Ту 144 е првиот патнички суперсоничен авион. Руската авијација

Ту-144 е суперсоничен патнички авион создаден во СССР кон крајот на 60-тите години. Беше пуштен во производство и извесно време се користеше за комерцијален превоз на патници. Во СССР, многу големи надежи се полагаа на Ту-144 - оваа машина требаше да ги поврзе регионите на огромна земја, а подоцна да достигне меѓународни линии. Сепак, тоа не се случи.

Ту-144 е несомнено легендарен и уникатен авион. Ова е првиот патнички авион во светот со суперсонична брзина. Во исто време, се создаваше уште еден суперсоничен млазен патнички авион - легендарниот англо-француски Конкорд. Во суштина, развојот на овие два авиони беше само уште еден натпревар од времето на Студената војна. Советските дизајнери на никаков начин не беа инфериорни во однос на нивните западни колеги, но проектот на советскиот суперсоничен авион загуби од Конкорд економски.

Летовите со суперсонични авиони беа многу скапи, а во СССР, како што знаете, немаше богати луѓе. Билетите покриваа само мал дел од трошоците за гориво и одржување на овие авиони. Западниот патник бил подготвен да плати за удобност и брзина, поради што Конкордите станале успешен комерцијален проект, а Ту-144 набрзо потонал во заборав. За споредба, можеме да дадеме две бројки: во текот на целиот период на работа, авионот Тупољев превезувал 3.284 патници, а Конкорд - повеќе од 2,5 милиони.

Ту-144 се користеше како патнички авион помалку од една година; подоцна авионите беа користени за други цели, тие беа користени за тестирање или транспорт на итен товар на долги растојанија. Беа произведени вкупно шеснаесет авиони (направени се дваесет Конкорд), последниот лет на Ту-144 се одржа во 1999 година.

Ту-144 постави 13 светски рекорди.

Историја на создавањето

50-тите и 60-тите години на минатиот век станаа ера на брз развој на млазната авијација. Во 1947 година, американскиот експериментален авион Bell X-1 успеа да ја пробие звучната бариера. Во средината на 50-тите години, СССР и САД почнаа да создаваат сериски борци со суперсонична брзина.

Во средината на 60-тите, технологиите за создавање такви машини веќе беа тестирани и дизајнерите сериозно размислуваа за создавање патнички авионисо суперсонична брзина. Тогаш тоа беше навистина повик на времето. Дополнително, употребата на такви машини ветуваше значителни предности за авиокомпаниите: времето на летот беше намалено и немаше потреба да се прават средно слетувања за да се наполни авионот со гориво.

Создавањето на суперсоничен патнички авион се покажа како многу тешка техничка задача. Американците, откако ги одмеруваа сите добрите и лошите страни, ја напуштија оваа идеја, препознавајќи ја како несоодветна. Во Европа, развојот на таков патнички авион го извршија Британците (проект Бристол 223) и францускиот (проект Супер-Каравел). Во 1962 година, тие одлучија да ги здружат силите, а заедничкиот проект на суперсоничен патнички авион беше наречен „Конкорд“ („Конкорд“). Советскиот Сојуз, исто така, се заинтересира за таков авион, особено затоа што Европејците не го криеја својот развој - макетите на идните патнички авиони беа изложени на меѓународни саеми за воздухопловство.

Во СССР, создавањето на суперсоничен патнички авион му беше доверено на дизајнерското биро Туполев, чии специјалисти имаа најбогато искуство во изградба на млазни патнички авиони. Покрај тоа, Туполевитите го создадоа бомбардерот Ту-22, кој имаше суперсонична брзина.

Во 1963 година се појави резолуција на Советот на министри, која нареди да се создаде патнички авион со опсег на летање од 4000-4500 km, брзина на крстарење од 2300-2700 km/h и патнички капацитет од 80-100 луѓе.

Појавата на суперсоничен патнички авион во СССР стана вистинска светска сензација. Во 1971 година, Ту-144 изврши неколку пробни летови меѓу Москва, Софија, Берлин и Париз. Во овој период, во Аерофлот започна експерименталната работа на овој авион.

Сериското производство на возилото беше лансирано во фабриката за авиони Воронеж.

Опис на дизајнот

Ту-144 е целосно метален моноплан со ниска позицијакрило, направено според дизајнот „без опашка“. Трупот на авионот е полу-монокок, со кожа поддржана од жици и рамки. Опремата за слетување е трицикл, има потпора за нос.

Електраната на авионот вклучуваше четири турбомлазни мотори NK-144A или RD-36-51A, кои беа наредени во парови. Секој мотор имаше свој довод на воздух. Млазниците на моторот излегуваа надвор од работ на крилото.

Трупот на авионот беше конвенционално поделен на три дела: нос, централен и опаш. Во делот за носот беше сместена пилотската кабина, а нејзината крошна беше интегрирана во контурите на трупот и на облекувањето на носот, кои можеа да се креваат и спуштаат. Во централниот дел на поставата имаше патнички кабини, кои заедно со лакот формираа единствена целина. Во делот на опашката на Ту-144 имаше резервоар за гориво-кесон, а на врвот имаше контејнер за падобран за сопирање.

Крилото на авионот имаше променлив агол на движење, беше 76° во коренот и 57° на неговите краеви. Кожата на крилата е направена од специјални плочи од алуминиумска легура. На задниот раб на крилото има елевони направени од легура на титаниум.

Кабината на авионот е направена спуштајќи се за да се подобри видливоста при полетување и слетување. Кабината беше подигната и спуштена со помош на хидрауличен погон.

Горивото се наоѓало во 18 резервоари за гориво сместени во крилата на авионот. Ту-144 имал и специјален резервоар за балансирање инсталиран на задниот дел од трупот. Потребно е гориво додека авионот преминува од субсоничен во суперсоничен лет.

Ту-144 беше контролиран со помош на вграден компјутер; пристапот за слетување беше автоматски во секое време и во секое време од денот. Автоматиката исто така го следеше статусот и работата на сите системи на одборот, што беше ново за советската авионска индустрија.

Опремата за слетување на авионот се состоеше од потпора за нос со две тркала и две главни потпори со четири близнаци.

Интересна карактеристика на Ту-144 беше предната повлекувачка хоризонтална опашка единица (FH), која се наоѓаше во предниот дел на трупот, веднаш зад пилотската кабина. ПГО создаде дополнителен подигање и ја зголеми маневрирањето на авионот. Исто така, со помош на хоризонталната опашка, беше можно побрзо да се намали брзината при слетување, што му овозможи на Ту-144 да користи пократки писти.

Екипажот на Ту-144 се состоеше од три лица. Капацитетот на патниците се движеше од 98 до 150 луѓе, во зависност од модификацијата на лагер.

Операција на авиони

Еден од најважните (и најтрагични) денови во историјата на Ту-144 беше 3 јуни 1973 година. На денешен ден, првиот Ту-144 се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Трагедијата се случила пред 350 илјади гледачи.

Катастрофата се случила во близина на францускиот град Гусенвил. Пет членови на екипажот загинаа, седум локални жители, повредени се речиси триесетина лица.

Советскиот патнички авион се обидуваше да го демонстрира маневарот што Конкорд го изведе претходниот ден - прелета над пистата, а потоа повторно доби височина. Сепак, тоа не функционираше како што беше планирано: авионот почна нагло да нурка, а на височина од 120 метри почна да се распаѓа. Прво падна едното крило, а потоа делот од опашката. Тогаш структурата на поставата целосно се урна.

Причините за катастрофата до денес не се целосно разјаснети. Постои верзија дека екипажот бил принуден да направи остар маневар за да избегне судир со ловецот Мираж, кој го фотографирал Ту-144 во лет.

Според друга хипотеза, системот за контрола на авионот откажал за време на маневарот. Многу години подоцна, еден од водачите на Бирото за дизајн Туполев во интервју со новинарите призна дека има некои непроверени блокови во авионот.

Исто така, постои верзија дека за време на маневрирањето камерата на еден од членовите на екипажот му испаднала од раце, блокирајќи го управувачкиот столб, но тоа не е потврдено од записите од рекордерот на летот.

Официјалниот заклучок посочува дека катастрофата можела да биде предизвикана од пад на лице во кабината на патничкиот авион, но се нагласува дека никогаш не биле пронајдени материјални докази за тоа.

Поради тоа, се вели дека не се познати причините за катастрофата, а пилотите биле погребани на гробиштата Новодевичи.

И покрај падот во 1973 година, Ту-144 беше прикажан на аеромитингот Ле Бурже и во 1975 и во 1977 година.

За време на посетата на генералниот секретар Брежњев на Франција во 1977 година, му беше покажан Конкорд, кој дотогаш изведуваше меѓународни и интерконтинентални летови(Рио де Жанеиро и Бахреин). По пристигнувањето дома, Брежњев нареди да започне комерцијална експлоатацијаТу-144 во СССР.

Уште порано започна работата на зголемување на опсегот на летот на авионот. Ту-144 беше опремен со нови, поекономични мотори RD-36-51A. Модификацијата на авионот го доби името Ту-144Д. На 26 декември 1975 година, бродот го направи својот прв лет од Москва до Алма-Ата, носејќи пошта. Кон крајот на 1977 година започна превозот на патници.

Најискусните пилоти беа избрани да управуваат со авионот, тие претходно поминаа специјална обука. Ги ангажирале и најубавите стјуардеси да работат на Ту-144.

Два авиони летаа на релација Москва - Алмати, тие беа опремени со мотори НК-144А, што му овозможија на Ту-144 да лета не повеќе од 3 илјади км. Цената на билетот за Ту-144 беше 80 рубли, додека цената на билетот за обичен авион беше 62 рубли.

Снабдувањето со гориво беше едвај доволно за да стигне до дестинацијата, пилотите немаа резерви. Ако поради некоја причина авионот беше одбиен да слета во Алмати (и на резервниот аеродром во Ташкент), тогаш нема да има каде да се приземји авионот. Секој лет на Ту-144 се претвори во вистински тест и за пилотите и за воздухопловните власти.

Советското раководство имаше сериозни планови за Ту-144. Тие сакаа да ја лансираат модификацијата на Ту-144Д на релации Москва - Хабаровск, а потоа да ја донесат на меѓународни летови. Сепак, ова не беше предодредено да се оствари.

На 23 мај 1978 година се урна експериментален авион Ту-144Д. Поради уништување на линијата за гориво, третиот мотор се запалил и чад ја наполнил кабината. Екипажот отиде во принудно слетување. Како резултат на овој инцидент, загинаа двајца инженери за летови, кои не можеа да го напуштат авионот по слетувањето.

На 31 јули 1980 година се случи уште една несреќа со Ту-144Д. вонредна ситуација, која за малку ќе завршеше трагично. Со суперсонична брзина, еден од моторите бил уништен. Екипажот успеал да го приземји автомобилот, а моторите биле испратени на модификација. За време на тестирањето тие повторно покажаа незадоволителни перформанси. Дополнително, дојде до промена на власта во земјата - умре Брежњев, а новото владино раководство беше скептично за проектот за новиот авион. На крајот, беше одлучено да се продолжи со транспортот со поедноставни и поевтини субсонични авиони, а проектот Ту-144 беше затворен.

