Најопасниот авион на советската цивилна авијација

Првите авиониод сопствената конструкција се појавија во Русија во пресрет на Првата светска војна. Еден од најпознатите руски авиони од тоа време беше четиримоторниот дрвен биплан „Руски витез“ и Илја Муромец, дизајниран од Игор Сикорски, изграден врз негова основа, изграден во 1913-1914 година. Руски Витјаз стана првиот светски авион со четири мотори, што го означи почетокот на тешката авијација, а Илја Муромец стана првиот патнички авион и тежок бомбардер во светот. На 1 август 1914 година, односно на почетокот на Првата светска војна, руската авијација се состоеше од 244 авиони, кои изгледаа повеќе од достојни на позадината на другите учесници во конфликтот. Германија имаше 232 авиони, Франција - 138, Англија - 56 авиони од прва линија, Австро-Унгарија - околу 30 автомобили.

На 23 мај 1910 година, авион за прв пат полета во Киев, кој беше изграден и дизајниран од принцот Александар Кудашев, кој беше професор на Киевскиот Политехнички институт. Ден подоцна полетал и авионот на инженерот Гакел од Санкт Петербург. Пронаоѓачот поднесе апликација до Серускиот аероклуб, па неговото првенство беше официјално признаено.

Авионот на Кудашев тежел 330 килограми и личел на автомобилот на браќата Рајт. Имаше тркала и оригинален пропелер, а авионите на авионот беа направени од гумена ткаенина. Овој уред полета само „неколку десетици сазени“, како што напиша во својата статија професорот од Киев Артемиев, очевидец на летот. Во воздух остана не повеќе од 30 секунди, но веќе беше лет. Заврши, за жал, со судир со оградата на хиподромот Сиретс.

По авионот Кудашев-1, принцот направи уште неколку подобрени модели на неговиот авион. На меѓународната аеронаутичка изложба во Санкт Петербург, неговата машина „Кудашев-4“ беше наградена со Голем сребрен медал.

Копија од овој авион беше составена во раните 90-ти на Технолошкиот универзитет во Комсомолск-на-Амур, но тие се плашеа да летаат во авион.

Во развојот на авионот, на Кудашев тогаш му помогнал студент, а во иднина познатиот киевски дизајнер Игор Сикорски. Во 1910 година студирал на Политехничкиот институт во Киев и му помогнал на принцот да го состави дизајнот на авионот и пропелерот. Тој исто така направи свој проект за авионот БИС-1. Тој се појави во воздух 10 дена по автомобилот на Кудашев. Во почетокот, неговиот авион летал само 10 секунди, но следните модели биле понапредни. Сикорски го создаде авионот Б-6, на кој постави светски брзински рекорд - 111 километри на час со тројца патници во него. Авионот може да се искачи на висина од 1,5 км.

Меѓутоа, за време на војната, Русија не успеа да создаде навистина моќна воздухопловна индустрија. Државата всушност се оттргна од координирање на производството на авиони. Пред почетокот на војната, во земјата работеа седум фабрики за авиони, лоцирани во Рига, Москва, Санкт Петербург и Одеса. Од 1914 до 1917 година биле ставени во функција уште пет претпријатија. Повеќето автомобили произведени од руски фабрики беа произведени под странски лиценци (16 странски модели беа во масовно производство и само 12 домашни). Во исто време, странските фирми не се обидоа да ги продадат своите најнови достигнувања на Русите, што значи дека карактеристиките на авионите беа полоши од оние на нивните странски колеги. Имаше неколку исклучоци, на пример, најмасивните авиони од руско производство до 1917 година (произведени се околу 170 единици) - извидникот Анаде дизајниран од претприемачот и дизајнер со италијанско потекло Артур Анатра, летечките чамци М-5 и М-9. дизајниран од Дмитриј Григорович и, се разбира, бомбардери „Илја Муромец“ Игор Сикорски. Сепак, покрај неколку руски RBZ-6, Muromets беа опремени со германски Argus мотори, француски Renault и англиски Sunbeam мотори, како и француски лиценцирани мотори Salmson. За време на војната, во Русија беа произведени 1511 мотори (само лиценцирани) и 5607 авиони. За споредба, Германија произведе 40.449 мотори и 47.831 авион, Велика Британија произведе 41.034 мотори и 55.061 авион, а Франција произведе 93.100 мотори и 52.146 авиони.

Првите авиони на СССР

Револуциите и последователната Граѓанска војна и странската интервенција не придонесоа за развојот на индустријата воопшто и на воздухопловната индустрија особено. Многу талентирани специјалисти за воздухопловство емигрираа во странство, некои беа застрелани како „контрареволуционерни елементи“. До 1920 година, веќе не премногу високата продуктивност на руските фабрики за авиони падна 10 пати во споредба со 1917 година. Всушност, советската влада беше принудена да започне со изградба на авиони од нула. Посебни надежи се полагаа на соработката со Германија. Договорот од Версај, со кој заврши Првата светска војна, ѝ забрани на оваа земја да има сопствен борбен авион, а носивоста на патничките авиони беше ограничена на 600 килограми (вклучувајќи ја тежината на членовите на екипажот). Затоа, соработката меѓу германските производители на авиони и Советска Русијабеше од корист за двете страни. Германците добија можност да градат авиони, а Русите добија пристап до модерни технологиии авиокомпании на нивната територија.

Во 1922 година, СССР потпиша договор со фирмата Јункерс за учество на германски специјалисти во развојот на советската воена авијација. Се претпоставуваше дека германските инженери ќе воспостават во Советскиот Сојуз производство на метални авиони за различни намени, авионски мотори и ќе помогнат во совладувањето на производството на авијациски материјали. Во 1923-1925 година, во фабриката за авиони во Фили, Германците поставија склоп на извидувачки авиони Ју-20 и Ју-21. Генерално, соработката со Јункерс не ги оправда надежите што се полагаа на неа. Авионот изграден во Фили имал ниски карактеристики на летот; поради оваа причина, веќе во март 1926 година, советската влада одлучи да го раскине договорот со Јункерс и да го зајакне развојот на сопствената авионска индустрија.

Сепак, благодарение на соработката со германската страна, советските специјалисти го имаа првото искуство во конструкцијата на метални авиони. На крајот на краиштата, првиот целосно метален авион во светот беше дизајниран од Хуго Јункерс уште во 1915 година. Во 1922 година, Советскиот Сојуз ја доби првата серија метал потребна за создавање авиони - синџир-алуминиум, аналог на германскиот дуралумин, а на 26 мај 1924 година, првиот советски целосно метален авион ANT-2, дизајниран од Андреј Туполев. полета во воздух. Една година подоцна, руските студенти ги надминаа германските наставници: под водство на Тупољев, првиот целосно метален моноплан бомбардер во светот ТБ-1 (ANT-4) со мотори лоцирани по должината на крилото беше изграден во Советскиот Сојуз. Токму оваа шема стана класична и последователно ја формираше основата на сите „летечки тврдини“ од Втората светска војна. Во 1932 година, како продолжение на ТБ-1, бил изграден четиримоторниот ТБ-3 (АНТ-6), кој служел во советските воздухопловни сили до Големата патриотска војна. За волја на вистината, треба да се забележи дека германскиот инженер Адолф Рорбах уште во 1920 година изградил патнички моноплан со повеќе мотори со мотори на крилото. Но, оваа машина направи само неколку летови и немаше забележително влијание врз развојот на авијацијата.

