Суперсоничен авион tu 144 брзина. Споредба со Конкорд. Покажете го лицето на производот

Првиот суперсоничен патнички авион во светот, сериски.

Успесите во создавањето на суперсонични борбени авиони во 1950-тите, вклучително и оние од тешка класа, создадоа поволна средина за проучување на можноста за создавање на суперсоничен патнички авион (SPA). Историјата на појавата на првите SPS проекти датира од првите повоени години, кога беа предложени неколку хипотетички проекти во САД и Велика Британија, кои беа многу далеку од практична имплементација во однос на нивните технички решенија. Во втората половина на 1950-тите, на двете страни на „железната завеса“ се појавија прво експериментални, а потоа и сериски суперсонични тешки воени авиони, и речиси веднаш, врз нивна основа, водечките светски воздухопловни компании подготвуваат проекти за АТП на различни аеродинамички и шеми за распоред. Деталната анализа и понатамошното проучување на предложените проекти АТП засновани на првите суперсонични бомбардери покажаа дека создавањето на ефективен конкурентен АТП со модифицирање на воен прототип е исклучително тешка задача (за разлика од процесот на создавање на првиот млазен патнички авион базиран на на субсонични тешки борбени авиони). Првиот суперсоничен борбен тежок авион, во однос на нивните дизајнерски решенија, во основа ги исполни барањата за релативно краткорочен суперсоничен лет. За АТП, беше потребно да се обезбеди долг лет на крстарење со брзини што одговараат на најмалку М = 2, плус спецификите на задачата за превоз на патници бараа значително зголемување на доверливоста на сите елементи на структурата на авионот, предмет на поинтензивни работа, земајќи го предвид зголемувањето на времетраењето на летовите во суперсонични режими. Постепено, анализирајќи ги сите можни опции за технички решенија, воздухопловните специјалисти, и во СССР и на Запад, дојдоа до цврсто мислење дека економски ефикасен SPS треба да биде дизајниран како фундаментално нов тип на авион.

Во Бирото за дизајн на А.Н. Туполев, решението на проблемот со дизајнирање на SPS беше пристапено во раните 60-ти. Првите технички предлози на Бирото за дизајн за SPS главно се засноваа на проектите на бомбардери со долг дострел. Подоцна, кога започна работата на Ту-144, С.М. Јегер предложи прелиминарен дизајн на Ту-144 со мотори НК-144. Во прилог на Бирото за дизајн на А.Н. Туполев, ОКБ-23 на В.М. Миасишчева беше ангажиран во прелиминарна студија на тема АТП во СССР. Во ова проектантско биро, кон крајот на 50-тите, беа подготвени предлози за неколку оригинални проекти SPS (M-53, M-55A, M-55B и M-55V).

Склопување на серискиот Ту-144

Почетокот на 60-тите беше обележан со распоредување на практична работа на англо-францускиот АТП „Конкорд“ (почетокот на истражувањето на темата во 1955-1956 година) со крстаречка суперсонична брзина на летот поголема од М = 2 и лет. опсег со 120-140 патници на бродот 6000-6500 km . Во исто време, главните американски воздухопловни фирми, врз основа на нивната визија за идниот пазар на АТП, почнаа да работат на дизајнирање многу поголем АТП од Конкорд, дизајниран да превезува 250-300 патници со брзина на крстарење до М = 3. на растојание од 7000-8000 км (проекти Боинг, Локхид, Даглас).

Анализа на условите за постоење на идниот АТП, спроведена во СССР во однос на нивото на домашно производство на авиони и неговите непосредни перспективи, како и економските можностиземјата и потребите на цивилната воздушна флота, покажаа дека за СССР најпожелен начин е да се создаде домашен СПС, во однос на очекуваните перформанси на летот, блиску до англо-францускиот Конкорд. За време на создавањето на Советскиот СПС, пред домашната воздухопловна наука и индустрија беа поставени голем број научни и технички проблеми, со кои ниту нашиот субсоничен патник ниту воен суперсонична авијацијане се сретнал. Пред сè, за да се обезбедат потребните карактеристики на изведбата на АТП (двоен лет на растојание до 6500 km со 100-120 патници, во комбинација со прифатливи податоци за полетување и слетување), беше неопходно да се обезбеди значително подобрување на аеродинамичко совршенство на авионот при крстаречки летови на М = 2-2 ,2. Аеродинамичкиот квалитет во овие режими мораше да се зголеми на 7,5-8,0. Беше неопходно да се решат прашањата за стабилноста и контролирањето на тежок авион за време на летови во субсонични, транссонични и суперсонични региони, да се развијат практични методи за балансирање на авионот во сите овие режими, земајќи го предвид минимизирањето на аеродинамичките загуби. Долгиот лет со брзина од М = 2 беше поврзан со истражување и обезбедување на структурна цврстина на единиците на воздушната рамка на покачени температури (блиску до 100-120 степени C), неопходно беше да се создадат структурни материјали отпорни на топлина, мазива, заптивки, а исто така и да се развијат типови на конструкции способни да работат долго време во услови на циклично аеродинамичко загревање. На единиците им беа поставени многу високи барања електрана: неопходно е да се создадат моќни и економични мотори кои работат стабилно во суперсонични услови на летот, да ги решат проблемите со регулирање на доводите на воздух кои работат на широк опсег на надморски височини и брзини, обезбедувајќи регулирање на потребниот проток на влезниот воздух со најмали можни аеродинамички загуби . Најрационално беше да се изврши долг суперсоничен лет за крстарење на големи надморски височини, соодветно, шефовите и модуларните дизајнерски бироа беа задолжени да развијат принципи за создавање нови системи за климатизација, а потоа специфични единици и системи кои обезбедуваат удобни услови за патниците и екипажот на големи надморски височини (до 20 km) и при долги летови со значително загревање на структурните елементи на воздушната рамка. Беше неопходно да се создадат голем број нови уреди и системи кои обезбедуваат автоматска контролалет, прецизна навигација при долгорочен суперсоничен лет и автоматско слетување. Имаше потреба да се проучат еколошките карактеристики на работата на SPS, поврзани со ослободувањето во атмосферата на голема количина издувни гасови од моторите на големи надморски височини и нивниот ефект врз озонската обвивка, ефектите од бучавата и звучниот бум врз луѓето, животните и зградите, влијанието на долгите летови на големи височини врз патниците и екипажот поврзано со изложеноста на сончево зрачење. При креирањето на SPS, врз основа на условите за негова безболна имплементација во постојните транспортен систем, неопходно беше да се земат предвид особеностите на домашните и меѓународните системи за воздушен транспорт, постоечките аеродроми и контролата на летање при дизајнирање на АТП.

Извлекување на искусен Ту-144 од хангарот ZHLI и DB (Жуковски)

Сите овие задачи, до одреден степен со вклучување на западното искуство, беа детално проучени во ЦАГИ, во Бирото за дизајн на А.Н. Официјалната основа за почеток на работата на домашната СПС од првата генерација (СПС-1), која ја доби ознаката Ту-144, беше Уредбата на Советот на министри на СССР во 1963 година и Редот од истата година. . ОКБ А.Н. Од Туполев беше побарано да дизајнира и изгради АТП со брзина на крстарење од 2300-2700 км на час, практичниот опсег на суперсоничен лет со 80-100 патници беше 4000-4500 км; во верзијата за претовар со дополнителни резервоари за гориво и со 30-50 патници - 6000-6500 км. Операција од аеродроми од прва класа со нормална тежина на полетување од 120-130 тони. Во 1966-1967 година требаше да се изградат пет примероци од Ту-144 (две копии за тестови за јачина). Со оглед на техничката сложеност на добивањето на максималниот опсег на летот на првиот домашен АТП, беше одлучено да се работи во две фази: во првата фаза, постигнатиот практичен опсег на летот требаше да биде 4000-4500 km, во втората фаза, Tu -144 требаше да достигне домет од 6500 km. На моторите за Ту-144, во согласност со препораките на ЦИАМ, им беа дадени бајпас турбофани со пламеници. ОКБ Н.Д. Кузнецов, врз основа на генераторот на гас DTRD NK-8, беше преземено да се создаде за идниот советски ATP TRDDF, означен NK-144, со потисок за полетување од 20.000 kgf и специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење на нивото од 1,35-1,45 kg / kgf час. Треба да се напомене дека успехот на проектот Ту-144 во голема мера зависеше од успехот на градителите на мотори. Изборот за моторот со турбофан Ту-144 кој работи на погорување во режими на крстарење во никој случај не беше неоспорен, тоа овозможи да се добие за Ту-144 помалку стресен мотор во однос на температурата (соодветно, посигурен и поевтин), како и пооптимизиран мотор за летање на широк опсег на височини и брзини отколку во случај на избор на турбомлазен мотор со едно коло. Големи сомнежи беа предизвикани од можноста за добивање умерена потрошувачка на гориво во режимите на крстарење на овој тип мотор и, како резултат на тоа, обезбедување на потребниот опсег на летот. Сето ова не беше голема тајна ниту за Туполев ниту за МАП. Дури и во фазата на дизајнирање, ОКБ-23 доби пресметани резултати што укажуваат на тоа дека е сосема реално да се добие прифатлив опсег на суперсоничен лет на тежок авион, под услов да се користат мотори со специфична потрошувачка на гориво во рок од 1,2 kg / kgf час. Таков мотор беше создаден во прототипови до почетокот на 60-тите години во СССР - тоа беше турбомлазен мотор со едно коло без горење „16-17“ (потисок за полетување 18000 kgf, специфична потрошувачка на гориво во режим на крстарење 1,15 k / kgf час), развиен во Бирото за дизајн -16 P.F.Zubtsa. Англо-французите, избирајќи го типот на моторот за нивниот Конкорд, тргнаа по среден компромисен пат, избирајќи за него турбофан Бристол „Олимп“ 593 со едно коло со мал степен на форсирање и специфична потрошувачка на гориво при горење 1.327 кг/кгф час. (потисна сила за полетување во пламеник 17200 kgf) . За жал, работата на проектите на Мјашишчев за тешки суперсонични мотори беше затворена, соодветно, во раните 60-ти, развојната линија на моќни економични турбомлазни мотори без горење беше привремено прекината во СССР (ОКБ-16 беше пренесена на тема цврсти ракетни мотори), и, како резултат на тоа, до почетокот на дизајнот Ту-144, ОКБ А.Н. Туполев мораше да преземе технички ризик, потпирајќи се на моторот со турбофан НК-144. Наскоро, во 1964 година, кога дизајнот на Ту-144 со НК-144 беше во полн замав, беше одлучено да се оживее работата на економични моќни турбомлазни мотори што не се гореат за АТП: во ОКБ-36, под водство на П.А.

Андреј Николаевич го назначи А.А. Туполев за главен дизајнер и раководител на работата на Ту-144. Токму под негово водство, со вклучување на најдобрите сили на домашната воздухопловна наука и технологија, се роди идеологијата и идниот изглед на Ty-144 во дивизијата „К“. Во иднина, по смртта на А.Н.Туполев и назначувањето на А.А.Туполев за шеф на претпријатието, темата на Ту-144 ја водеа Ју.Н.Попов и Б.А. Наскоро Ту-144 станува една од главните и приоритетни теми во активностите на Бирото за дизајн и на целиот МАП во следните 10 години.

