото тело, проследено со деформација при големи брзини. Особено беше одложен развојот на крило со соодветен дизајн, при што беа тестирани околу двесте опции во тунел за ветер.

За време на развојот на авионот Туполев, МиГ-21 стана актуелен модел. Сепак, неговиот дизајн беше малку изменет: хоризонталната опашка беше отстранета, должината на трупот беше намалена и распонот на крилата беше зголемен. 31 декември 1968 година Ту-144 за прв пат излета во воздух. Ова се случи само два месеци пред првиот лет на Конкорд. Следната година авионот ја достигнал брзината на звукот, а една година подоцна се удвоил.

Кога во СССР се појави суперсоничен патнички авион, целиот свет почна да зборува за тоа. Во 1971 година, авионот изврши неколку пробни летови, посетувајќи ги Москва, Софија, Берлин и Париз. Во истиот период, Аерофлот започна со експериментална работа на Ту-144. Сериското производство на машината беше воспоставено во фабриката Воронеж.

Дизајн

Ту-144 е целосно метален моноплан, кој се карактеризира со распоред на ниски крила и е олицетворение на дизајнерската шема „без опашка“. Неговиот труп е направен во форма на полу-монокок, чија кожа е поддржана со жици и рамки. Авионот е опремен со трицикл за слетување и носот.

Електраната на авионот е претставена со четири мотори на турбомлазни мотори NK-114A или RD-36-51A, кои се наоѓаат во парови. Секој од моторите е опремен со сопствен довод на воздух. Млазниците на моторот излегуваат надвор од работ на крилото.

Трупот на авионот е конвенционално поделен на нос, централни и опашки делови. Кокпитот се наоѓа во лакот, чија крошна се вклопува во конусот на носот и контурите на трупот. Централниот дел е претставен со патнички прегради, кои со лакот формираат една целина. Во опашката има резервоар-кесон за гориво, а на врвот има контејнер за падобран за сопирање.

Крилото на леталото добило променливо бришење. Во коренот на крилото беше 76, а на неговите краеви - 57 степени. Крилото доби обвивка направена од специјална легура, која се базира на алуминиум. Елевоните сместени на задниот дел на крилото се направени од легура на титаниум.

За да се подобри видливоста при полетување и слетување, може да се спушти. Неговото подигање и спуштање беше извршено благодарение на хидрауличниот погон. Во крилата на авионот се наоѓале 18 резервоари за гориво. Покрај тоа, специјален резервоар за балансирање беше инсталиран во задниот дел на трупот. Тој извршил прием на гориво за време на транзицијата на авионот од субсоничен лет во суперсоничен. Предната опрема за слетување на леталото имала две тркала, а двете главни опрема за слетување имаа четири близнаци.

Авионот бил контролиран од вграден електронски компјутер. Пристапот за слетување може да се направи во секое време од денот, во какви било метеоролошки услови. Автоматизацијата ја дијагностицираше работата на сите системи на одборот, што беше вистинска новина за домашната авионска индустрија. Во него беа вклучени три лица. Во зависност од верзијата на авионот, неговиот капацитет за патници може да варира од 98 до 150 луѓе.

Предната хоризонтална опашка што може да се повлече стана интересна карактеристика на авионот Ту-144, што го разликува од другите машини. Се наоѓа веднаш зад пилотската кабина, напред.Благодарение на овој пердув, леталото доби зголемена маневрирање и дополнително подигање. Покрај тоа, хоризонталната опашка му овозможи на автомобилот да забави побрзо во моментот на слетување и да користи пократки писти.

Првата катастрофа

Најзначајниот и најтрагичен ден во историјата на авионот Ту-144 беше 3 јуни 1973 година, кога првиот Ту-144 се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Трагедијата ја размислувале околу 350 илјади гледачи. Како резултат на падот, загинаа пет членови на екипажот и жители на градот Гусенвил (Франција), во близина на кој се одржуваше аеромитингот. Покрај тоа, речиси триесетина луѓе беа повредени.

Екипаж Советски авионисакаше да прелета над пистата и повторно да добие висина. Ден претходно овој маневар го демонстрираше англо-францускиот Конкорд. Но, не беше можно да се спроведе планот. Одеднаш, авионот почна да нурка и откако се спушти на висина од 120 метри, едноставно почна да се разлетува. Прво, крилото се симна од телото, а потоа и делот од опашката. За неколку секунди од авионот остана само купче метал.

Причините за страшната катастрофа се уште се нејасни. Според една верзија, екипажот на Ту-144 бил принуден остро да маневрира за да не се судри со ловец кој од воздух ги фотографирал учесниците на аеромитингот. Постои уште една верзија, според која системот за контрола на авионот откажал. Многу години по трагедијата, еден од претставниците на Бирото за дизајн Туполев им изјави на новинарите дека на таа верзија на Ту-144 има голем број непроверени блокови. Друга верзија укажува дека за време на маневарот, еден од пилотите испуштил филмска камера, која го блокирала управувачкиот столб, но снимачите на летот не го потврдиле тоа.

Во официјалниот заклучок се наведува дека несреќата можела да биде предизвикана од пад на член на екипажот во пилотската кабина, но материјалните докази за тоа не се пронајдени. На крајот, причините за катастрофата беа наречени неидентификувани. Загинатите членови на екипажот беа погребани на гробиштата Новодевичи.

Експлоатација

И покрај страшна несреќаТу-144, Ле Бурже го видел уште два пати, во 1975 и 1977 година. Кога Брежњев отиде во официјална посета на Франција во 1977 година, му беше покажан најновиот Конкорд. Во тоа време, англо-францускиот авион вршеше меѓународни и интерконтинентални летови. Враќајќи се во СССР, Брежњев нареди Ту-144 да се стави во комерцијална услуга што е можно поскоро.

Малку порано беше започната работа за зголемување на опсегот на авионот. Ту-144 беше опремен со нови, поекономични мотори од моделот RD-36-51A. Оваа модификација беше наречена Ту-144Д. На 26 декември 1975 година, патничкиот Ту-144 го направи својот прв лет од Москва до Алма-Ата. За почеток, тој имал задача да транспортира пошта. Летот беше успешен, а на крајот на 1977 година започна Превоз на патницина Ту-144. Контролата на суперсоничен лагер имаа доверба само од најискусните пилоти. Претходно тие поминаа специјална обука. Покрај тоа, на Ту-144 беа избрани најубавите стјуардеси.

Два авиони опремени со мотори НК-144А полетаа на релација Москва-Алма-Ата. Таквата електрана му овозможи на авионот да лета не повеќе од три илјади километри. Едвај останало доволно гориво за авионот да стигне дестинација. Ако, во случај на вонредна состојба, авионот не можеше да слета на аеродромот Алма-Ата или на алтернативна писта во Ташкент, немаше каде да се приземји. Така, секој лет стана вистински тест на силата за пилотите и нивните претпоставени. Билет за Ту-144 чини 80 рубли, што е за 18 рубли поскапо од билетот за обичен авион.

Советското раководство имаше сериозен план за Ту-144. Сакаа да ја лансираат верзијата Ту-144Д долж рутата Москва - Хабаровск, а потоа да ја отворат за неа меѓународни летови. Сепак, планот не се оствари.

Уште една несреќа на Ту-144

23 мај 1978 година се урна експерименталниот авион Ту-144Д. Овој пат причина за несреќата е палењето на третиот мотор и чадот во кабината предизвикан од уништување на линијата за гориво. Кога неисправноста се почувствува, екипажот прибегна кон итно слетување. По слетувањето, пилотите побрзале да го напуштат авионот, но двајцата инженери за летање немале време да го сторат тоа.