Најслабата точка на советската авионска индустрија беше недостатокот на сопствени мотори. Прво Советски авиониИл-400 (во серијата I-1) од Николај Поликарпов I-1 (во серијата I-2) од Дмитри Григорович, изграден во 1923 година, имаше американски заробен мотор Либерти со водено ладење (советска ознака М-5) со капацитет од 400 КС, развиен на крајот на Првата светска војна. Либерти не беше лош за своето време, но тежеше премногу за да се качи на борци. Монопланот Ил-400 леташе побрзо од бипланот И-1, но беше помалку сигурен. Затоа, во средината на 1920-тите беа произведени само 14 Il-400 и 209 I-1.

Сепак, првата маса Советски авионистана не, туку извидникот Р-1 дизајниран од Поликарпов. До крајот на 1920-тите, извидувачките авиони беа една од најчестите класи на авиони во светот, со 82% од бројот на воени авиони во СССР, 60% во Полска, 44% во Франција и 40% во Италија. . Р-1, создаден во 1923 година, е изграден врз основа на англиските извидувачки авиони од Првата светска војна DH-9 со мотор Либерти. Се разбира, до моментот на неговото појавување, Р-1 можеше да се смета за застарена машина, но на Советскиот Сојуз премногу му требаше сигурен и едноставен модел. воздухопловна технологијаЗа масовно производство. Покрај тоа, разузнавачки авион со две седишта може да се користи како повеќенаменски авион, на пример, P-5 и P-Z, кои го заменија P-1 во раните 1930-ти, беа активно користени во голем број конфликти како лесен бомбардери и авиони за напад.

Историја на дизајни на авиони во СССР

Од почетокот на авијацијата, се води дебата за тоа кој тип на мотор е подобар за авион - со водено ладење или со воздушно ладење. Моторите со водено ладење во линија или V-облик имаа помало отпор и, со еднаква моќ, овозможија да се развие поголема брзина, а слабо рационализираниот, но полесен мотор во облик на ѕвезда ја намали тежината на машината и на тој начин ја подобри нејзината маневрирање . Во 1920-тите и првата половина на 1930-тите, брзината на борецот и маневрирањето се сметаа за подеднакво важни. Затоа, во СССР, како и во многу други земји, биле изградени авиони со мотори од двата типа. Во средината на 1920-тите, СССР купи лиценци за два мотори: германски БМВ-6 (М-17) со моќност од 500 КС. водено ладење и британски Јупитер VI (М-22) (во француската метричка верзија) со моќност од 480 КС. ладен со воздух. Токму овој мотор првично го придвижуваше првиот масовно произведен советски ловец I-5, дизајниран во 1929 година од Поликарпов и Григорович, кои завршија во затворот Бутирка во Москва под обвинение за контрареволуционерни активности. I-5 се покажа како успешен, а дизајнерите беа ослободени.

Првиот всушност советски мотор М-11 со моќност од 100 КС. се појави во 1929 година. Тој беше инсталиран на еден од најпопуларните авиони во историјата на авијацијата - U-2 (Po-2) дизајниран од Поликарпов. Овој биплан беше создаден како тренер во доцните 1920-ти, но потоа беше широко користен во земјоделството и комуникациите како амбулантно возило, па дури и лесен ноќен бомбардер. Повеќе од 33.000 U-2 беа произведени од 1929 до 1959 година.

1920-тите се сметаат за период на стагнација во развојот на воздухопловството. Производителите на најнапредните воздухопловни земји за време на Првата светска војна - Англија и Франција - сметаа дека нова голема војна е неверојатна и не посветија соодветно внимание на воведувањето технолошки иновации во изградбата на авиони. Развојот на германската авијација беше ограничен со условите на Версајскиот мировен договор, а Советскиот Сојуз ја создаде својата авионска индустрија од нула, обидувајќи се да го достигне Западните земји. Најинтензивниот развој на спортот во светот и патничка авијација. Особено во Соединетите Американски Држави, каде што, во услови на жестока конкуренција, авиопревозниците се обидуваа да ги совладаат сите иновации што е можно побрзо. Токму во Соединетите Американски Држави во 1933 година е изграден првиот сериски брз патнички авион од новиот тип Боинг 247. Во СССР, речиси во исто време, полетал брзиот патнички авион KhAI-1. станува првиот брз патнички авион во Европа.

Во раните 1930-ти, се случи остар скок во авионската индустрија: иновации како што се целосно метална конструкција, рационализирани покривки на моторот (NACA), пропелер со променлив чекор, механизација на крилата (клапи, летви), ниско крило на конзола, затворени кокпити и. секако, иста опрема за слетување што може да се повлече. Пред сè, овие иновации ги погодија патничките, а потоа и бомбардерите. Како резултат на тоа, се појави нова класа на авиони, таканаречените бомбардери со голема брзина, кои летаа побрзо од ловците. Типичен претставник на оваа класа беше советскиот двомоторен бомбардер SB (ANT-40) дизајниран од Туполев. До 1941 година, во СССР биле изградени 6831 машини од овој тип. Советите за безбедност беа активно користени во Граѓанската војна во Шпанија, во Калхин Гол, во Кина, во советско-финската војна од 1939-1940 година и на почетокот на Големата патриотска војна. Дотогаш веќе беше застарен, но во 1934 година беше еден од најбрзите бомбардери во светот, можеше да носи 600 килограми бомби со брзина од скоро 332 км на час, престигнувајќи ги повеќето борци што постоеја во тоа време.

Повеќето борци од раните 1930-ти не беа далеку од моделите на Првата светска војна. Во основа, тоа беа биплани или политоплани (долното крило е помало од горното) од дрвена или мешана конструкција, со фиксна опрема за слетување, вооружени со пар митралези со калибар пушка и летаа само 50-100 км на час побрзо од машините од 1914-1918 година, главно поради помоќните мотори.

Во 1934 година, Николај Поликарпов создаде нов брз моноплан I-16, кој требаше да стане главен Советски борец 1930-ти - рани 1940-ти. I-16 - првиот во светот масовно произведен ловец со моноплан со опрема за слетување што може да се повлече; првично тој имаше затворена кабина, но таа мораше да се напушти. Квалитетот на застаклувањето остави многу да се посакува, а пилотите, навикнати на отворени кабини, активно протестираа против неопходната, но незгодна иновација. Поради многу краткиот труп, I-16 имаше низок надолжен момент на инерција и, како резултат на тоа, брз одговор на отклонување на кормилото, што му даде на автомобилот исклучителна маневрирање. Сепак, контролата на I-16 се претвори во тешка работа, која бара високо ниво на обука од пилотот.

Имаше варијанти на оваа машина со мотори М-22 и М-25 (лиценциран американски Рајт Р-1820-Ф3), М-62 и М-63 со два и четири митралези ШКАС од 7,62 мм, со два ШВАК од 20 мм. топови и митралез БС 12,7 мм. I-16 беше произведен во 30 различни модификации (типови) и заедно со советските пилоти учествуваше во бројни војни и конфликти од 1930-тите и 1940-тите. Заедно со I-16, советските воздухопловни сили беа вооружени со уште еден ловец Поликарпов - биплан I-15, како и неговите верзии I-15bis и I-153. Вториот почна масовно да се произведува во 1938 година, а во 1941 година беше втор по големина во воздухопловните сили на Црвената армија по I-16. Биплани се користеле во многу земји до избувнувањето на Втората светска војна. Попуштајќи им на монопланите по брзина, тие ги надминаа во маневрирање. Имаше дури и теорија за „два борци“, според која ловците со моноплан требаше да дејствуваат во борба заедно со борците со биплани: првите ќе го стигнат непријателот и ќе го прикачат со напади, додека вториот ќе го уништат во воздух. борба.