Извесно време, патничките авиони се користеа за испорака на итен товар и спроведување на пробни летови. Пилотите вклучени во програмата на првиот (и последен) советски шатл Буран, дури и тренираа на Ту-144.

Главната причина за прекинот на проектот Ту-144 не беа технички проблеми или дури катастрофи, туку неговата економска неисплатливост. Дури и за советски Сојуз, каде што навистина не сакаа да бројат пари, работата на оваа лагер беше премногу скапа и бесмислена.

Со стари мотори, неговиот опсег на летот беше околу 3 илјади километри, што беше многу кратко за суперсоничен авион со голема брзина. На долги правци, авионот мораше да слетува за да наполни гориво - тоа ги негира сите негови предности. На крајот на краиштата, суштината на создавањето на таква машина беше да се направи брзо нон-стоп летовипомеѓу далечни населби. За споредба: опсегот на летот на Конкорд надмина 6.400 км. Но, моторот RD-36-51A, кој обезбедуваше опсег на летот до 5300 km, не можеше да се реализира.

Покрај тоа, цената на билетите за Ту-144 не ги покривала ни малку трошоците за летови и одржување на авионот. Раководството на земјата не сакаше да земе повеќе пари од советските граѓани (а тие немаа), па авионот стана само скапа играчка, уште еден доказ за достигнувањата на советските дизајнери.

Ту-144 – истражувачка лабораторија

Во средината на 90-тите, патничкиот патнички авион учествуваше во истражувачка програма што Бирото за дизајн Туполев ја спроведе заедно со Американците. НАСА ја проучува можноста за создавање на нова генерација на суперсоничен патнички авион.

За истражување беше користен авионот Ту-144ЛЛ, кој беше високо модернизирана верзија на Ту-144Д. Тој беше опремен со нови мотори NK-32-1 за да го замени RD-36-51A, кој долго време беше надвор од производство.

Американците беа заинтересирани за многу прашања поврзани со летање со големи брзини: проучување на температурата на кожата и структурата на авионот, работата на електраната, проценка на стабилноста и контролирањето на авионот во различни режими на летот, коефициенти на триење и многу повеќе. Покрај тоа, клиентите ги проучувале карактеристиките на атмосферата на големи надморски височини, степенот на изложеност на екипажот и патниците на космичко зрачење и начините за заштита на кабината и ентериерот од бучавата на системите во авионот.

Често се вели дека советскиот авион Ту-144 е клон или копија на Конкорд. Тоа не е вистина. Овие машини се многу различни и структурно, па дури и надворешно. Автомобилот Туполев е многу помоќен, има повеќе тежина при полетувањеи е способен да превезува повеќе патници. Ту-144 има голем број интересни технички карактеристики (на пример, PGO). Ова му овозможи на советскиот патнички авион да користи пократки писти.

Сепак, во исто време, Ту-144 најмногу загуби од својот конкурент главна карактеристика- во опсегот на летот.

По катастрофата во 2000 година, Конкорд исто така беше изваден од употреба. Ерата на патнички суперсонични авиони е суспендирана. Сепак, можеме со сигурност да кажеме дека човештвото ќе се врати на идејата за ултра брзи патнички летови, но тоа ќе се случи во друга фаза на научен и технолошки напредок. Денеска во оваа насока се работи во повеќе земји во светот.

Карактеристики

Ако имате какви било прашања, оставете ги во коментарите под статијата. Ние или нашите посетители со задоволство ќе одговориме на нив

Ту-144 - почеток на создавањето на суперсонични патнички авиони. Летовите на воените стратешки авиони предизвикаа интерес кај дизајнерите на авијација, пред се поради нивната брзина, домет и голема носивост.

Развојот на патнички суперсонични бродови започна истовремено во неколку високо развиени земји. За Русија ова беше првата повоена деценија.

Историјата на создавањето на суперсоничен патнички авион

Резолуцијата на Советот на министри на СССР го означи почетокот на создавањето на нова генерација патнички авиони.

Беше планирано да се дизајнира авион со патнички капацитет до 150 луѓе, брзина на летање од најмалку 2.500 километри на час и опсег на летот, со толеранција на преоптоварување, од 6.500 километри. Дизајнот и развојот на суперавионот му беа доверени на дизајнерскиот оддел на Туполев А.Н.

Синот на А.Н. Туполев, Алексеј Андреевич, беше назначен за шеф на одделот што ја води работата за создавање на суперсоничен авион. Овој оддел вклучуваше специјалисти во следните профили:

• дизајнери;
• технолози, чии одговорности вклучуваа подготовка на материјали за авионот;
• Инженери за јачина одговорни за силата, цврстината и работниот век.

Туполев Јуниор стоеше пред создавањето на авионите на иднината, чија улога беше одредена не само од технолошката супериорност над Западот, туку повеќе од неговата политичка конфронтација. Под раководство на Јури Попов, назначен од Туполев Јуниор како водечки дизајнер, тимот на одделот за дизајн на Туполев А.Н. ја завршува работата за создавање на суперавион.

Суперсоничниот патнички авион излетал на небото во последните денови од 1968 година, два месеци пред летот во западен стил. Два месеци подоцна полетал Конкорд, патнички авион дизајниран од англиски и француски дизајнери.

Имаше само два суперсонични патнички авиони во светот: ТУ=144 и Конкорд. Екипажот на суперсоничниот патнички брод се состоеше од пилоти на Аерофлот кои служеа како копилоти; тест пилоти од одделот за дизајн Туполев беа назначени за команданти.

Дизајнот на суперавионот Ту-144

Големата брзина на авионот вклучуваше некои карактеристики во неговиот дизајн:

• леталото е направено според дизајнот со ниски крила „без опашка“, што одговара на аеродинамичниот дизајн, каде што се исклучени само авионите вградени во задниот раб на крилото;
• ајлероните, аеродинамични елементи на контролата на авионот, се дизајн од четири делови кои го зафаќаат задниот раб на конзолите на крилата на авионот, обезбедувајќи сигурна контрола на авионот; килата е уред со повеќе шпорети во комбинација со дел од опашкататрупот на садот, неговиот внатрешен дел се користи како резервоар за гориво за гориво;
• Трупот на авионот е направен со облога на кокпитот што се навалува надолу и надолжни странични прозорци. Овој дизајн обезбедува целосна видливост пред бродот за време на неговото полетување, искачување и лет со постојана брзина;
• предниот дел од трупот е опремен како кокпит;
• во централниот дел има патнички простор, кој има запечатена структура заедно со кабината на екипажот; задниот дел од трупот има запечатена структура, распоредена како резервоар за гориво, на крајот од овој оддел има контејнер за елементот за сопирање (падобран);
• шасија со три столба со предни потпорни тркала со дизајн на двојни тркала.

Во Советскиот Сојуз, Ту-144 го претставуваше единственото суперсонично патничко возило, чија брзина беше двојно поголема од брзината на звукот. Растојанието од Москва до турската престолнина авионот го помина за 40 минути. Во моментов, работата на суперсоничното возило е прекината.

Некои објекти беа исечени и продадени за отпад. Преживеаните копии се сопственост на Музеите за воздухопловство. Создавањето на суперсонична воздушна патничка структура може да се смета за престижна програма која нема економска потреба за користење на ова ниво на воздухопловни услуги.

Велат дека времето лечи. За жал, времето само брише од меморијата и уништува. За да се зачува, а понекогаш дури и да се врати изгубеното, потребна е постојана напорна работа. Денешната приказна е за волонтери кои работат во Музејот на воздухопловните сили во Монино и за нивниот сон - враќање на првобитниот изглед на авионот Ту-144 со број USSR-77106.

2015

Волонтерската работа во Музејот на воздухопловните сили започна пред 10 години, на 18 јуни 2005 година. Потоа, во пресрет на аеромитингот на Летечките легенди, управата на музејот им дозволи на волонтерите да го исперат авионот. Скоро 50 луѓе собрани, откако претходно купиле кофи, партали и четки од блиската продавница, можеа да го измијат трупот на дебел слој нечистотија.

Како и обично, празникот згасна и сè ќе се вратеше во нормала, ако не беше разбирањето на вредноста на еден од најголемите светски воздухопловни музеи и силната желба да се спречи повторување на судбината на Ходинка.
Овие благородни мотиви обединија десетици луѓе: новоформираната организација на волонтерски асистенти на Музејот на воздухопловните сили ги надополни своите редови со специјалисти со вредно знаење и несебични авијациски ентузијасти кои брзо стекнаа искуство во бизнисот со реставрација.

Тоа се сосема различни луѓе - по возраст, пол, образование, професија. На пример, благодарение на трпението и трудољубивоста на убавиот пол беше можно да се исчистат тони нечистотија од внатрешноста на обновените експонати, повторно да се обложат столовите, да се пакува силика гел и да се направи многу повеќе. Накратко, имаше работа за сите, а не недостигаше ентузијазам.

Како што се акумулираше авторитетот во очите на управата на музејот, на волонтерски асистенти почнаа да им се веруваат сè поодговорни процедури и, на крајот, им беше дозволено самите да ги видат експонатите.


2015

Историја на авионот Ту-144 СССР-77106 (бр. 04-1)

Ту-144 бр. 04-1 (првиот авион од четвртата серија) е изграден во Воронеж во 1975 година. Полета на 4 март, командант на авионот беше почесен тест пилот на СССР, херој на Советскиот Сојуз А.И. Вобликов. Тестирани се пристапот за слетување на директорот, системот за автоматска контрола, автоматскиот гас и други единици.

1980

Во зимата истата година, без да се чека крајот на државните тестови, започнаа оперативните летови од Москва до Алма-Ата. Мешаните екипи на MGA, MAP и ZhLIiDB на компанијата Туполев, аеродромските работници и службите за контрола на летање научија да управуваат со новата генерација на патнички авиони, да ја одржуваат и да ја стават во функција.

Водач на програмата беше СССР-77106, кој го изврши својот прв лет до Алма-Ата на 26 декември 1975 година. Друг сличен авион последователно му пришол на помош. Тие носеа пошта, товар, технички персонал, претставници на печатот и вработени во бројни сродни претпријатија. Потоа започнаа редовните летови за обичните патници, а на 77106 продолжија со тестирање за дотерување на системите за климатизација, системот за гориво итн. Вкупно, авионот летал 582 часа. Тој ја заврши својата кариера на 29 февруари 1980 година, кога екипажот на Г. Воронченко го возеше во музејот на воздухопловните сили во Монино, каде што остана засекогаш:

1980

Пустош

Откако ја извршија првата работа во авионот во пресрет на аеромитингот, ентузијастите не го напуштија „труп“. Во текот на целата снежна зима 2005-2006 година, автомобилот беше исчистен од снег. И пролетта донесовме тешка, но одговорна одлука - да ја обновиме внатрешноста на кабината и патничкиот простор.

Зошто беше тешка одлуката? Волонтерите видоа спектакл на монструозно уништување. Ловци на обоени метали, а едноставно вандали, уништија и украдоа се што можеа. Кабината ги загуби повеќето од своите инструменти.