На крајот на јули 1980 година, се случи уште една несреќа со авионот Ту-144Д, што за малку ќе доведе до трагедија. Еден од моторите бил уништен со суперсонична брзина. Професионалниот екипаж успеал да го приземји авионот, а моторите биле испратени на ревизија. За време на следните тестови, тие работеа проблематично. Кога умре Брежнев, проектот за суперсоничен брод беше оставен на случајноста, бидејќи новата влада беше скептична во врска со тоа. На крајот, раководството на земјата одлучи да го затвори и да продолжи со превоз на патници со едноставни и економични субсонични авиони.

Извесно време, суперсоничниот Ту-144 се користеше за пробни летови и испорака на итен товар. На него тренираа пилотите кои учествуваа во програмата на советскиот „шатл“ „Буран“. Наскоро сите почнаа да забораваат на Ту-144.

Зошто авионот е изваден од употреба?

Дури и за СССР, каде што не сакаа да бројат пари, работата на суперсоничен лагер стана прескапа и што е најважно, бесмислена. Затоа, главната причина за прекин на развојот на проектот не беа падовите на Ту-144 и техничките проблеми, туку недостатокот на економска профитабилност.

Со старите електрани, опсегот на летот на авионот не надминуваше 3 илјади километри. Имајќи предвид дека лагер припаѓа на суперсоничен, ова е занемарливо. За имплементација долги патувањаавионот требаше да изврши средно слетувања за полнење гориво, што ги негираше сите негови сили. Целта на проектот беше да се изведат брзи летови меѓу далечните градови без префрлување и полнење гориво. Опсегот на летот на Конкорд, на пример, достигна 6500 км. Моторот RD-36-51A можеше да му дозволи на Ту-144 да лета на растојанија од околу 5300 km, но сите проблеми поврзани со него не се решени.

Покрај тоа, цената на билетите за Ту-144 беше далеку од потребната сума за да се повратат сите трошоци за летови и одржување на авионот. Раководството на СССР не сакаше да земе повеќе пари од граѓаните за билет, а малку е веројатно дека обичните луѓе ќе преплатат за брзината на летот. Затоа, суперсоничниот патнички авион влезе во историјата како ништо повеќе од доказ за високото ниво на советски дизајнери на авиони. Сепак, несреќите на Ту-144 донекаде ја поткопаа нивната репутација.

истражувачка лабораторија

Во средината на 2000-тите, авионот Ту-144, чии карактеристики веќе ги разгледавме, учествуваше во истражувачка програма спроведена од бирото за дизајн Туполев заедно со американски дизајнери на авиони. Како дел од програмата, агенцијата НАСА ги истражуваше изгледите за создавање на нова генерација на суперсонични облоги.

Во програмата учествуваше моделот Ту-144ЛЛ, кој е модернизирана верзија на авионот Ту-144Д. Главната разлика помеѓу ажурираниот авион и неговиот претходник беше новата електрана на моделот NK-32-1, која го замени застарениот мотор RD-36-51D.

Американските инженери главно беа заинтересирани за прашања поврзани со летање со суперсонични брзини: температурата на металните делови и кожата, работата на моторите, коефициентите на триење, контролирањето и стабилноста на авионот во различни режими на летот и многу повеќе. Дополнително, клиентот проучувал прашања како што се нивото на изложеност на космичко зрачење на патниците и екипажот, карактеристиките на атмосферата на големи надморски височини, како и начини за звучно изолирани кабини и кабини.

Споредба со Конкорд

Многу несофистицирани авијациски ентузијасти ја забележуваат сличноста на авионите Ту-144 и Конкорд. Споредбата на техничките карактеристики и изгледот на авионите покажува дека меѓу нив има многу разлики. И, секако, советскиот патнички авион не го копира британско-францускиот. Конкорд е помалку моќен и потежок од Ту-144. Во внатрешноста на автомобилот Туполев се сместени повеќе патници. Покрај тоа, од техничка гледна точка, има број интересни карактеристики, на пример, предната хоризонтална опашка, дозволувајќи му на поставата да слета на повеќе кратки ленти. Но, она што успеа на Конкорд беше во опсегот на летот.

Историјата на британско-францускиот суперсоничен лагер се покажа дека не е многу подолга од Ту-144. Зошто Конкорд беше деактивиран? Приближно од истите причини како и советските авиони. Последната капка беше страшната несреќа на Конкорд во Франција во 2000 година. По несреќата, тој беше прекинат. Така, превозот на патници со суперсонични бродови влезе во историјата како прогресивен, но опасен експеримент. Најверојатно, човештвото ќе се врати на оваа идеја, но таа ќе биде во нова фаза на научен и технолошки развој. До денес, само неколку земји во светот работат на оваа насока.

Во Советскиот Сојуз, дизајнерското биро на академик Андреј Туполев беше ангажирано во создавањето на суперсоничен авион Ту-144. На прелиминарниот состанок на дизајнерското биро во јануари 1963 година, Туполев рече: „Размислувајќи за иднината на воздушниот транспорт на луѓе од еден континент на друг, доаѓате до недвосмислен заклучок: несомнено се потребни суперсонични авиони и не се сомневам дека тие ќе оживеат ...“ Тој беше назначен за главен дизајнер на проектот син на академик - Алексеј Туполев. Повеќе од илјада специјалисти од други организации тесно соработуваа со неговото дизајнерско биро. На создавањето на авионот му претходеше обемна теоретска и експериментална работа, која вклучуваше бројни тестови во тунели за ветер и природни услови за време на летови на аналоген авион.

Програмерите мораа да ги средат своите мозоци за да го најдат оптималниот распоред на машината. Брзината на дизајнираната лагер е фундаментално важна - 2500 или 3000 км на час. Американците, откако дознаа дека Конкорд е дизајниран за 2500 км/ч, рекоа дека само шест месеци подоцна ќе го пуштат својот патнички Боинг 2707, изработен од челик и титаниум. Само овие материјали го издржаа загревањето на конструкцијата во контакт со протокот на воздух при брзини од 3000 km/h и повеќе без деструктивни последици. Сепак, цврстите челични и титаниумски конструкции сè уште треба да поминат низ сериозни технолошки и оперативни тестирања. Ова ќе потрае многу време, а Туполев одлучува да го изгради Ту-144 од дуралумин, врз основа на брзина од 2500 км на час. Американскиот проект Боинг подоцна беше целосно затворен.

Во јуни 1965 година, моделот беше прикажан на годишниот саем за воздух во Париз. Конкорд и Ту-144 се покажаа неверојатно слични едни на други. Советските дизајнери рекоа - ништо не изненадува: општата форма на авионот е одредена од законите на аеродинамиката и барањата за одреден тип на машина.

Но, каков треба да биде обликот на крилото на авионот? Се сместивме на тенко триаголно крило со преглед на предниот раб во форма на буквата „8“. Шемата без опашка - неизбежна со таков дизајн на авионот-превозник - ја направи суперсоничната лагер стабилна и добро контролирана во сите режими на летање. Четири мотори се наоѓале под трупот, поблиску до оската на авионот. Горивото се става во резервоарите со кесонови крила. Резервоарите за рамнотежа сместени на задниот дел од трупот и испакнатините на крилата се дизајнирани да ја менуваат положбата на центарот на гравитација на авионот за време на транзицијата од брзината на летот од субсоничен во суперсоничен. Носот на авионот бил остар и мазен. Но, како во овој случај да им се обезбеди на пилотите поглед напред? Тие најдоа излез - „наведнувачки нос“. Трупот со кружен дел имаше конус на носот од пилотската кабина кој отклонуваше надолу под агол од 12 степени за време на полетувањето и 17 степени за време на слетувањето.