Сепак, од средината на 1930-тите, главната изведба на летотборбените авиони се брзината, а последниот збор во борбените авиони - брзи моноплански ловци со мотори со водено ладење, како што е Bf.109 во Германија или Supermarine Spitfire во ОК.

Првиот предупредувачки сигнал се огласи за советските дизајнери на авиони во Шпанија, каде што I-15 и I-16 првично преовладуваа над германските авиони создадени во раните 1930-ти, но почнаа да го губат Bf.109 од раните модификации, а уште повеќе имаа мали шанси против верзијата Bf.109E со мотори DB-601 од 1100 КС. и засилено оружје.

Проценка на изградбата на авиони во светот

Главните трендови во развојот на авиони со пропелер за време на воените години може да се сумираат на следниов начин:

- целосно и конечно отфрлање на шемите за биплан, моноплан со потпора и три мотори;

- внимателен аеродинамичен „развој“ на рамката на авионот со елиминирање или рафинирање на „ситниците“ кои предизвикуваат дополнителен отпор;

- воведување во практика на ламинаризирани профили на крила (на ловци) и кабини под притисок;

- компликација на механизацијата за слетување (летни, клапи со дупчиња, клапи Фаулер) за да се компензира зголеменото оптоварување на крилото;

- премин кон шасија со три тркала со потпирач за носот, што дава можност за поефикасно сопирање за време на трчањето и ја поедноставува техниката на слетување;

- употреба на светла во пилотската кабина во форма на капка на ловците, обезбедувајќи подобар поглед на пилотот;

- широко распространета дистрибуција на оклоп и заштитени тенкови за зголемување на борбената опстанок на авионите;

- подобрување на уредите за зголемување на надморската височина на моторите (дистрибуција на двостепени центрифугални компресори и турбополначи);

- воведување на принудни режими на работа на моторот за краткорочно зголемување на моќноста на авионите при полетување и во борба;

- тенденција за замена на две сечила пропелерпропелер со голем број сечила;

- замена на митралезното вооружување со пушка калибар со тешки митралези и топови калибар 20 и 30 мм;

- конечна замена на инсталации на отворени бедем со стрелачки инсталации со инсталации од типот на кула (на некои авиони - со далечински управувач);

- замена на механички нишани со жироскопски;

- инсталација на воздушни радари на воздухоплови за операции во услови на ограничена видливост;

- замена на ненаведувани авионски ракети со ракети воздух-воздух и воздух-земја (тенк во Германија);

- употреба на системи за исфрлање за напуштање на авионот (само во Германија).

Секогаш е тешко да се биде прв, но интересно е

Утрото на 27 март 1943 година, првиот советски млазен ловец БИ-1 полета од аеродромот на Институтот за истражување на воздухопловните сили Колцово во регионот Свердловск. Го помина седмиот пробен лет за да постигне максимална брзина. Откако достигна височина од два километри и доби брзина од околу 800 км на час, авионот неочекувано се нурна во 78-та секунда откако остана без гориво и се судри со земјата. Искусниот тест пилот Г. Ја. Бахчиванџи, кој седеше на кормилото, загина. Оваа катастрофа беше важна фаза во развојот на авиони со течни ракетни мотори во СССР, но иако работата на нив продолжи до крајот на 1940-тите, оваа насокаразвојот на авијацијата се покажа како ќорсокак. Сепак, овие први, иако не многу успешни чекори имаа сериозно влијание врз целата следна историја на повоениот развој на советската авионска и ракетна индустрија.

„Ерата на авионите со пропелер треба да ја следи ерата на млазните авиони…“ – овие зборови на основачот на млазната технологија К.Е. Во тоа време, стана јасно дека дополнително значително зголемување на брзината на летот на авионите поради зголемување на моќноста на клипните мотори и посовршената аеродинамичка форма беше практично невозможно. Авионите мораа да бидат опремени со мотори чија моќ не можеше да се зголеми без прекумерно зголемување на масата на моторот. Значи, за да се зголеми брзината на борбен лет од 650 на 1000 км на час, неопходно беше да се зголеми моќноста на клипниот мотор за 6 (!) Пати.

Очигледно беше дека клипниот мотор требаше да биде заменет со млазен мотор, кој имајќи помали попречни димензии ќе овозможи да се достигне големи брзини, давајќи поголем потисок по единица тежина.

Млазните мотори се поделени во две главни класи: воздушни-млазни мотори, кои ја користат енергијата на оксидација на горивото со кислород од воздухот земен од атмосферата и ракетни мотори, кои ги содржат сите компоненти на работната течност на бродот и способни за работа. во која било средина, вклучително и без воздух. Првиот тип вклучува турбомлазен (TRD), пулсен воздушен млаз (PUVRD) и ramjet (ramjet), а вториот - ракетни мотори со течно гориво (LRE) и ракетни мотори со цврсто гориво (TTRD).

Првите примероци на авионска технологија се појавија во земји каде што традициите во развојот на науката и технологијата и нивото на воздухопловната индустрија беа исклучително високи. Ова е, пред сè, Германија, САД, како и Англија, Италија. Во 1930 година проектот на првиот турбомлазен мотор го патентираше Англичанецот Френк Витл, потоа првиот работен модел на моторот беше склопен во 1935 година во Германија од Ханс фон Охаин, а во 1937 година Французинот Рене Ледук доби владина наредба да создаде рам-џет мотор.

Меѓутоа, во СССР, практична работа на „реактивни“ теми се вршеше главно во насока на течни ракетни мотори. В.П. Глушко беше основач на зградата на ракетни мотори во СССР. Во 1930 година, тогаш вработен во Лабораторијата за гасна динамика (GDL) во Ленинград, која во тоа време беше единственото дизајнерско биро во светот за развој на ракети со цврсто гориво, тој го создаде првиот домашен LRE ORM-1. И во Москва во 1931-1933 година. научникот и дизајнерот на групата за проучување на млазен погон (GIRD) Ф. Л. Зандер ги разви ракетните мотори ОР-1 и ОР-2.

Нов моќен поттик за развојот на авионската технологија во СССР беше даден со назначувањето на М. Н. Тухачевски во 1931 година на функцијата заменик народен комесар за одбрана и началник за вооружување на Црвената армија. Токму тој инсистираше на усвојување во 1932 година на одлуката на Советот на народни комесари „За развој на парни турбини и млазни мотори, како и авиони на млазен погон ...“. По ова започна работата во Харков воздухопловниот институтдозволено само до 1941 година да се создаде работен модел на првиот советски турбомлазен мотор дизајниран од А. М. Љулка и придонесе за лансирање на 17 август 1933 година на првата течна ракета во СССР GIRD-09, која достигна висина од 400 m.