2005

Згора на тоа, речиси сите уреди беа единствени и не е можно да се најдат сега, дури ни на црниот пазар.

Облогата беше варварски распарчена во потрага по она што е „потребно“, а на почетокот куп жици и пластика висеа од таванот, што го отежнуваше дури и одење низ кабината.

Покрај вештачката катастрофа, насекаде беа пронајдени траги од штетното влијание на природните и климатските фактори. Застаклувањето стана заматено во текот на неколку децении, пената гума во седиштата изгни и се распадна. Уште полошо, под слоевите рачно нанесена боја се појавија џебови од корозија.

Но, очите се плашат, но рацете прават. И благодарение на напорите на волонтерите, со поддршка на експерти од индустријата, голем број големи компании и без помош од управата на музејот, работата почна да врие. Цела годинаГо извадија ѓубрето од внатрешноста и од кабината, го измија, го исчистија од снег и барем малку го вратија редот. По ова, дојде време за реставраторски работи.

Документација

За професионално извршување на реставраторски работи, беше неопходно да се знае сè, или речиси сè, за дизајнот на авионот.
Највредната техничка документација е пронајдена во музејската библиотека. Некои од документите беа обезбедени од Аерофлот.

Писма, комуникации, контакти

Беа потребни речиси десет години за да се исчисти она што неколку вандали го направија за неколку дена. Се разбира, доколку има барем некои финансиски средства, многу работи би можеле да се извршат на принципот на аутсорсинг, а не на мал волонтерски тим. Но, засега можеме само да сонуваме за доволно финансии.

Поради фактот што беше невозможно самостојно да се придвижи напред во таков сериозен и голем проект како што е реставрацијата на огромен млазен авион без стручна поддршка и знаење, беа напишани многу писма до организации директно поврзани со создавањето на Ту-144.

Главниот партнер во Ту-144 77106 беше Алексеј Николаевич Амељушкин, нашироко познат во тесните кругови како спасител и чувар на последните два преживеани Ту-144Д 77114 и 77115 во Жуковски.

Аерофлот даде голема помош. Авиокомпанијата му донираше на музејот многу вредна опрема од стари деактивирани авиони, вклучително и многу потребни резервни делови, предмети за внатрешни работи за советски авиони, противпожарни апарати на одборот, алати итн.

Гангвели и скалила

За да ја извршите дури и наједноставната работа во авион, потребен ви е сет на скали. А за да се организира посета на салонот за време на Отворениот ден потребни се вистински скали.

Раководството на Јаковлев донираше две скали на музејот, од кои едната ја подигна платформата до 8 метри. Таквото скалило беше дел од копнената опрема Ту-144 и беше наменето за пристап до горниот дел од трупот. Од ова можете да обезбедите миење на „покривот“ и нормален пристап до механизмот на предните крила.

Аеродромите Внуково и Домодедово му пружија помош на музејот со донирање на две деактивирани, но целосно поправливи и погодни за понатамошна употреба, самоодни рампи.

Во текот на неколку сезони, изградив бетонски џеб за скалата користејќи мои напори.

Сега е можно да се обезбеди „цивилизиран“ пристап до кабината на авионот.

Шасија

Со текот на годините на изложеност, притисокот во гумите на тркалата практично исчезна и авионот „седна на бандажите“. Гумата за Ту-144 е единствена и не е произведена долго време, но со текот на времето можеа да испорачаат стари користени гуми отстранети од Ту-144ЛЛ од Жуковски.

За да се избегне понатамошна деформација на гумите, во 2010 година авионот беше поставен на специјални штандови.

Под предната потпора, под која бетонската плоча почнала да „плови“ настрана по дождовите и се заканувала да го навалува авионот, бил поставен голем канал, а подоцна со помош на трактор плочата била преместена во место.


2012

Додека авионот самоуверено стои на средината на плочата. Можно е постапката да мора да се повтори во иднина доколку е потребно.

Не веднаш, но ентузијастите успеаја да се вратат на претходно одложеното прашање за реставрација на тркалата. Тркалата беа сменети едно време, но тие се далеку од нови. Магнезиумските дискови постепено се изедуваат од корозија.

Затоа, огништата требаше буквално да се исечат со брусилки, да се заковаат недостатоците, да се изшкурчат дисковите, а потоа сè да се грундира со морденски и епоксидни прајмери ​​и да се подготви за бојадисување.

Сега шасијата изгледа вака:


2015

2015

Сами го обоивме и штандот.


2015

Светлата за слетување за предната опрема за слетување беа обезбедени од Туполев.

Портолчиња

Над 30 години паркирање под жешкото сонце, застаклувањето на внатрешноста и носот целосно ја изгубија својата проѕирност, станаа заматени и пожолтени. Секоја врата направена од најновиот плексиглас Е-2 во тоа време, наменета за употреба во услови на висока температура и оптоварување со голема брзина, беше брусена, а потоа полирана. Работевме во целосна хемиска заштита, бидејќи стаклото Е-2 содржи флуор. Се разбира, веќе не е можно да се вратат во првобитната форма, но сега барем стана јасно што се случува внатре и надвор од лагер.

Кабина

Ловци на обоени метали при грабеж ја уништиле централната контролна табла. Тие беа премногу мрзливи да го одвртат, па искинаа сè што е вредно „со месо“. Во лоша состојба беа и пилотските седишта.

Инструментите добиени од партнерите овозможија да се комплетираат приближно 60% од ограбените инструмент табли во пилотската кабина. Некои од старите залихи беа пронајдени во Жуковски од Туполевитите, но некои мораа да се купат од хакери за чудесни пари. И покрај донациите од посетителите, 90% од средствата сепак беа вложени од личните пари на волонтерите.

Зелените приклучоци беа инсталирани на преостанатите покажувачи, индикатори и далечински управувачи. Спектаклот не беше особен оптимистички. Испадна вакво нешто.

Свитканото и вдлабнато тело на централната конзола беше целосно отстрането, демонтирајќи половина од авионот. Волонтерите мораа да ја научат професијата лимар и сликар.

Сепак, резултатот вредеше.

Рачката за отворање на прозорецот во кабината, која беше деформирана и не можеше да се врати, е направена со помош на 3Д принтер.

Еден ден, кога влеговме во кабината за да ја провериме состојбата, ги откривме последиците од редовното снимање на бродот, што беше љубезно организирано од музејот. Неименуван телевизиски вандал глумеше пилот. Уништено е копчето на воланот, на највидливото место. Нормално, нема замена.
Слично копче е пронајдено во продавница за радио делови, а гравирањето е направено на CNC фреза.

Тие побараа реставрација на пилотското седиште. Бојата на нив се лупеше, кожниот тапацир беше дотраен, меките делови од перницата беа скапани, а механизмите беа заглавени. Потребен е цел ден да се расклопи едно столче.


2010

Старата боја беше измиена од деловите на рамката на столот. Со неверојатни напори, сите бројни компоненти беа повторно составени, а на јавноста и беше претставена импресивна структура со кожени перничиња, преклопни потпирачи за раце и врежани навлаки во стилот на спортските автомобили.


2010

Особено за вандалите и ограбувачите, би сакал да забележам дека сите купени уреди не остануваат на бродот. На крајот на празниците, сè што е вредно веднаш се отстранува и се чува под клуч.

февруари 2015 година:


2015

2015

2015

Салони

Во исто време се работеше и на патничките прегради. Бидејќи беше невозможно да се врати целиот огромен авион од страна на волонтери, решивме да се концентрираме на првата луксузна кабина и втората, мала кабина од туристичка класа. Потребно беше да се замени тапацирот, кој беше исечен од вандали, да се поправат завесите на прозорците и да се врати скршениот далечински управувач за индивидуална услуга на патниците. Делумно е позајмено нешто од третиот, најголем салон.


2015

2005. Речиси 40 години, пената гума во седиштата скапуваше, се распаѓаше на подот во лепливи трошки, тапацирот стана валкан и опуштен, преклопни масиисчезна.


2005

Седиштата се демонтираа еден по еден и се поправаа во хангарот, трошејќи речиси цело богатство во лични средства.

Во фирмата Туполев пронајден е комплет маси за „луксузот“, но ветија дека ќе направат нови од нула.


2015

Оригиналните „анти-макасари“ (салфетки за потпирачот за глава) беа обезбедени од Аерофлот.


2015

Материјал за внатрешна облога погоден за поправка на внатрешни панели е пронајден во фабрика за автомобили.

Излитените подови на патничките кабини беа отстранети со тепих, а вишокот теписони тркачи донирани од Аерофлот беа поставени во ходникот помеѓу седиштата (привремено се отстрануваат за време на работата).


2015

Трет салон

Третиот, најголем патнички простор беше генерално зачуван со исклучок на детали: пената гума на седиштата беше целосно изгниена, а повеќето од конзолите за нумерирање беа скршени.

Цели панели беа искористени за завршување на првиот и вториот салон, а останатите беа искршени.

Една од малите приватни компании се согласи да обработи калап и да стави печат на серија делови за да ги замени скршените по цена; музејот ја плати сметката.

Сагата за прилагодување и инсталирање на нови панели се влечеше три години. Потребно беше да се исечат дупки кои не можеа да се излеат, да се одвојат деловите на лева и десна страна, да се китираат мијалниците, да се наместат на место, да се буундираат, да се бојадисаат и да се склопат.

Некои од оригиналните копчиња за повикување на стјуардесата беа изгубени, тие, заедно со капаците на далечинскиот управувач, мораа да се заменат со нови. Прво, сè беше темелно обезмастено, потоа тенок слој прајмер за пластика и три слоја двокомпонентна боја со средно сушење на секој слој.

Вкупно беа направени околу педесет панели.

Испаднаа како да се живи.


2015

Поставувањето на нова пена гума на седиштата на третиот салон траеше цела 2014 година и почетокот на 2015 година, а буквално пред една недела салонот беше целосно опремен!


2015

Реставрирани се сите 120 седишта во економска класа. Секоја корица беше потпишана и потоа столот стои на своето историско место. Заедно со материјалите и транспортот, реставрацијата на столовите чинеше 120 илјади рубли.


2015

Едно лежечко столче беше оставено во неговата оригинална форма за да можеме да споредиме како изгледаше пред реставрацијата.


2015

Лак

Уште од самиот почеток на реставрацијата постоеше желба да се доведе авионот во поспектакуларна конфигурација за слетување со носот надолу и проширени крила. По долгата работа на миење, подмачкување и реанимација на сите уреди, беше можно рачно да се спушти носот на авионот со помош на резервен механизам.

Тогаш електричниот систем беше дебагиран, а сега предните браници се протегаат и се повлекуваат, се заклучуваат, граничните прекинувачи се активираат навремено и моторите се исклучуваат.


2015

Работата не запира

Од месец во месец авионот се трансформира, а промените се видливи насекаде. Само минатата година беше обновена функционалноста на сензорите за индикаторот за температурата на воздухот во кабините. Започнати се работите на поставување на нова табла за дистрибуција на електрична енергија, преку која авионите ќе се снабдуваат со електрична енергија.