За прв пат Ту-144 издигнува на небото на последниот ден од 1968 година. Машината ја управувал пробниот пилот Е. Јелјан. Како патнички авион ТУ-144, првиот во светот ја надмина брзината на звукот на почетокот на јуни 1969 година, наоѓајќи се на надморска височина од 11 километри. Ту-144 ја освои втората брзина на звукот (2 М) во средината на 1970 година, на надморска височина од 16,3 километри. Ту-144 инкорпорираше многу дизајнерски и технички иновации. Овде би сакал да забележам таква одлука како предната хоризонтална опашка. При користење на PGO, маневрирањето на летот беше подобрено и брзината беше изгаснат при слетувањето на авионот. Домашниот Ту-144 можеше да се управува од дваесетина аеродроми, додека француско-англискиот Конкорд, со голема брзина на слетување, можеше да слета само на сертифициран аеродром. Дизајнерите на Бирото за дизајн Туполев направија огромна работа. Земете, на пример, целосни тестови на крилото на новиот авион. Тие се одржаа во летечка лабораторија - авионот МиГ-21И, специјално претворен за тестирање на дизајнот и опремата на крилото на идниот Ту-144.

Работата на развојот на основниот дизајн на авионот „044“ отиде во две насоки: создавање на нов економичен не-горечки турбомлазен мотор од типот RD-36-51 и значително подобрување во аеродинамиката и дизајнот на Ту -144. Резултатот од ова беше да се исполнат барањата за опсегот на суперсоничен лет. Одлуката на комисијата на Советот на министри на СССР за верзијата Ту-144 со РД-36-51 беше усвоена во 1969 година. Истовремено, на предлог на МАП - МГА, се носи одлука, до создавањето на РД-36-51 и нивно поставување на Ту-144, да се изградат шест Ту-144 со НК-144А со намалена специфична потрошувачка на гориво. Дизајнот на сериските Ту-144 со НК-144А требаше значително да се модернизира, за да се направат значителни промени во аеродинамиката на авионот, откако доби Kmax повеќе од 8 во режим на суперсонично крстарење. Оваа модернизација требаше да обезбеди дека барањата на првата етапа во однос на досегот (4000-4500 км), подоцна беше транзиција во серијата кон RD-36-51.

Може да се кликне 2000 px

Изградбата на претпродукцискиот модернизиран авион Ту-144 („004“) започна во ММЗ „Искуство“ во 1968 година. Според пресметаните податоци со моторите НК-144 (Cp = 2,01), проценетиот суперсоничен опсег треба да има е 3275 km, а со NK-144A (Ср=1,91) надминува 3500 km Со цел да се подобрат аеродинамичните карактеристики на авионот во режим на крстарење М=2,2, обликот на крилата е променет во план (извитканиот дел долж предниот раб беше намалена на 76 °, а основата беше зголемена на 57 °), обликот на крилото стана поблизок до „готскиот“. Во споредба со „044“, површината на крилата се зголеми, поинтензивен конусен пресврт на врвовите на крилата беше воведена.Сепак, најважната иновација во аеродинамиката на крилото беше промената на средниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во режимот на крстарење со минимални загубиквалитет, земајќи ја предвид оптимизацијата за деформации на летање на крилото во овој режим. Зголемена е должината на трупот, земајќи го предвид сместувањето на 150 патници, подобрен е обликот на носот, што позитивно се одрази и на аеродинамиката на авионот.

За разлика од „044“, секој пар мотори во двојни моторни нацели со доводи за воздух беше раздвоен, ослободувајќи го долниот дел од трупот од нив, растоварајќи го од зголемената температура и оптоварувањето со вибрации, притоа менувајќи ја долната површина на крилото во место на пресметаната површина на компресија на протокот, зголемување на јазот помеѓу долната површина на крилото и горната површина на доводот на воздух - сето тоа овозможи поинтензивно да се користи ефектот на претходно оптоварување на протокот на влезот до доводите за воздух на Kmax отколку што беше можно да се качи на „044“. Новиот распоред на вратите на моторот бараше промени во шасијата: главната опрема за слетување беше поставена под оковите на моторот, со нивно чистење внатре помеѓу воздушните канали на моторите, тие се префрлија на багажник со осум тркала и шемата за чистење се смени и опремата за слетување на носот. Важна разлика помеѓу „004“ и „044“ беше воведувањето на предното повеќеделно дестабилизаторско крило кое може да се повлече при лет, кое беше издолжено од трупот во режимите на полетување и слетување и овозможи да се обезбеди потребното балансирање на авионот. со искривени елевони-клапи. Подобрувањата во дизајнот, зголемувањето на носивоста и снабдувањето со гориво доведоа до зголемување на тежината на полетувањето на авионот, што надмина 190 тони (за „044“ - 150 тони).

Изградбата на претпродукцискиот Ту-144 бр. 01-1 (опашка број 77101) беше завршена на почетокот на 1971 година, на 1 јуни 1971 година авионот го направи својот прв лет. Според програмата за фабрички тестови, машината извршила 231 лет, во траење од 338 часа, од кои 55 часа авионот летал со суперсонична брзина. На оваа машина беа разработени сложени прашања - прашања за интеракција помеѓу електраната и авионот во различни режими на летот. На 20 септември 1972 година, автомобилот летал по автопатот Москва-Ташкент, додека рутата била завршена за 1 час и 50 минути. брзина на крстарењеза време на летот достигна 2500 км на час. Машината за претпроизводство стана основа за распоредување на масовно производство во воздухопловната фабрика Воронеж (ВАЗ), на која, со одлука на владата, му беше доверено развојот на серијата Ту-144.

Првиот лет на серискиот Ту-144 бр. 01-2 (опаш број 77102) со мотори НК-144А се одржа на 20 март 1972 година. Во серијата, според резултатите од тестовите на машината за претпроизводство, аеродинамиката на крилото беше коригирана и неговата површина повторно беше малку зголемена. Тежината на полетување во серијата достигна 195 тони. Специфичната потрошувачка на гориво на NK-144A до времето на оперативното тестирање на сериските машини требаше да се зголеми на 1,65-1,67 kg / kgf час со оптимизирање на млазницата на моторот, а подоцна и до 1,57 kg / kgf час, додека опсегот на летот треба да се зголеми на 3855-4250 km и 4550 km соодветно. До 1977 година, за време на тестирањето и усовршувањето на сериите Ту-144 и НК-144А, всушност можевме да постигнеме Cp = 1,81 kg / kgf час во режимот на крстарење на суперсоничен потисок од 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf час во Режим на потисок на полетување по полетување 20000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf час при крстарење субсоничен режим на потисок 3000 kgf и во максимален режим на погон во транссоничен режим добил 11800 kgf Фрагмент Ту-144

За краток временски период, во строга согласност со програмата, извршени се 395 летови со вкупно време на лет од 739 часа, вклучувајќи повеќе од 430 часа во суперсонични режими.

Во втората фаза од оперативното тестирање согласно заедничката министерска наредба воздухопловната индустријаи цивилното воздухопловство од 13 септември 1977 година бр. 149-223, имаше поактивно поврзување на објектите и услугите на цивилното воздухопловство. Формирана е нова комисија за тестирање на чело со заменик министерот за цивилно воздухопловство Б.Д. Грубо. Со одлука на комисијата, потоа потврдена со заедничка наредба од 30 септември - 5 октомври 1977 година, екипите беа назначени да спроведат оперативни тестови:
Прв екипаж: пилотите Б.Ф. Кузњецов (Москва транспортна управа на цивилното воздухопловство), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор С.П. Храмов (МТУ ГА), инженери за летови Ју.Н. Аваев (МТУ ГА), Ју.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), главен инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
Вториот екипаж: пилотите В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), навигатор А.А. Сењук (МТУ ГА), инженерите за летови Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) и В.В. Соломатин (ZhLIiDB), главен инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Третиот екипаж: пилотите М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вјазигин (ГосНИИГА), инженери за летови М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), водечки инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Четвртиот екипаж: пилотите Н.И. Јурсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ју.А. Василиев (ГосНИИГА), лет инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), водечки инженер И.С. Мајборода (ГосНИИГА).