Аеродинамичниот изглед на Ту-144 беше одреден главно со добивање на долг дострел на летот во режим на суперсонично крстарење, под услов да се добијат потребните карактеристики на стабилност и контролирање и наведените карактеристики за полетување и слетување. Врз основа на ветените конкретни трошоци на NK-144, во почетната фаза на дизајнирање, беше поставена задачата да се добие Kmax = 7 во режимот на крстарење суперсоничен лет. Според вкупните економски, технолошки, тежински размислувања, бројот М на лет за крстарење беше земен на 2,2. За време на проучувањето на аеродинамичниот распоред на Ту-144 во Бирото за дизајн и TsAGI, беа разгледани неколку десетици можни опции. Проучена е „нормалната“ шема со хоризонтална ограда во делот на опашката на трупот, но таа беше напуштена, бидејќи таквата ограда придонесе до 20% од вкупниот биланс на влечење на авионот. Тие се откажаа и од шемата „патка“, оценувајќи го проблемот со влијанието на дестабилизаторот врз главното крило. Конечно, врз основа на условите за добивање на потребниот аеродинамичен квалитет и добивање минимални разлики во фокусот при субсонични и суперсонични брзини, се населивме на шема со ниски крила - „без опашка“ со композитно делта крило со огивална форма (крилото беше формирано од две триаголни површини со агол на движење долж предниот раб од 78 ° - за предните делови за прилив и 55 ° - за задниот основен дел), со четири турбо вентилатори поставени под крилото, со вертикален пердувлоциран по надолжната оска на авионот и опрема за слетување што може да се повлече со трицикли. Дизајнот на авионската рамка главно користеше традиционални алуминиумски легури. Крилото било формирано од симетрични профили и имало сложено вртење во две насоки: во надолжната и попречната. Ова го постигна најдоброто струење околу површината на крилото во суперсоничен режим, покрај тоа, таквото извртување придонесе за подобрување на надолжното балансирање во овој режим.

Елевони беа поставени долж целиот заден раб на крилото, составени од четири делови на секое полукрило. Структурата на крилата е мулти-спар, со моќна работна кожа направена од цврсти плочи направени од алуминиумски легури, централниот дел на крилото и елевоните се направени од легури на титаниум. Елевонските делови се напојуваа со два неповратни бустери. Кормилото исто така беше отклонето со помош на неповратни бустери и се состоеше од два независни делови. Аеродинамичната форма на трупот е избрана од условите за добивање минимално отпор во суперсоничен режим. За да го постигнат тоа, тие дури отидоа и до некоја компликација на дизајнот на авионот. Карактеристична карактеристика на Ту-144 беше опаѓачкиот, добро застаклен напред труп пред кабината на пилотот, кој обезбедуваше добра видливост при високи агли на напад на полетување и слетување, својствени за авион со крило со мал сооднос. Спуштањето и подигнувањето на трупот напред беше извршено со помош на хидрауличен активатор. При дизајнирање на отстапувачкиот дел без притисок и неговите единици, беше можно да се одржи мазноста на кожата на зглобовите на подвижниот дел со кабината под притисок и остатокот од површината на трупот. Обликот на нацелите на моторот беше одреден главно од размислувањата за распоредот и условите за доверливост на работата на електраната. Четири турбофани NK-144 беа поставени блиску еден до друг под крилото. Секој мотор имаше свој довод за воздух, а два соседни доводи за воздух беа комбинирани во заедничка единица. Воздушните доводи на подот се рамни со хоризонтален клин.

Искусен Ту-144 на аеродромот ЛИИ МАП Жуковски

Забавувањето на протокот при суперсонични брзини на летот беше извршено во три коси удари, во директно затворање и во субсоничен дифузор. Работата на секој довод на воздух беше обезбедена со систем за автоматска контрола што ја менуваше положбата на клиновите панели и бајпас-клапата во зависност од режимот на работа на моторот NK-144. Должината на вратите на моторот беше одредена од големината на моторите и барањата на TsAGI и CIAM за да се обезбеди потребната должина на каналите за довод на воздух за нормално функционирање на моторите. Треба да се напомене дека, за разлика од дизајнот на доводите за воздух и моторите на Конкорд, каде што овој процес се одвиваше како единствена целина, дизајнот на NK-144 и моторните населби со доводи за воздух се одвиваа како два главно независни процеси, што доведе до одреден степен до преголеми населби на моторот и во иднина до многу меѓусебни недоследности во работата на моторите и системите за довод на воздух. Требаше, како и кај Конкорд, да се воведе систем за сопирање за слетување поради рикверцот на моторот, беше планирано да се инсталира рикверц на двата екстремни мотори (назадниот систем не беше завршен, како резултат на експерименталните и производните возила биле управувани со падобран за сопирање). Главната опрема за слетување се повлече во крилото, предната опрема за слетување се повлече во предниот дел на трупот во просторот помеѓу двата блока за довод на воздух. Малата конструктивна висина на крилото бараше намалување на големината на тркалата, како резултат на тоа, во главниот алат за слетување се користеше гајба со дванаесет тркала со тркала со релативно мал дијаметар. Главното снабдување со гориво се наоѓаше во резервоарите на крилниот кесон. Предните резервоари за кесон на крилото и дополнителен резервоар за јаболка служеле за балансирање на авионот. Главната работа за изборот на оптималната аеродинамичка шема на Ту-144 во Бирото за дизајн ја предводеше Г.А. Черемукин, единицата предводена од патнички канали В.М. Во некои режими, оваа мерка овозможи да се лета со статичка нестабилност. Изборот на идеологијата на контролниот систем Ту-144 е во голема мера заслуга на Г.Ф. Набојшчиков. Голем придонес во создавањето и комплетирањето на овој фундаментално нов контролен систем даде Л.М. Родњански. Кабината беше дизајнирана земајќи ги предвид барањата на модерната ергономија, беше спроведена за четворица: првиот и вториот пилоти ги зазедоа двете предни седишта, инженерот за летање беше поставен зад нив, четвртото место на првата експериментална машина беше наменето за експерименталниот инженер. Во иднина, требаше да се ограничи екипажот на тројца пилоти. Декорацијата и распоредот на патничкиот простор Ту-144 одговараше на светските барања за модерен дизајн и удобност; во нивната декорација беа користени најновите завршни материјали. Опремата за летање и навигација на Ту-144 беше опремена со најнапредните системи што домашната авионика можеше да ги даде во тоа време: совршен автопилот и вграден електронски компјутер автоматски го одржуваа курсот; пилотите можеа да видат на екранот лоциран на контролната табла, каде што во овој моментсе наоѓа авионот и колку километри остануваат до дестинацијата; пристапот за слетување се вршеше автоматски во секое време од денот при тешки временски услови итн. - сето ова беше сериозен скок напред за нашата авијација.

Изградбата на првиот прототип Ту-144 („044“) започна во 1965 година, додека втората копија се градеше за статичко тестирање. Искусниот „044“ првично беше пресметан за 98 патници, подоцна оваа бројка беше зголемена на 120. Според тоа, пресметаната тежина на полетувањесе зголеми од 130 тони на 150 тони. Експериментална машина беше изградена во Москва во работилниците на ММЗ „Искуство“, некои од единиците беа произведени во нејзините филијали. Во 1967 година беше завршено склопувањето на главните елементи на авионот. На крајот на 1967 година, експерименталниот „044“ беше транспортиран во ZHLI и DB, каде што во текот на 1968 година се вршеа завршни работи и машината беше комплетирана со системите и склоповите што недостасуваа.

Во исто време, летовите на аналогниот авион МиГ-21И (А-144, „21-11“), создадени врз основа на ловецот МиГ-21С, започнаа на аеродромот ЛИИ. Создаден е аналог во Бирото за дизајн на АИ Микојан | и имаше крило геометриски и аеродинамички слично на крилото на искусниот „044“. Севкупно, беа изградени две машини „21-11“, со нив летаа многу пилоти за тестирање, вклучително и оние што требаше да го тестираат Ту-144, особено Е.В. Елјан. Аналоген авион беше успешно лета со брзина од 2500 км/ч и материјалите од овие летови послужија како основа за конечното прилагодување на крилото Ту-144, а исто така им овозможија на тест-пилотите да се подготват за однесувањето на авионот. со такво крило.

На крајот на 1968 година, експерименталниот „044“ (опаш број 68001) беше подготвен за првиот лет. Во автомобилот беше назначен екипаж, составен од: командантот на бродот - почесен тест пилот Е.В. Елијан (кој подоцна го доби Херојот на Ту-144 советски Сојуз); копилот - почесен тест-пилот херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов; водечки инженер за тестирање В.Н.Бендеров и инженер за летање Ју.Т.Селиверстов. Имајќи ја предвид новината и необичноста на новиот автомобил, Бирото за дизајн донесе извонредна одлука: за прв пат беше одлучено да се инсталираат исфрлачки седишта за екипажот на експериментален патнички автомобил. Во текот на месецот имаше трки со мотори, трчање, завршни копнени проверки на системите. Од почетокот на третата деценија на декември 1968 година, „044“ беше во подготвеност за пред-лансирање, автомобилот и екипажот беа целосно подготвени за првиот лет, за сите овие десет дена немаше време над аеродромот ЛИИ, а експерименталната Ту-144 остана на земја. Конечно, на последниот ден од појдовната 1968 година, 25 секунди по моментот на лансирање, „044“ за прв пат се одлепи од пистата на аеродромот ЛИИ и брзо се здоби со височина. Првиот лет траеше 37 минути, во лет автомобилот беше придружуван од аналоген авион „21-11“.

Според зборовите на екипажот, автомобилот се покажал како послушен и „лета“. На првиот лет бил присутен А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многу раководители на одделенијата на ОКБ. Првиот лет на Ту-144 беше настан од светско значење и важен момент во историјата на домашната и светската авијација. За прв пат, суперсоничен патнички авион излезе во воздух, а тоа беше авион изграден во СССР; првиот Конкорд ќе лета само на 2 март 1969 година. Во пракса е докажано дека тешките авиони без опашка имаат права на државјанство во СССР (пред овој лет, сè беше ограничено на голема сумапроекти на тешки „без опашки“). На 5 јуни 1969 година, прототипот на авион за прв пат на височина од 11.000 m ја надмина брзината на звукот, до мај 1970 година авионот леташе со брзини од М-1,25-1,6 на височини до 15.000 метри половина час на брзина поголема од 2000 км на час, на надморска височина од 16960 м, постигната е максимална брзина од 2430 км на час. , каде што за прв пат се „сретнала“ со англо-францускиот „Конкорд“. „044“ беше придвижуван од експериментални мотори NK-144 со специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење од 2,23 kg / kgf час, со такви специфични трошоци во тестовите, Ту-144 успеа да достигне суперсоничен опсег на летот од 2920 km, што беше значително помало од потребниот опсег . Покрај тоа, за време на тестовите, тие наидоа на некои недостатоци во дизајнот: за време на летовите, беа забележани зголемени вибрации и загревање на задниот труп од пакет со четири мотори, дури и титаниумските структури не помогнаа. Откако ја заврши пробната програма за летови „044“ (вкупно околу 150 летови), тој остана во еден прототип. Ништо повеќе не се бараше од неа; таа ја исполни својата задача да ја докаже техничката изводливост за создавање на суперсоничен патнички авион во СССР. Беше неопходно да се придвижи понатаму, да се подобри дизајнот на авионите и моторите.

Работата на развојот на основниот дизајн на авионот „044“ отиде во две насоки: создавање на нов економичен не-горечки турбомлазен мотор од типот RD-36-51 и значително подобрување во аеродинамиката и дизајнот на Ту -144. Резултатот од ова беше да се исполнат барањата за опсегот на суперсоничен лет. Одлуката на комисијата на Советот на министри на СССР за верзијата Ту-144 со РД-36-51 беше усвоена во 1969 година. Истовремено, на предлог на МАП-МГА, се носи одлука, до создавањето на РД-36-51 и нивна инсталација на Ту-144, да се изградат шест Ту-144 со НК-144А со намалена специфична потрошувачка на гориво. Дизајнот на сериските Ту-144 со НК-144А требаше значително да се модернизира, за да се направат значителни промени во аеродинамиката на авионот, откако доби Kmax повеќе од 8 во режим на суперсонично крстарење. Оваа модернизација требаше да обезбеди дека барањата на првата етапа во однос на досегот (4000-4500 км), подоцна беше транзиција во серијата кон RD-36-51.