2015

Како и во оригиналот, контролата на светлото ќе се врши од контролните табли на стјуардесите. Ќе се имплементираат 50% и 100% режими на напојување, како и светло за итни случаи. Вториот работеше од мрежа од 28 волти и на крајот ќе биде вратен во првобитната состојба, додека засега приближно половина од светилките се обновени.


2015

Постојана грижа

При обилни снежни врнежи, крилото Ту-144, со површина од 500 квадратни метри, е покриено со многу обилна снежна капа. И за време на затоплување, заситен со вода, огромна маса снег може да го наруши усогласувањето и да го стави авионот на задните нозе. Затоа, во зима е особено важно редовно да се чисти снегот од авионот. Тим од тројца доброволци вооружени со лопати го поминуваат поголемиот дел од дневните часови чистејќи го крилото.

Друг проблем е влагата. За време на реставраторските работи, при отстранување на таванските панели, под топлинската изолација била откриена влага, а внатрешноста на кожата на трупот била натопена со вода. Под овие услови, неизбежно се појавуваат џебови од корозија, што се заканува да ја уништи поставата.

За да се ослободи од влагата што се појавува во внатрешноста на Ту-144 во периодите на одмрзнување, купени се неколку стотици килограми силика гел, кој самите волонтери го спакуваа во памучни кеси, внимателно сошиени од девојките од стари чаршафи и навлаки за перници. Кесите се рамномерно распоредени во кабината покрај решетките за багаж, џебовите на седиштата, кабинетите и градите.

Но, првичните мерки за сушење на авионот не го решија проблемот. Неделното загревање на внатрешноста со грејач на моторот MP-85, познат како „Горинич“, не успеа да ја отстрани влагата.
Потоа, на крајот на 2013 година, беше лансиран проект на boomstarter.ru за купување на специјален индустриски одвлажнувач. и е собрана потребната сума.
За неполн работен ден, купените одвлажнувачи собраа литар вода. Овие два литра би можеле да остриат авион одвнатре.

Покажете го производот лице в лице

По летот до Монино во почетокот на 1980 година, речиси 30 години, посетителите на музејот немаа можност да ја прегледаат кабината. За прв пат, Ту-144 ги отвори вратите за посетителите за време на Отворениот ден на 9 мај 2009 година. И за многубројните посетители и за самите волонтери, овој ден беше двојно празничен - беше извојувана победа над заборавот и уништувањето.

Целосно опремената кабина ги пречекуваше посетителите со брмчење на вентилатор над таблата со инструменти, отчукување на часовникот за авијација и сјај на сијалиците. Гостите можеа да го видат луксузниот салон и вториот салон, каде што тапацирот на седиштата беше повторно тапациран непосредно пред празниците.

Постои желба да се создаде полноправна изложба што ќе овозможи да се втурне во ерата на големи, брзи автомобили и освојување на „просторот и просторноста“. Прво направивме постер кој го привлече вниманието на посетителите. Речиси никој не поминувал, гледале, читале и се интересирале.
Се планира да се направат информативни табли со историјата на авионот и историјата на процесот на реставрација.

Покрај тоа, тие собираат (прифатени како подарок или, во екстремни случаи, купени по минимална цена) реквизити на Аерофлот на СССР од ерата Ту-144. Значи, ако имате елементи на униформа од доцните 1960-ти до раните 1980-ти, како и униформирани капи, ленти за рамо и обележја, копчиња, авионски билети, ознаки за багаж, етикети, прибор за време на летот, тие може да им се дадат на волонтери да се надополни изложбата. Доживотни фотографии од Ту-144, особено СССР-77106, исто така ќе бидат корисни.

Не може да се измијат сите проблеми

Миењето на Ту-144 во сегашната форма е меч со две острици. Од една страна, нечистотијата се измива. Од друга страна, состојбата на бојата со годините на паркирање на отворено е таква што бојата се симнува заедно со нечистотијата, а на некои места веќе се видливи траги од корозија.

За жал, бојата на авионот целосно ја изгубила својата структура, а нечистотијата се впива во неа како сунѓер. Треба да земете џогери, кофи со вода, прашок за перење и да исчистите со притисок со рака.

Сепак, ова не може да продолжи бесконечно - на авионот му треба целосна реставрација на бојата.
Авионот ќе треба да се постави скеле, старата боја целосно да се изшкурчи, да се нанесе прајмер, потоа свеж прајмер и боја.>

Имајќи ја предвид претходно извршената работа на пилотската кабина, ентериерот, шасијата и прозорците, постојат сите шанси да се доведе изложбата на добро светско ниво - не полошо отколку во Синсхајм, Германија. Меѓутоа, ако претходната работа успеавме да ја финансираме главно сами, сега цената на издавањето е минимална 3 милионирубли, а потоа и во предкризните цени.

Се бара помош!

Единствен двигател на сите промени на подобро е учеството на грижливите луѓе. Речиси целата работа беше извршена не само од волонтери, туку и, во голема мера, на сопствен трошок. Се разбира, важна улога имаа и донациите од посетителите на музејот.

Се разбира, би сакал средствата да ги одвојат за работата сопствениците на авионите - воздухопловните сили или администрацијата на областа Шчелковски, на чија територија се наоѓа музејот. Сепак, досега апелите до надлежните не донесоа никакви резултати.

Наместо послеговор

Пред десет години, група ентузијасти презедоа огромна задача - да го зачуваат за историјата уникатниот авион Ту-144, складиран во Монино, во близина на Москва, на територијата на Централниот музеј на воздухопловните сили. Ова беа тешки години, но тим од истомисленици успеа да ги надмине сите искушенија и го спаси авионот.

Денес треба да го направиме следниот чекор: да го рекреираме оригиналниот изглед на автомобилот и да им дадеме можност на сите љубители на авијацијата да го видат еден од најубавите и технички најнапредните авиони на 20 век.

Секој може да обезбеди секаква можна помош за каузата, било преку лично учество или парична донација. Дури и мал превод ќе помогне да се обноват изгубените внатрешни детали и да се спречи развојот на корозија.

За да направите донација, можете да го користите најзгодниот метод за вас: 77106 во LiveJournal, каде што е детално опишан напредокот на работата. Исто така, моменталната состојба може да се види на форумот во соодветната тема.
Има и група

Објава за роденден на големиот руски авионски дизајнер Туполев ">Објава за роденден на големиот руски авионски дизајнер Туполев " alt="TU-144. Тажната приказна за авион кој бил пред своето време Објава за роденден на големиот руски авионски дизајнер Туполев!}">

Денес, на роденденот на Андреј Николаевич Туполев (1988-1972), легендарниот производител на авиони кој дизајнираше повеќе од 100 авиони, Бабр реши да се потсети на објавата за врвот на инженерската мисла за авиони, за легендата и, според нас, најдобриот патнички авион во историјата на човештвото - Ту- 144 и неговата трагична судбина

Некогаш, во детството, многу советски момчиња имаа на полица во својата соба модел на необичен авион, наведнувајќи го носот како чапја. Невообичаени контури, огромни мотори и смешни „уши“ - сè рече дека ова не е само авион со натпис СССР на неговите триаголни крила.

Од Моква до Турција за 40 минути!

Авионот е интересен затоа штодека тоа е единствениот суперсоничен патнички авион во СССР.

За оние кои не се силни во физиката - летал 2 пати поголема брзиназвук. Оние. ако леташевикај нешто по авионот, авионот ќе одлета побрзо отколку што ќе стигне звукот. Во двавремиња.

Од Москва до Турцијаавионот летал за 40 минути со брзина од 2200km/h и ништо не ве спречи да завршите во Америка 3,5 часа по полетувањето.

По летање на таков огроменбрзина, крилјата и кожата на „труп“ се загреваат до 150 степени.Пилотите дури се пошегуваа: „Кога ќе слетаме, ставете го котелот на крилото и сварете чај“.

Летни правци и проектирана профитабилност на летовите кога се целосно натоварени со патници.

Само размислете за тоа:работата на создавањето на Ту-144 започна во средината на 50-тите години на 20 век, само 10 години по крајот на војната! Замислете го неверојатното ниво на напредок што го постигна нашата земја и покрај тоа што е половина во урнатини!

На слични авиони во светот освен Ту-144постоел само добро познатиот Конкорд, така што во историјата на авијацијата имало само два суперсонични патнички авиони во СССР и заеднички во Англија и Франција.

Вреди да се напомене дека нашиот Ту-144 беше првиот што беше пуштен во употреба, имено на 31 декември 1968 година. Првиот Конкорд полета на 2 март 1969 година.

1 ноември 1977 година- почеток на работа на првиот суперсоничен патнички авион во светот Ту-144 - првиот лет бр.499 на овој патнички авион беше извршен на релација Домодедово - Алма-Ата. Билетот чинеше 83 рубли 70 копејки (22 рубли поскапи од Ил-62 или Ту-154). За споредба, 83 рубли е повеќе од половина од просечната плата од тоа време. Имаше една смешна работа: откако се качија на патниците и ја запечатија кабината, службите на аеродромот не можеа да ја исчистат рампата - батериите беа мртви. Факт е дека за Ту-144 биле изградени специјални ескалаторски скали голема надморска височина, се напојува со електрични батерии. Тие го предизвикаа инцидентот, поради што полетувањето на суперсоничниот Ту-144 беше одложено половина час.

За прв пат во историјатадомашната цивилна авијација, храната на одборот Ту-144 се служеше во индивидуално пакување на послужавници послужени на земја. Секој што летал со Ту-144 имал печат во пасошот: „Летав со Ту-144“. Па дури и билетите за овој авион беа посебни, со посебни ознаки - типот на авион „Ту-144“ беше означен во горниот десен агол.

Пилоти на Аерофлотлетал на такви авиони само како копилоти; пробните пилоти секогаш биле назначувани за команданти на авионот биро за дизајнТуполев. Извршени се вкупно 55 летови и превезени 3.194 патници. Ту-144 имаше и 11 седишта од прва класа, очигледно за многу влијателни патници.

Невообичаен дизајн на носотТУ-144 се должеше на неговата голема брзина на летот и бришење на трупот: за време на полетувањето и слетувањето, носот „колваше надолу“ и се исправи за време на летот. Се разбира, би можело да се лета и да се приземји со испружен нос, но тогаш пилотите не би можеле да ја видат пистата.

„Формите на суперсоничниот патнички авион Ту-144 се елегантни и брзи... Пространите кабини на авионот, чија шема на бои може да се направи земајќи ги предвид традициите на поединечните авиокомпании, можат удобно да сместат 120 патници... Кратко време на патување, висока регуларност на летови, одлична удобност за патниците, флексибилност и ефикасност во користењето на авионот - сето тоа го отвора за негово работење на многу авиокомпании.

Број на изградени единици за сериско производствоТу-144 (16 единици) и Конкорд (20 единици) беа приближно исти, но за разлика од Тушката, француските авиони беа во активна работа до 90-тите години, иако беа непрофитабилни - добиваа пари од државата.