Но, недостатокот на поопипливи резултати го поттикна Тухачевски во септември 1933 година да ги спои GDL и GIRD во единствен институт за истражување на авиони (RNII), предводен од Ленинградец, воен инженер од 1-ви ранг I. T. Kleimenov. За негов заменик беше назначен идниот главен дизајнер на вселенската програма, московјанецот С.П. И иако RNII беше подреден на одделот за муниција на Народниот комесаријат за тешка индустрија и неговата главна тема беше развојот на ракетни гранати (идната Катјуша), Королев успеа, заедно со Глушко, да ги пресмета најповолните шеми за дизајн на уреди, типови на мотори и системи за контрола, видови на гориво и материјали. Како резултат на тоа, до 1938 година, неговиот оддел разви експериментален систем на водени ракетни оружја, вклучувајќи проекти на течни крстосувачки ракети со долг дострел „212“ и балистички „204“ со жироскопска контрола, авионски ракети за гаѓање на воздушни и копнени цели, противвоздушни ракети со цврсто гориво со насочување со светлина и радиозрак.

Во обид да добие поддршка од военото раководство во развојот на ракетен авион на висока височина „218“, Королев го потврди концептот на ракетен ловец-пресретнувач способен да достигне големи височини за неколку минути и да нападне авиони што се скршиле. преку до заштитениот објект.

Но, на 30 јуни 1939 година, германскиот пилот Ерих Варциц го соблече првиот млазен авион во светот со ракетен мотор дизајниран од Хелмут Валтер „Хајнкел“ Хе-176, достигнувајќи брзина од 700 км на час, а два месеци подоцна и првиот во светот млазен авион со турбомлазен мотор „Хајнкел“ Хе-178, опремен со мотор Ханс фон Охаин, „ХеС-3 Б“ со потисок од 510 кг и брзина од 750 км на час.

Во мај 1941 година, британскиот Gloucester Pioneer E.28 / 29 го направи својот прв лет со турбомлазен мотор Whittle W-1 дизајниран од Френк Витл.

Така, нацистичка Германија станала лидер во млазната трка, која, покрај програмите за авијација, започнала да спроведува ракетна програма под водство на Вернхер фон Браун на тајниот полигон во Пенеминде.

Во 1938 година, RNII беше преименуван во NII-3, сега „кралскиот“ ракетен авион „218-1“ почна да се означува како „RP-318-1“. Новите водечки дизајнери инженерите А. Шчербаков, А. Пало го заменија LRE ORM-65 V. P. Glushko со мотор со азот-киселина-керозин "RDA-1-150" дизајниран од L. S. Dushkin.

И сега, по речиси една година тестирање, во февруари 1940 година, првиот лет на RP-318-1 се одржа во влечење зад авионот R 5. Тест пилот? П.Федоров на надморска височина од 2800 m го откачил јажето за влечење и го запалил ракетниот мотор. Зад ракетниот авион се појавил мал облак од запалива пивта, потоа кафеав чад, па огнен поток долг околу еден метар. „RP-318-1“, разви максимална брзина од само 165 км на час, се префрли на лет со искачување.

Ова скромно достигнување сепак му овозможи на СССР да се приклучи на предвоениот „млазен клуб“ на водечките воздухопловни сили.

Успесите на германските дизајнери не останаа незабележани од советското раководство. Во јули 1940 година, Комитетот за одбрана при Советот на народни комесари усвои резолуција со која се определи создавањето на првиот домашен авион со млазни мотори. Резолуцијата, особено, предвидуваше решавање на прашањата „за употреба на млазни мотори со голема моќност за брзи стратосферски летови“.

Масовните рации на Луфтвафе на британските градови и недостатокот на доволен број радарски станици во Советскиот Сојуз ја открија потребата да се создаде ловец-пресретнувач за покривање особено важни објекти, на чиј проект младите инженери А.Ја.Березњак и А.М.Исаев почна да работи во пролетта 1941 година од Бирото за дизајн на дизајнерот В. Ф. Болховитинов. Концептот на нивниот ракетен пресретнувач на погон Душкин или „ловец од близок дострел“ се засноваше на предлогот на Королев изнесен уште во 1938 година.

Кога се појави непријателски авион, „блискиот борец“ мораше брзо да полета и, имајќи голема стапка на искачување и брзина, да го стигне и уништи непријателот во првиот напад, а потоа откако ќе снема гориво, користејќи ја висината и брзината. резерва, план за слетување.

Проектот се одликуваше со својата извонредна едноставност и ниска цена - целата структура требаше да биде изработена од цврсто дрво од иверица. Рамката на моторот, заштитата на пилотот и опремата за слетување беа направени од метал, кои беа отстранети под влијание на компримиран воздух.

Со избувнувањето на војната, Болховитинов ги вклучи сите дизајнерски бироа да работат на авионот. Во јули 1941 година, нацрт-дизајнот со објаснување беше испратен до Сталин, а во август Државниот комитет за одбрана одлучи итно да изгради пресретнувач, кој им беше потребен на единиците за воздушна одбрана на Москва. Според наредбата на Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија, беа доделени 35 дена за производство на машината.

Авионот, кој го доби името „БИ“ (во близина на ловец или, како што подоцна толкуваа новинарите, „Березњак - Исаев“), беше изграден речиси без детални работни цртежи, цртајќи ги неговите делови со целосна големина на иверица. Кожата на трупот беше залепена на празно фурнир, а потоа прикачена на рамката. Јазикот беше направен интегрален со трупот на авионот, како тенкото дрвено крило на конструкцијата на касата и беше покриен со ткаенина. Имаше дури и дрвена кочија за два топа ШВАК од 20 милиметри со 90 парчиња муниција. LRE D-1 A-1100 беше инсталиран во задниот труп. Моторот трошеше 6 кг керозин и киселина во секунда. Вкупниот довод на гориво во авионот, еднаков на 705 kg, обезбеди работа на моторот речиси 2 минути. Проценето тежина на полетувањеавион „БИ“ беше 1650 кг со празна тежина од 805 кг.

Со цел да се намали времето на создавање пресретнувач на барање на заменик народниот комесар на воздухопловната индустрија за изградба на пилотски авиони А.С. аеродромот, пробниот пилот Б. Н. Кудрин почна да џогира и се приближува кон влечење. Развојот на електраната мораше да биде прилично тежок, бидејќи азотна киселина ги кородира резервоарите и жиците и имаше штетно влијание врз луѓето.

Сепак, целата работа беше прекината поради евакуацијата на дизајнерското биро на Урал во селото Белимбај во октомври 1941 година. Таму, со цел да се дебагира работата на системите LRE, беше поставен држач за земја - трупот на БИ со комора за согорување, резервоари и цевководи. До пролетта 1942 година, програмата за тестирање на земјата беше завршена.

Тестовите за летање на уникатниот ловец му биле доверени на капетанот Бахчиванџи, кој извршил 65 летови на фронтот и соборил 5 германски авиони. Претходно го совлада управувањето со системи на штандот.

Утрото на 15 мај 1942 година засекогаш влезе во историјата на руската космонаутика и авијација, со полетувањето од земјата на првиот Советски авионисо мотор со течен погон. Летот кој траеше 3 минути 9 секунди со брзина од 400 km/h и брзина на искачување од 23 m/s, остави силен впечаток кај сите присутни. Еве како Болховитинов се присетил на тоа во 1962 година: „За нас, стоејќи на земја, ова полетување беше невообичаено. Невообичаено брзо подигајќи ја брзината, авионот полетал од земјата за 10 секунди и исчезнал од видното поле за 30 секунди. Само пламенот на моторот кажуваше каде се наоѓа. Така поминаа неколку минути. Нема да се кријам, ми се тресеа тетивата.