Изградбата на претпродукцискиот модернизиран авион Ту-144 („004“) започна во ММЗ „Искуство“ во 1968 година. Според пресметаните податоци со моторите NK-144 (Cp = 2,01), очекуваниот суперсоничен домет требаше да биде 3275 km, а со NK-144A (Cp = 1,91) требаше да надмине 3500 km. Со цел да се подобрат аеродинамичните карактеристики на авионот во режим на крстарење М = 2,2, обликот на крилото е променет во план (извитканиот дел долж предниот раб е намален на 76 степени, а основата е зголемена на 57 степени), крилото форма стана поблиску до "готик". Во споредба со „044“, површината на крилата е зголемена, воведено е поинтензивно конусно извртување на врвовите на крилата. Сепак, најважната иновација во аеродинамиката на крилото беше промената во средишниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во режим на крстарење со минимално губење на квалитетот, земајќи ја предвид оптимизацијата за летните деформации на крилото во овој режим. Зголемена е должината на трупот, земајќи го предвид сместувањето на 150 патници, подобрен е обликот на носот, што позитивно се одрази и на аеродинамиката на авионот. За разлика од „044“, секој пар мотори во двојни моторни населби со доводи за воздух беше одвоен, ослободувајќи го долниот дел од трупот од нив, растоварајќи го од зголемената температура и оптоварувањето со вибрации, притоа менувајќи ја долната површина на крилото. на местото на пресметаната површина на компресија на проток, зголемувајќи ја јазот помеѓу. долната површина на крилото и горната површина на доводот за воздух - сето тоа овозможи поинтензивно да се користи ефектот на претходно оптоварување на протокот на влезот до доводите за воздух кај Kmax отколку што беше можно да се качи на „044“. Новиот распоред на вратите на моторот бараше промени во шасијата: главната опрема за слетување беше поставена под оковите на моторот, со нивно чистење внатре помеѓу воздушните канали на моторите, тие се префрлија на багажник со осум тркала и шемата за чистење се смени и опремата за слетување на носот. Важна разлика помеѓу „004“ и „044“ беше воведувањето на предното повеќеделно дестабилизаторско крило кое може да се повлече при лет, кое беше издолжено од трупот во режимите на полетување и слетување и овозможи да се обезбеди потребното балансирање на авионот. со искривени елевони-клапи. Подобрувањата во дизајнот, зголемувањето на носивоста и снабдувањето со гориво доведоа до зголемување на тежината на полетувањето на авионот, што надмина 190 тони (за „044“ - 150 тони).

Изградбата на претпродукцискиот Ту-144 бр. 01-1 (опашка број 77101) беше завршена на почетокот на 1971 година, на 1 јуни 1971 година авионот го направи својот прв лет. Според програмата за фабрички тестови, машината извршила 231 лет, во траење од 338 часа, од кои 55 часа авионот летал со суперсонична брзина. На оваа машина, сложените прашања за интеракција помеѓу електраната и авионот беа разработени во различни режими на летот. На 20 септември 1972 година, автомобилот летал по автопатот Москва-Ташкент, додека рутата била завршена за 1 час и 50 минути. брзина на крстарењеза време на летот достигна 2500 км на час. Машината за претпроизводство стана основа за распоредување на масовно производство во воздухопловната фабрика Воронеж (ВАЗ), на која, со одлука на владата, му беше доверено развојот на серијата Ту-144.

Првиот лет на серискиот Ту-144 бр. 01-2 (опаш број 77102) со мотори НК-144А се одржа на 20 март 1972 година. Во серијата, според резултатите од тестовите на машината за претпроизводство, аеродинамиката на крилото беше коригирана и неговата површина повторно беше малку зголемена. Тежината на полетување во серијата достигна 195 тони. Специфичната потрошувачка на гориво на NK-144A до времето на оперативното тестирање на сериските машини беше наменета да се зголеми со оптимизирање на млазницата на моторот на 1,65-1,67 kg / kgf час, а подоцна и до 1,57 kg / kgf час, додека опсегот на летот требаше да се зголеми на 3855-4250 km и 4550 km соодветно. До 1977 година, за време на тестирањето и усовршувањето на сериите Ту-144 и НК-144А, всушност можевме да постигнеме Cp = 1,81 kg / kgf час во режимот на крстарење на суперсоничен потисок од 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf час во Режим на потисок на полетување по полетување 20.000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf час при крстосувачки субсоничен режим на потисок од 3000 kgf и во максимален режим на задгорување во транссоничен режим примени 11800 kgf.

На 3 јуни 1973 година, првиот сериски автомобил се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Екипажот предводен од пробниот пилот М.В. Козлов загина (покрај М.В. Козлов во овој лет) и копилотот В.М. .Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин). За да се истражи катастрофата, беше формирана комисија, во која учествуваа експерти од СССР и Франција. Според резултатите од истрагата, Французите констатирале дека нема дефект во техничкиот дел на леталото, причина за катастрофата е: присуство на неприцврстени членови на екипажот во пилотската кабина, ненадејно појавување на авионот Мираж во видно поле на екипажот на авионот Ту-144, присуство на филмска камера во рацете на еден од членовите на екипажот, која при паѓање може да го заглави воланот. Очигледно во тој момент на сите им одговараше таков заклучок. Можеби Е.В.Елијан најпрецизно и прецизно зборуваше за падот на Ту-144 во Ле Бурже во 90-тите: „Оваа катастрофа е горчлив пример за тоа како комбинација од мала, на прв поглед, незначителна невнимание, страна на француските служби за контрола на летот, доведе до трагични последици“.

Производството на Ту-144 со НК-144А продолжи во Воронеж до почетокот на 1977 година. На овие машини беа извршени голем број летачки тестови и започнати се летови со патници. На Ту-144 бр. 02-1 (опашка број 77103), првиот лет е направен на 13 декември 1973 година, комплексот за летот и навигација NPK-144, системот за напојување, извршени се тестови при одбиено полетување. режими, технички летови беа направени низ градовите на СССР.

На Ту-144 бр. 02-2 (опашка број 77144), првиот лет на 14 јуни 1974 година, беа спроведени студии за аеродинамиката, силата, однесувањето при високи агли на напад, беше проверена работата на системите и опремата на авионите. абнормални ситуации на летот, во 1975 година автомобилот полета во Ле Бурже.

Ту-144 бр. 03-1 (опашка број 77105) е изграден во 1973 година и веднаш е претворен во Ту-144Д со мотори РД-36-51А.

Ту-144 бр. 04-1 (опашка број 77106), првиот лет на 4 март 1975 година, беше искористен за да се оцени ефикасноста на ACS, тој реши некои проблеми со системот за гориво. На 26 декември 1975 година со овој авион е извршен првиот оперативен лет на релација Москва - Алма-Ата. Во тоа време, покрај пилотите на МАП, пилотите на МГА веќе почнаа да летаат со Ту-144. Авионот носел товар, пошта по должината на рутата, летовите се одвивале на надморска височина од 18.000 m и со брзина од 2.200 km/h. Во моментов, Ту-144 бр. 04-1 може да се види на изложбата на Музејот во Монино.

Ту-144 бр. 04-2 (страничен број 77108), прв лет на 12 декември 1975 година, завршните работи беа извршени на системите за навигациска опрема, на ABSU-144, на системот за директорски пристап, субавтоматски погон Ту-144 бр. 05-1 ( број на табла 77107), прв лет на 20 август 1975 година, по фабрички тестови и тестови според различни програми, беше претставен во 1977 година како комплексен објект за заеднички државни тестови. Според резултатите од овие тестови, беше забележано дека перформансите на летот на авионот, со исклучок на практичниот опсег на летот со даден број патници, тежина на полетување, ги исполнуваат барањата наведени за Ту-144 (за време на тестови, добивме практичен домет на суперсоничен лет со тежина на полетување од 195 тони при комерцијално оптоварување 15 тони 3080 км, со 7 тони - 3600 км Беше нагласено дека опсегот на летот од 4000-4500 км, со носивост од 14-15 тони на Ту-144 со НК-144А не може да се реализираат, а беше забележано дека добивањето на потребниот опсег е можно со моторите РД-36-51А.

По завршувањето на заедничките тестови, донесена е одлука МАП-МГА да започне превоз на патници со авион Ту-144 со НК-144А. Ту-144 бр. 05-2 (опашка број 77109), прв лет на 29 април 1976 година и Ту-144 бр.

06-1 (опашка број 77110), првиот лет на 14 февруари 1977 година, се користеше за редовен патнички сообраќај на релација Москва - Алма-Ата. Прво патнички летТу-144 замина на 1 ноември 1977 година. Летови на растојание од 3260 km на надморска височина од 16000-17000 m со брзина од 2000 km / h се изведуваа еднаш неделно, бројот на патници на бродот не надминуваше 80 луѓе. До прекинот на редовната работа со патниците во мај 1978 година, екипажите на Аерофлот на Ту-144 извршија 55 летови, превезувајќи 3284 патници. Ту-144 со НК-144А стана првиот патнички авион во СССР, кој доби национален сертификат за пловидбеност за безбедноста на превозот на патници.

Како што беше наведено погоре, работата на алтернативен мотор од типот RD-36-51 за Ту-144 започна уште во 1964 година. Опсегот на летот со тежина на полетување од 150 тони со 150 патници беше договорен на 4500 km, а со 120 патници и со тежина од полетување од 180 тони - 6500 km. Варијантата Ту-144 со нови мотори е означена Ту-144 Д („004Д“). До средината на 70-тите, RD-36-51 стана реалност, Бирото за дизајн Колесовски беше во можност да ги подготви првите мотори RD-36-51A за тестирање на Ту-144 со потисок за полетување од 20000 kgf, потисок за крстарење од 5100 kgf и специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење 1,26 kg / kgf час, во втората фаза требаше да го доведе потисок за полетување до 21000 kgf и специфичната потрошувачка на гориво за крстарење на 1,23 kg / kgf * h. )

Првиот Ту-144 кој леташе со РД-36-51А беше авионот бр. 03-1, првиот лет на 30 ноември 1974 година. До средината на 1976 година, оваа машина се користеше за тестирање и дотерување на нова електрана. На 5 јуни 1976 година, авионот изведува лет со долг дострел од 6200 км со товар од 5 тони, овој лет ги потврди изгледите и реалноста за продолжување на работата на Ту-144Д.

Во втората половина на 1970-тите, ВАЗ се префрли на сериско производство на Ту-144Д. Првиот сериски Ту-144Д беше авион бр. 06-2 (опашка број 77111), прв лет на 27 април 1978 година. Авионот почна да се подложува на заеднички тестови, но на 23 мај 1978 година, авионот се урна во близина на Јегориевск, чија причина беше уништување на линијата за гориво во моторниот простор. Авионот го управувал тест пилотот на МГА В. Попов, копилот бил Е.В. Јелјан, екипажот успеал да изврши итно слетување со вовлечена опрема за слетување. При слетување Е.В. Јелјан беше повреден, а двајца инженери за тестирање починаа. Оваа катастрофа беше непосредна причина за суспензијата, а потоа целосен прекин операција на Ту-144 со патници. Уште четири Ту-144Д бр. 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (странични броеви 77112, 77113, 77114 и 77115) се произведуваат и се доведуваат во состојба на летање. Првите два автомобили беа подложени на заеднички државни тестови, кои завршија во раните 80-ти. Според резултатите од овие тестови, Ту-144Д бил препорачан за работа со патници, како и Ту-144 со НК-144А. Авионот доби сертификат за пловидбеност, но немаше операција со патници, програмата постепено беше укината. Последниот изграден автомобил Ту-144Д бр. 09-2 остана неподигнат и долго време стоеше на аеродромот на фабриката во Воронеж. Покрај наведените изградени и летани Ту-144, беа изградени неколку воздушни рамки на авионите за тестирање на силата. Тежината на полетувањето на Ту-144Д надмина 200 тони, во текот на заедничките државни тестови беше можно да се добие суперсоничен опсег на летот со носивост од 15 тони - 5330 км, со 11-13 тони - 5500-5700 км и со 7 тони - 6200 км, со снабдување со гориво за воздухопловна навигација на крајот на летот 10 тони. Во 80-тите, некои од изградените авиони Ту-144 продолжија да се користат како летачки лаборатории за различни програми за тестирање за создавање на нови суперсонични тешки авиони, вклучително и програми за понатамошен развој на СПС. Во јули 1983 година, на еден од Ту-144Д, екипажот предводен од пробниот пилот С. Агапов (копилот Б. Веремеј) постави 13 светски рекорди за брзина и висина на летот со различни оптоварувања (за FAI, автомобилот беше прогласен како авионот „101“). Во 70-тите имаше проекти за понатамошна модернизација на авионот Ty-144. Искуството во развојот, тестирањето и првичното работење на Ту-144 со ХК-144А покажа дека е обезбедена само минималната задача - сервисирање на авиокомпании со должина до 4000 км. Почетокот на работата на Ту-144Д со РД-36-51А покажа дека Ту-144 е способен да ги достигне потребните дострели и има дополнителни резерви за модернизација. Како прво, решивме да се откажеме од обединувањето на дизајнот на електраната. Со ревидирање на дизајнот на авионската рамка, системите и опремата на авионите, Ту-144 требаше да ја зголеми ефикасноста на горивото на авионот. Новиот проект ја доби ознаката Ту-144ДА. Првите студии за него покажаа дека е можно, со тежина на полетување од 235 тони, да се зголеми снабдувањето со гориво на 125 тони (наместо 90-95 тони за Ту-144Д), додека површината на крилата се зголеми на 544 кв. м. (наместо 507 кв.м. за Ту-144Д), електраната беше префрлена на мотори од типот „61“ со потисок реверсер (развој на RD-36-51 A) со специфична потрошувачка на гориво во режим на крстарење на 1,23 kg / kgf час и максимален потисок за полетување 21000 kgf. Бројот на патници се зголеми на 130-160 луѓе, проценетиот практичен опсег на летот со нормално комерцијално оптоварување се зголеми на 7000-7500 км. Работата на Ту-144ДА не доби понатамошен практичен развој поради постепеното скратување на целата програма Ту-144, сепак, развојот на проектот беше искористен во истражувањето што започна на СПС-2 (Ту-244) тема.