Пред почетокот на тестовите, тоа беше спроведено голема работана разгледување на сите примени материјали за да се искористат „за неутрализирање“ на имплементацијата специфични барања. Сепак, и покрај ова, некои експерти за цивилна авијација инсистираа на имплементација на Програмата за оперативно тестирање на авионите Ту-144, развиена во ГосНИИГА уште во 1975 година под водство на водечкиот инженер А.М. Тетерјуков. Оваа програма бараше, всушност, повторување на претходно завршени летови во износ од 750 летови (1200 часови лет) на линиите на МГА.

Вкупниот обем на оперативни летови и тестови за двете фази ќе изнесува 445 летови со 835 часа лет, од кои 475 часа се во суперсонични режими. На линијата Москва-Алма-Ата беа извршени 128 спарени летови.

Последната фаза на тестирање не беше напорна од техничка гледна точка. Ритмичката работа на распоред беше обезбедена без сериозни неуспеси и големи дефекти. Инженерско-техничкиот персонал се „забавуваше“ оценувајќи ја опремата за домаќинството, подготвувајќи се за превоз на патници. Стјуардесите вклучени во тестовите и релевантните специјалисти на Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство почнаа да спроведуваат копнена обука за да ја развијат технологијата за сервисирање на патници во лет. Т.н. „шеги“ и два технички лета со патници. „Рефле“ се одржа на 16 октомври 1977 година, со целосна симулација на пријавување билет, чекирање на багаж, качување на патници, лет со реално времетраење, слетување на патници, чекирање на багаж на одредишниот аеродром. Од „патниците“ (најдобрите вработени во Бирото за дизајн, ZhLIiDB, GosNIIGA и други организации) немаше крај. Диетата за време на „летот“ беше на највисоко ниво, бидејќи беше одобрена од менито од прва класа, сите многу уживаа. „Ждрепката“ овозможи да се разјаснат многу важни елементи и детали за услугата на патниците. На 20 и 21 октомври 1977 година беа извршени два технички летови на линијата Москва-Алма-Ата со патници. Првите патници беа вработени во многу организации кои беа директно вклучени во создавањето и тестирањето на авионот Ту-144. Денес е дури и тешко да се замисли атмосферата во авионот: имаше чувство на радост и гордост, голема надеж за развој наспроти позадината на услугата од прва класа, на која техничките луѓе апсолутно не се навикнати. Во првите летови, во авионот беа сите раководители на водечки институции и организации.

Техничките летови поминаа без сериозни забелешки и ја покажаа целосната подготвеност на авионот Ту-144 и сите копнени услуги за редовен превоз. На 25 октомври 1977 година, министерот за цивилно воздухопловство на СССР Б.П. Бугаев и министерот за воздухопловна индустрија на СССР В.А. Казаков го одобри главниот документ: „Акт за резултатите од оперативните тестови на авионот Ту-144 со мотори НК-144“ со позитивен заклучок и заклучоци.

Врз основа на презентираните табели за усогласеност на авионот Ту-144 со барањата на Привремените стандарди за пловидбеност цивилни авиониСССР, целосниот обем на доставената доказна документација, вклучително и акти за државни и оперативни тестови, на 29 октомври 1977 година, претседателот на Државниот воздухопловен регистар на СССР И.К. Мулкиџанов го одобри заклучокот и го потпиша првиот сертификат за пловидбеност на СССР тип бр. 03-144 за авионот Ту-144 со мотори НК-144А.

Патот за патнички сообраќај беше отворен.

Ту-144 можеше да слета и полетува на 18 аеродроми во СССР, додека за Конкорд, чија брзина на полетување и слетување беше 15% поголема, бараше посебен сертификат за слетување за секој аеродром. Според некои експерти, ако моторите Конкорд беа поставени на ист начин како оние на Ту-144, тогаш несреќата на 25 јули 2000 година немаше да се случи.

Според експертите, дизајнот на авионската рамка Ту-144 бил совршен, но недостатоците се однесувале на моторите и различните системи.

Во јуни 1973 година, во Франција се одржа 30-тиот Меѓународен саем за воздухопловство во Париз. Интересот генериран од советскиот лагер Ту-144, првиот суперсоничен патнички авион во светот, беше огромен. На 2 јуни, илјадници посетители на аеромитингот во париското предградие Ле Бурже го следеа излезот во пиставтората сериска копија на Ту-144. татнежот на четири мотори, моќно возење - и сега автомобилот е во воздух. Остриот нос на поставата се исправи и се насочи кон небото. Суперсоничниот Ту, пилотиран од капетанот Козлов, го направи својот прв демонстративен лет над Париз: откако ја стекна потребната висина, автомобилот отиде подалеку од хоризонтот, потоа се врати и направи круг над аеродромот. Летот се одвиваше во нормален режим, не беа забележани технички проблеми.

Следниот ден советскиот екипаж реши да покаже сè за што е способен новиот авион.

Се чинеше дека сончевото утро на 3 јуни не навестуваше проблеми. Отпрвин, сè одеше според планот - публиката, кревајќи ги главите, аплаудираше едногласно. Ту-144, покажувајќи ја „највисоката класа“, падна. Во тој момент во воздухот се појави француски ловец Мираж (како што се испостави подоцна, тој снимаше аерошоу). Сударот изгледаше неизбежен. За да не удри во аеродромот и гледачите, командантот на екипажот решил да се искачи повисоко и го повлекол воланот кон себе. Сепак, висината веќе беше изгубена, беа создадени големи оптоварувања на структурата; како резултат на тоа, десното крило пукнало и паднало. Авионот запалил, а неколку секунди подоцна запалениот Ту-144 притрчал на земја. Страшно слетување се случи на една од улиците на париското предградие Гузенвил. Џиновската машина, уништувајќи се што и се наоѓаше на патот, се урна на земја и експлодира. Целиот екипаж - шест лица - и осум Французи на земја загинаа. Настрада и Гузенвил - уништени се неколку згради. Што доведе до трагедијата? Според повеќето експерти, причината за катастрофата е обидот на екипажот Ту-144 да избегне судир со Мираж. При слетувањето, Ту се разбуди од францускиот ловец Мираж.

Оваа верзија е дадена во книгата на Џин Александар „Руски авиони од 1944 година“ и во статија од 11 јуни 1973 година во списанието Aviation Week и Space Technology, напишана во нова потрага. Авторите веруваат дека пилотот Михаил Козлов слетал на погрешна писта - или по грешка на директорот на летот, или поради невнимание на пилотите. Контролорот навреме ја забележал грешката и ги предупредил советските пилоти. Но, наместо да оди во вториот круг, Козлов направи остар пресврт - и заврши точно пред носот на ловецот на француските воздухопловни сили. Копилотот во тоа време снимаше приказна за екипажот на Ту за француската телевизија со филмска камера и затоа не носеше појас. За време на маневарот тој паднал на централната конзола, а додека се вратил на своето место, авионот веќе ја изгубил висината. Козлов остро го повлече воланот кон себе - преоптоварување: десното крило не можеше да издржи. Еве уште едно објаснување страшна трагедија. На Козлов му наредиле да го истисне максимумот од автомобилот. Дури и при полетување, при мала брзина, тој зеде речиси вертикален агол. За авион со оваа конфигурација, ова е полн со огромни преоптоварувања. Како резултат на тоа, еден од надворешните јазли не можеше да издржи и падна.

Според вработените во Дизајн Бирото А.Н. Туполев, причината за катастрофата е поврзувањето на лошо наместената единица на аналогниот систем за контрола, што доведе до деструктивно преоптоварување.