Членовите на државната комисија во службен акт забележале дека „полетувањето и летот на авионот БИ-1 од ракетен мотор, првпат користен како главен мотор на авион, ја докажа можноста за практично спроведување на лет по нов принцип, што отвора нова насока во развојот на авијацијата. Тест-пилотот истакна дека летот на авионот БИ, во споредба со конвенционалните типови на авиони, бил исклучително пријатен, а леталото е супериорно во однос на другите ловци во однос на леснотијата на контрола.

Ден по тестовите, беше договорен свечен состанок и митинг во Билимбај. Над масата на Президиумот беше обесен постер: „Поздрав до капетанот Бахчиванџи, пилотот кој полета во новата!

Набрзо следуваше одлуката на Државниот комитет за одбрана да се изгради серија од 20 авиони БИВС, каде покрај два топа, пред пилотската кабина беше поставена и касета за бомби во која беа сместени десет мали противвоздушни бомби со тежина од по 2,5 килограми.

Вкупно беа направени 7 пробни летови на ловецот БИ, од кои секој ги забележа најдобрите перформанси на летот на авионот. Летовите се одвиваа без несреќи на летот, при слетувањата настанаа само мали оштетувања на опремата за слетување.

Но, на 27 март 1943 година, при забрзување до брзина од 800 км на час на надморска височина од 2000 м, третиот прототип спонтано отиде во нуркање и се урна во земјата во близина на аеродромот. Комисијата што ги истражува околностите на несреќата и смртта на пробниот пилот Бахчиванџи не можеше да ги утврди причините за нуркањето на авионот, истакнувајќи дека феномените што се случуваат при брзини на летот од 800-1000 км на час сè уште не се е проучен.

Катастрофата болно го погоди угледот на Бирото за дизајн Болховитинов - сите недовршени пресретнувачи БИ-ВС беа уништени. И иако подоцна во 1943-1944 г. беше дизајнирана модификација на БИ-7 со рам-џет мотори на краевите на крилото, а во јануари 1945 година пилотот Б.Н. Кудрин ги заврши последните два лета на БИ-1, целата работа на авионот беше прекината.

Концептот на ракетен ловец најуспешно е имплементиран во Германија, каде од јануари 1939 година во специјалниот „Оддел L“ на компанијата Месершмит, каде што професорот А. Липиш и неговите вработени се преселиле од германскиот институт за едрилици, се работи на „ X проект“ - „објект“ пресретнувач „Ме-163“ „Комет“ со ракетен мотор што работи на мешавина од хидразин, метанол и вода. Тоа беше неконвенционален авион „без опашка“, кој, заради максимално намалување на тежината, полета од специјална количка и слета на скијање што беше извлечено од трупот. Пробниот пилот Дитмар го изведе првиот лет со максимална потисна сила во август 1941 година, а веќе во октомври, за прв пат во историјата, беше надмината ознаката од 1000 км на час. Беа потребни повеќе од две години тестирање и усовршување пред „Ме-163“ да биде пуштен во производство. Тој стана првиот авион LRE кој учествуваше во борба од мај 1944 година. Иако повеќе од 300 пресретнувачи беа произведени до февруари 1945 година, не повеќе од 80 борбено подготвени авиони беа во употреба.

Борбената употреба на ловците Ме-163 ја покажа недоследноста на концептот на ракетни пресретнувачи. Поради големата брзина на пристап, германските пилоти немаа време да нишанат прецизно, а ограниченото снабдување со гориво (само за 8 минути лет) не овозможи втор напад. Откако снема гориво при планирањето, пресретнувачите станаа лесен плен за американските ловци - Мустангови и Тандерболтс. Пред крајот на непријателствата во Европа, Ме-163 собори 9 непријателски авиони, додека изгуби 14 возила. Сепак, загубите од несреќи и катастрофи беа три пати поголеми од борбените загуби. Несигурноста и краткиот дострел на Ме-163 придонесоа раководството на Луфтвафе да лансира други млазни ловци„Ме-262“ и „Не-162“.

Messerschmitt Me.262 (германски Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "проголта")

Раководството на советската авионска индустрија во 1941-1943 година. беше фокусиран на бруто производството на максималниот број на борбени авиони и подобрување на сериските примероци и не беше заинтересиран за развој на ветувачка работа на млазна технологија. Така, катастрофата БИ-1 стави крај на други проекти на советски ракетни пресретнувачи: 302 на Андреј Костиков, Р-114 на Роберто Бартини и РП на Королев.

Но, информациите од Германија и сојузничките земји станаа причина што во февруари 1944 година Државниот комитет за одбрана во својата резолуција укажа на неподносливата состојба со развојот на авионската технологија во земјата. Во исто време, сите случувања во овој поглед сега беа концентрирани во новоорганизираниот Институт за истражување на млазна авијација, од кој Болховитинов беше назначен за заменик-шеф. Во овој институт, беа собрани групи дизајнери на млазни мотори кои претходно работеа во различни претпријатија, предводени од М. М. Бондарјук, В. П. Глушко, Л. С.

Во мај 1944 година, Државниот комитет за одбрана усвои друга резолуција со која беше наведена широка програма за изградба на млазни авиони. Овој документ предвидуваше создавање на модификации на Јак-3, Ла-7 и Су-6 со забрзан ракетен мотор, изградба на „чисто ракетни“ авиони во Дизајн Бирото Јаковлев и Поликарпов, експериментален авион Лавочкин со турбомлазен мотор, како и борци со мотори со воздушен-млазен мотор-компресор во Бирото за дизајн Микојан и Сухој. За таа цел, во дизајнерското биро Сухој беше создаден ловецот Су-7, во кој заедно со клипен мотор работеше течниот млазен РД-1 развиен од Глушко.

Летовите на Су-7 започнаа во 1945 година. Кога беше вклучен РД-1, брзината на авионот се зголеми во просек за 115 км/ч, но тестовите мораа да бидат прекинати поради честиот дефект на млазниот мотор. Слична ситуација се разви во проектантски бироаЛавочкин и Јаковлев. На еден од прототипите на авионите Ла-7 Р, педалот за гас експлодира во лет, тест-пилотот за чудо успеа да побегне. При тестирањето на Yak-3 RD, тест пилотот Виктор Расторгуев успеа да достигне брзина од 782 км на час, но за време на летот авионот експлодира, пилотот загина. Зачестените несреќи доведоа до тоа што беше прекинато тестирањето на авионите со „РД-1“.

Еден од повеќето интересни проектиПресретнувачите на ракетен погон беше проект на суперсоничниот (!) ловец RM-1 или SAM-29, развиен на крајот на 1944 година од незаслужено заборавениот дизајнер на авиони А.С. Москалев. Авионот беше изведен според триаголната шема „летечки крила“ со овални предни рабови, а во текот на неговиот развој беше искористено предвоеното искуство во создавањето на авионите Сигма и Стрела. Проектот RM-1 требаше да ги има следните карактеристики: екипаж - 1 лице, power point- „RD2 MZV“ со потисок од 1590 kgf, распон на крилата од 8,1 m и површина од 28,0 m2, тежина на полетување- 1600 кг, максимална брзина- 2200 км на час (и ова е во 1945 година!). ЦАГИ веруваше дека конструктивните и летачките тестови на RM-1 се едни од најпознатите ветувачки насокиво идниот развој на советската авијација.