Цена на билетот во Лондон- Њујорк во 1986 година изнесуваше 2745 американски долари. Дозволи такви скапи летовиможе и можат да го направат само многу богати и зафатени луѓе, за кои формулата „времето е пари“ е главното кредо на постоењето. Такви луѓе има на Запад и за нив летањето на Конкорд е природна заштеда на време и пари. Во СССР богатите Бизнис луѓеНемаше луѓе на кои времето ќе им се претвори во пари. Значи, пазарот на услуги што требаше да го задоволи Ту-144 едноставно не постоеше во СССР. Авионот очигледно мораше да стане непрофитабилен за Аерофлот, летајќи полупразен.

Првиот суперсоничен патнички авион во светот, сериски.

Успесите во создавањето на суперсонични борбени авиони, вклучувајќи ја и тешката класа, во 50-тите создадоа поволна средина за проучување на можноста за создавање на суперсоничен патнички авион (SPS). Историјата на појавата на првите АТП проекти датира од првите повоени години, кога беа предложени неколку хипотетички проекти во САД и Велика Британија, многу далеку во нивните технички решенија од практичната имплементација. Во втората половина на 50-тите, на двете страни на Железната завеса се појавија прво експериментални, а потоа и сериски суперсонични авиони. тешки авионивоени цели, и речиси веднаш, на нивна основа, водечките светски воздухопловни компании подготвуваат АТП проекти од различни аеродинамички и распоредни шеми. Деталната анализа и понатамошниот развој на предложените SPS проекти засновани на првите суперсонични бомбардери покажаа дека создавањето на ефективен конкурентен SPS со модифицирање на воен прототип е исклучително тешка задача (за разлика од процесот на создавање на првиот млазен патнички авион базиран на субсоничен тешки борбени авиони). Првиот суперсоничен тежок борбен авион, во нивните дизајнерски решенија, главно ги исполнуваше барањата за релативно краткотраен суперсоничен лет. За SPS, беше неопходно да се обезбеди долгорочен лет за крстарење со брзини што одговараат на најмалку M ​​= 2, плус спецификите на задачата за превоз на патници бараа значително зголемување на доверливоста на сите елементи на структурата на авионот, предмет на поинтензивно работење, земајќи го предвид зголемувањето на времетраењето на летовите во суперсонични режими. Постепено, анализирајќи ги сите можни опции за технички решенија, воздухопловните експерти, и во СССР и на Запад, дојдоа до цврсто мислење дека рентабилниот АТП мора да биде дизајниран како фундаментално нов тип на авион.

Бирото за дизајн А.Н. Туполев пристапи кон решението на проблемот со дизајнирање на SPS во раните 60-ти. Првите технички предлози на ОКБ за SPS главно се засноваа на проекти за бомбардери со долг дострел. Подоцна, кога започна работата на Ту-144, С.М. Јегер предложи прелиминарен дизајн на Ту-144 со мотори НК-144. Во прилог на ОКБ на А.Н. Туполев, прелиминарна работа на тема СПС во СССР беше извршена од ОКБ-23 на В.М. Миасишчев. Во ова проектантско биро, на крајот на 50-тите, беа подготвени предлози за неколку оригинални SPS проекти (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).

Склопување на серискиот Ту-144

Почетокот на 60-тите беше означен со развој на практична работа на англо-францускиот СПС „Конкорд“ (истражувањето на темата започна во 1955-1956 година) со крстосувачка суперсонична брзина на летот поголема од М = 2 и опсег на летот со 120-140 патници на одборот 6000-6500 км. Во исто време, главните американски воздухопловни компании, врз основа на нивната визија за пазарот за идниот SPS, почнаа да работат на дизајнирање многу поголем SPS од Конкорд, дизајниран да превезува 250-300 патници со брзина на крстарење до М = 3 на опсег од 7000-8000 km (проектни компании Боинг, Локхид, Даглас).

Анализа на условите за постоење на идниот АТП, спроведена во СССР во однос на нивото на домашно производство на авиони и неговите непосредни перспективи, како и економските можности земја и потребите на цивилната воздушна флота, покажаа дека за СССР најпожелен начин е да се создаде домашен SPS, во однос на неговите очекувани податоци за перформансите на летот блиску до англо-францускиот Конкорд. За време на создавањето на Советскиот СПС, домашната воздухопловна наука и индустрија се соочија со голем број научни и технички проблеми со кои нашата субсонична патничка и воена суперсонична авијација не се сретнаа. Пред сè, за да се обезбедат потребните карактеристики на изведбата на летот на SPS (лет во два маха на опсег до 6500 km со 100-120 патници, во комбинација со прифатливи податоци за полетување и слетување), неопходно беше да се обезбеди значително подобрување во аеродинамичното совршенство на авионот при крстаречки летови на М = 2-2 ,2. Аеродинамичкиот квалитет во овие режими мораше да се зголеми на 7,5-8,0. Беше неопходно да се решат прашањата за стабилноста и контролирањето на тежок авион при летање во субсонични, транссонични и суперсонични региони, да се развијат практични методи за балансирање на авионот во сите овие режими, земајќи ги предвид минимизирање на аеродинамичките загуби. Долгиот лет со брзина М=2 беше поврзан со истражување и обезбедување на структурна цврстина на единиците на воздушната рамка при покачени температури (близу 100-120 степени C), неопходно беше да се создадат структурни материјали отпорни на топлина, мазива, заптивки, како и како развиваат типови на структури способни за долгорочна работа во услови на циклично аеродинамично загревање. Беа поставени многу високи барања за единиците на електраната: неопходно беше да се создадат моќни и економични мотори кои работат стабилно во услови на суперсоничен лет, да се решат проблемите со регулирање на доводите на воздух кои работат на широк опсег на надморски височини и брзини, обезбедувајќи регулирање на потребен проток на воздух на влезот со најмали можни аеродинамички загуби. Најрационално беше да се изврши долгорочен суперсоничен лет за крстарење на големи надморски височини; соодветно, бирото за дизајнирање на централата и единицата имаа задача да развијат принципи за создавање нови системи за климатизација, а потоа специфични единици и системи кои ќе обезбедат удобни услови за патници и екипаж на големи надморски височини (до 20 км) и за време на долги летови со значително загревање на структурните елементи на авионската рамка. Беше неопходно да се создадат голем број нови уреди и системи кои обезбедуваат автоматска контрола на летот, точна навигација во услови на долгорочен суперсоничен лет и автоматско слетување. Постои потреба да се проучат еколошките карактеристики на работата на АТП поврзани со емисиите во атмосферата големо количествоиздувните гасови од моторот на големи надморски височини и нивното влијание врз озонската обвивка, ефектите од бучавата и звучниот бум врз луѓето, животните и зградите, влијанието на долгите летови на големи височини врз патниците и екипажот поврзано со изложеноста на сончево зрачење. При креирањето на АТП, врз основа на условите за негова безболна имплементација во постоечките транспортен систем, неопходно беше да се земат предвид карактеристиките на домашните и меѓународните системи при дизајнирање на АТП воздушен транспорт, постоечките аеродроми и контролата на летање.

Извлекување на експерименталниот Ту-144 од хангарот ZhLI и DB (Жуковски)

Сите овие задачи, со вклученост на западното искуство до одреден степен, беа детално проучени во ЦАГИ, во Бирото за дизајн А.Н. Туполев и други дизајнерски бироа вклучени во програмата за создавање на Советскиот СПС. Официјалната основа за почеток на работата на домашната прва генерација СПС (СПС-1), означена Ту-144, беше Уредбата на Советот на министри на СССР во 1963 година и Редот од истата година. ОКБ А.Н. Од Туполев беше побарано да дизајнира и изгради SPS со брзина на крстарење од 2300-2700 km/h, практичниот опсег на суперсоничен лет со 80-100 патници беше наведен како 4000-4500 km; во верзијата со преоптоварување со дополнителни резервоари за гориво и со 30-50 патници - 6000-6500 км. Операција од прва класа аеродроми со нормална тежина на полетување од 120-130 тони. Беше планирано да се изградат пет копии од Ту-144 во 1966-1967 година (две копии за тестови за јачина). Со оглед на техничката тешкотија да се добие максималниот опсег на летот на првиот домашен SPS, беше одлучено да се изврши работа во две фази: во првата фаза, постигнатиот практичен опсег на летот требаше да биде 4000-4500 km, во втората фаза Ту-144 требаше да достигне домет од 6500 км. Моторите за Ту-144, во согласност со препораките на CIAM, беа специфицирани како турбовентилатори со двојни кола со горилници. ОКБ Н.Д. Кузнецов, базиран на генераторот на гас DTRD NK-8, се обврза да создаде за идниот советски SPS TRDDF, означен NK-144, со потисок за полетување од 20.000 kgf и специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење на ниво од 1,35- 1,45 kg/kgf час. Треба да се напомене дека успехот на проектот Ту-144 во голема мера зависеше од успехот на градителите на мотори. Изборот за моторот со турбофан Ту-144, кој работи во режим на крстарење, во никој случај не беше контроверзен; тој овозможи за Ту-144 да се добие мотор што беше помалку термички напрегнат (и затоа посигурен и поевтин) , како и пооптимизиран мотор за летање преку широк опсег на височини и брзини отколку во случај на избор на турбомлазен мотор со едно коло. Беа покренати големи сомнежи за можноста за добивање умерена потрошувачка на гориво при режими на крстарење со овој тип на мотор и, како последица на тоа, обезбедување на потребниот опсег на летот. Сето ова не беше голема тајна ниту за Туполевците, ниту за МАП. Дури и во фазата на дизајнирање, ОКБ-23 доби пресметани резултати кои укажуваат дека е сосема можно да се добие прифатлив опсег на суперсоничен лет на тежок авион, под услов да се користат мотори со специфична потрошувачка на гориво во рамките на 1,2 kg/kgf/h. Таков мотор беше создаден во прототипови до почетокот на 60-тите години во СССР - тоа беше турбомлазен мотор со горење со едно коло „16-17“ (потисок за полетување 18.000 kgf, специфична потрошувачка на гориво во режим на крстарење 1,15 k/kgf час ), развиен во Бирото за дизајн -16 P.F. Zubtsa. Англо-французите, при изборот на типот на моторот за нивниот Конкорд, тргнаа по среден компромисен пат, избирајќи го за него турбофан Бристол „Олимп“ 593 со едно коло со мал степен на засилување и специфична потрошувачка на гориво во горење од 1,327 кг/ kgf час (потисна сила за полетување во постгорилник 17200 kgf) . За жал, работата на проектите на Мјашишчев за тешки суперсонични возила беше затворена, и соодветно на тоа, во раните 60-ти во СССР, привремено беше прекината линијата на развој на моќни, економични, последователни турбомлазни мотори со едно коло (ОКБ-16 беше префрлен на предмет на цврсто гориво ракетни мотори), и, како резултат на тоа, до почетокот на дизајнот на Ту-144, Бирото за дизајн А.Н. Туполев мораше да преземе технички ризик, потпирајќи се на моторот со турбофан НК-144. Наскоро, во 1964 година, кога дизајнот на Ту-144 со НК-144 беше во полн замав, беше одлучено да се оживее работата на економични, моќни турбомлазни мотори за СПС: ОКБ-36, под водство на П.А. Колесов, започна со дизајнирање на турбомлазен мотор со едно коло RD-36-51 за Ту-144 со максимален потисок за полетување од 20.000 kgf и очекувана специфична потрошувачка на гориво во режим на летот на суперсонично крстарење од 1,23 kg/kgf час.

Андреј Николаевич го назначи А.А. Туполев за главен дизајнер и раководител на работата на Ту-144. Токму под негово водство, со вклучување на најдобрите сили на домашната воздухопловна наука и технологија, идеологијата и идниот изглед на Ty-144 се роди во дивизијата „К“. Потоа, по смртта на А.Н.Туполев и назначувањето на А.А.Туполев за шеф на претпријатието, проектот Ту-144 го водеа Ју.Н.Попов и Б.А.Ганцевски. Наскоро Ту-144 станува една од главните и приоритетни теми во активностите на Бирото за дизајн и на целиот МАП за следните 10 години.

Аеродинамичниот изглед на Ту-144 беше одреден главно со добивање на долг дострел на летот во режим на суперсонично крстарење, под услов да се добијат потребните карактеристики на стабилност и контрола и одредени карактеристики за полетување и слетување. Врз основа на ветените специфични трошоци на NK-144, во почетната фаза на дизајнирање беше поставена задачата да се постигне Kmax = 7 во режим на летање на суперсонично крстарење. За севкупни економски, технолошки и тежински размислувања, бројот на мах за крстарење беше земен како 2,2. За време на развојот на аеродинамичката конфигурација на Ту-144 во Бирото за дизајн и TsAGI, беа разгледани неколку десетици можни опции. Беше проучен „нормален“ дизајн со хоризонтални површини на опашката во задниот труп, но тој беше напуштен бидејќи таквите површини на опашката придонесоа до 20% во вкупната рамнотежа на отпорот на авионот. Тие, исто така, го напуштија дизајнот на канард, откако го оценија проблемот со влијанието на дестабилизаторот на главното крило. Конечно, врз основа на условите за добивање на потребниот аеродинамичен квалитет и добивање минимални фокусни шири при субсонични и суперсонични брзини, се решивме за дизајнот на авион со ниски крила - „без опашка“ со композитно триаголно крило во форма на огив (крилото беше формиран од две триаголни површини со агол на движење по должината на предниот раб од 78 ° - за предните лебдечки делови и 55 ° за задниот основен дел), со четири турбофан мотори лоцирани под крилото, со вертикална опашка лоцирана по надолжната оската на леталото и опрема за слетување што може да се повлече со три краци. Дизајнот на авионската рамка главно користеше традиционални алуминиумски легури. Крилото било формирано од симетрични профили и имало сложено вртење во две насоки: надолжно и попречно. Ова го постигна најдобриот проток околу површината на крилото во суперсоничен режим; дополнително, таквото извртување помогна да се подобри надолжното балансирање во овој режим.

Елевоните беа лоцирани долж целиот заден раб на крилото, составени од четири делови на секое полукрило. Структурата на крилата е мулти-спар, со моќна работна кожа направена од цврсти плочи направени од легури на алуминиум; централниот дел на крилото и елевоните се направени од легури на титаниум. Елевонските делови беа управувани од два неповратни бустери. Кормилото исто така беше отклонето со помош на неповратни засилувачи и се состоеше од два дела независни еден од друг. Аеродинамичната форма на трупот беше избрана од условите за добивање минимално отпор во суперсоничен режим. За да го постигнат тоа, тие дури и донекаде отидоа да го комплицираат дизајнот на авионот. Карактеристична карактеристика на Ту-144 беше спуштениот, добро застаклен нос на трупот пред кабината на пилотот, што обезбедуваше добар прегледпри високи агли на напад на полетување и слетување својствени за авион со крило со низок сооднос. Спуштањето и подигнувањето на предниот дел од трупот беше извршено со помош на хидрауличен погон. При дизајнирање на отстапувачкиот незапечатен дел и неговите единици, беше можно да се одржи мазноста на кожата на спојот на подвижниот дел со запечатената кабина и остатокот од површината на трупот. Обликот на главите на моторот беше одреден главно од размислувањата за распоредот и условите за доверливост на електраната. Четири турбофан мотори NK-144 беа поставени блиску еден до друг под крилото. Секој мотор имаше свој довод за воздух, а два соседни доводи за воздух беа комбинирани во заеднички блок. Воздушните доводи на крилото се рамни со хоризонтален клин.

Искусен Ту-144 на аеродромот ЛИИ МАП во Жуковски

Забавувањето на протокот при суперсонични брзини на летот беше извршено во три коси ударни бранови, директен затворачки шок и субсоничен дифузер. Беше обезбедена работа на секој довод на воздух автоматски системконтрола, која ја смени положбата на клиновите панели и бајпас-клапата во зависност од режимот на работа на моторот NK-144. Должината на вратите на моторот беше одредена од големината на моторите и барањата на TsAGI и CIAM за да се обезбеди потребната должина на каналите за довод на воздух за нормално функционирање на моторите. Треба да се напомене дека, за разлика од дизајнот на доводите за воздух и моторите на Конкорд, каде што овој процес се одвиваше како единствена целина, дизајнот на NK-144 и моторните населби со доводи за воздух се одвиваа како два главно независни процеси, што донекаде довело до преголеми димензии на вратите на моторот и последователно до многу меѓусебни недоследности во работата на моторите и системот за довод на воздух. Беше планирано, како и кај Конкорд, да се воведе систем за сопирање за слетување со вртење на моторите во рикверц; реверсот беше планирано да се инсталира на двата надворешни мотори (системот за назад не беше завршен, како резултат на тоа, експерименталните и производните возила беа управувана со падобран за сопирање). Главната опрема за слетување беше повлечена во крилото, носна опрема беше повлечена во предниот дел на трупот во просторот помеѓу двата блока за довод на воздух. Малата градежна висина на крилото бараше намалување на големината на тркалата, како резултат на тоа, количка со дванаесет тркала со тркала со релативно мал дијаметар беше користена во главниот алат за слетување. Главното снабдување со гориво се наоѓаше во резервоарите на крилниот кесон. Резервоарите на кесонот со предно крило и дополнителниот резервоар за кил служеле за балансирање на авионот. Основна работа на избор на оптимално аеродинамичен дизајнТу-144 во ОКБ беше предводен од Г.А. Черемукин, единица на чело со В.М. Бул, беше вклучена во оптимизирањето на електраната за проектот. На Ту-144, всушност беа применети многу основни решенија на системот за далечинско управување, особено, управувачките единици за возење на авионот ги контролираат обработените сигнали од системот за подобрување на стабилноста и контролирањето долж надолжните и патувачките канали. Во некои режими, оваа мерка овозможи да се лета за време на статичка нестабилност. Изборот на идеологијата на контролниот систем Ту-144 е во голема мера заслуга на Г.Ф. Набоишчиков. Во создавањето и носењето на ова фундаментално нов системменаџментот, голем придонес имаше Л.М. Родњански. Кокпитот беше дизајниран земајќи ги предвид барањата на модерната ергономија; тој беше дизајниран како кокпит со четири седишта: двете предни седишта беа окупирани од првиот и копилотот, инженерот за летот се наоѓаше зад нив, четвртото седиште на првиот прототип беше наменет за експерименталниот инженер. Во иднина беше планирано да се ограничи екипажот на тројца пилоти. Декорацијата и распоредот на патничката кабина Ту-144 ги исполни меѓународните барања за модерен дизајни удобност, во нивната завршна обработка беа користени најновите завршни материјали. Опремата за летање и навигација на Ту-144 беше опремена со најнапредните системи што домашната авионика можеше да ги обезбеди во тоа време: совршен автопилот и вграден електронски компјутер автоматски го одржуваа курсот; пилотите можеа да видат на екранот лоциран на таблата со инструменти каде што моментално се наоѓаше авионот и колку километри останаа до нивната дестинација; пристапот за слетување беше извршен автоматски во секое време од денот во тешко временските условиитн. - сето ова беше сериозен скок напред за нашата авијација.

Изградбата на првиот прототип Ту-144 („044“) започна во 1965 година, додека вториот прототип се градеше за статичко тестирање. Експерименталниот „044“ првично беше дизајниран за 98 патници, подоцна оваа бројка се зголеми на 120. Според тоа, проценетата тежина на полетување се зголеми од 130 тони на 150 тони. Прототипот на машината е изградена во Москва во работилниците на ММЗ „Искуство“, некои од единиците беа произведени во нејзините филијали. Во 1967 година беше завршено склопувањето на главните елементи на авионот. На крајот на 1967 година, експерименталниот „044“ беше транспортиран во ЖЛИ и ДБ, каде што во текот на 1968 година беа извршени завршни работи и возилото беше опремено со системи и единици што недостасуваа.

Во исто време, на аеродромот ЛИИ започнаа летови на аналог на МиГ-21И (А-144, „21-11“), создадени врз основа на ловецот МиГ-21С. Создаден е аналог во Бирото за дизајн на A.I. Mikoyan | и имаше крило геометриски и аеродинамички слично на крилото на експерименталниот „044“. Беа изградени вкупно два авиони „21-11“; многу пилоти за тестирање летаа на нив, вклучително и оние што требаше да го тестираат Ту-144, особено Е.В. Елијан. Аналогниот авион успешно леташе со брзина од 2500 км/ч, а материјалите од овие летови послужија како основа за конечното прилагодување на крилото Ту-144, а исто така им овозможија на пробните пилоти да се подготват за однесување на авион со таков крило.

На крајот на 1968 година, експерименталниот „044“ (опашка број 68001) беше подготвен за првиот лет. На возилото беше назначен екипаж, составен од: командантот на бродот, почесниот тест-пилот Е.В. Елијан (кој подоцна го доби Херојот на Советскиот Сојуз за Ту-144); копилот - почесен тест-пилот херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов; водечки инженер за тестирање В.Н.Бендеров и инженер за летови Ју.Т.Селиверстов. Со оглед на новината и необичната природа на новиот автомобил, ОКБ донела извонредна одлука: за прв пат решиле да постават седишта за исфрлање на екипажот на експериментален патнички автомобил. Во текот на месецот беа извршени трки со мотори, трчање и завршни проверки на системите. Од почетокот на третиот десет дена од декември 1968 година, „044“ беше во готовност пред лансирање, возилото и екипажот беа целосно подготвени за првиот лет, во текот на сите овие десет дена немаше време над аеродромот ЛИИ, а искусниот Ту-144 остана на земја. Конечно, на последниот ден од 1968 година, 25 секунди по почетокот, „044“ се отцепи за прв пат пистааеродромот LII и брзо се здоби со надморска височина. Првиот лет траеше 37 минути, за време на летот автомобилот беше придружуван од аналоген авион „21-11“.

Според прегледите на екипажот, возилото се покажало како послушно и „летачко“. На првиот лет присуствувале А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многу раководители на одделенијата на ОКБ. Првиот лет на Ту-144 стана настан од светско значење и важен момент во историјата на домашната и светската авијација. За прв пат, суперсоничен патнички авион полета, а тоа беше авион изграден во СССР; првиот Конкорд ќе лета дури на 2 март 1969 година. Во пракса е докажано дека тешките авиони без опашка имаат права на државјанство во СССР (пред овој лет, сè беше ограничено на голема суматешки проекти „без опашка“). На 5 јуни 1969 година, експериментален авион ја надмина брзината на звукот за прв пат на височина од 11.000 m; до мај 1970 година, авионот леташе со брзина М-1,25-1,6 на надморска височина до 15.000 m. На 12 ноември 1970 г. , „044“ леташе во едночасовен лет половина час со брзина поголема од 2000 km/h, на надморска височина од 16960 m беше постигната максимална брзина од 2430 km/h. За време на тестирањето, прототипот повеќепати летал надвор од СССР , во мај-јуни 1971 година, „044“ учествуваше во салонот во Ле Бурже, каде за прв пат го „запознаа“ англо-францускиот Конкорд. „044“ беше придвижуван од експериментални мотори NK-144 со специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење од 2,23 kg/kgf/час; со таква специфична потрошувачка за време на тестирањето, Ту-144 успеа да достигне суперсоничен опсег на летот од 2920 km. , што беше значително помало од потребниот опсег . Покрај тоа, за време на тестовите наидовме на некои недостатоци во дизајнот: за време на летовите, беа забележани зголемени вибрации и загревање на задниот труп од пакетот со четири мотори; дури и титаниумските структури не помогнаа. Откако ја заврши пробната програма за летови „044“ (вкупно околу 150 летови), тој остана во еден прототип. Не се бараше повеќе од неа; таа ја исполни својата задача да ја докаже техничката изводливост за создавање на суперсоничен патнички авион во СССР. Беше неопходно да се оди напред, да се подобри дизајнот на авионите и моторите.

Работата на развојот на основниот дизајн на авионот „044“ отиде во две насоки: создавање нов економичен турбомлазен мотор од типот RD-36-51 и значително подобрување во аеродинамиката и дизајнот на Ту-144. . Резултатот од ова беше да се исполнат барањата за суперсоничен опсег на летот. Одлуката на комисијата на Советот на министри на СССР за верзијата Ту-144 со РД-36-51 беше донесена во 1969 година. Воедно, на предлог на МАП-МГА се носи одлука, пред создавањето на РД-36-51 и нивно поставување на Ту-144, за изградба на шест Ту-144 со НК-144А со намалена специфична потрошувачка на гориво. Дизајнот на серискиот Ту-144 со НК-144А требаше значително да се модернизира, да се направат значителни промени во аеродинамиката на авионот, да се добие Kmax повеќе од 8 во режим на суперсонично крстарење. Оваа модернизација требаше да обезбеди исполнување на барањата на првата етапа во однос на досегот (4000-4500 км), во иднина беше планирана транзиција во серија кон РД-36-51.

Изградбата на претпродукцискиот модернизиран авион Ту-144 („004“) започна во ММЗ „Искуство“ во 1968 година. Според пресметаните податоци со моторите NK-144 (Cp = 2,01), проценетиот суперсоничен опсег требаше да биде 3275 km, а со NK-144A (Cp = 1,91) требаше да надмине 3500 km. Со цел да се подобрат аеродинамичните карактеристики на авионот во режим на крстарење М = 2,2, планот на крилото е променет (замавнувањето на пловечкиот дел долж предниот раб се намали на 76 степени, а основата е зголемена на 57 степени), обликот на крилото стана поблизок до „готскиот“. Во споредба со „044“, површината на крилата е зголемена, а воведено е и поинтензивно конусно вртење на краевите на крилата. Сепак, најважната иновација во аеродинамиката на крилата беше промената во средниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во режимот на крстарење со минимални загубиквалитет, земајќи ја предвид оптимизацијата за деформации на летање на крилото во овој режим. Должината на трупот беше зголемена за да може да се сместат 150 патници, а подобрен е и обликот на носот, што позитивно влијаеше и на аеродинамиката на авионот. За разлика од „044“, секој пар мотори во спарени населби на моторот со доводи за воздух беше раздвоен, ослободувајќи го долниот дел од трупот од нив, растоварајќи го од зголемената температура и оптоварувањето со вибрации, притоа менувајќи ја долната површина на крилото на местото. на пресметаната површина на компресија на проток, зголемувајќи го јазот помеѓу. долната површина на крилото и горната површина на доводот на воздух - сето тоа овозможи поинтензивно да се користи ефектот на компресирање на протокот на влезот во доводите за воздух на Kmax отколку што беше можно да се постигне на „044“ . Новиот распоред на вратите на моторот бараше промени во шасијата: главната опрема за слетување беше поставена под оковите на моторот, при што беа повлечени внатре помеѓу воздушните канали на моторите, тие се префрлија на количка со осум тркала и шемата за повлекување се смени и опремата за слетување на носот. Важна разлика помеѓу „004“ и „044“ беше воведувањето на предното повеќесекторско дестабилизаторско крило кое може да се повлече при лет, кое се протегаше од трупот за време на режимите на полетување и слетување и овозможи да се обезбеди потребното балансирање на авионот со elevons-flaps се отклонија. Подобрувањата на дизајнот, зголемувањето на носивоста и резервите на гориво доведоа до зголемување на тежината на полетувањето на авионот, што надмина 190 тони (за „044“ - 150 тони).

Изградбата на претпродукцискиот Ту-144 бр. 01-1 (опашка бр. 77101) беше завршена на почетокот на 1971 година, а авионот го направи својот прв лет на 1 јуни 1971 година. Според програмата за фабрички тестови, леталото извршило 231 лет, во траење од 338 часа, од кои 55 часа авионот летал со суперсонична брзина. Оваа машина се користеше за решавање на сложени прашања за интеракција помеѓу електраната и авионот во различни режими на летање. На 20 септември 1972 година, автомобилот полета по автопатот Москва-Ташкент, а рутата беше помината за 1 час и 50 минути. брзина на крстарењеза време на летот достигна 2500 km/h. Возилото за претпроизводство стана основа за распоредување на сериско производство во воздухопловната фабрика Воронеж (ВАЗ), на која, со владина одлука, му беше доверено развојот на серијата Ту-144.

Првиот лет на серискиот Ту-144 бр. 01-2 (опашка бр. 77102) со мотори НК-144А се одржа на 20 март 1972 година. Во серијата, врз основа на резултатите од тестовите на возилото од претпроизводството, беше прилагодена аеродинамиката на крилото и неговата површина повторно беше малку зголемена. Тежината на полетување во серијата достигна 195 тони. До моментот на оперативното тестирање на производните возила, специфичната потрошувачка на гориво на NK-144A требаше да се зголеми со оптимизирање на млазницата на моторот на 1,65-1,67 kg/kgf час, а потоа и на 1,57 kg/kgf час, додека летот опсегот требаше да се зголеми на 3855-4250 km и 4550 km, соодветно. Во реалноста, тие беа во можност да постигнат до 1977 година за време на тестирањето и развојот на сериите Ту-144 и НК-144А Av = 1,81 kg/kgf час во режим на крстарење на суперсоничен потисок 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf час при полетување потисок на горилникот режим 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf час во крстосувачкиот субсоничен режим на потисок 3000 kgf и во режимот на максимално горење во трансоничниот режим добивме 11800 kgf.

На 3 јуни 1973 година, првото сериско возило се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Почина екипажот предводен од пробниот пилот М.В. Баженов, инженер Б.А. Первухин). Беше создадена комисија за истрага на катастрофата, во која учествуваа специјалисти од СССР и Франција. Врз основа на резултатите од истрагата, Французите констатирале дека немало дефект во техничкиот дел на леталото, причина за катастрофата е: присуство на неприцврстени членови на екипажот во пилотската кабина, ненадејно појавување на авионот Мираж во видно поле на екипажот на авионот Ту-144, присуство на филмска камера во рацете на еден од членовите на екипажот, која, ако падне, може да го заглави контролното тркало. Очигледно, во тој момент на сите им одговараше таков заклучок. Можеби Е.В. Елијан најпрецизно и прецизно зборуваше за падот на Ту-144 во Ле Бурже во 90-тите: „Оваа катастрофа е горчлив пример за тоа како сливот на мала, на прв поглед, безначајна невнимание, во овој случај и со францускиот Услугите за контрола на летот, доведоа до трагични последици“.

Производството на Ту-144 со НК-144А продолжи во Воронеж до почетокот на 1977 година. На овие машини беше извршено големо тестирање на летот и започнаа летовите со патници. На Ту-144 бр. 02-1 (табла бр. 77103), првиот лет беше извршен на 13 декември 1973 година, лет и навигациски комплекс НПК-144, се тестираше системот за напојување, беа извршени тестови во прекинати режими на полетување и технички летови беа направени низ градовите на СССР.

На Ту-144 бр. 02-2 (опашка бр. 77144), првиот лет на 14 јуни 1974 година, беа спроведени студии за аеродинамиката, силата, однесувањето при високи агли на напад, беше проверена работата на системите и опремата на авионите во итни ситуации на летот, во 1975 година автомобилот полета во Ле Бурже.

Ту-144 бр. 03-1 (страничен број 77105) е изграден во 1973 година и веднаш е претворен во Ту-144Д со мотори РД-36-51А.

Ту-144 бр. 04-1 (опашка бр. 77106), прв лет на 4 март 1975 година, беше искористен за да се оцени ефикасноста на системот за компресор за воздух, а на него беа решени некои проблеми со системот за гориво. На 26 декември 1975 година оваа машина го направи својот прв оперативен лет на релација Москва - Алма-Ата. Во тоа време, покрај пилотите на МАП, пилотите на МГА веќе почнаа да летаат со Ту-144. Авионот превезувал товар и пошта по должината на рутата, летовите се одвивале на надморска височина од 18.000 m и со брзина од 2.200 km/h. Во моментов, Ту-144 бр. 04-1 може да се види изложен во Музејот во Монино.

Ту-144 бр. 04-2 (табла бр. 77108), прв лет на 12 декември 1975 година, беа извршени развојни работи на системи за навигациска опрема, на ABSU-144, на системот за пристап на директорот, на субавтоматскиот Ту-144 потиснувач бр. 05-1 ( опашка број 77107), првиот лет на 20 август 1975 година, по фабрички тестови и тестови под различни програми, беше претставен во 1977 година како комплексен објект за заеднички државни тестови. Врз основа на резултатите од овие тестови, беше забележано дека карактеристиките на изведбата на летот на авионот, со исклучок на практичниот опсег на летот со даден број патници и тежина на полетување, одговараат на барањата наведени за Ту-144 (при тестирањето добија практичен домет на суперсоничен лет со тежина на полетување од 195 тони при комерцијално оптоварување 15 тони 3080 км, со 7 тони - 3600 км Беше нагласено дека опсегот на летот од 4000-4500 км, со комерцијален оптоварување од 14-15 тони на Ту-144 со НК-144А не може да се реализира, а беше забележано дека добивањето на потребниот опсег е можно со моторите РД-36-51А.

По завршувањето на заедничките тестови, MAP-MGA одлучува да започне со превоз на патници со авион Ту-144 со НК-144А. Ту-144 бр. 05-2 (табла бр. 77109), прв лет 29 април 1976 година и Ту-144 бр.

06-1 (број на табла 77110), првиот лет на 14 февруари 1977 година, се користеше за редовен превоз на патници долж рутата Москва - Алма-Ата. Прво патнички летТу-144 замина на 1 ноември 1977 година. Летови на растојание од 3260 km на надморска височина од 16000-17000 m со брзина од 2000 km/h се вршеа еднаш неделно, бројот на патници на бродот не надминуваше 80 луѓе. До крајот на редовната работа со патниците во мај 1978 година, екипажите на Аерофлот на Ту-144 извршија 55 летови, превезувајќи 3.284 патници. Ту-144 со НК-144А стана првиот патнички авион во СССР кој доби национален сертификат за пловидбеност за безбедност на превоз на патници.

Како што беше наведено погоре, работата на алтернативен мотор од типот RD-36-51 за Ту-144 започна уште во 1964 година. Опсегот на летот со тежина на полетување од 150 тони со 150 патници беше предвиден на 4500 километри, а со 120 патници и со тежина на полетување од 180 тони - 6500 километри. Верзијата Ту-144 со нови мотори е означена Ту-144 Д („004Д“). До средината на 70-тите, RD-36-51 стана реалност, Бирото за дизајн Колесовски беше во можност да ги подготви првите мотори RD-36-51 A за тестирање на Ту-144 со потисок од полетување од 20.000 kgf, крстарење потисок од 5.100 kgf и специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење 1,26 kg/kgf час, во втората фаза беше планирано зголемување на потисок на полетување на 21.000 kgf и специфична потрошувачка на гориво при крстарење на 1,23 kg/kgf*час (за во иднина, ние зборувавме за 23.000-24.000 kgf при режим на полетување и 5.400 kgf во режим на крстарење.)

Првиот Ту-144 кој леташе со РД-36-51А беше авионот бр. 03-1, првиот лет на 30 ноември 1974 година. До средината на 1976 година, оваа машина се користеше за тестирање и дотерување на новата електрана. На 5 јуни 1976 година, авионот изврши лет на долги растојанија од 6.200 километри со товар од 5 тони; овој лет ги потврди изгледите и реалноста за продолжување на работата на Ту-144Д.

Во втората половина на 70-тите години, ВАЗ се префрли на сериско производство на Ту-144Д. Првиот производствен Ту-144Д беше авион бр. 06-2 (опашка бр. 77111), прв лет на 27 април 1978 година. Авионот почна да се подложува на заеднички тестови, но на 23 мај 1978 година, авионот се урна во близина на Јегориевск, чија причина беше уништување на линија за гориво во моторниот простор. Авионот го управувал тест пилотот на МГА В. Попов, копилот бил Е.В. Јелјан, екипажот успеал да изврши итно слетување со вовлечена опрема за слетување. При слетување Е.В. Јелјан беше повреден, а двајца инженери за тестирање беа убиени. Оваа катастрофа беше непосредна причина за суспензијата, а потоа целосен прекин операција на Ту-144 со патници. Уште четири Ту-144Д бр. 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 се произведуваат и се доведуваат во состојба на летање (броеви на бродот 77112, 77113, 77114 и 77115). Првите два автомобили беа подложени на заеднички државни тестови, кои завршија во раните 80-ти. Врз основа на резултатите од овие тестови, Ту-144Д беше препорачан за работа со патници, како и Ту-144 со НК-144А. Авионот доби сертификат за пловидбеност, но немаше операција со патници, а програмата постепено беше укината. Последниот изграден авион, Ту-144Д бр. 09-2, остана неподигнат и долго време остана на аеродромот на фабриката во Воронеж. Покрај наведените Ту-144 изградени и летани, беа изградени неколку воздушни рамки на авионот за тестирање на силата. Тежината на полетувањето на Ту-144Д надмина 200 тони, за време на заеднички државни тестови беше можно да се добие суперсоничен опсег на летот со комерцијално оптоварување од 15 тони - 5330 км, со 11-13 тони - 5500-5700 км и со 7 тони - 6200 км, со резерва за воздухопловно гориво на крајот на летот 10 тони. Во 80-тите, некои од изградените авиони Ту-144 продолжија да се користат како летачки лаборатории за различни програми за тестирање за создавање на нови суперсонични тешки авиони, вклучително и програми за понатамошен развој на SPS. Во јули 1983 година, на еден од Ту-144Д, екипажот предводен од пробниот пилот С. Агапов (копилот Б. Вереми) постави 13 светски рекорди за брзина и височина на летот со различни оптоварувања (за FAI автомобилот беше прогласен за авион “ 101“). Во 70-тите имаше проекти за понатамошна модернизација на авионот Ty-144. Искуството во развојот, тестирањето и првичното работење на Ту-144 со ХК-144А покажа дека е обезбедена само минималната задача - сервисирање на авиокомпании со должина до 4000 км. Почетокот на работата на Ту-144Д со РД-36-51А покажа дека Ту-144 е способен да ги постигне потребните дострели и има дополнителни резерви за модернизација. Како прво, решивме да се откажеме од обединувањето на дизајнот на електраната. Со ревидирање на дизајнот на авионската рамка, системите и опремата на авионите на Ту-144, беше планирано да се зголеми ефикасноста на горивото на авионот. Новиот проект ја доби ознаката Ту-144ДА. Првите студии за него покажаа дека е можно, со тежина на полетување од 235 тони, да се зголеми снабдувањето со гориво на 125 тони (наместо 90-95 тони за Ту-144Д), додека површината на крилата се зголеми на 544 кв.м. (наместо 507 кв.м. за Ту-144Д), електраната беше префрлена на мотори од типот „61“ со обратен потисок (развој на RD-36-51 А) со специфична потрошувачка на гориво во режим на крстарење од 1,23 kg/kgf час и максимален потисок за полетување 21000 kgf. Бројот на патници беше зголемен на 130-160 луѓе, проценетиот практичен опсег на летови со нормално комерцијално оптоварување се зголеми на 7000-7500 км. Работата на Ту-144ДА не доби понатамошен практичен развој поради постепеното прекинување на целата програма Ту-144, сепак, развојот на проектот беше искористен во истражувањето што започна на тема SPS-2 (Ту -244).

Интересно е да се спореди судбината на Ту-144 и англо-францускиот Конкорд - машини слични по намена, дизајн и време на создавање. Пред сè, треба да се забележи дека Конкорд беше дизајниран главно за суперсонични летови над напуштени океански простори (главната цел беа летови меѓу Европа и Америка преку океанот), па оттука, поради условите на звучниот бум, изборот на помали височини за суперсоничен крстаречки лет и, како последица на тоа, долната површина на крилата, помала тежина при полетување, помала потребна крстосувачка потисна сила на електраната до единечни трошоци гориво. Ту-144 мораше да лета главно над копно, па оттука и високите надморски височини на летот и соодветно зголемување на параметрите и на авионот и (Потребен потисок на електраната). Тука треба да додадеме помалку напредни мотори (во однос на нивните специфични параметри, моторите Ту-144 се приближија до Олимп само во најновите верзии), плус полошите специфични параметри на домашната опрема и компонентите на авионот во споредба со западните (хронична болест на советската авионика). Сите овие негативни почетни точки беа во голема мера компензирани (за време на развојот на проектот со високото совршенство на аеродинамиката на Ту-144 (во однос на добиениот аеродинамички квалитет за време на суперсонични летови на крстарење, Ту-144 беше супериорен во однос на Конкорд ), што беше дадено од природната компликација на дизајнот на авионот и намаленото ниво на производство на авиони. во функција, иако субвенционирана од владата, речиси до почетокот на 90-тите. Цената на билетот на релација Лондон-Њујорк во 1986 година изнесуваше 2745 американски долари. Само многу богати и зафатени луѓе, за кои формулата „времето е пари “ е главното кредо на постоењето, можело и може да си дозволи толку скапи летови. На Запад има такви луѓе За нив летањето со Конкорд е природна заштеда на време и пари, тоа го потврдуваат вкупните часови на летови на Конкорд во 1989 година со 325.000 часа лет. Како резултат на тоа, можеме да претпоставиме дека програмата Конкорд за англо-французите беше прилично комерцијална и, до одреден степен, престижна во однос на Американците. Во СССР немаше богати деловни луѓе за кои времето ќе се претвори во пари, така што природниот пазар на услуги што требаше да го задоволи Ту-144 во СССР едноставно не постоеше. Авионот очигледно мораше да стане во голема мера субвенциониран и непрофитабилен во работењето во Аерофлот. Затоа, програмата за создавање Ту-144 во голема мера може да се припише на престижна програма која е слабо поддржана од реалните економски потреби на домашниот пазар на воздухопловни услуги. Како резултат на тоа, од една страна, херојските напори на Бирото за дизајн на А.Н. постепено се претвори во рамнодушност како што програмата се одолговлекува, и во голема мера, инхибиција од страна на менаџментот на Аерофлот, на кој, во голема мера, едноставно не му требаше главоболката со ниски приходи за совладување на многу сложениот комплекс Ту-144. Затоа, во раните 80-ти, кога карактеристиките на претстојната економска и политичка криза почнаа јасно да се појавуваат во СССР, а советското раководство почна да се обидува да воведе некои заштеди (овие добри намери не се однесуваа на воените програми), Ту- 144 програма беше една од првите што настрада. Создавањето и развојот на Ту-144 стана најголемата и најсложената програма во историјата на изградбата на советски авиони. Како резултат на долгорочна работа, беше можно да се создаде авион од највисока светска класа, во неговите основни карактеристики на изведбата на летот не инфериорни во однос на соодветните авиони создадени на Запад.

Иако активната работа на Ту-144 беше практично ограничена во раните 80-ти, развојот на домашен суперсоничен патнички авион беше насочен кон понатамошната работа на ОКБ за создавање на СПС-2 - авион Ту-244. Покрај развојот на аеродинамиката, централата, контролниот систем итн., за работа на темата SPS-2, во рамките на заедничката работа со западните воздухопловни компании, еден од прототипите за летање на Ту-114Д. беше претворена во летечка лабораторија Ту-144ЛЛ „Москва“ (4 x NK-321), на која беа извршени неколку десетици експериментални летови во рамките на заедничка програма насочена кон создавање во иднина економски и еколошки совршен суперсоничен патнички авион на 21-ви век.

Основни податоци на серискиот SPS Tu-144D (врз основа на резултатите од тестот)

• должина на авион без PVD - 64,45 m;

• распон на крилјата - 28,8 m;

• висина на авионот - 12,5 m;

• површина на крилата со прилив - 506,35 м2;

• максимална тежина на полетување - 207000 kg;

• празна тежина на авионот за верзијата со 150 патници - 99200 кг;

• крстарење суперсонична брзиналет - 2120 km/h;

• практичен опсег на летот, со комерцијално оптоварување:

7 тони (70 патници) - 6200 км;

11-13 тони (110-130 патници) - 5500-5700 км;

15 тони (150 патници) - 5330 км.