Интересно е да се спореди судбината на Ту-144 и англо-францускиот „Конкорд“ - машини блиски по намена, дизајн и време на создавање. Пред сè, треба да се забележи дека Конкорд е дизајниран главно за суперсонични летови над напуштени океански пространства (главната цел се летови меѓу Европа и Америка преку океанот), па оттука, според условите на звучниот бум, изборот на пониски висини на крстаречки суперсоничен лет и, како резултат на тоа, долната површина на крилата, помала тежина на полетување, помала потребна потисна сила за крстарење на електраната до специфична потрошувачка на гориво. Ту-144 мораше да лета главно над копно, па оттука и големите височини на летот и соодветното зголемување на параметрите и на авионот и (потребниот потисок на електраната). Тука треба да се додадат помалку напредни мотори (во однос на нивните специфични параметри, моторите Ту-144 се приближуваа до Олимп само во најновите верзии), плус полошите специфични параметри на домашната опрема и авионските единици во споредба со западните (хронична болест на советот авионика). Сите овие негативни појдовни точки во голема мера (за време на развојот на проектот беше можно да се компензира високото совршенство на аеродинамиката на Ту-144 (во однос на вредноста на аеродинамичкиот квалитет добиен за време на летовите во крстаречкиот суперсоничен режим, Ту-144 го надмина Конкорд), што беше дадено од природна компликација на дизајнот на авионот и намалување на бројот на изградени сериски Ту-144 и Конкордови беше приближно еднаков, но за разлика од Ту-144, англо- Француски SPS беа во функција, иако субвенционирани од владата, речиси до почетокот на 90-тите. Цената на билетот на релација Лондон - Њујорк во 1986 година изнесуваше 2745 американски долари. скапи летовиможеле и можат да бидат само многу богати и зафатени луѓе, за кои формулата „времето е пари“ е главното кредо на постоењето. Такви луѓе има на Запад и за нив летањето со Конкорд е природна заштеда на време и пари, што го потврдува вкупното време на летање на Конкорд на релации во 1989 година од 325.000 часови лет. Како резултат на тоа, можеме да претпоставиме дека програмата Конкорд за англо-французите беше прилично комерцијална и, до одреден степен, престижна во однос на Американците. богат во СССР Бизнис луѓе, за што времето ќе се претвори во пари, не беше така што природниот пазар за услуги што требаше да го задоволи Ту-144 во СССР едноставно не постоеше. Авионот очигледно мораше да стане во голема мера субвенциониран и непрофитабилен во работењето во Аерофлот. Затоа, програмата за развој Ту-144 во голема мера може да се припише на престижна програма која е слабо поддржана од реалните економски потреби на домашниот пазар на воздухопловни услуги. Како резултат на тоа, од една страна, херојските напори на Бирото за дизајн на А.Н. , која постепено се претвори во рамнодушност како што се одолговлекуваше програмата, а во голема мера и забавување од страна на раководството на Аерофлот, на кое, во голема мера, едноставно не му требаше главоболка со ниски приходи со развојот на најкомплексните Комплекс Ту-144. Затоа, во раните 80-ти, кога карактеристиките на претстојната економска и политичка криза почнаа јасно да се појавуваат во СССР, а советското раководство почна да се обидува да донесе некои заштеди (овие добри намери не се однесуваа на воените програми), Ту- 144 програма беше една од првите што настрада. Создавањето и усовршувањето на Ту-144 стана најголемата и најсложената програма во историјата на советската авионска индустрија. Како резултат на долгорочна работа, беше можно да се создаде авион од највисока светска класа, кој, во однос на неговите главни перформанси на летот, не е инфериорен во однос на соодветните авиони создадени на Запад.

Иако активната работа на Ту-144 беше практично ограничена во раните 1980-ти, насоката за создавање домашен суперсоничен патнички авион беше примена во понатамошната работа од Бирото за дизајн за создавање на СПС-2 - авион Ту-244. . Покрај развојот на аеродинамиката, централата, контролниот систем итн., За работа на темата SPS-2, во рамките на заедничката работа со западните воздухопловни компании, една од копии на летот на Ту-114Д. беше претворена во летечка лабораторија Ту-144ЛЛ „Москва“ (4 x NK-321), на која беа извршени неколку десетици експериментални летови во рамките на заедничка програма насочена кон создавање во иднина економски и еколошки совршен суперсоничен патнички авион од 21 век. .

Основни податоци на серискиот ATP Tu-144D (според резултатите од тестот)

• должина на авион без PVD - 64,45 m;

• распон на крилјата - 28,8 m;

• висина на авионот - 12,5 m;

• површина на крилата со прилив - 506,35 m 2;

• максимална тежина на полетување - 207000 kg;

• масата на празен опремен авион за варијанта за 150 патници - 99200 кг;

• крстарење суперсоничен лет брзина - 2120 км / ч;

• практичен опсег на летот, со носивост:

7 тони (70 премин.) - 6200 км;

11-13 тони (110-130 патници) - 5500-5700 км;

15 тони (150 премин.) - 5330 км.

До крајот на 1950-тите во развиени земјисе појавуваше проблемот со преоптоварување на патничките авиокомпании. Тоа беше особено важно за трансатлантските летови што ја поврзуваат Европа со Америка. Беше неопходно неколкукратно да се зголеми капацитетот на авионите или да се зголеми нивниот промет, намалувајќи го времето за летот. Денес, кога огромните бродови превезуваат стотици патници, знаеме во која насока тргна авионската индустрија. Но, тогаш изборот не изгледаше толку очигледен - особено против брилијантната позадина на воените авиони, кои до тоа време веќе самоуверено го заобиколија звукот. Прототипот на суперсоничниот бомбардер со долг дострел Ту-22 се искачи на небото во 1958 година, прототипот на носачот на ракети М-50 една година подоцна.

Дизајнерите од тие години се навикнаа на фактот дека цивилните авиони се дизајнирани врз основа на борбени авиони, кои помагаат да се „вклучат“ скоро сите основни решенија и системи. Затоа, создавањето на суперсонични патнички авиони (SPS) изгледаше како достапна задача, а концептите и проектите се множеа како печурки после дожд. Почнувајќи од 1962 година, инженерите на француската судска авијација (проект Супер Каравел) ги здружија силите со Британците од Бристол (проект Тип 223) и, откако обезбедија поддршка на државно ниво, започнаа со работа на заеднички АТП - Конкорд.

Во тоа време, СССР, исто така, се обиде да ги претвори своите суперсонични воени возила во патнички. Во ОКБ-23, Миасишчев се потпираше на ветувачките ракетни носачи М-50 и М-52, сличен проект на ОКБ-155 Сухој беше заснован на ударниот авион Т-4. Но, во 1962 година, кога англо-францускиот договор ги принуди сите нагло да го забрзаат темпото на работа, проектот Туполев ОКБ-156 се покажа како најперспективен. Овде, тие се обидоа да го развијат суперсоничниот Ту-22 во две насоки одеднаш: кон новите тешки суперсонични бомбардери Ту-135 - и кон нивната патничка верзија на Ту-135П. Во летото 1963 година, беше издаден владин декрет со кој на Туполев му беше доверена работа на нов АТП способен да развие до 2300-2700 км на час и да носи 80-100 луѓе за 4000-4500 км или 39-50 луѓе за 6000-6500 км. Но, веќе во есента стана јасно дека проблемот не може да се реши набрзина и дека воениот суперсоничен авион не може да се претвори во цивилен.

Задачи

„Американците исто така длабоко ги разработија концептите на АТП“, ни рече Владимир Ригмант, директор на Музејот Туполев ПЈСЦ. - Имаше дури и прилично егзотични проекти базирани на бомбардери Convair B-58 и експериментални XB-70 Valkyries. Сепак, нивните пресметки покажаа дека вообичаениот пристап овде не функционира“. Навистина, суперсоничниот лет со патници воопшто не е ист како со бомбите и ракетите. Борбениот авион речиси цело време го поминува во нормален, субсоничен лет, а само во одредени области (за време на полетување со зголемено оптоварување, за време на маневри или пробивање на противвоздушната одбрана на непријателот) го вклучува послегорувањето. Во исто време, потисокот на електраната нагло се зголемува, а авионот се префрла во режим на суперсоничен лет - но за самиот мотор ова е работа „на работ на срцев удар“. SPS, чија цел е брзо и безбедно транспортирање на патници на долги растојанија, мора да остане во суперсоничен и крстаречки лет со часови. Ова наметнува сосема различни барања за распоредот, моторите, стабилноста и контролирањето на авионската рамка при мали и големи брзини.

Надворешните површини се загреваат на 100-120 ° C, создавајќи потреба од особено отпорни на топлина материјали, а во исто време и моќен систем за климатизација, кој треба да ја одржува температурата во кабината на удобно ниво. Конечно, тука е проблемот со звучниот бум, кој неизбежно ги придружува таквите летови со голема брзина: бомбардер, кој минува неколку стотини метри над земјата со суперсонична брзина, исто така може да предизвика шок од школка. Војската не се грижи премногу за овие прашања, но за цивилен авион што лета над населени области, татнежот што може да ги скрши прозорците и да повреди луѓе е сериозен недостаток.

Британско-францускиот конзорциум избегна многу од овие проблеми одеднаш. Конкорд беше дизајниран за летови над океанот, каде што неговиот звук не се закануваше особено никого, што овозможи да се остане на пристојна, но прилично умерена надморска височина од 16-18 км. Ту-144, за кој беа планирани различни правци, требаше да ја подигне лентата повисоко - веќе до 20 км, што создаде нови тешкотии за работата на моторите, доводите за воздух и навистина целата структура. Со секоја нова нијанса, задачата за создавање на SPS станува посложена и влечена по пребарувањето во многу области одеднаш, од системи за изградба и одржување на мотори до наука за материјали и аеродинамика.

Решенија

Возбудата што се крена околу сличноста на Ту-144 и Конкорд, никој од експертите не ја сфаќа сериозно. За око на обичен патник, сомнително слични се и субсоничните авиони на Туполев, Иљушин, Антонов, Боинг и Ербас. Само мали „нијанси“ недостапни за окото на лаик - издолжување, бришење, профилирање на „торзијата“ на крилото - обезбедуваат различно техничко совршенство на авионите.

Се разбира, таткото и синот на Туполевови, кои ја водеа работата на АТП, ги искористија достапните информации од европските колеги кои започнаа порано. Сепак, тие работеа на нивниот едрилица во СССР сосема независно, откако извршија огромна количина на пресметки и „дуваа“ десетици модели во тунелите за ветер TsAGI пред да ја најдат оптималната шема „без опашка“. Крилото со променливо зафатено, кое се состои од два трапезиуми (како на Конкорд), овозможи да се даде стабилност на авионот и при субсонична брзина и при суперсонична брзина, а во преодниот режим, балансирањето беше обезбедено со привремено пумпање гориво во резервоар кој се наоѓа на задниот дел на авионот.