Во ноември 1945 година, наредбата за изградба на RM-1 беше потпишана од министерот А.И. Шахурин, но во јануари 1946 година наредбата за изградба на RM-1 беше откажана од Јаковлев. Сличен проект за суперсоничен ловец Cheranovsky BICH-26 (Che-24) заснован на „летечко крило“ со кормило и променливо крило за бришење беше исто така откажан.

Повоеното запознавање со германските трофеи откри значително заостанување во развојот на домашната индустрија за млазни авиони. За да се премости јазот, беше одлучено да се користат германските мотори JUMO-004 и BMW-003, а потоа да се создадат сопствени врз основа на нив. Овие мотори ги добија имињата „RD-10“ и „RD-20“.

Во 1945 година, истовремено со задачата да изгради ловец МиГ-9 со два РД-20, Бирото за дизајн Микојан беше задолжено да развие експериментален ловец-пресретнувач со ракетен мотор со течно гориво RD-2 M-3 V и брзина од 1000 km/h. Авионот, кој ја доби ознаката I-270 („Zh“), набрзо беше изграден, но неговите понатамошни тестови не ги покажаа предностите на ракетниот ловец во однос на авион со турбомлазен мотор и работата на оваа тема беше затворена. Во иднина, млазните мотори со течно гориво во авијацијата почнаа да се користат само на експериментални и експериментални авиони или како засилувачи на авиони.

„... Страшно е да се сеќавам колку малку знаев и разбрав тогаш. Денеска велат: „откривачи“, „пионери“. И одевме во темница и полневме големи шишарки. Без посебна литература, без методологија, без добро воспоставен експеримент. Млазен авион од камено доба. И двајцата бевме целосни кригли! .. “- вака Алексеј Исаев се присети на создавањето на БИ-1. Да, навистина, поради нивната колосална потрошувачка на гориво, авионите со ракетни мотори со течно гориво не се вкоренија во авијацијата, засекогаш отстапувајќи им место на турбоџет. Но, откако ги направија своите први чекори во авијацијата, ракетните мотори цврсто го зазедоа своето место во ракетната наука.

Во СССР за време на воените години, пробив во овој поглед беше создавањето на ловецот БИ-1, а тука е посебна заслуга на Болховитинов, кој го зеде под свое и успеа да привлече на работа такви идни светилници на советската ракетна наука и астронаутика како: Василиј Мишин, прв заменик главен дизајнер Королев, Николај Пиљугин, Борис Черток - главни дизајнери на системи за контрола за многу борбени ракети и носачи, Константин Бушуев - шеф на проектот Сојуз - Аполо, Александар Березњак - дизајнер на крстосувачки ракети, Алексеј Исаев - развивач на ракетни мотори со течно гориво за уреди за подморници и вселенски проектили, Архип Љулка - автор и прв развивач на домашни турбомлазни мотори.

И-270 (според класификацијата на НАТО - Тип 11) - искусен ловец на Бирото за дизајн на Микојан со ракетен мотор.

Доби поим и мистеријата за смртта на Бахчиванџи. Во 1943 година, тунелот за ветер со голема брзина Т-106 беше пуштен во употреба во TsAGI. Веднаш почна да спроведува обемни студии за модели на авиони и нивните елементи со високи субсонични брзини. Беше тестиран и модел на авион „БИ“ за да се идентификуваат причините за катастрофата. Според резултатите од тестот, стана јасно дека „БИ“ се урнал поради особеностите на протокот околу директното крило и опашката при транссонични брзини и како резултат на феноменот на влечење на авионот во нуркање, што пилотот не можел да го надмине. Катастрофата БИ-1 на 27 март 1943 година беше првата што им овозможи на советските дизајнери на авиони да го решат проблемот со „кризата на брановите“ со инсталирање на зафатено крило на ловецот МиГ-15. 30 години подоцна, во 1973 година, на Бахчиванџи постхумно му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. Јуриј Гагарин зборуваше за него вака:

„... Без летовите на Григориј Бахчиванџи, тоа веројатно немаше да се случи на 12 април 1961 година. Кој можеше да знае дека точно 25 години подоцна, на 27 март 1968 година, како Бахчиванџи на 34-годишна возраст, и Гагарин ќе загине во авионска несреќа. Навистина ги обедини главното - тие беа први.

Во 1923 година, дизајнерот В.Н. Khioni беше дизајниран и изграден дрвен авион со две седишта со веселото име „Humpbacked Horse“. Тоа беше првороден на Советскиот Сојуз цивилното воздухопловство. Авионот бил опремен со мотор на Фиат од 100 КС. со водено ладење. Изградени се 30 вакви машини, а се користеле во земјоделството за опрашување на земјоделските култури со пестициди. Авионите од типот „Конек-Горбунок“ работеле до 1928 година, сè додека не ја префрлиле диригентската палка на познатиот „одгледувач на пченка“, авионот По-2 на дизајнерот на авиони Н.Н. Поликарпов.

ГЛАВНИ ПОДАТОЦИ ЗА АВИОН „Грбав коњ“

Тежина на полетување, 975 кг

Тежина на целосно оптоварување, кг 275

Тежина на празен авион, 700 кг

Практичен плафон, m 3500

Максимална брзина, km/h 122

Должина на авионот, m 7,8

Распон на горен крила, m 11,4

Распон на долниот дел на крилата, m 10,0

Површина на крило, м2 37,0

Резерва за гориво, kg БР

Број на седишта 2

Така, земјоделската авијација се појави во нашата цивилна авијација порано од патничката.

Сепак, патничките автомобили не чекаа долго да дојдат.

Во истата 1923 година, инженерите на ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черемукин го дизајнираше и го изгради првиот советски патнички авион АК-1.

Тестовите за летање на авионот АК-1 ги изврши пробниот пилот А.И. Томашевски. Тестовите беа успешни, а на 15 јуни 1924 година, авионот наречен АК-1 „латвиски стрелец“ беше свечено предаден на друштвото Добролет.

Авионот АК-1 е потпора со високи крила со четири седишта со мешан дизајн со еден мотор со водено ладење од брендот Салмсон со капацитет од 170 КС. Крилото е трапезоидно во план, 12% од дебелината на точките за прицврстување на потпората. Потпори за крилја - од пар синџир-алуминиумски цевки со обтека. Трупот - дрвен, заграден, обвивка - лен.

Авионот АК-1 имаше многу високи квалитети за своето време. Тој беше опериран на авиокомпанијата Москва-Казан. Од 10 јуни до 17 јули 1925 година, авионот АК-1 „Латвиски стрелец“ учествуваше во грандиозен групен лет на релација Москва - Улан Батор - Пекинг, а потоа направи голем број летови низ градовите во Кина.

ГЛАВНИ ПОДАТОЦИ АК-1

Тежина на полетување, кг 1685

Тежина на целосно оптоварување, кг 540

Тежина на празен авион, кг 1145

Практичен плафон, m 2200

Максимална брзина, km/h 147

Должина на авионот, m 11,0

Распон на крилјата, m 14,9

Површина на крило, м2 37,0

Резерва за гориво, кг 197

Број на патници, пер. 3

Екипаж, перс. 1

Во 1924 година, пробниот пилот Ефремов тестираше патнички авион со биплан - Е.Е. Гропиус, изграден во фабриката ГАЗ-5. Авионот бил двостолбен биплан со многу дебел труп во целата висина на кутијата на крилата. Зад моторот Hispano-Suiza со моќност од 300 КС. имаше пространа патничка кабина за четири седишта, зад неа - пилотската кабина на пилотот и механичарот (отворен), влезот во него од патничката кабина. Тежина на полетување - 1849 кг. Максималната брзина е 165 km/h. Должината на леталото беше 8,8 м. Распонот на крилата беше 11,2 м. Авионот имаше слаба стапка на искачување, низок таван (300 м) и голема километража. Поради овие причини, леталото не беше прифатено во функција.