Шпионската верзија му припаѓа на писателот Џејмс Алберг. Накратко, тоа е. Советите се обидоа да го „обезбедат“ Конкорд. Групата Н.Д. Кузнецова создаде добри мотори, но тие не можеа да работат на ниски температури, за разлика од оние од Конкорд. Потоа се вклучија советските разузнавачи. Пенковски, преку неговиот агент Гревил Вајн, добил дел од цртежите за Конкорд и ги испратил во Москва преку трговски претставник од Источна Германија. Британското контраразузнавање на тој начин го утврди истекувањето, но наместо да го уапсат шпионот, тие решија да пуштат дезинформации во Москва преку неговите сопствени канали. Како резултат на тоа, се роди Ту-144, многу сличен на Конкорд. Тешко е да се утврди вистината, бидејќи „црните кутии“ не разјаснија ништо. Едниот бил пронајден во Бурж, на местото на несреќата, но, судејќи според извештаите, оштетен. Вториот никогаш не беше пронајден. Постои мислење дека „црната кутија“ Ту-144 стана предмет на расправија меѓу КГБ и ГРУ.

Според пилотите, итни ситуациисе случи на речиси секој лет. На 23 мај 1978 година се случи вториот пад на Ту-144. Подобрена експериментална верзија на авионот, Ту-144Д (бр. 77111), по пожар на гориво во областа на моторот на третата централа поради уништување на линијата за гориво, чад во пилотската кабина и исклучување на два мотори од страна на екипажот, направени принудно слетувањена поле во близина на селото Илински Погост, недалеку од градот Јегориевск.

По слетувањето, командантот на екипажот В.Д.Попов, копилотот Е.В.Елијан и навигаторот В.В.Вјазигин го напуштија авионот низ прозорецот на пилотската кабина. Инженерите В. Инженерите за летање О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов беа фатени на работното место од структури деформирани за време на слетувањето и починаа. (Исвртениот конус на носот најпрво ја допре земјата, работеше како нож со булдожер, се зацврстуваше и се сврте под стомакот, влегувајќи во трупот.) На 1 јуни 1978 година, Аерофлот трајно ги прекина суперсоничните патнички летови.

Работата на подобрување на авионот Ту-144 продолжи уште неколку години. Произведени пет сериски авиони; уште пет беа во изградба. Развиена е нова модификација - Ту-144Д (со долг дострел). Сепак, изборот на нов мотор (поекономичен), RD-36-51, бараше значително редизајнирање на авионот, особено на електраната. Сериозните празнини во дизајнот во оваа област доведоа до одложување на објавувањето на новата постава. Само во ноември 1974 година, серискиот Ту-144Д ( страничен број 77105) излета во воздух, а девет (!) години по неговиот прв лет, на 1 ноември 1977 година, Ту-144 доби сертификат за пловидбеност. Истиот ден беа отворени и патнички летови. За време на нивната кратка операција, патниците Ту-144 превезуваа 3.194 патници. На 31 мај 1978 година, летовите беа прекинати: избувна пожар на еден од сериските Ту-144Д, а авионот се урна, паѓајќи при итно слетување.

Катастрофите во Париз и Јегориевск доведоа до тоа дека интересот на државата за проектот се намали. Од 1977 до 1978 година биле идентификувани 600 проблеми. Како резултат на тоа, веќе во 80-тите, беше одлучено да се отстрани Ту-144, објаснувајќи го ова со „лош ефект врз здравјето на луѓето при преминување на звучната бариера“. Сепак, четири од петте Ту-144Д кои беа во производство, сепак беа завршени. Подоцна тие беа сместени во Жуковски и се појавија во воздух како летачки лаборатории. Беа изградени вкупно 16 авиони Ту-144 (вклучувајќи и модификации со долг дострел), кои извршија вкупно 2556 летови. До средината на 90-тите, десет од нив преживеаја: четири во музеи (Монино, Казан, Куибишев, Улјановск); еден остана во фабриката во Воронеж, каде што беше изграден; друг беше во Жуковски заедно со четири Ту-144Д.

Потоа, Ту-144Д се користеше само за карго превоз меѓу Москва и Хабаровск. Вкупно, Ту-144 извршил 102 лета под знамето на Аерофлот, од кои 55 биле патнички летови (превезени 3.194 патници).

Подоцна, Ту-144 направија само пробни летови и неколку летови со цел да постават светски рекорди.

На моторите Ту-144ЛЛ НК-32 беа инсталирани поради недостаток на услужлив НК-144 или РД-36-51, слични на оние што се користат на Ту-160, разни сензори и опрема за тестирање и снимање.
Вкупно беа изградени 16 авиони Ту-144, кои извршија вкупно 2.556 летови и летаа 4.110 часа (меѓу нив, 432 часа, најмногу летаа 77144). Изградбата на уште четири авиони никогаш не беше завршена.
Што се случи со авионите

Изградени се вкупно 16 авиони - табли 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77711, 77711, 77713 14 4.
Оние кои се во состојба на летање во моментов не постојат. Страните на Ту-144ЛЛ бр. 77114 и Ту-144Д бр. 77115 се речиси целосно опремени со делови и може да се вратат во состојба на летот.

TU-144LL бр. 77114, кој се користеше за тестови на НАСА, се чува во состојба што може да се поврати на аеродромот во Жуковски.
ТУ-144Д бр. 77115 се чува и на аеродромот во Жуковски. Во 2007 година, двата авиони беа пребојувани и изложени на јавен приказ на аеромитингот МАКС-2007.

Авионот бр. 77114 и бр. 77115 најверојатно ќе бидат поставени како споменици или ќе бидат изложени на аеродромот во Жуковски. Во 2004-2005 година, беа склучени некои договори со нив да ги продаваат за отпад, но протестите на воздухопловната заедница доведоа до нивно зачувување. Опасноста да се продадат за отпад не е целосно елиминирана. Прашањата за чија сопственост ќе поминат не се конечно решени.

Блогер игор113 детално го проучувал авионот Ту-144 во полето Улјановск,

Од лево кон десно. Шест членови на екипажот на авионот ТУ-144 бр. 77102: почесен тест-пилот херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов, тест пилот В.М. Молчанов, навигатор Г.Н. Б.А. Первукин и инженерот за летови А.И. Следно, пилот-космонаут, двапати херој на Советскиот Сојуз, генерал-мајор Георги Тимофеевич Береговој, зад него лево Лавров Владимир Александрович, потоа првиот американски космонаут што слета на месечината Нил Армстронг, потоа (стоејќи зад Нил) - Степан Гаврилович Корнеев (раководител на УВС од Одделот за надворешни односи Президиумот на Академијата на науките), во центарот Туполев Андреј Николаевич - советски дизајнер на авиони, академик на Академијата на науките на СССР, генерал полковник, три пати херој на социјалистичкиот труд , Херој на трудот на РСФСР, потоа Александар Александрович Архангелски, главен дизајнер на фабриката, советски дизајнер на авиони, доктор на технички науки, почесен научник и техничари на РСФСР, херој на социјалистичкиот труд. Туполев Алексеј Андреевич (син на А.Н. Туполев) на крајната десница е руски дизајнер на авиони, академик на Руската академија на науките, академик на Академијата на науките на СССР од 1984 година, Херој на социјалистичкиот труд. Сликата е направена во 1970 година. Потписи на фотографијата на Г.Т.Береговој и Нил Армстронг.

извор нефержурнал

Конкорд..

Несреќа на Конкорд.

Авионот моментално е надвор од употреба поради пад на 25 јули 2000 година. 10 април 2003 година британските дишни патиштаи Ер Франс објавија одлука да го прекинат комерцијалното работење на нивната флота Conchords. Најнови летовисе одржа на 24 октомври. Последниот лет на Конкорд се одржа на 26 ноември 2003 година, Г-БОАФ (последниот изграден авион) полета од Хитроу, прелета над Бискејскиот залив, помина над Бристол и слета на аеродромот Филтон.