Докторот по технички науки Анатолиј Кошчеев, кој беше директно вклучен во креирањето на контурите на Ту-144, објаснува: „Во насока на аеродинамиката, беа развиени и имплементирани неколку решенија кои обезбедија супериорност на аеродинамичкото совршенство на Ту-144 над Конкорд. На пример, за прв пат беше употребено асиметрично крило, кое претходно се сметаше за неефикасно за суперсоничен лет. Како резултат на тоа, аеродинамичната ефикасност на крилото Ту-144 беше 5% супериорна во однос на Конкорд.

Машините изградени според класичната шема користат механизација на крилата, клапи и летви за да го намалат растојанието за полетување и слетување (VPD) на аеродромот. Негативниот момент на нуркање создаден од нив (желбата на авионот да „колка“ со носот) се спротивставува со отклонувањето на хоризонталната опашка единица. Но, „без опашка“ Ту-144 нема таков пердув. Затоа, дизајнерите на Туполев пронајдоа уникатен механизам за повлекување „крила“ во носот на авионот, што помогна да се намали воздушниот притисок. Поради помалата маса и продолженото возење, Конкорд помина без сложените механизми на предниот пердув, но на крајот Ту-144 полета порано. Првиот лет се случи во пресрет на новата 1969 година. По повеќе од една недела целосно нелетечко време, авионот леташе во густа магла, а очевидците се потсетија колку возбудени сите (вклучувајќи го и самиот Туполев) го слушаа неговиот рикање - додека по слетувањето не застана на пистата на аеродромот во Жуковски.

Компромиси

Последователните копии на Ту-144 беа финализирани, добија нови системи, па дури и мотори. За разлика од британскиот Olympus 593s инсталиран на Конкорд, НК-144 со двојно коло развиен за Ту-144 работеше во режим на погорување речиси цело време на летот. Ова овозможи да се намали температурата на согорувањето во комората, правејќи го моторот полесен и посигурен: дел од горивото веќе се произведуваше надвор од него. Но, ова исто така ги принуди моторите да бидат распоредени по крилата подалеку од трупот, кој се прегреал од премногу моќното ослободување на жешки гасови. И што е најважно, послегорувањето доведе до апсурдна потрошувачка на гориво за цивилен автомобил: за секој час работа, четири мотори земаа 10 тони од резервоарите во крилата на лагер.

Конкорд не се разликуваше ниту по ефикасност, па неговите летови, и покрај значителната побарувачка, мораа постојано да се „спонзорираат“ на државно ниво. Но, за Ту-144, таквата потрошувачка на гориво значеше и сериозно ограничување во опсегот. Затоа, со сите грандиозни планови за организирање на суперсонични нон-стоп летови од Москва до Хабаровск, до Далечниот Исток и пошироко, за кратко време на работа, Ту-144 превезуваше патници само до Алма-Ата и назад. Дури и појавата на турбомлазен РД-36-51А за кој не беше потребен последователен горилник (инсталиран на подоцнежните модификации на Ту-144Д) не ја промени ситуацијата. Масата на нерешени проблеми, шокантната смрт на авионот за време на демонстративните летови на аеромитингот Ле Бурже, како и економската криза во СССР - сето тоа доведе до конечно затворање на програмата во 1983 година. Некои од произведените копии сè уште продолжија да доставуваат итен товар, а во 1995-1999 година еден Ту-144 беше модифициран по налог на НАСА и се користеше како летечка лабораторија, неколку машини завршија во музеи. Па, во цивилното воздухопловство, конечно се воспоставија поедноставни и посигурни субсонични џиновски патнички авиони, дизајнирани за „бавно“, но безбедно и економично транспортирање на стотици патници на растојанија до 10.000 km или повеќе.

Наследство

Мора да се каже дека проблемите со застојот на авиокомпаниите во СССР се појавија подоцна отколку на Запад и беа поврзани не толку со недостаток на капацитет на воздушната флота, туку со неразвиеноста на аеродромската мрежа. Ова беше јасно во 1960-тите, но размислувањата за политички престиж тогаш ја надминаа практиката. „Едно време, Американците едноставно подобро ја пресметаа економичноста на летовите и ги напуштија сличните програми штом стана јасно дека создавањето на SPS ќе биде оправдано, што може да се припише на следната генерација“, продолжува Владимир Ригмант. „Тоа се брзини од 2 маха или повеќе, но веќе на оддалеченост од повеќе од 7500 км, а на бродот има околу 300 или повеќе патници... Ова е задача на сосема друго ниво, за во иднина“.

Во исто време, програмата Ту-144 даде моќен поттик на авијацијата. Се покажа дека Ту-144 е посложена машина за поредок од големината од се што летала на небото во тие години. „Да не беше 144-та, ќе ни беше потешко да создадеме борбени авиони, почнувајќи од Ту-22М па се до Ту-160“, вели Владимир Ригмант. Кога работеа на проектот SPS, советските специјалисти мораа за прв пат да ги проучат еколошките аспекти на работата на авионите, да воведат нови технологии за автоматизација на контролата, нови стандарди за ракување со земја, контрола и одржување на пистата. „Всушност, пристапите и принципите што продолжуваме да ги спроведуваме денес почнаа да се појавуваат токму тогаш“, резимира Владимир Ригмант.

Авионот, кој леташе само околу 4000 часа, остави исклучително светла трага во историјата и стана вистинска „икона“ за љубителите на авијацијата. И кога ќе дојде време да се создаде нова генерација на суперсонични патнички возила, руските дизајнери знаат каде да започнат со работа - со идеите што се појавија на Ту-144.

Меморија

Во музејот на воздухопловните сили во Монино, огромниот, но елегантен Ту-144 привлекува најголемо внимание на посетителите. Има многу интересни работи наоколу - легендарниот напад на Ил, стратешките бомбардери, па дури и тајниот вселенски авион МиГ-105. Но, наспроти нивната застрашувачка позадина, снежно-белиот 144-ти се издвојува како особено светла точка. Група волонтери од Фондот за помош на музејот работи со авионот повеќе од десет години. Со нивни напори, леталото, кое беше тешко оштетено од мародерите во 1990-тите, се враќа на некогашниот прекрасен изглед.

„Требаше да видите како се редат редиците за да погледнете внатре на Отворениот ден“, му рече на премиерот Дмитриј Стерлигов, координатор на волонтерската група. „Од утро до вечер сме на нозе, спроведуваме екскурзии. Ту-144 04−1 стана седмиот од 14 суперсонични патнички бродови изградени во СССР. Тој го направи својот прв лет во пролетта 1975 година и беше искористен за пробни летови, во кои беа разработени не само системите на самиот авион, туку и копнената инфраструктура неопходна за организирање редовни летови Москва-Алма-Ата.

Семјон Клајман, волонтер, техничар: „За среќа, авионот е висок, не е лесно да се влезе во него. Но, еднаш вандалите успеаја. Од него беше откорнето речиси сè што беше можно, од жици и инструменти во пилотската кабина до тапацирот на седиштата и лакираните маси во кабината. супериорна удобност“. Сергеј Чечеткин, волонтер, инженер за воздухопловна електроника: „Ту-144 во технолошкиот музеј во Синсхајм изгледа одлично однадвор, но однатре тие уништија сè. Направен влез за посетители во задниот дел складиште за товар, ги ослободи ходниците од седиштата, ја затвори кабината со стакло. Да бидам искрен, овој пристап не ни е близок“.

Еднаш неделно правел лет, доставувал пошта и товар - во 8:30 летал од Домодедово, а во 14:00 веќе се враќал назад. Токму оваа табла, со број USSR-77106, прикажана во филмот „Мимино“, каде, по првичните планови на дизајнерите на Тупољев, врши летови од Делхи до Сан Франциско, суперсонични и нон-стоп. Всушност, неговиот последен лет се одржа на 29 февруари 1980 година, кога 04-1 пристигна на последната станица во Монино.

СССР-77106 е еден од осумте Ту-144 кои горе-долу преживеале до ден-денес. Една табла беше продадена дури и на приватниот музеј за технологија во Синсхајм, Германија, каде што стои до својот брат и конкурент, Конкорд.

Работата на волонтерите може да се нарече полноправна реставрација на авијацијата: тие имаат намера да го вратат авионот во форма во која леташе и се појави на филмското платно. Малку по малку, Ту-144 се враќа во нормала: денес блеска со свежа боја, работата на електричните погони што го креваат конусот на носот и ги откриваат познатите предни крила е обновена. Стерлигов и неговите истомисленици воспоставија контакти со воздухопловни претпријатија и проектантски бироа, каде одвреме-навреме се наоѓаат чудесно зачувани делови. Успеавме да најдеме нови тркала за главната опрема за слетување за да ги замениме старите, некои уреди, фрагменти од техничка документација паднаа во рацете на волонтери, овозможувајќи да се врати работата на електричниот систем ...

Требаше да се донесат тешки дигалки за да се сменат тркалата на машина од 100 тони, а „местувањето на гуми“ се претвори во опасен потфат. Но, инаку, работата на волонтерите е бавна и макотрпна задача: дел по дел, тие составуваат огромна загатка - цел авион, еден од најкомплексните и најневеројатните во историјата на авијацијата.

Објава за роденденот на големиот руски дизајнер на авиони Туполев "> Објава за роденденот на големиот руски дизајнер на авиони Туполев" alt="TU-144. Тажната приказна за авион кој бил пред своето време Објава за роденденот на големиот руски дизајнер на авиони Туполев!}">

Денес, на роденденот на Андреј Николаевич Туполев (1988-1972), легендарниот производител на авиони кој дизајнираше повеќе од 100 авиони, Бабр реши да се потсети на објавата за врвот на инженерската мисла за авиони, за легендата и, според нас, најдобриот патнички авион во историјата на човештвото - Ту- 144 и неговиот трагична судбина

Некогаш, во детството, многу советски момчиња на полица во својата соба имаа модел на необичен авион кој го наведнуваше носот како чапја. Невообичаени контури, огромни мотори и смешни „уши“ - сè зборуваше дека ова не е само авион со натпис на СССР на неговите триаголни крила.

Од Моква до Турција за 40 минути!

Авионот е интересендека тоа е единствениот суперсоничен патнички авион во СССР.

За оние кои не се силни во физиката - летал 2 пати поголема брзиназвук. Оние. ако летада извика нешто по авионот, тогаш авионот ќе одлета побрзо отколку што ќе стигне звукот. Во двавремиња.

Од Москва до Турцијаавионот летал за 40 минути со брзина од 2200km/h, а во Америка ништо не не спречи да бидеме за 3,5 часа по полетувањето.

По летање на таков огроменбрзина, крилјата и кожата на „Трупот“ се загреваат до 150 степени.Пилотите дури се пошегуваа: „Ајде да слетаме, ставете го чајникот на крилото - ќе направиме чај“.

Летни правци и предвидена профитабилност на летовите при целосно оптоварување на патниците.

Вреди само да размислите:работата на создавањето на Ту-144 започна во средината на 50-тите години на 20 век, само 10 години по крајот на војната! Замислете само какво неверојатно ниво на напредок постигна нашата земја и покрај тоа што беше половина урнатина!

На слични авиони во светот, освен Ту-144постоел само добро познатиот Конкорд, така што вкупно во историјата на авијацијата имало само два суперсонични патнички авиони од СССР и заеднички од Англија и Франција.

Вреди да се напомене дека нашиот Ту-144 беше првиот што беше пуштен во употреба, имено на 31 декември 1968 година. Првиот Конкорд излезе во воздух на 2 март 1969 година.

1 ноември 1977 година- почеток на работа на првиот суперсоничен патнички авион во светот Ту-144 - првиот лет бр. 499 овој патнички авион го изврши на релација Домодедово - Алма-Ата. Билетот чинеше 83 рубли 70 копејки (22 рубли повеќе од Ил-62 или Ту-154). За споредба, 83 рубли е повеќе од половина од просечната плата од тоа време. Не без љубопитност: откако се качија на патниците и ја запечатија кабината, службите на аеродромот не можеа да ги избркаат скалите - батериите беа мртви. Факт е дека за Ту-144 биле изградени специјални скали-ескалатори голема надморска височинаработи на електрични батерии. Тие станаа причина за инцидентот, поради што полетувањето на суперсоничниот Ту-144 беше одложено половина час.

За прв пат во историјатадомашната цивилна авијација, храната на одборот Ту-144 се служеше во индивидуално пакување на послужавници послужени на земја. Секој што летал со Ту-144 имал печат во пасошот: „летал со Ту-144“. Па дури и билетите за овој авион беа посебни, со посебни ознаки - во горниот десен агол беше наведен типот на авион „Ту-144“.

Пилоти на Аерофлотлетал на такви авиони само како копилоти, пробните пилоти секогаш биле назначувани за команданти на авионот канцеларија за дизајнТуполев. Извршени се вкупно 55 летови и превезени 3194 патници. Ту-144 обезбеди и 11 седишта од прва класа, очигледно за многу влијателни патници.

Невообичаен дизајн на носотТУ-144 се должеше на големата брзина на летот и бришењето на трупот: за време на полетувањето и слетувањето, носот „колваше“ и се исправи за време на летот. Секако, би можело да се лета и да се приземји со „испружен нос“, но тогаш пилотите не би можеле да ја видат пистата.

„Грациозни и импулсни форми на суперсонични патнички лагерТу-144… Во пространите кабини на лагер, чија шема на бои може да се направи земајќи ги предвид традициите на поединечните авиокомпании, слободно се сместуваат 120 патници… Кратко време на патување, висока регуларност на летови, одлична удобност за патниците, флексибилност и ефикасност во користењето на авионот - сето тоа отвора за негово работење на многу авиокомпании“

Број на изградена серијаТу-144 (16 единици) и Конкорд (20 единици) беа приближно исти, но за разлика од Каркас, француските авиони беа во активна работа до 90-тите години, иако беа непрофитабилни - добиваа пари од државата.

Цена на билетот во Лондон- Њујорк во 1986 година изнесуваше 2745 американски долари. Само многу богати и зафатени луѓе можеле и можат да си дозволат толку скапи летови, за кои формулата „времето е пари“ е главната вера на постоењето. Такви луѓе има на Запад и за нив летањето со Конкорд е природна заштеда на време и пари. Во СССР немаше богати деловни луѓе за кои времето ќе се претвори во пари. Значи, пазарот на услуги што требаше да го задоволи Ту-144 едноставно не постоеше во СССР. Авионот очигледно мораше да стане непрофитабилен во Аерофлот, летајќи полупразен.

„Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР со длабоко жалење информираат дека на 3 јуни 1973 година, за време на демонстративен лет Советски авиониТу-144 во близина на аеродромот Ле Бурже во околината на Париз, Херој на Советскиот Сојуз, почесен пробен пилот на СССР М. В. Козлов, тест пилот В. М. Молчанов, навигатор на авиони Г.Н. Главниот инженер Первухин Б.А., инженерот за летање Дралин А.И., и изразуваат сочувство до семејствата и роднините на жртвите“.

Трагедија пред 300.000 гледачи

Во Советскиот Сојуз, тие не сакаа да рекламираат големи итни случаи поврзани со смртта на луѓе. Но, имаше ситуации кои немаше начин да се сокријат. Несреќата при слетувањето на вселенскиот брод Сојуз-1, депресурирањето и смртта на екипажот Сојуз-11, авионската несреќа во која Јуриј Гагарин...

Меѓу таквите трагедии е и падот на авионот Ту-144 за време на аеромитингот Ле Бурже во летото 1973 година.

Чудо на советското инженерство, првиот патнички суперсоничен патнички авион, се урна во воздух пред речиси 300.000 гледачи. Загинаа не само екипажот и специјалците, туку и луѓето на теренот. Запалени остатоци го погодија малиот град Гусенвил, при што загинаа 8 лица, меѓу кои три деца, а неколку десетици беа повредени. Уништени се пет куќи, а оштетени се уште 20-тина.

Несреќи се случуваат за време на аеромисиите, па затоа, и покрај трагедијата на ситуацијата, Французите не ги пцуеја Русите. Покрај тоа, владата на СССР одлучи целосно да ја надомести материјалната штета од она што се случи.

Заедничката француско-советска комисија имаше задача да открие што се случило на небото над Ле Бурже на 3 јуни 1973 година.

Суперсонични конкуренти: Ту-144 против Конкорд

Трката за цивилни суперсоничари започна во 1960-тите. Се веруваше дека буквално за една деценија, патничките суперсонични авиони ќе ги заменат нивните претходници и ќе ја формираат основата на светската флота на цивилното воздухопловство.

Но, од многуте проекти што постоеја во различни земји, само два беа доведени до практична имплементација: англо-францускиот Конкорд и советскиот Ту-144.

Замислата на Бирото за дизајн Туполев почна да лета два месеци порано од својот конкурент. Првиот лет на Ту-144 се одржа на 31 декември 1968 година, а Конкорд се издигна на небото на 2 март 1969 година.

Меѓутоа, во текот на понатамошните тестови, англо-францускиот проект почна да напредува. Тоа беше вистинска битка на конкурентите: советските цивилни авиони тогаш беа високо ценети во светот, а Ту-144 се бореше не само за престиж, туку и за потенцијалните пазари.

Во 1972 година, во фабриката во Воронеж беше изграден првиот сериски Ту-144, кој го доби регистарскиот број CCCP-77102. Во летото 1973 година, овој авион беше испратен на аеромитинг во Ле Бурже, каде што за прв пат требаше визуелно да се спореди со Конкорд.

Дуел во Ле Бурже

Ту-144 и Конкорд се слични по изглед, што на западните медиуми им даде основа за сензационални материјали како „руски шпиони ги украдоа тајните на Конкорд“.

Западните експерти беа скептични за таквите разговори. Слични одлуки во овој случај беа диктирани од барањата за дизајн на суперсоничен патнички авион. Но, опсегот на способности на Конкорд и Ту-144 требаше да се демонстрира во лет.

Екипажот што го претставуваше Ту-144 во Франција беше предводен од полковник Михаил Козлов, четириесет и четири години, шеф на службата за летање на Бирото за дизајн Туполев. Почесен пробен пилот, Херој на Советскиот Сојуз, во текот на својата кариера совлада 50 типови авиони и хеликоптери.

Копилотот беше триесет и тригодишниот Валери Молчанов. Тој од младоста сонуваше да работи како тестер и ја постигна својата цел: од 1969 година работеше во Бирото за дизајн Туполев, учествуваше во тестовите на Ту-154, Ту-128М, Ту-134, Ту-144.

Немаше сомнеж за високите квалификации на пилотите. Тоа го покажаа демонстративните летови на 2 јуни 1973 година, кога згодниот Ту-144 предизвика восхит кај публиката.

Конкорд имаше слична програма, но на крајот пилотите го демонстрираа следниов трик: при приближувањето, авионот помина директно преку пистата и повторно полета. Конкорд можеше да си дозволи таков маневар поради големата моќност на моторите.

Одборот USSR-77102 вози на пистата (во позадина - полетува „Конкорд“) Фото: Commons.wikimedia.org / P.L THILL

Претчувство на генерал Бендеров

Има само шпекулации за тоа што се случило во советската делегација во следните неколку часа. Се верува дека задачата била поставена по секоја цена да го надмине Конкорд.

Кога ќе се случи катастрофа, советската страна ќе изјави дека не се направени никакви промени во програмата за летови.

Владимир Николаевич Бендеров. Фото: commons.wikimedia.org

Одговорен за летови до Ле Бурже Генерал-мајор Владимир Бендеров, заменик главен проектант на Бирото за дизајн Туполев, кој ги водеше тестовите на Ту-144.

Четириесет и осумгодишниот Бендеров бил искусен инженер, во шеесетите се подготвувал за вселенски лет. За жал, лекарите не го пуштија во орбитата, но во Бирото за дизајн Туполев, каде што работеа на проекти за воздушни системи, го сметаа за потенцијален тестер на „вселенскиот авион“.

Владимир Николаевич, како никој друг, знаеше што може да направи Ту-144, а што не. Летајќи на аеромитинг во Франција, тој накратко му кажа на семејството: „Ќе биде тешко“.

Во 2000 година, ќерката на генералот Бендеров, во интервју за Комерсант, рече: „Тој претчувствуваше несреќа. Имаме фотографија: само осудена личност. Ја снимил фотограф 15 минути пред да полета авионот. Трагичен израз на лицето... Знаеше дека автомобилот не е доработен како што треба, е „суров“. И на мојот полубрат Валера, тато му рече: „Грижи се за Оља“. Тоа никогаш не го кажа пред службено патување... Донекаде конкуренцијата со Западот ги уништи, затоа што велеа: правете како што прават Французите. Сигурно го знам. Имаше огромен ризик“.

„Мираж“ и филмска камера

Токму Бендеров во една од верзиите се јавува како несвесен виновник за катастрофата. Во моментот на кобниот лет во авионот имало шест лица: Козлов, Молчанов, Бендеров, навигаторот Георги Баженов, летечкиот инженер Анатолиј Дралин и главниот инженер за тестирање Борис Первухин. Само Первукин беше во патничкиот простор, останатите пет беа во пилотската кабина. Во исто време, според верзијата на комисијата што ја истражува катастрофата, Бендеров бил единствениот што не бил прицврстен во пилотската кабина.

Командант на авионот (ФАЦ) е 44-годишниот Михаил Василевич Козлов. Фото: commons.wikimedia.org

Буквално неколку минути пред полетувањето, претставници на францускиот телевизиски канал RTF му пришле на Бендеров, кој ги замолил да фотографираат од пилотската кабина за време на летот. Владимир Николаевич се согласил, а Французите му дале филмска камера Bell & Howell.

А сега да цитираме извадок од официјалниот извештај на комисијата за истрага на катастрофата од 6 февруари 1974 година: „Интервенцијата на човечкиот фактор е, според тоа, најголема веројатност.

Хипотезата што е најчесто спомната зема предвид два факти.

Од една страна, авионот Мираж-3Р беше во близина на авионот Ту-144. Иако истрагата утврди дека нема реална опасностсудир меѓу два авиони, ова би можело да биде изненадување за советскиот пилот и тој одеднаш може да направи заобиколен маневар. Од друга страна, членот на екипажот - шефот на тестовите за летање - бил во пилотската кабина на авионот Ту-144 и не бил врзан.

Можно е последните движења на авионот Ту-144 да предизвикаат пад на овој член на екипажот, најверојатно држејќи филмска камера, што се случило во услови кои предизвикале привремено блокирање на дејствијата на пилотот.

Значи, сликата е следна: Ту-144 ја извршува својата вообичаена програма, а во одреден момент пилотите го забележуваат францускиот Мираж во близина, како пука во советската машина. Пилотите започнуваат ненадеен маневар за заобиколување, предизвикувајќи го неврзаниот Бендеров да падне напред и да ја испушти камерата, која, удирајќи во вдлабнатината на дното на кормилото, го блокира нејзиното нормално функционирање. Како резултат на тоа, екипажот ја губи контролата и се случува катастрофа.

Фатален „слајд“

„Мираж“, како што веќе знаеме, навистина беше. Но неговото отстранување од Ту-144 беше такво што не можеше да стане проблем за искусните советски пилоти. И во последователните експерименти, колку и да се труделе, не можеле да ја постават камерата на таков начин што ќе го блокира воланот.

Постои алтернативна верзија, според која, причината за катастрофата била желбата да се избрише носот на конкурентите. Во 2014 г Едгар Крупјанскикој бил дел од тимот за одржување Советски авионина аеромитингот во 1973 година, за публикацијата Совершенно Секретно изјави дека по две посети планирани од програмата за летови на 3 јуни, Ту-144 отишол на трет пристап, што никој не го предвидел: „Очекував дека претставникот на нашата земја , кој бил на контролниот пункт - Раководител на службата за летови на Minaviaprom Олег Иванович Белостоцки- ќе го запре непланираниот премин и ќе даде команда за слетување, но тоа не се случи. Авионот продолжил да се приближува. Според оваа верзија, екипажот почнал да ја изведува аеробатиката „рид“. Во одреден момент, Ту-144 почна да паѓа на грб, а потоа се префрли на остар пад, на надморска височина од 400-500 метри нагло отишол во хоризонтален лет и почнал да се распаѓа во воздухот, не можејќи да го издржи преоптоварувањето.

Goussainville (во близина на Париз, Франција). Место на падот на Ту-144. Фото: Commons.wikimedia.org / Bliznyuk V., Vasiliev L., Vul V. et al.—„Вистината за суперсонични патнички авиони“

„Причините за катастрофата мора да бидат прогласени за неидентификувани“

При проучување на остатоците и снимачите на летот, беше откриено дека главниот диктафон не бил вклучен пред летот, а експерименталните рекордери со осцилоскоп биле уништени. Уништен е и диктафонот за итни случаи. Како резултат на тоа, комисијата мораше да користи снимки од француската телевизија и аматерски снимки.

Поддржувачите на верзијата на непланиран пристап веруваат дека всушност имало записи од рекордерите, но советските претставници успеале да ја одземат касетата и да ја однесат во СССР за да ја скријат вистината. Сето ова, сепак, е само шпекулација: до денес, нема докази дека се случиле такви акции.

Последниот ред во извештајот на Анкетната комисија од 6 февруари 1974 година гласи: „Под овие услови, Анкетната комисија и советските експерти дојдоа до заклучок дека причините за катастрофата треба да се прогласат за неидентификувани и случајот да се затвори“.

Членовите на екипажот беа погребани во Москва на гробиштата Новодевичи на 12 јуни 1973 година. Роднините на жртвите сè уште веруваат дека обвинувањето, макар и делумно, на Козлов, Молчанов и Бендеров е неправедно.

Ерата на „патнички суперсоничен“ не дојде

Спротивно на погрешното мислење, катастрофата во Ле Бурже не стави крај на судбината на Ту-144. Покрај тоа, авионот беше демонстриран на францускиот аеромитинг во 1975 и 1977 година. Во ноември 1977 година започна и Превоз на патницишто сепак не траеше долго. Големи надежи се полагаа во модификацијата на авионот со нов мотор, но по итно слетување во близина на Јегориевск за време на тест лет во 1978 година, властите всушност ставија крај на програмата. Работата продолжи уште пет години, но повеќе по инерција. Пресудата „премногу скапа и премногу несигурна“ не можеа да ја оспорат креаторите на Ту-144.

Конкорд носел патници четвртина век, но масовен феноменне го. Високата потрошувачка на гориво и, како резултат на тоа, високата цена на авио билетите ја ограничи употребата на оваа машина со крила. Судбината на Конкорд, како и судбината на Ту-144, беше погодена од авионска несреќа во близина на Париз: на 25 јули 2000 година, бродот се урна при полетување од аеродромот Шарл де Гол. Загинаа сите 109 луѓе на бродот, како и 4 лица на земја. Летовите на Конкорд беа обновени година и пол подоцна, но речиси веднаш беше донесена одлука за деактивирање на авионот.

„Суперсонична ера на патничката авијација“, на олтарот на кој беа жртвувани животите на екипажот Ту-144 во 1973 година, заврши без навистина да се нагази. Сепак, постојат нови слични проекти. Можеби ќе следи продолжение.

Велат дека времето лечи. За жал, времето само брише од меморијата и уништува. За да се спаси, а понекогаш дури и да се врати изгубеното, потребна е постојана напорна работа. Денешната приказна е за волонтери кои работат во Музејот на воздухопловните сили во Монино и за нивниот сон - да го вратат првобитниот изглед на авионот Ту-144 со број USSR-77106.

2015

Работата на волонтерите во Музејот на воздухопловните сили започна пред 10 години, на 18 јуни 2005 година. Потоа, во пресрет на аеромитингот на Летечките легенди, управата на музејот им дозволи на волонтерите да го исперат авионот. Речиси 50 луѓе кои се собраа, откако претходно купија кофи, партали и четки од најблиската продавница, можеа да го измијат трупот на авионот од дебел слој нечистотија.

Како и обично, празникот згасна и сè ќе се вратеше во нормала, да не беше разбирањето на вредноста на еден од најголемите воздухопловни музеи во светот и силната желба да се спречи повторување на судбината на Ходинка.
Овие благородни мотиви обединија десетици луѓе: новоформираната организација на доброволни асистенти на Музејот на воздухопловните сили ги надополни своите редови со специјалисти со вредно знаење и несебични љубители на авијацијата кои брзо стекнаа искуство во бизнисот со реставрација.

Тоа се сосема различни луѓе - по возраст, пол, образование, професија. На пример, благодарение на трпението и трудољубивоста на фер сексот беше можно да се исчистат тони нечистотија од салоните на реставрираните експонати, столчиња за тапацир, пакување силика гел и многу повеќе. Со еден збор, имаше работа за сите, а не недостигаше ентузијазам.

Со акумулацијата на авторитетот во очите на музејската управа, на доброволните асистенти почнаа да им се веруваат сè поодговорни процедури и, на крајот, им беше дозволено самите да пристапат до експонатите.


2015

Историјата на авионот Ту-144 СССР-77106 (бр. 04-1)

Ту-144 бр. 04-1 (првиот авион од четвртата серија) е изграден во Воронеж во 1975 година. На 4 март, командантот на авионот, почесен тест пилот на СССР, херој на Советскиот Сојуз А.И.Вобликов, полета во воздух. Вежбаше режисерски пристап, автоматски системконтроли, автоматска контрола на влечење и други единици.

1980

Во зимата истата година, без да се чека завршувањето на државните тестови, започнаа оперативните летови од Москва до Алма-Ата. Мешаните екипи на MGA, MAP и ZHLIiDB на компанијата Туполев, вработените во аеродромите и службите за воздушниот сообраќај научија да управуваат со новата генерација на бродови, да ја одржуваат и да ја стават во функција.

Водач на програмата беше СССР-77106, кој го направи својот прв лет до Алма-Ата на 26 декември 1975 година. Друга слична табла последователно му пришла на помош. Тие носеа пошта, товар, технички персонал, претставници на печатот и вработени во бројни сродни претпријатија. Потоа почнаа редовните летови и за обични патници, а на 77106 продолжија со тестирање за дотерување на системите за климатизација, системот за гориво итн. Вкупно, авионот летал 582 часа. Кариерата ја заврши на 29 февруари 1980 година, кога екипажот на Г.Воронченко го престигна во музејот на воздухопловните сили во Монино, каде што остана засекогаш:

1980

опустошување

Откако ја извршија првата работа на авионот во пресрет на аеромитингот, ентузијастите не го напуштија „труп“. Во текот на целата снежна зима 2005-2006 година, автомобилот беше исчистен од снег. И пролетта донесоа тешка, но одговорна одлука - да ја обноват внатрешноста на кабината и патничкиот простор.

Зошто беше тешка одлуката? Очите на волонтерите видоа спектакл на монструозно уништување. Ловците на обоени метали, и само вандали, уништија и ограбуваа се што беше можно. Кабината ги загуби повеќето инструменти.

2005

Згора на тоа, речиси сите уреди беа единствени и не е можно да се најдат сега, дури ни на црниот пазар.

Кожата беше варварски растргната во потрага по „потребното“, а на почетокот куп жици и пластика висеа од таванот, што го отежнуваше дури и поминувањето низ кабината.

Покрај вештачката катастрофа, насекаде беа пронајдени траги од штетното влијание на природните и климатските фактори. Застаклувањето стана заматено во текот на неколку децении, пената гума во седиштата изгни и се распадна. Уште пострашен е фактот што под слоевите на занаетчиската нанесена боја имаше џебови од корозија.

Но, очите се плашат, но рацете се плашат. И благодарение на напорите на волонтерите, со поддршка на експерти од индустријата, голем број големи компании и без помош од управата на музејот, работата почна да врие. Цела година се вадеше ѓубре од кабината и кабината, се миеше, се чистеше од снег и се внесуваше барем малку ред. После тоа, на ред дојдоа реставраторските работи.

Документација

За квалификувани реставраторски работи, беше неопходно да се научи сè, или речиси сè, за дизајнот на авионот.
Највредната техничка документација е пронајдена во музејската библиотека. Некои од документите беа обезбедени од Аерофлот.

Писма, комуникации, контакти

Беше потребна речиси една деценија да се отповика она што неколку вандали го направија за неколку дена. Се разбира, кога би имало барем некои финансиски средства, многу работи би можеле да се изведат по принципот на аутсорсинг, а не со силите на мала волонтерска бригада. Но, досега можеме само да сонуваме за доволно финансии.

Поради фактот што беше невозможно да се продолжи самостојно во таков сериозен и голем проект како реставрација на огромен авион без стручна поддршка и знаење, беа напишани многу писма до организации директно поврзани со создавањето на Ту-144.

Главниот партнер во Ту-144 77106 беше Алексеј Николаевич Амељушкин, нашироко познат во тесните кругови како спасител и чувар на последните два Ту-144Д 77114 и 77115 зачувани во Жуковски.

Аерофлот даде голема помош. Авиокомпанијата му донираше на музејот многу вредна опрема од стари деактивирани „трупови“, вклучително и многу потребни резервни делови, предмети за внатрешни работи на советски авиони, противпожарни апарати на бродот, алати итн.

Скали и скали

За да се изврши дури и наједноставната работа на авион, потребен е сет на скали. А за да организирате посета на салонот за време на Отворениот ден, потребни ви се вистински скали.

Раководството на „Јаковлев“ на музејот му подари две скали, од кои едното - со издигнување на платформата до 8 метри. Таквата скала била дел од копнената опрема на Ту-144 и била наменета за пристап до горниот дел од трупот. Од него можете да обезбедите миење на „покривот“ и нормален пристап до механизмот на предните крила.

Аеродромите „Внуково“ и „Домодедово“ му пружија помош на музејот, при што беа доделени две деактивирани, но целосно поправливи и погодни за понатамошна употреба на самоодни скали.

Во рок од неколку сезони, сам бил изграден бетонски џеб за скалата.

Сега е можно да се обезбеди „цивилизиран“ пристап до кабината на авионот.

Шасија

Во текот на годините на изложеност, притисокот во гумите на тркалата практично исчезна и авионот „седна на бандажите“. Гумата за Ту-144 е уникатна и не се произведува долго време, но со текот на времето, старите користени гуми земени од Ту-144ЛЛ беа испорачани од Жуковски.

За да се избегне понатамошна деформација на пневматиката, во 2010 година авионот беше поставен на специјални штандови.

Под предната потпора, под која бетонската плоча почнала да „плови“ настрана по дождовите и се заканувала да го искриви авионот, бил поставен голем канал, а подоцна со помош на трактор плочата била преместена во место.


2012

Додека авионот самоуверено стои на средината на плочата. Можно е во иднина да биде неопходно да се повтори постапката доколку е потребно.

Не веднаш, но ентузијастите успеаја да се вратат на претходно одложеното прашање за реставрација на тркалата. Тркалата беа сменети едно време, но тие се далеку од нови. Магнезиумските дискови постепено ја јаде корозијата.

Затоа, фокусите требаше буквално да се исечат со брусилки, пропустите да се кит, да се полираат дисковите, а потоа се да се грундира со мариноване и епоксидни прајмери ​​и да се подготви за бојадисување.

Сега шасијата изгледа вака:


2015

2015

Тие сами го бојадисаа и штандот.


2015

Светлата за слетување за предната опрема за слетување беа обезбедени од Туполев.

Портолчиња

Застаклувањето на салоните и носот за 30 години паркирање под жешкото сонце целосно ја изгуби проѕирноста, се замати и пожолте. Секоја врата направена од најновиот плексиглас Е-2 во тоа време, наменета за работа во услови на висока температура и брзо оптоварување, беше брусена, а потоа полирана. Тие работеа во целосна хемиска заштита, бидејќи стаклото Е-2 содржи флуор. Се разбира, веќе не е можно да се вратат во првобитната форма, но сега барем стана јасно што се случува внатре и надвор од лагер.

Кабина

Ловците на обоени метали во процес на грабеж ја свртеа централната конзола. Тие беа премногу мрзливи да го одвртат, па „со месо“ искинаа се што е вредно. Во жална состојба беа и пилотските седишта.

Уредите добиени од партнерите овозможија да се комплетираат ограбените контролни табли во пилотската кабина за околу 60%. Некои од старите залихи беа пронајдени во Жуковски од Туполев, а нешто мораше да се купи од хакери за чудесни пари. И покрај донациите од посетителите, 90% од средствата сепак беа вложени од лични пари на волонтери.

На останатите индикатори, индикатори и конзоли беа ставени зелени приклучоци. Спектаклот не беше особен оптимистички. Испадна вакво нешто.

Свитканото и вдлабнато тело на централната конзола беше целосно отстрането, демонтирајќи половина од авионот. Волонтерите мораа да ја совладаат професијата нескопосник и сликар.

Сепак, резултатот вредеше.

Деформираната и непоправлива рачка за отворање на прозорецот во кабината е направена со помош на 3Д принтер.

Еднаш, влегувајќи во пилотската кабина за да ја проверат состојбата, ги открија последиците од другото снимање на бродот, кое музејот љубезно го организираше. Неименуван телевизиски вандал глумеше пилот. Уништено е копчето на воланот, на највидливото место. Замени, се разбира, нема.
Слично копче е пронајдено во продавница за радио делови, а гравирањето е направено на CNC фреза.

Тие побараа да се врати пилотското седиште. Бојата на нив се олупи, кожниот тапацир се истроши, меките делови од перницата изгниа, а механизмите се заглавија. Потребен е цел ден да се расклопи едно столче.


2010

Старата боја беше измиена од деловите на рамката на столот. Со неверојатни напори, сите бројни јазли беа повторно составени, а на јавноста и беше претставен импресивен дизајн со кожени перничиња, преклопни потпирачи за раце и врежана облога на навлаките во стилот на спортските автомобили.


2010

Особено за вандалите и мародерите, би сакал да забележам дека сите купени уреди не остануваат на бродот. На крајот на празниците, сè што е вредно веднаш се отстранува и се чува под клуч.

февруари 2015 година:


2015

2015

2015

Салони

Паралелно се работеше и на патничките прегради. Бидејќи беше невозможно да се обнови целата огромна лагер со помош на волонтери, решивме да се концентрираме на првата „луксузна“ кабина и втората, мала кабина од туристичка класа. Потребно беше да се замени тапацирот, исечен од вандали, да се поправат завесите на прозорците, да се вратат искршените конзоли за индивидуална услуга на патниците. Делумно е позајмено нешто од третиот, најголем салон.


2015

2005. Речиси 40 години, пената гума во седиштата скапуваше, се распаѓаше на подот со лепливи трошки, тапацирот се валкаше и виси, преклопни масиисчезна.


2005

Блокови од седишта беа демонтирани еден по еден и поправени во хангарот, трошејќи речиси цело богатство од лични средства.

Во фирмата Туполев пронајден е комплет маси за „луксузот“, но ветија дека ќе направат нови од нула.


2015

Оригиналните „антимакасари“ (салфетки-потпирачи за глава) беа обезбедени од Аерофлот.


2015

Материјал за внатрешна облога погоден за поправка на внатрешни панели е пронајден во фабрика за автомобили.

Излитениот под од патничките прегради беше отстранет со тепих, а вишокот траги од тепих донирани од Аерофлот лежеа на патеката помеѓу седиштата (привремено се отстрануваат за време на работата).


2015

Трет салон

Трето, најголемо патнички просторкако целина, тој беше зачуван со исклучок на детали: пена гума на седиштата целосно изгни, а повеќето од конзолите за нумерирање беа скршени.

Цели панели отидоа да ги завршат првиот и вториот салон, а останатите беа искршени.

Една од малите приватни компании се согласи да издлаби калап и да стави печат на серија делови за да ги замени скршените по цена, музејот ја плати сметката.

Епот со монтажата и монтажата на нови панели се влечеше три години. Потребно беше да се исечат некои дупки кои не беа подложни на лиење, да се одвојат деловите на левата и десната страна, да се китираат тегови, да се вклопат на место, да се грундираат, да се бојадисаат и да се склопат.

Дел од оригиналните копчиња за повикување на стјуардесите беа изгубени; тие, заедно со капаците на конзолата, мораа да се заменат со преработки. Прво, сè беше темелно обезмастено, потоа тенок слој прајмер на пластика и три слоја двокомпонентна боја со средно сушење на секој слој.

Вкупно беа направени околу педесет панели.

Испадна дека се живи.


2015

Пополнувањето на седиштата од третиот салон со нова пена гума ја одзеде цела 2014 година и почетокот на 2015 година, а пред само една недела салонот беше целосно екипиран!


2015

Реставрирани се сите 120 седишта во економска класа. Секоја корица беше потпишана и потоа столот стои на своето историско место. Заедно со материјалот и транспортот, реставрацијата на столовите чинеше 120 илјади рубли.


2015

Еден преклопен стол е оставен во неговата оригинална форма, за да можете да споредите како изгледало сè пред реставрацијата.


2015

лак

Од почетокот на реставрацијата, постоеше желба да се доведе авионот во поспектакуларна конфигурација за слетување со носот надолу и крилата надвор. По долгата работа на миење, подмачкување и реанимација на сите уреди, беше можно рачно да се спушти носот на авионот со помош на резервен механизам.

Тогаш електричниот систем беше дебагиран, а сега предните браници се издолжени и повлечени, се заклучуваат, граничните прекинувачи работат навремено и моторите се исклучуваат.


2015

Работата не запира

Од месец во месец авионот се трансформира, а промените се видливи насекаде. Само минатата година е вратена работата на мерачите на температурата на воздухот во патничките простори. Започнати се работите на поставување на нова табла за дистрибуција на електрична енергија, преку која авионите ќе се напојуваат со електрична енергија.


2015

Како што беше во оригиналот, контролата на светлината ќе се врши од штитовите на стјуардесите. Ќе бидат имплементирани 50% и 100% режими за напојување, како и светилка за мирување. Вториот работеше од мрежа од 28 волти и на крајот ќе биде вратен на оригиналот, додека околу половина од светилките се оживеани.


2015

Постојана грижа

При обилни снежни врнежи, крилото на Ту-144 со површина од 500 квадратни метри е покриено со многу тешка снежна капа. И за време на одмрзнувањето, натопено со вода, огромна маса снег може да ја наруши трасата и да го стави авионот на задните нозе. Затоа, во зима е особено важно редовно да се чисти авионот од снег. Тим од тројца доброволци вооружени со лопати поминуваат речиси цел ден чистејќи го крилото.

Друг проблем е влагата. За време на реставраторската работа, при отстранување на таванските панели, беше пронајдена влага под топлинската изолација, кожата на трупот беше заситена со вода одвнатре. Под овие услови, неизбежно се појавуваат џебови од корозија, што се заканува да ја уништи поставата.

За да се ослободи од влагата што се појавува во внатрешноста на Ту-144 во периодите на одмрзнување, купени се неколку стотици килограми силика гел, кој волонтерите го спакуваа во памучни кеси, внимателно сошиени од девојки од стари чаршафи и навлаки за перници. Кесите се рамномерно распоредени во кабината преку решетките за багаж, џебовите на седиштата, кабинетите и синусите.

Но, првичните мерки за одводнување на авионот не го решија проблемот. Неделното загревање на внатрешноста со грејач на моторот MP-85, познато како „Горинич“, не можеше да ја исфрли влагата.
Потоа, на крајот на 2013 година, беше лансиран проект на boomstarter.ru за купување на специјален индустриски фен за воздух. и ја подигна потребната сума.
За делумен работен ден во купените одвлажнувачи е собран литар вода. Овие два литра би можеле да го изостриат авионот одвнатре.

Покажете го лицето на производот

Откако летаа за Монино на почетокот на 1980 година, речиси 30 години посетителите на музејот немаа можност да го видат салонот. За прв пат Ту-144 ги отвори вратите за посетителите за време на Денот на отворени врати на 9 мај 2009 година. И за многубројните посетители, а и за самите волонтери, овој ден беше двојно славен - беше извојувана победа над заборавот и уништувањето.

Комплетираната пилотска кабина ги пречекуваше посетителите со брмчење на вентилатор над таблата со инструменти, отчукување на часовниците на авионот и светлина на сијалиците. Гостите можеа да го видат салонот „лукс“ и вториот салон, каде непосредно пред празниците се претапацираа тапацирот на столовите.

Постои желба да се направи полноправна изложба, што ќе ви овозможи да се втурнете во ерата на големи брзи автомобили и освојување на „просторот и просторот“. Прво направија постер кој го привлече вниманието на посетителите. Речиси никој не поминувал, гледал, читал, не се интересирал.
Се планира да се направат информативни табли со историјата на авионот и историјата на процесот на реставрација.

Покрај тоа, се прави колекција (прифатена како подарок или, во екстремни случаи, купена по минимална цена) атрибути на Аерофлот на СССР од ерата Ту-144. Значи, ако имате елементи од униформата од доцните 1960-ти - почетокот на 1980-тите, како и униформа за глава, ремени за рамо и ознаки, копчиња, авионски билети, ознаки за багаж, етикети, прибор на бродот - тие може да се префрлат на волонтери за да го надополнат изложба. Исто така, „доживотни“ фотографии од Ту-144, особено од страната на СССР-77106, ќе бидат корисни.

Не може да се измијат сите проблеми

Миењето на Ту-144 во сегашната форма е меч со две острици. Од една страна, нечистотијата се измива. И од друга страна, состојбата на бојата низ годините на паркирање под отворено небое таква што бојата лета заедно со нечистотијата, а на некои места веќе се видливи траги од корозија.

За жал, бојата на авионот целосно ја изгубила својата структура, а нечистотијата се впива во неа како сунѓер. Мора рачно да соберете џогери, кофи со вода, прашок за перење и да исчистите со притисок.

Сепак, ова не може да продолжи бесконечно - на авионот му треба целосна реставрација на бојата.
Ќе биде потребно скеле на авионот, целосно брусење на старата боја, нанесување на премаз, потоа свеж прајмер и бојадисување.>

Земајќи ја предвид претходната работа на пилотската кабина, салоните, шасијата и прозорците, постојат сите шанси да се донесе изложбата на добро светско ниво - не полошо отколку во Синсхајм, Германија. Меѓутоа, ако претходната работа можеше да се финансира главно сама, сега цената на емисијата е минимална. 3 милионирубли, а потоа и во предкризните цени.

Се бара помош!

Учеството е единствениот мотор на сите промени на подобро. грижливи луѓе. Речиси целата работа беше направена не само од рацете на волонтери, туку и, во голема мера, на нивен трошок. Се разбира, важна улога имаа и донациите од посетителите на музејот.

Се разбира, би сакал сопствениците на авионите, воздухопловните сили или администрацијата на областа Шчелковски, на чија територија се наоѓа музејот, да одвојат средства за работата. Сепак, досега апелите до надлежните не донесоа резултати.

Наместо послеговор

Пред десет години, група ентузијасти презедоа огромна задача - да го зачуваат за историјата уникатниот авион Ту-144 складиран во Монино, во близина на Москва, на територијата Централен музејВоздушни сили. Ова беа тешки години, но тим на истомисленици успеа да ги помине сите искушенија и го спаси авионот.

Денес треба да го направиме следниот чекор: да го рекреираме оригиналниот изглед на автомобилот и да им дадеме можност на сите љубители на авијацијата да го видат еден од најубавите и технички најнапредните авиони на 20 век.

Секој може да ја даде секаква можна помош за каузата, и со лично учество и со парична донација. Дури и мал превод ќе помогне да се обноват изгубените внатрешни детали и да се спречи развојот на корозија.

За да направите донација, можете да го искористите најзгодниот начин за себе: 77106 во LiveJournal, каде што е детално опишан напредокот на работата. Исто така Моментална состојбаслучаи може да се видат на форумот во соодветната тема.
Има и група