Уште во 1920-тите, на иницијатива на инженерот А.Н. Туполев во фабриката Колчугински (Владимирски регион) за потребите на авионската индустрија, воспоставено е производство на домашен лесен метал - синџир-алуминиум.

А.Н. Туполев стана основач на употребата на метал во авионската индустрија на СССР. Транзицијата кон метал, што овозможи масовно производство на машини, бараше радикална промена во методите на дизајнирање и технологијата на изградба на авиони.

Првиот советски целосно метален авион беше малиот моноплан со три седишта ANT-2, изграден од А.Н. Туполев со мотор Бристол-Луцифер со моќност од 100 КС, покажа брзина од 170 км на час и таван од 3000 м Должината на трупот беше 7,5 м; распон на крилјата - Yum. Тежина на полетување - 836 кг; празна тежина - 523 кг. Опсег на летот - 425 км.

Првиот лет на првиот советски целосно метален авион ANT-2 на 26 мај 1924 година на аеродромот Khodynka го направи пилотот инженерот TsAGI Н.И. Петров. ANT-2 е предок на сите метални авиони кај нас. Не беше масовно произведен поради недостаток на домашни мотори во тоа време.

Во 1925 година, тим предводен од дизајнерите на авиони Н.Н. Поликарпов и А.А. Семенов, дизајнираше патнички полутраплан ПМ-1 со шест седишта. Авионот бил опремен со мотор Мајбах од 260 КС. Трупот на авионот е претежно залепен од фурнир. Целата структура на авионот е дрвена со ленена покривка од крилја и пердуви.

ГЛАВНИ ПОДАТОЦИ PM-1

Тежина на полетување, кг 2360

Тежина на целосно оптоварување, кг 980

Тежина на празен авион, кг 1380

Практичен плафон, m 4100

Максимална брзина, km/h 180

Брзина на слетување, км/ч 90

Должина на авионот, m 11,0

Распон на крилјата, m 15,5

Резерва за гориво, 440 кг

Површина на крилата, м2 38,5

Досег на летот, 1200 km

Екипаж, перс. 1

Број на патници, пер. 5

Првиот лет на авионот ПМ-1 се случи на 10 јуни 1925 година. Истиот го направи пробниот пилот А.И. По успешно завршените тестови, изградени се 10 такви машини за цивилна авијација. Авионите ПМ-1 беа оперирани на линиите Москва-Ленинград и Москва-Берлин. Во однос на брзината и носивоста, ПМ-1 не беше инфериорен во однос на странските авиони Дорние, Јункерс, Фокер.

Во есента 1925 година, во фабриката „Красни пилот“, по налог на друштвото Укрвоздухпут, дизајнерот на авиони Д.П. Григорович го создаде авионот SUVP. Авионот SUVP е високо крило со потпора со отворена пилотска кабина и патничка кабина со три седишта. Мотор „Бристол-Луцифер“ со 100 КС за таков патнички авион, се разбира, беше премногу мал. Крилото и ударот на авионот беа дрвени, покривката насекаде беше лен. Трупот на авионот и потпорите на крилата беа заварени од челични цевки.

Максимална тежина на полетување - 1150 кг. Целосно оптоварување - 330 кг. Практичен плафон - 3050 m, максимална брзина - 139 km / h.

Во октомври 1925 година, пилотот А.Д. Менитски летал на релација Ленинград - Новгород - Твер - Москва. Поради вибрации на моторот, авионот не влегол во производство.

Во средината на 20-тите беа преземени мерки за организирање на советската индустрија за авионски мотори. Пред работниците од воздухопловната индустрија, беше изнесен слоганот „Дај го моторот!“. Во 1924 година, фабриката во Ленинград „Болшевик“ го произведе првиот сериски домашен авионски мотор М-5 со капацитет од 400 КС. Во 1926 година, дизајнерот А.Д. Швецов го создаде моторот М-11 со моќност од 100 КС. воздушно ладење, кој потоа се произведуваше масовно речиси триесет години и беше инсталиран на многу лесни авиони.

Во врска со гласините дека Луфтханза е заинтересирана за развој на нашиот патнички авион MS-21, Flight состави листа на најчестите советски и руски патнички авиони кои работат врз основа на базата на податоци на Flightglobal Ascend Fleets.

Ан-24(превозот се врши со 201 авион)

Дизајниран во доцните 1950-ти, овој сигурен патнички турбопромотор со 50 седишта беше работниот коњ на регионалните операции на Аерофлот во советско време. Широко се снабдува во странство. Севкупно, произведени се повеќе од 1.300 Ан-24, а тој сè уште зазема значителен удел во флотата на голем број авиокомпании.

IL-76(181 авион во служба)

Овој транспортен авион за прв пат летан во 1971 година, произведен во карго и воен транспортен верзии, беше специјално дизајниран за работа на слабо опремени аеродроми и во груби климатски условиСоветски Сојуз.

Ту-154(158 авиони)

Овој патнички авион со три мотори со 150 седишта беше дизајниран да оперира на главните домашни линии на СССР. Сега масовно се повлекува од возниот парк.

Јак-40(115 авиони)

Регионалистот со три мотори се појави во 1968 година. Како и сите советски патнички авионибеше дизајниран да работи во најтешки климатски услови, како и од кратки неасфалтирани писти - главната карактеристика на овој авион.
Некогаш остави силен впечаток кај светските авиопревозници: го купија голем број западни земји, па дури се водеа сериозни преговори за лиценцирано производство во САД. Но, нафтената криза од 1974 година ги поткопа овие планови: главниот недостаток на Јак-40 стана веднаш забележлив - ниската ефикасност. Сега Новосибирск планира да започне со ремоторизација на авионот во верзија со два мотори.

Јак-42(65 авиони)

Авионот од самиот почеток беше дизајниран да го замени Yak-40, но прерасна во патнички авион со три мотори со 120 седишта за воздушни линии на средни релации, со што стана најголемиот авион дизајниран од Бирото за дизајн Јаковлевски.

„Суперџет“ 100(56 авиони)

За разлика од повеќето други авиони на оваа листа, бројот на Superjets во служба сега е во пораст. Погонот на компанијата за производство на авиони „Дри - Цивил Авион“ на Далечен Истокго произведува овој регионален патнички авион во соработка со француската компанија „Snecma“ и италијанската „Alenia Aermacchi“. Авионот ужива одреден успех на меѓународниот пазар - може да се забележи мексиканскиот авиопревозник Интерџет.

Ту-134(51 авион)

Воведен во употреба во 1967 година, Ту-134 со 80 седишта беше главниот авион на многу авиокомпании од раните 1970-ти до раните 2000-ти, но сега брзо се повлекува од активна услуга.

Ту-204(44 се во функција)

Еден од најмодерните патнички авиони на оваа листа стапи во служба во 1990-тите и идеолошки го повтори Боинг 757. Минатата година фабриката Авиастар произведе два Ту-204-300 за администрацијата на претседателот на Русија.