Суперсоничниот авион на Тупољев често се нарекува „изгубена генерација“. Интерконтинентални летовипризнаен како неекономичен: за еден час лет, Ту-144 согоруваше осум пати повеќе гориво од конвенционален патнички авион. Од истата причина, летовите на долги релации до Хабаровск и Владивосток не се оправдаа. Несоодветно е да се користи суперсоничното „Ту“ како транспортни авионипоради неговата мала носивост. Точно, превозот на патници на Ту-144 сепак стана престижен и профитабилен бизнис за Аерофлот, иако билетите во тоа време се сметаа за многу скапи. Дури и по официјалното затворање на проектот, во август 1984 година, шефот на базата за тестирање летање Жуковски, Климов, шефот на одделот за дизајн, Пухов и заменик-главниот дизајнер, Попов, со поддршка на ентузијасти за суперсонични летови, ги обнови и пушти во употреба два Ту-144Д, а во 1985 година доби дозвола да врши летови за поставување светски рекорди. Екипажот на Аганов и Вереми постави повеќе од 18 светски рекорди во класата на суперсонични авиони - во однос на брзината, стапката на искачување и опсегот со оптоварување.

На 16 март 1996 година, во Жуковски започна серија истражувачки летови Ту-144ЛЛ, што го означи почетокот на развојот на втората генерација на суперсонични патнички бродови.

95-99 години. Ту-144Д опашката број 77114 ја користела американската НАСА како летечка лабораторија. Го доби името Ту-144ЛЛ. Главната цел е истражување и тестирање на американските случувања за создавање на наш сопствен модерен суперсоничен авион за превоз на патници.

Еве една приказна...

извори
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.com
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Опис

На 31 декември 1968 година, експерименталниот авион Ту-144 (опаш број USSR-68001) го направи својот прв лет. Ту-144 успеа да полета 3 месеци порано од Конкорд. Но овој прв АТП во светот имаше тешка судбина...

Работата на развојот на основниот дизајн на авионот 044 отиде во две насоки: создавање на нов економичен турбомлазен мотор без горење од типот RD-36-51 и значително подобрување во аеродинамиката и дизајнот на Ту-144. . Резултатот од ова беше да се исполнат барањата за опсегот на суперсоничен лет. Одлуката на комисијата на Советот на министри на СССР за верзијата Ту-144 со РД-36-51 беше усвоена во 1969 година. Истовремено, на предлог на МАП - МГА, се носи одлука, до создавањето на РД-36-51 и нивно поставување на Ту-144, да се изградат шест Ту-144 со НК-144А со намалена специфична потрошувачка на гориво. Дизајнот на сериските Ту-144 со НК-144А требаше значително да се модернизира, за да се направат значителни промени во аеродинамиката на авионот, откако доби Kmax повеќе од 8 во режим на суперсонично крстарење. Оваа модернизација требаше да обезбеди дека барањата на првата етапа во однос на досегот (4000-4500 км), подоцна беше транзиција во серијата кон RD-36-51.

Ту-144 [JPEG 1000x540 90]

Изградбата на претпродукцискиот модернизиран авион Ту-144 („004“) започна во ММЗ „Искуство“ во 1968 година. Според пресметаните податоци со моторите NK-144 (Cp = 2,01), очекуваниот суперсоничен домет требаше да биде 3275 km, а со NK-144A (Cp = 1,91) требаше да надмине 3500 km. Со цел да се подобрат аеродинамичките карактеристики на авионот во режим на крстарење М = 2,2, обликот на крилата е променет во план (извитканиот дел долж предниот раб е намален на 76 °, а основниот е зголемен на 57 °), обликот на крилото стана поблизок до „готскиот“. Во споредба со „044“, површината на крилата е зголемена, воведено е поинтензивно конусно вртење на крајните делови на крилата. Сепак, најважната иновација во аеродинамиката на крилото беше промената во средишниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во режим на крстарење со минимално губење на квалитетот, земајќи ја предвид оптимизацијата за летните деформации на крилото во овој режим. Зголемена е должината на трупот, земајќи го предвид сместувањето на 150 патници, подобрен е обликот на носот, што позитивно се одрази и на аеродинамиката на авионот. За разлика од „044“, секој пар мотори во двојни моторни нацели со доводи за воздух беше раздвоен, ослободувајќи го долниот дел од трупот од нив, растоварајќи го од зголемената температура и оптоварувањето со вибрации, притоа менувајќи ја долната површина на крилото во место на пресметаната површина на компресија на протокот, зголемување на јазот помеѓу крилото на долната површина и горната површина на доводот на воздух - сето тоа овозможи поинтензивно да се користи ефектот на претходно оптоварување на протокот на влезот до доводите за воздух кај Kmax отколку можеше да се качи на „044“. Новиот распоред на вратите на моторот бараше промени во шасијата: главната опрема за слетување беше поставена под оковите на моторот, со нивно чистење внатре помеѓу воздушните канали на моторите, тие се префрлија на багажник со осум тркала и шемата за чистење се смени и опремата за слетување на носот. Важна разлика помеѓу „004“ и „044“ беше воведувањето на предното крило за дестабилизација со повеќе пресеци кое може да се повлече при лет, кое беше продолжено од трупот во режимите на полетување и слетување и овозможи да се обезбеди потребното балансирање на авионот. со искривени елевони-клапи. Подобрувањата на дизајнот, зголемувањето на носивоста и снабдувањето со гориво доведоа до зголемување на тежината на полетувањето на авионот, што надмина 190 тони (за „044“ - 150 тони).

Изградбата на претпродукцискиот Ту-144 бр. 01-1 (опашка број 77101) беше завршена на почетокот на 1971 година, на 1 јуни 1971 година авионот го направи својот прв лет. Според програмата за фабрички тестови, машината извршила 231 лет, во траење од 338 часа, од кои 55 часа авионот летал со суперсонична брзина. На оваа машина беа разработени сложени прашања - прашања за интеракција помеѓу електраната и авионот во различни режими на летот. На 20 септември 1972 година, автомобилот летал по линијата Москва-Ташкент, додека рутата била завршена за 1 час 50 минути, брзината на крстарење за време на летот достигна 2500 км на час. Машината за претпроизводство стана основа за распоредување на масовно производство во воздухопловната фабрика Воронеж (ВАЗ), на која, со одлука на владата, му беше доверено развојот на серијата Ту-144.

Првиот лет на серискиот Ту-144 бр. 01-2 (опаш број 77102) со мотори НК-144А се одржа на 20 март 1972 година. Во серијата, според резултатите од тестовите на машината за претпроизводство, аеродинамиката на крилото беше коригирана и неговата површина повторно беше малку зголемена. Тежината на полетување во серијата достигна 195 тони. Специфичната потрошувачка на гориво на NK-144A до времето на оперативното тестирање на сериските машини требаше да се зголеми на 1,65-1,67 kg / kgf час со оптимизирање на млазницата на моторот, а подоцна и до 1,57 kg / kgf час, додека опсегот на летот треба да се зголеми на 3855-4250 km и 4550 km соодветно. До 1977 година, за време на тестирањето и усовршувањето на сериите Ту-144 и НК-144А, всушност можевме да постигнеме Cp = 1,81 kg / kgf час во режимот на крстарење на суперсоничен потисок од 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf час во Режим на потисок на полетување по полетување 20.000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf час при крстосувачки субсоничен режим на потисок од 3000 kgf и во максимален режим на задгорување во транссоничен режим примени 11800 kgf.

Ту-144 бр.77102 [JPEG 1000x274 26]

На 3 јуни 1973 година, првиот сериски автомобил се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Таа изврши демонстративен лет по Конкорд. Во обид да го „надмине“ натпреварувачот, пилотот Михаил Козлов изведе прелет со мала брзина над пистата, што неочекувано заврши со остро нуркање. Како резултат на значителен вишок на дозволеното преоптоварување, ПГО се откачил, кој удрил во резервоарот за горивово крилото. Почина екипажот предводен од пробниот пилот М.В. За да се истражи катастрофата, беше формирана комисија, во која учествуваа специјалисти од СССР и Франција. Беа дадени многу причини: ова беше и провокативен маневар на францускиот ловец Мираж (Французите го снимија летот обидувајќи се да докажат дека Ту-144 е копиран од Конкорд, а неговиот ПГО од искусниот ловец Милан С). Според резултатите од истрагата, Французите констатирале дека немало дефект во техничкиот дел на леталото, а причина за катастрофата била: присуството на неприцврстени членови на екипажот во пилотската кабина, ненадејното појавување на авионот Мираж во видното поле на екипажот на авионот Ту-144, присуството на филмска камера во рацете на летечкиот инженер Бендеров, која при паѓање може да го заглави воланот. Очигледно во тој момент на сите им одговараше таков заклучок. Можеби Е.В. Елијан најпрецизно и прецизно зборуваше за катастрофата Ту-144 во Ле Бурже во 90-тите: „Оваа катастрофа е горчлив пример за тоа како комбинација од мала, на прв поглед, незначителна негрижа, во оваа француска служба за контрола на летот, доведе до трагични последици.

Ту-144 бр.77144 кај Ле Бурже „75 [JPEG 500x320 21]

Поверојатно е дека причината за падот е неуспехот на аналогната контролна единица за таков режим на летање.

Производството на Ту-144 со НК-144А продолжи во Воронеж до почетокот на 1977 година. На овие машини беа извршени голем број летачки тестови и започнати се летови со патници. На Ту-144 бр. 02-1 (опашка број 77103), првиот лет е направен на 13 декември 1973 година, комплексот за летот и навигација NPK-144, системот за напојување, извршени се тестови при одбиено полетување. режими, технички летови беа направени низ градовите на СССР.

На Ту-144 бр. 02-2 (опашка број 77144), првиот лет на 14 јуни 1974 година, беа спроведени студии за аеродинамиката, силата, однесувањето при високи агли на напад, беше проверена работата на системите и опремата на авионите. абнормални ситуации на летот, во 1975 година автомобилот полета во Ле Бурже.

Ту-144 бр. 03-1 (опашка број 77105) е изграден во 1973 година и веднаш е претворен во Ту-144Д со мотори РД-36-51А.

Експлоатација

Ту-144 бр. 04-1 (опашка број 77106), првиот лет на 4 март 1975 година, беше искористен за да се оцени ефикасноста на ACS, тој реши некои проблеми со системот за гориво. На 26 декември 1975 година со овој авион е извршен првиот оперативен лет на релација Москва - Алма-Ата. Во тоа време, покрај пилотите на МАП, пилотите на МГА веќе почнаа да летаат со Ту-144. Авионот носел товар, пошта по должината на рутата, летовите се одвивале на надморска височина од 18.000 m и со брзина од 2.200 km/h. Во моментов, Ту-144 бр. 04-1 може да се види на изложбата на Музејот во Монино.

Ту-144 бр. 04-2 (опашка број 77108), прв лет на 12 декември 1975 година, завршните работи беа извршени на системите за опрема за навигација, на ABSU-144, на системот за пристап на директорот, на автоматско гасење.

Ту-144 бр. 05-1 (опашка број 77107), првиот лет на 20 август 1975 година, по фабрички тестови и тестови под различни програми, беше претставен во 1977 година како комплексен објект за заеднички државни тестови. Според резултатите од овие тестови, беше забележано дека карактеристиките на изведбата на авионот, со исклучок на практичниот опсег на летот со даден број патници, тежина на полетување, ги исполнуваат барањата поставени на Ту-144 (при тестирањата добивме практичен суперсоничен опсег на летот со тежина на полетување од 195 тони со носивост од 15 тони 3080 km, со 7 тони - 3600 km. Беше нагласено дека опсегот на летот е 4000-4500 km, со носивост од 14-15 тони на Ту-144 со NK-144A не може да се имплементира и беше забележано дека добивањето на потребниот опсег е можно со моторите RD-36-51A.

Ту-144 во Монино [ JPEG 390x190 17]

По завршувањето на заедничките тестови, донесена е одлука МАП - МГА да започне превоз на патници со авиони Ту-144 со НК-144А. Ту-144 бр. 05-2 (опаш број 77109), првиот лет на 29 април 1976 година и Ту-144 бр. 06-1 (опаш број 77110), првиот лет на 14 февруари 1977 година, биле користени за редовен патник. сообраќај на Москва - Алма-Ата. Ту-144 тргна на својот прв патнички лет на 1 ноември 1977 година. Летови на растојание од 3260 km на надморска височина од 16000-17000 m со брзина од 2000 km / h се изведуваа еднаш неделно, бројот на патници на бродот не надминуваше 80 луѓе. Цената на билетот беше само 30-40% поскапа отколку за IL-62. До прекинот на редовната работа со патниците во мај 1978 година, екипажите на Аерофлот на Ту-144 извршија 55 летови (102 вклучувајќи товар), превезувајќи 3284 патници. Ту-144 со НК-144А стана првиот патнички авион во СССР кој доби национален сертификат за пловидбеност за безбедноста на превозот на патници, остатокот од авионите на Аерофлот во тоа време немаше таков сертификат (исклучок беше Ту-134 , кој беше сертифициран во Полска според англиските стандарди за пловидбеност).

Дизајн

ПГО Ту-144 [JPEG 400x193 15 Kb]

Ту-144С е авион со ниски крила без опашка. Готското крило со надолно отклонет прст има агол на придвижување на предниот раб од 76° во деловите блиску до трупот и 57° низ остатокот. Во производствените авиони, крилото е значително променето (покрај зголемувањето на распонот и искривувањето на профилот, се користи и аеродинамичен пресврт, а крајните делови на крилото се отклонуваат надолу). Оптималната форма на летот на авионот (облик на крилата во план, распределба на дебелина, деформација на средната површина, извртување) овозможи да се постигне највисок аеродинамички квалитет (8,1 на М=2) во режим на крстарење. Крилото на авионот (издолжување 1,63 и стеснување 7, дизајн со повеќе копчиња) се состои од главни и отстранливи делови и има кожа натоварена со моќност во форма на монолитни мелени панели. Производните авиони имаат механизација на предните крила што се повлекуваат за полетување и слетување. Ова повеќесекци (тип TsAGI) директно крило со распон од околу 3 m и негативен попречен V се наоѓа во предниот трупот зад пилотската кабина. Секоја од неговите конзоли има конвексно-конкавен профил и е опремена со четири постојани слотови. Предното крило што може да се повлече се користи само за време на полетување и слетување.

Шема Ту-144 [JPEG 1000x650 42]

Кружниот труп има обвивка за носот на кокпитот што отстапува надолу под агол од 12° за време на полетувањето и 17° за време на слетувањето. Застаклувањето на кокпитот на прототипот се состои од два предни и странични прозорци. Конусот на носот е опремен со четири надолжни издолжени странични прозорци, обезбедувајќи видливост напред за време на неговото издигнување и при крстаречки лет. Трупот на авионот, кој во сериските авиони беше наменет да смести 150 патници во три кабини од типот на вентилација, претрпе значителна модификација. Во авионите од прва класа седиштата се распоредени според шемата 1 + 2 на растојание од 102 cm, а во туристичките 2 + 3 на растојание од 87 cm Поради зголемувањето на должината на трупот дополнителна трета Обезбедени се влезни врати и 32 (наместо 25) прозорци од секоја страна. Опремата за патничка кабина беше испорачана од ГДР.

Шема за чистење на шасијата [JPEG 400x225 21]

Шасија - трицикл. Предната потпора има двојни тркала. Во производствените авиони се користеа колички со 8 тркала, кои се повлекуваат во ниши лоцирани во вратниците на моторот. Секоја ниша е затворена со две предни и две задни врати. Кога опремата за слетување е издолжена, вратите се отворени и излегуваат надолу надвор од контурите на гондолата. При чистење на главните лавици, количките се ротираат во попречната рамнина за 90 °, а самите лавици се отстрануваат во насока на летот. Главните багажници се опремени со тркала со дијаметар од 950 mm со пневматски притисок од 13,5 kg/cm2.

Производствените авиони се опремени со 4 подобрени мотори NK-144A дизајнирани од N. D. Kuznetsov. Тие се поставени во парови во две гондоли долги околу 23 m, поставени под централниот дел. Во производствените авиони, нацелите се отстранети од надолжната оска на авионот на значително растојание и се посебни структурни единици.

држава

Ту-144 беа изградени во фабриката за авиони Воронеж речиси дел по дел, два автомобили во серија. Изградени се вкупно 17, од кои последните 6 Ту-144Д. Воздухопловната фабрика Воронеж произведе 14 летачки авиони (15-тиот остана неподигнат). Опремата за патничка кабина беше испорачана од ГДР.

Два Ту-144 беа префрлени во воздухопловните музеи - во Монино и во музејот за цивилна авијација во Улјановск. Покрај тоа, Ту-144С (СССР-77106) пристигна во Монино „под своја моќ“, откако слета на неасфалтиран аеродром!

Исто така види

• суперсоничен патнички авион

Врски

• Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Авиони на Русија и земјите од ЗНД /

Извори

• Под знаците „ANT“ и „Tu“ / V.Rigmant, „Aviation and Cosmonautics“ 1/2000 /
• „Тој човек и авионот“ / Л.Л. Кербер /
• „Суперсонични авиони“ / Е. Цихос /
• „Енциклопедија на оружјето“ / „Кирил и Методиј“, 1998 година - ЦД-РОМ /
• „Развијте авиони на светот“ / Р.И. Виноградов, А.Н. Пономарев, 1991 година /

Суперсоничен авион - ТУ-144 се појави во 1960 година. Развиен е во „светињата на светињата“ на авионската индустрија на СССР - канцеларија за дизајн Туполев. Аналог на такво техничко совршенство - „Конкорд“ - француско-англиско производство - единствениот во светот во тоа време можеше да се натпреварува со ТУ-144. На крајот, тоа се случи. Конкорд и Ту-144 влегоа во ривалство. Ту-144 го направи својот прв лет на 31 декември 1968 година. Тестовите беа спроведени од тест-пилотот на Бирото за експериментален дизајн А.Н. Туполев Едуард Елијан. Бевме во предност во споменатото „натпреварување“ - ова се случи два месеци пред „Конкорд“. Ту-144 е и првиот патнички авион во историјата кој ја проби звучната бариера, тоа се случи во 1969 година, на надморска височина од 11.000 метри. Авионот комбинираше огромен број напредни случувања и решенија за дизајн. На пример, напредната хоризонтална опашка (PGO) што може да се повлече за време на летот, што овозможи значително да се зголеми маневрирањето и да се намали брзината на слетување. Ту-144 можеше да слета и полетува на 18 аеродроми во СССР, додека за Конкорд, чија брзина на полетување и слетување беше за 15% поголема, бараше посебен сертификат за слетување за секој аеродром. Многу се трудеше во дизајнот. На 3 јуни 1973 година се урна Ту-144 бр.77102. Се урна за време на демонстративен лет на аеромитингот Ле Бурже. При изведување на маневар: советски авион се урна на училишна зграда во градот Гузенвил, лоцирана веднаш до аеродромот, при што загинаа осум лица и екипажот, предводен од Михаил Козлов. Според верзијата што се појави по падот, причина за катастрофата се смета дека е премногу остар маневар што екипажот морал да го направи за да избегне судир со неочекувано појавениот француски Мираж, чија задача на пилот била да го фотографира советскиот Ту-144 во лет. Имаше повреда на контролниот систем, или недозволивост за структурите на рамката на авионот на маневарот, што екипажот се обиде да го изврши. Вистинските причини за катастрофата беа чувани во тајност. Комисијата конкретно истакна дека не се идентификувани недостатоци во дизајнот на авионот што би можеле да ја предизвикаат несреќата. Откако беше отстранета класификацијата, во доцните 90-ти, беа искажани некои верзии од руската страна: според Едгар Крупјански, поранешен заменик-шеф на тест-базата на Бирото за дизајн Туполев, Едгар Крупјански, беше инсталиран блок експериментална автоматска опрема. на таа несреќна табла, која може неочекувано да проработи. Беше искажана и попрозаична причина - тие рекоа дека француските новинари на еден од членовите на советската екипа му дале филмска камера во рацете, а кога изведувале сложена фигура, таа му се лизнала од рацете и почнала да лета околу пилотската кабина, лишувајќи ги пилотите од способноста за контрола. Сепак, Ту-144 почна да се произведува редовни летови. Првиот работен лет е направен на 26 декември 1975 година на линијата Москва-Алма-Ата, каде што авионот превезувал пошта и пакети, а од 1 ноември 1977 година започнал патничкиот сообраќај во истиот правец. Летовите ги вршеа само два авиони - бр. 77109 и бр. 77110. Пилотите на Аерофлот летаа како копилоти, додека командантите на екипажот секогаш беа пробни пилоти од Бирото за дизајн Туполев. Билет за овој авион чинел 68 рубли, додека билет за Алма-Ата за обичен субсоничен авион чинел 48 рубли. Но, лагер, дизајниран за ултра долги летови, не го најде своето место на домашните линии, што се покажа како непрофитабилно. Поради висока ценаза билети, речиси еден и пол пати повисоко од вообичаеното, оптоварувањето на таблите беше многу ниско, што доведе до одбивање да се оперира на патничките линии на Аерофлот. И само седум месеци по почетокот комерцијална експлоатација, ТУ-144 трајно ги прекина суперсоничните патнички летови. Потоа, Ту-144Д се користеше само за карго превоз меѓу Москва и Хабаровск. Вкупно, Ту-144 изврши 102 лета под знамето на Аерофлот, од кои 55 патнички летови, превезени се 3194 патници. Ту-144 во иднина правеше само пробни летови и летови со цел да постави светски рекорди. На 23 мај 1978 година се случи вториот пад на прототипот Ту-144. За време на пробен лет на надградена верзија на авионот, Ту-144Д (бр. 77111), настанал пожар. Екипажот принудно слета во близина на градот Јегориевск. По слетувањето, само дел од екипажот избегал. Инженерите за летање О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов беа заробени на работното место и починаа. Конкордите беа управувани од Бритиш Ервејс и Ер Франс 27 години. На 25 јули 2000 година, еден авион беше изгубен во несреќа при полетување од парискиот аеродром Шарл де Гол, загинаа 113 лица, од кои 100 патници и 9 членови на екипажот. Оваа катастрофа, како и намалувањето на пазарот на авионски превоз по 11 септември 2001 година, беа главните причини за прекин на операцијата Конкорд на комерцијалните авиокомпании. Според некои експерти, ако моторите Конкорд беа поставени на ист начин како Ту-144, тогаш катастрофата на 25 јули 2000 година можеби немаше да се случи. Моторите Ту-144 се наоѓаат поблиску до трупот и пукната гума на опремата за слетување не може да ги оштети. Всушност, ниту еден од овие два суперсонични гиганти не „победи“.