Ан-74(35 авиони)

Можеби поради неговата изгледсо две големи моторни населби на горното крило, Ан-74 не е многу убав, но може да носи товар во најтешките арктички услови, патнички авион со 50 седишта може да се преобрази за неколку часа.

IL-62(26 авиони)

Дизајниран уште во времето на Боинг 707 и Мекдонел-Даглас ДЦ-8, овој патнички авион припаѓа на првата генерација на млазни патнички авиони. Овој авион со 200 седишта стапи во употреба на патнички линии на долги релации кон крајот на 1960-тите. Иако се уште е во функција, бројот на авиони рапидно се намалува.
Сепак, Шојгу лета на некој интересен IL-62 (ремоторизиран) и не зуи во буквална и фигуративна смисла :-)

Жуковски е град на авијатичарите. Овде беа создадени, тестирани и финализирани многу авиони. И токму во Жуковски отворија архитектонски комплекс„Креатори на руската авијација“.

Спомен-улицата „Креатори на руската авијација“ вклучува 16 бисти на легендарни советски дизајнери на авиони. Презентираните бисти се изработени од бронза од младиот скулптор Владимир Иванов.

2. Туполев Андреј Николаевич. Советски научник и дизајнер на авиони, генерал-полковник-инженер, доктор на технички науки. Академик на Академијата на науките на СССР. Херој на трудот. Три пати херој на социјалистичкиот труд.
Сега во Жуковски се обидуваат да го спасат сеќавањето на авионот, кој стана врв на развојот домашната авијација — .

3. Иљушин Сергеј Владимирович. Извонреден советски дизајнер на авиони, развивач на најмасивните борбени авиониво историјата - нападниот авион Ил-2. Три пати херој на социјалистичкиот труд. Единствениот лауреат на седум Сталинови награди, генерален полковник на инженерската и техничката служба, академик на Академијата на науките на СССР.

4. Комплексот „Креатори на авијацијата на Русија“ е создаден на иницијатива на фондацијата „Легенди на авијацијата“. Алејата беше отворена на 22 септември 2017 година. Отворен свечено, дури и со воздушна парада.

5. Администрацијата на Жуковски, научната и инженерска компанија НИК, руски хеликоптери, Роскосмос, Јунајтед Корпорација за авиони(UAC).

6. Микојан Артем Иванович. Советски дизајнер на авиони.Двапати херој на социјалистичкиот труд. Под негово раководство (заедно со М. И. Гуревич и В. А. Ромодин), оние кои учествуваа во Велики Патриотска војнаборбени авиони МиГ-1 и МиГ-3. По војната, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35.

7. Гуревич Михаил Јосифович. Советски дизајнер на авиони, ко-шеф на ОКБ-155. Херој на социјалистичкиот труд. Добитник на Лениновата награда и шест Сталинови награди. Работел заедно со Микојан, создавајќи ловци МиГ. Буквата Г е Гуревич.

8. Миасишчев Владимир Михајлович. Советски дизајнер на авиони, генерал-мајор инженер, генерален дизајнер на ОКБ-23, доктор на технички науки, професор, почесен работник за наука и технологија на РСФСР. Херој на социјалистичкиот труд. Лауреат на Лениновата награда.
Неговите авиони: М-50, М-4, 3М/М-6, ВМ-Т „Атлант“, М-17 „Стратосфера“, М-18, М-20, М-55 „Геофизика“.
Еден од најпознатите - кој превезувал делови од комплексот Буран и Енергија.

9. Михаил Леонтиевич Мил. Советски дизајнер на хеликоптери и научник, доктор на технички науки, херој на социјалистичкиот труд, лауреат на Лениновата награда и Државната награда на СССР.

10. Тишченко Марат Николаевич. Советски и руски дизајнер на хеликоптери. Академик на Руската академија на науките. Херој на социјалистичкиот труд. Од 1970 до 2007 година - одговорен шеф и главен дизајнер на Бирото за експериментален дизајн именуван по М. Л. Мил. Беше создадено под негово водство.

11. Бартини Роберт Лудвигович. Италијански аристократ, комунист кој ја напуштил фашистичка Италија во СССР, каде што станал познат дизајнер на авиони. Физичар, креатор на дизајни за уреди базирани на нови принципи. Автор на повеќе од 60 завршени проекти за авиони. командант на бригадата Во прашалниците во рубриката „националност“ напишал: „Руски“.

12. Камов Николај Илич. Советски дизајнер на авиони, креатор на хеликоптери Ка, доктор по технички науки. Херој на социјалистичкиот труд. Лауреат на Државната награда на СССР.

13. Јаковлев Александар Сергеевич. Советски дизајнер на авиони, дописен член. и академик на Академијата на науките на СССР. Воздушен полковник генерал. Двапати херој на социјалистичкиот труд. Генерален дизајнер на Бирото за дизајн Јаковлев. Лауреат на Лениновата, државната и шесте Сталинови награди.

14. Антонов Олег Константинович. Советски дизајнер на авиони, доктор на технички науки, професор, академик на Академијата на науките на СССР. Херој на социјалистичкиот труд. Лауреат на Лениновата награда и Сталиновата награда од втор степен. Авионот Ан-225 „Мрија“, изграден врз основа на Ан-124 „Руслан“, сè уште е најголемиот и најкревачки.
Штета што на отворањето не дојде делегација од Украина...

15. Бериев Георги Михајлович. Советски дизајнер на авиони. Генерал-мајор на инженерската служба. Лауреат на Сталиновата награда.
Под негово водство беа создадени авиони: Steel-6, Steel-7; хидроавиони: MBR-2, MP-1, MP-1T, исфрлање на брод KOR-1 и KOR-2, Be-6, Be-10 млазен брод, Be-12 водоземци (со модификации) и Be-12PS - сериски; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - искусен, патнички Be-30 (Be-32), експериментален проектил P-10.

16. Семјон Алексеевич Лавочкин. Советски авијациски дизајнер. Двапати херој на социјалистичкиот труд. Лауреат на четири Сталинови награди. Тој даде огромен придонес во авијацијата за време на Големата патриотска војна.

17. Павел Осипович Сухој. Извонреден белоруски советски дизајнер на авиони, доктор на технички науки, еден од основачите на советската млазна и суперсонична авијација. Двапати херој на социјалистичкиот труд, лауреат на Ленинската, Сталинската и државната награда, лауреат на наградата бр. А.Н. Туполев.

18. Јаковлев Александар Сергеевич. Советски дизајнер на авиони, дописен член и академик на Академијата на науките на СССР. Воздушен полковник генерал. Двапати херој на социјалистичкиот труд. Генерален дизајнер на Бирото за дизајн Јаковлев. Лауреат на Лениновата, државната и шесте Сталинови награди.

19. Николај Николаевич Поликарпов. Руски и советски дизајнер на авиони, шеф на ОКБ-51. Двапати добитник на Сталиновата награда, херој на социјалистичкиот труд, Поликарпов е еден од основачите на советската школа за изградба на авиони. Создаден под негово водство повеќенаменски авиониУ-2 и Р-5 станаа едни од најдобрите во својата класа.

20. Владимир Михајлович Петљаков. Советски дизајнер на авиони. Лауреат на Сталиновата награда од прв степен.

21. Николај Егорович Жуковски се смета за основач на авијацијата во Русија.

22. Неговите зборови ја изразуваат идејата за авијација: