Првиот цивилен авион на Советска Русија. невидлив град

Првите авиониод сопствената конструкција се појавија во Русија во пресрет на Првата светска војна. Еден од најпознатите руски авиони од тоа време беше четиримоторниот дрвен биплан „Руски витез“ и Илја Муромец, дизајниран од Игор Сикорски, изграден врз негова основа, изграден во 1913-1914 година. Руски Витјаз стана првиот светски авион со четири мотори, што го означи почетокот на тешката авијација, а Илја Муромец стана првиот патнички авион и тежок бомбардер во светот. На 1 август 1914 година, односно на почетокот на Првата светска војна, руската авијација се состоеше од 244 авиони, кои изгледаа повеќе од достојни на позадината на другите учесници во конфликтот. Германија имаше 232 авиони, Франција - 138, Англија - 56 авиони од прва линија, Австро-Унгарија - околу 30 автомобили.

На 23 мај 1910 година, авион за прв пат полета во Киев, кој беше изграден и дизајниран од принцот Александар Кудашев, кој беше професор на Киевскиот Политехнички институт. Ден подоцна полетал и авионот на инженерот Гакел од Санкт Петербург. Пронаоѓачот поднесе апликација до Серускиот аероклуб, па неговото првенство беше официјално признаено.

Авионот на Кудашев тежел 330 килограми и личел на автомобилот на браќата Рајт. Имаше тркала и оригинален пропелер, а авионите на авионот беа направени од гумена ткаенина. Овој уред полета само „неколку десетици сазени“, како што напиша во својата статија професорот од Киев Артемиев, очевидец на летот. Во воздух остана не повеќе од 30 секунди, но веќе беше лет. Заврши, за жал, со судир со оградата на Хиподромот Сиретс.

По авионот Кудашев-1, принцот направи уште неколку подобрени модели на неговиот авион. На меѓународната аеронаутичка изложба во Санкт Петербург, неговата машина „Кудашев-4“ беше наградена со Голем сребрен медал.

Копија од овој авион беше составена во раните 90-ти на Технолошкиот универзитет во Комсомолск-на-Амур, но тие се плашеа да летаат во авион.

Во развојот на авионот, на Кудашев тогаш му помогнал студент, а во иднина познатиот киевски дизајнер Игор Сикорски. Во 1910 година студирал на Политехничкиот институт во Киев и му помогнал на принцот да го состави дизајнот на авионот и пропелерот. Тој исто така направи свој проект за авионот БИС-1. Тој се појави во воздух 10 дена по автомобилот на Кудашев. Во почетокот, неговиот авион летал само 10 секунди, но следните модели биле понапредни. Сикорски го создаде авионот Б-6, на кој постави светски брзински рекорд - 111 километри на час со тројца патници во него. Авионот може да се искачи на висина од 1,5 км.

Меѓутоа, за време на војната, Русија не успеа да создаде навистина моќна воздухопловната индустрија. Државата всушност се оттргна од координирање на производството на авиони. Пред почетокот на војната, во земјата работеа седум фабрики за авиони, лоцирани во Рига, Москва, Санкт Петербург и Одеса. Од 1914 до 1917 година биле ставени во функција уште пет претпријатија. Повеќето автомобили произведени од руски фабрики беа произведени под странски лиценци (16 странски модели беа во масовно производство и само 12 домашни). Во исто време, странските фирми не се обидоа да ги продадат своите најнови случувања на Русите, а оттука и карактеристиките авионибеа полоши од нивните странски колеги. Имаше неколку исклучоци, на пример, најмасовните авиони произведени од Русија пред 1917 година (произведени се околу 170 единици) - извидникот Анаде дизајниран од претприемачот и дизајнер со италијанско потекло Артур Анатра, летечките чамци М-5 и М-9 дизајнирани од Дмитриј Григорович и, се разбира, бомбардерите на Илја, Сигорецки, Илја. Сепак, покрај неколку руски RBZ-6, Muromets беа опремени со германски Argus мотори, француски Renault и англиски Sunbeam мотори, како и француски лиценцирани мотори Salmson. За време на војната, во Русија беа произведени 1511 мотори (само лиценцирани) и 5607 авиони. За споредба, Германија произведе 40.449 мотори и 47.831 авион, Велика Британија произведе 41.034 мотори и 55.061 авион, а Франција произведе 93.100 мотори и 52.146 авиони.

Првите авиони на СССР

Револуциите и последователната Граѓанска војна и странската интервенција не придонесоа за развојот на индустријата воопшто и на воздухопловната индустрија особено. Многу талентирани специјалисти за воздухопловство емигрираа во странство, некои беа застрелани како „контрареволуционерни елементи“. До 1920 година, веќе не премногу високата продуктивност на руските фабрики за авиони падна 10 пати во споредба со 1917 година. Всушност, советската влада беше принудена да започне со изградба на авиони од нула. Посебни надежи се полагаа на соработката со Германија. Версајскиот договор, со кој заврши Првата светска војна, ѝ забрани на оваа земја да има сопствен борбен авион и носивост патнички авионибеше ограничен на 600 килограми (вклучувајќи ја тежината на членовите на екипажот). Затоа, соработката меѓу германските производители на авиони и Советска Русија беше од корист за двете страни. Германците добија можност да градат авиони, а Русите добија пристап до модерни технологиии авиокомпании на нивната територија.

Во 1922 година, СССР склучи договор со фирмата Јункерс за учество на германски специјалисти во развојот на Советскиот воената авијација. Се претпоставуваше дека германските инженери ќе воспостават во Советскиот Сојуз производство на метални авиони за различни намени, авионски мотори и ќе помогнат во совладувањето на производството на авијациски материјали. Во 1923-1925 година, во фабриката за авиони во Фили, Германците поставија склоп на извидувачки авиони Ју-20 и Ју-21. Генерално, соработката со Јункерс не ги оправда надежите што се полагаа на неа. Авионот изграден во Фили имал ниски карактеристики на летот; поради оваа причина, веќе во март 1926 година, советската влада одлучи да го раскине договорот со Јункерс и да го зајакне развојот на сопствената авионска индустрија.

Сепак, благодарение на соработката со германската страна, советските специјалисти го имаа првото искуство во конструкцијата на метални авиони. На крајот на краиштата, првиот целосно метален авион во светот беше дизајниран од Хуго Јункерс уште во 1915 година. Во 1922 година, Советскиот Сојуз ја доби првата серија метал потребна за создавање авиони - синџир-алуминиум, аналог на германскиот дуралумин, а на 26 мај 1924 година, првиот советски целосно метален авион ANT-2, дизајниран од Андреј Туполев, полета во воздухот. Една година подоцна, руските студенти ги надминаа германските наставници: под водство на Тупољев, првиот целосно метален моноплан бомбардер во светот ТБ-1 (ANT-4) со мотори лоцирани по должината на крилото беше изграден во Советскиот Сојуз. Токму оваа шема стана класична и последователно ја формираше основата на сите „летечки тврдини“ од Втората светска војна. Во 1932 година, како продолжение на ТБ-1, бил изграден четиримоторниот ТБ-3 (АНТ-6), кој служел во советските воздухопловни сили до Велики Патриотска војна. За волја на вистината, треба да се забележи дека германскиот инженер Адолф Рорбах уште во 1920 година изградил патнички моноплан со повеќе мотори со мотори на крилото. Но, оваа машина направи само неколку летови и немаше забележително влијание врз развојот на авијацијата.

Најслабата точка на советската авионска индустрија беше недостатокот на сопствени мотори. Прво Советски авиониИл-400 (во серијата I-1) од Николај Поликарпов I-1 (во серијата I-2) од Дмитриј Григорович, изграден во 1923 година, беше американски заробен мотор Либерти со водено ладење (советска ознака М-5) со капацитет од 400 КС, развиен на крајот на Првата светска војна. Либерти не беше лош за своето време, но тежеше премногу за да се качи на борци. Монопланот Ил-400 леташе побрзо од бипланот И-1, но беше помалку сигурен. Затоа, во средината на 1920-тите беа произведени само 14 Il-400 и 209 I-1.

Сепак, првата маса Советски авионистана не, туку извидникот Р-1 дизајниран од Поликарпов. До крајот на 1920-тите, извидувачките авиони беа една од најчестите класи на авиони во светот, со 82% од бројот на воени авиони во СССР, 60% во Полска, 44% во Франција и 40% во Италија. Р-1, создаден во 1923 година, е изграден врз основа на англиските извидувачки авиони од Првата светска војна DH-9 со мотор Либерти. Се разбира, до моментот на неговото појавување, Р-1 можеше да се смета за застарена машина, но и на Советскиот Сојуз му требаше сигурен и едноставен примерок воздухопловна технологијаЗа масовно производство. Покрај тоа, разузнавачки авион со две седишта може да се користи како повеќенаменски авион, на пример, P-5 и P-Z, кои го заменија P-1 во раните 1930-ти, беа активно користени во голем број конфликти како лесни бомбардери и авиони за напад.

Историја на дизајни на авиони во СССР

Од почетокот на авијацијата, се води дебата за тоа кој тип на мотор е подобар за авион - со водено ладење или со воздушно ладење. Моторите со водено ладење во линија или V-облик имаа помало отпор и, со еднаква моќност, овозможија да се развијат голема брзина, и слабо рационализиран, но полесен радијален мотор ја намали тежината на автомобилот и на тој начин ја подобри неговата маневрирање. Во 1920-тите и првата половина на 1930-тите, брзината на борецот и маневрирањето се сметаа за подеднакво важни. Затоа, во СССР, како и во многу други земји, биле изградени авиони со мотори од двата типа. Во средината на 1920-тите, СССР купи лиценци за два мотори: германски БМВ-6 (М-17) со моќност од 500 КС. водено ладење и британски Јупитер VI (М-22) (во француската метричка верзија) со моќност од 480 КС. ладен со воздух. Токму овој мотор првично го придвижуваше првиот масовно произведен советски ловец I-5, дизајниран во 1929 година од Поликарпов и Григорович, кои завршија во затворот Бутирка во Москва под обвинение за контрареволуционерни активности. I-5 се покажа како успешен, а дизајнерите беа ослободени.

Првиот всушност советски мотор М-11 со моќност од 100 КС. се појави во 1929 година. Тој беше инсталиран на еден од најпопуларните авиони во историјата на авијацијата - U-2 (Po-2) дизајниран од Поликарпов. Овој биплан беше создаден како тренер во доцните 1920-ти, но потоа беше широко користен во земјоделството и комуникациите како амбулантно возило, па дури и лесен ноќен бомбардер. Повеќе од 33.000 U-2 беа произведени од 1929 до 1959 година.

1920-тите се сметаат за период на стагнација во развојот на воздухопловството. Производителите на најнапредните воздухопловни земји за време на Првата светска војна - Англија и Франција - сметаа дека нова голема војна е неверојатна и не посветија соодветно внимание на воведувањето технолошки иновации во изградбата на авиони. Развојот на германската авијација беше ограничен со условите на Версајскиот мировен договор, а Советскиот Сојуз ја создаде својата авионска индустрија од нула, обидувајќи се да го достигне Западните земји. Најинтензивниот развој на спортот во светот и патничка авијација. Особено во Соединетите Американски Држави, каде што, во услови на жестока конкуренција, авиопревозниците се обидуваа да ги совладаат сите иновации што е можно побрзо. Во Соединетите Американски Држави беше изграден првиот сериски брз патнички авион од новиот тип Боинг 247 во 1933 година. Во СССР, речиси во исто време, полета и брзиот патнички авион KhAI-1, што стана првиот брз патнички авион во Европа.

На почетокот на 1930-тите, се случи остар скок во авионската индустрија: активно беа воведени иновации како целосно метална конструкција, рационализирани покривки на моторот (NACA), пропелер со променлив чекор, механизација на крилата (клапи, летви), ниско крило на конзола, затворени кокпити и, се разбира, опрема за слетување што може да се повлече. Пред сè, овие иновации ги погодија патничките, а потоа и бомбардерите. Како резултат на тоа, се појави нова класа на авиони, таканаречените бомбардери со голема брзина, кои летаа побрзо од борците. Типичен претставник на оваа класа беше советскиот двомоторен бомбардер SB (ANT-40) дизајниран од Туполев. До 1941 година, во СССР биле изградени 6831 машини од овој тип. Советите за безбедност беа активно користени во Граѓанската војна во Шпанија, во Калхин Гол, во Кина, во советско-финската војна од 1939-1940 година и на почетокот на Големата патриотска војна. Дотогаш веќе беше застарен, но во 1934 година беше еден од најбрзите бомбардери во светот, можеше да носи 600 килограми бомби со брзина од скоро 332 км на час, престигнувајќи ги повеќето борци што постоеја во тоа време.

Повеќето борци од раните 1930-ти не беа далеку од моделите на Првата светска војна. Во основа, тоа беа биплани или политоплани (долното крило е помало од горното) од дрвена или мешана конструкција, со фиксна опрема за слетување, вооружени со пар митралези со калибар пушка и летаа само 50-100 км на час побрзо од машините од 1914-1918 година, главно поради помоќните мотори.

Во 1934 година, Николај Поликарпов создаде нов брз моноплан I-16, кој требаше да стане главниот советски ловец од 1930-тите и раните 1940-ти. I-16 - првиот во светот масовно произведен ловец со моноплан со опрема за слетување што може да се повлече; првично тој имаше затворена кабина, но таа мораше да се напушти. Квалитетот на застаклувањето остави многу да се посакува, а пилотите, навикнати на отворени кабини, активно протестираа против неопходната, но незгодна иновација. Поради многу краткиот труп, I-16 имаше низок надолжен момент на инерција и, како резултат на тоа, брз одговор на отклонување на кормилото, што му даде на автомобилот исклучителна маневрирање. Сепак, контролата на I-16 се претвори во тешка работа, која бара високо ниво на обука од пилотот.

Имаше варијанти на оваа машина со мотори М-22 и М-25 (лиценциран американски Рајт Р-1820-Ф3), М-62 и М-63 со два и четири митралези ШКАС од 7,62 мм, со два топа ШВАК од 20 мм и митралез БС од 12,7 мм. I-16 беше произведен во 30 различни модификации (типови) и заедно со советските пилоти учествуваше во бројни војни и конфликти од 1930-тите и 1940-тите. Заедно со I-16, советските воздухопловни сили беа вооружени со уште еден ловец Поликарпов - биплан I-15, како и неговите верзии I-15bis и I-153. Вториот почна масовно да се произведува во 1938 година, а во 1941 година беше втор по големина во воздухопловните сили на Црвената армија по I-16. Биплани се користеле во многу земји до избувнувањето на Втората светска војна. Попуштајќи им на монопланите по брзина, тие ги надминаа во маневрирање. Имаше дури и теорија за „два борци“, според која борците со моноплан требаше да дејствуваат во борба заедно со борците со биплани: првите ќе го стигнат непријателот и ќе го прицврстат со напади, додека вториот ќе го уништат во воздушна борба.

Сепак, од средината на 1930-тите, брзината стана главна карактеристика на летот за ловците, а последниот збор во борбената авијација е брзите моноплани ловци со мотори со водено ладење, како што се Bf.109 во Германија или Supermarine Spitfire во Велика Британија.

Првиот предупредувачки сигнал се огласи до советските дизајнери на авиони во Шпанија, каде што I-15 и I-16 првично преовладуваа над германските авиони создадени во раните 1930-ти, но почнаа да ги губат раните модификации на Bf.109, а уште повеќе ќе имаа мали шанси во однос на верзијата Bf.109E со 1100 КС мотор DB6-. и засилено оружје.

Проценка на изградбата на авиони во светот

Главните трендови во развојот на авиони со пропелер за време на воените години може да се сумираат на следниов начин:

- целосно и конечно отфрлање на шемите за биплан, моноплан со потпора и три мотори;

- внимателен аеродинамичен „развој“ на рамката на авионот со елиминирање или рафинирање на „ситниците“ кои предизвикуваат дополнителен отпор;

- воведување во практика на ламинаризирани профили на крила (на ловци) и кабини под притисок;

- компликација на механизацијата за слетување (летни, клапи со дупчиња, клапи Фаулер) за да се компензира зголеменото оптоварување на крилото;

- премин кон шасија со три тркала со потпирач за носот, што дава можност за поефикасно сопирање за време на трчањето и ја поедноставува техниката на слетување;

- употреба на светла во пилотската кабина во облик на капка кај борците кои обезбедуваат најдобар прегледпилот

- широко распространета дистрибуција на оклоп и заштитени тенкови за зголемување на борбената опстанок на авионите;

- подобрување на уредите за зголемување на надморската височина на моторите (дистрибуција на двостепени центрифугални компресори и турбополначи);

- воведување на принудни режими на работа на моторот за краткорочно зголемување на моќноста на авионите при полетување и во борба;

- тенденција за замена на двосечилото пропелерпропелер со голем број сечила;

- замена на митралезното вооружување со пушка калибар со тешки митралези и топови калибар 20 и 30 мм;

- конечна замена на инсталации на отворени бедем со стрелачки инсталации со инсталации од типот на кула (на некои авиони - со далечински управувач);

- замена на механички нишани со жироскопски;

- инсталација на воздушни радари на воздухоплови за операции во услови на ограничена видливост;

- замена на ненаведувани авионски ракети со ракети воздух-воздух и воздух-земја (тенк во Германија);

- употреба на системи за исфрлање за напуштање на авионот (само во Германија).

4к. Тренинг биплан P-IV-BIS (конст. А. А. Пороховшчиков). 1917 Во раните години на советската моќ, тренирање на биплани со бандаж дел од опашката. Овие авиони беа дизајнирани од Александар Александрович Пороховшчиков. Во 1918 година го положил официјалниот тест за титулата воен пилот и доброволно се приклучил на Првата петроградска воздушна група. Потоа служел во 3-та и 32-та воздушна ескадрила, раководел со 16-тиот авијациски воз и експериментални работилници Воздушна флота. Особено успешен беше авионот P-IV-bis, дизајниран за мотор со 80 КС. уште во 1917 година и објавен во 1920 година. Авионите на Пороховшчиков немаа голема брзина и таван, но се одликуваа со нивната едноставност на дизајнот и ниската цена, беа многу лесни за пилотирање, што беше најважниот услов за машините за почетна обука.

6к. Првиот советски патнички авион АК-1 (постојано В.Л. Александров и В.В. Калинин). Лесни повеќенаменски авиони. Првиот лет беше во 1924 година. Дизајнот на АК-1 беше дрвен со мала употреба на метал. Патничката кабина од затворен тип, дизајнирана да прими двајца патници, се наоѓаше во трупот под централниот дел на крилото. Кога летате без летечки механичар, на негово место можеше да се стави друг патник. Авионот АК-1 не беше масовно произведен. Дизајниран за мотор со релативно мала моќност, овој авион беше значително инфериорен во однос на капацитетот на патниците Германски авиони Junkers Ju-13 и Dornier III, како и авионите Fokker F-111, кои беа оперирани во средината на 20-тите години на советските авиокомпании.

10к. Воени (разузнавачки авиони), поштенски и товарни авиони R-3 (ANT-3) (конст. А. Н. Туполев). 1925 Р-3 стана првиот советски целосно метален авион. Тестовите на Р-3 започнаа во 1925 година, а од 1927 година почнаа да се произведуваат масовно. Производството на Р-3 продолжи до 1929 година.

12к. Целосно метален бомбардер со два мотори ТБ-1 (АНТ-4) (конст. А. Н. Туполев). Првиот сериски целосно метален тежок двомоторен бомбардер во светот. Авионот е дизајниран и изграден во 1925 година. Но, не беше можно веднаш да се лансира авионот во серија поради недостаток на залихи на англиски мотори и увезени делови, кои беа на прототипот. Сериски бил изграден од летото 1929 година до почетокот на 1932 година. Во 1929 година, екипажот на пилотот С.А. Во 1934 година, пилотот А.В.Лјапидевски учествуваше во спасувањето на Чељускините на овој авион. Тој направил 29 летови за пребарување во снежна бура и во лошо време, пред на 5 март 1934 година, откако го открил нивниот камп, слетал на ледена лента и од таму извадил 12 луѓе.

16к. Извидувачки авион Р-5 (дизајнер Н. Н. Поликарпов). 1929 Повеќенаменски едномоторни авиони. Еден од најпопуларните биплани од 1930-тите. Изграден е сериски од 1930 до 1941 година. Учествувал во спасувањето на екипажот на мразокршачот Челјускин. За време на Големата патриотска војна се користел како ноќен бомбардер, врска и транспорт.

20к. Амфибиски авиони за обука и поштенски транспорт Ш-2 (постојана В. Б. Шавров). 1930 Првиот производствен амфибиски авион. Вкупно, 270 автомобили беа произведени во 1932-1934 година, по што нивното производство престана. Ситуацијата се промени со почетокот на советско-финската војна, кога стана јасно дека е потребен мал хидроавион за оперативна комуникација меѓу војниците и отстранување на повредените. Во овој поглед, беше одлучено да се вратат во употреба деактивираните Ш-2.

Долго време имам слушнато многу за музејот за воздухопловство на отворено во Монино. Колку пати сум бил во Москва, но немаше доволно време да влезам во неа. ВО летен одмор, упатувајќи се кон Санкт Петербург, тие специјално зеле билет назад за да има време во Москва за посета на такви легендарно место... Многу мои пријатели ЛЈ објавија објави од музејот... Но, да се види со свои очи е сосема поинаку... Откако стигнавме со воз во Монино, патем случајно (или можеби не) сретнавме колеги, како и еден од раководителите на музејот (!), кој ни помогна да дознаеме каде да одиме... Кога стигнавме таму, купивме влезна карта и отидовме со семејството на изложбата следниот ден... отворени вратико слободен влези прием во авионите, но за жал, таа вечер имавме авион за Тјумен, па сите фотографии беа направени надвор ...
Бидејќи има многу експонати, а за да не ме заморувам, ќе ги разделам моите извештаи на делови:
- Цивилна авијација
- Воен транспорт и борбена авијација
- Хеликоптери
- Експериментални облоги
- Историска изложба во павилјонот.

Некои од авионите и хеликоптерите ги видов порано, од фактот дека за прв пат особено сакам да ги забележам Ту144, Ту-95, Ту-22, Ми-12, Ми-10 ....

Централниот музеј на воздухопловните сили е основан на 28 ноември 1958 година, а отворен за посетители на 23 февруари 1960 година. Музејот располага со богата изложба на хеликоптери и авиони, цивилни и воени, како и оружје, алати, униформи, уметничко дело. Експонатите се наоѓаат на отворено, во два хангари и шест хали. Во 1956 година, авијациската дивизија во Монино беше распуштена. Просториите на дивизијата беа префрлени во организација на музејот. Авионите и хеликоптерите, оперирани и експериментални, постепено беа префрлени во музејот. Музејот има работилница за реставрација, која ги обновува и одржува експонатите во добра состојба. Бирото за дизајн А.Н. Туполев и Бирото за дизајн О.К. Антонов му помагаат на музејот во поправка на авиони. Тие испраќаат свои специјалисти за да му дадат соодветен изглед на авионот. Повеќе од 150.000 луѓе го посетуваат Музејот на воздухопловните сили секоја година.

Да ги погледнеме цивилните облоги претставени во изложбата..
Ту-114 - СССР-L5611 - Русија (СССР) - МАП /1957/
На 15 ноември 1957 година, екипажот, предводен од водечкиот тест пилот А.П. Јакимов го направи првиот лет на него. На 15 септември 1959 година, L5611 полета за Вашингтон со партиска и владина делегација предводена од Н.С. Хрушчов. На 29 октомври, истиот L5611 со друга делегација во авионот го заврши летот на линијата Москва-Пекинг. Првиот експериментален авион CCCP-L5611 го помина целиот свој живот на аеродромот LII во градот Жуковски, престана да лета во 1968 година, долго време беше на задниот дел на аеродромот, а кон крајот на 70-тите беше пренесен во Музејот на воздухопловните сили во градот Монино во близина на Москва, каде што сè уште се наоѓа. Ќе се вратиме на „тупољевите“

Yak-40K - CCCP-87490 - Аерофлот - MGA СССР /1971/
Изложено во Ле Бурже 1975 година (шифра на изложба 365). Претворен во прототип кабриолет Yak-40K.

Јак-42 - CCCP-42302 - Русија (СССР) - МАП /1976/
МАП → Биро за дизајн Јаковлев (ММЗ брзина)

Зад Yak-42 се Ту-124 - CCCP-45025 - Аерофлот - MGA СССР /1963/
Салон за 56 патници. Пролетта 2002 година беше запалена, делумно изгорена. Покривот е реставриран.

Следна Ту-104АК - Воздушно: 46 (поранешен СССР-42390) - Русија (СССР) - Воздухопловни сили / 1958 година /
Во 1967 година беше претворен во Ту-104АК. Примено на одборот - 46-црвено. Документиран е пренесен во Министерството за одбрана во воената единица 21215. Последниот лет е направен на 16.1.79 во Монино. Вкупно, според програмата за тестирање, имало целосно 2313 летови со нулта гравитација. Ту-104 (според кодификацијата на НАТО: Камел - „Камел“) - првиот советски и трет млазен патнички авион во светот - по кометата Де Хавиланд и Авро Џетлајнер. Во периодот од 1956 до 1958 година, поради суспензијата на летовите на Комет, Ту-104 во тоа време беше единствениот млазен авион во светот. Интересно е што оваа страна 46 црвени и 48 црвени се користеле за обука на астронаутите да симулираат бестежинска состојба.

и Ил-18В СССР-75737 /1961/. Операторот беше Северната територијална управа на цивилното воздухопловство (Ленинград а/п Пулково). Регистриран на 15 февруари 1961 година. Прво видено во Хелсинки на 16 септември 1972 година. Деактивиран во 1977 година. Во јули 1977 година, префрлен во музејот на воздухопловните сили во Монино. На 12 јули 1977 година, тој го направи својот последен лет за Монино (екипаж на Ленинградската транспортна управа на цивилното воздухопловство, на чело со почесниот пилот на СССР А. Федотов). Направени се 13718 летови, време на летот 34998 часа. Во 2000-тите, кабината беше уништена од пожар, авионот беше спасен од пожарникари.

Tu-144S - CCCP-77106 - Русија (СССР) - МАП /1974/
Легенда за авиони. Првиот Ту-144 користен за редовен поштенски и товарен сообраќај. Првиот лет беше направен на 4 март 1975 година. 26 декември 1975 година - првиот технички лет Москва - Алма-Ата. Операторот беше Бирото за дизајн Туполев. Тестирано од октомври 1975 до февруари 1980 година. Учествувал во снимањето на филмот „Мимино“. Вкупно време на лет 582 часа 36 минути, направени 320 летови. 29 февруари 1980 година пристигна во Музејот на воздухопловните сили во Монино, слета на нечист аеродром! и додадена на нејзината изложеност. Во 1982 година, од него беше отстранета армирана шасија, сè уште погодна за работа од преостанатите Ту-144 и заменета со шасија со помалку напреден дизајн. Во 2005 година беше оштетен од вандали. Во мај 2009 година, таа беше обновена и отворена за јавноста. Горд сум што Ту-144 полета во мојот град, татко ми успеа да лета, едно време, до Москва на него... Сега треба да го посетам воздухопловниот музеј во Улјановск.

PZL M-15 - CCCP-15105 - Аерофлот - MGA СССР /1980/
Mielec M-15 е млазен земјоделски авион дизајниран и произведен во Полска во 1970-тите. по наредба на СССР. Останува единствениот млазен земјоделски авион и единствениот млазен биплан. За неговиот многу чуден изглед и завивањето на млазен мотор, го добил прекарот „Белфегор“ по демонот Белфегор.

An-10A - CCCP-11213 - Аерофлот - MGA СССР /1960/
Операторот беше Komi UGA (Syktyvkar). Влегол во 75-от авијациски одред на цивилната воздушна флота на 18 јануари 1961 година. Првпат виден на аеродромот Пулково во Ленинград на 16 јули 1970 година. Не е исклучен од советскиот регистар. Во јануари 1976 година, префрлен во Музејот на воздухопловните сили во Монино. На 14 јануари 1976 година го направи последниот лет до Монино. Време на лет 16360 часа 55 минути, од кои 2271 часа 35 минути по последната поправка. Салон за 112 помине.

Ан-14А „Пчела“ - CCCP-81553 / 01 црвено - Аерофлот - МГА СССР / РФ воздухопловни сили /1965 година/
Операторот беше SPiMVL ( Северни патиштаи Локално Воздушни линии). На 18 март 1967 година влегол во Смоленск АД. Во 1970 година бил префрлен во воздухопловните сили на СССР. нанесена страничен број 01 црвено. Во јануари 1977 година, префрлен во Музејот на воздухопловните сили во Монино. 21 јануари 1977 година го направи последниот лет до Монино (пилот Литвинчев). Време на лет - 703 часа, од кои 477 часа по поправката, направени се 677 летови. Ан-14 „Пчела“ (НАТО кодификација: Клод - „Грутка“) беше советски лесен транспортен авион наменет да го замени Ан-2, кој го направи својот прв лет во 1958 година на 14 март. Тоа беше авион за кратко полетување и слетување дизајниран за операција од неподготвени непоплочени терени.

Be-32 - CCCP-67209 - Русија (СССР) - МАП /1971/
Be-30/32 (според кодификацијата на НАТО: Манжетна - „Манжетна“) - патнички авион на кратки релации.
Создаден во Бирото за дизајн Бериев. Првиот лет се одржа на 8 јуни 1968 година. Тогаш авионот успешно помина тестови во различни климатски услови и доби позитивни критикилет и технички услуги. Експериментален авион Бе-30 беше демонстриран во 1969 година на 28-от меѓународен салон во Ле Бурже. Беа изградени вкупно пет авиони Бе-30. Во 1976 година, тој учествуваше на натпреварот за регионален авион заедно со Ан-28 во распоред со 14 седишта.

An-24 - CCCP-46746 - Аерофлот - MGA СССР /1964/
Ан-24 СССР-46746 (сериски број 47300903) е произведен во 1964 година. Операторот беше Украинската територијална управа на цивилното воздухопловство. Регистриран на 12 август 1964 година. На 6 јуни 1964 година влегол во ООД Лвов, каде што работел до 1979 година, правејќи редовни летови. Деактивиран во 1979 година. Време на лет 27444 часа, направени 24962 летови. Последниот лет од Лвов до Монино беше направен на 24 мај 1979 година. Во мај 1979 година, тој беше префрлен во музејот на воздухопловните сили во Монино.

Ил-62 - CCCP-86670 - Аерофлот - МГА СССР /1967/
Операторот беше Московската територијална управа на цивилното воздухопловство (аеродром Домодедово). Првиот лет беше направен на 28 септември 1967 година. Во декември 1967 година, тој влезе во воздухопловната техничка база на Обединетата авијациска ескадрила Домодедово, каде што започна со редовни летови. Првпат виден во Алма-Ата на 17 октомври 1968 година. До мај 1981 година, тој направи 4288 летови со време на лет од 14891 час, превезувајќи речиси половина милион патници. 16 мај 1983 година префрлен во музејот на воздухопловните сили во Монино. Последниот полёт совершил 17 јули 1983 година во Жуковского во Монино (экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк, летчик-испытатель В. , бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Едуард Иванович Кузнецов). Стана 125-та полна изложба на Музејот на воздухопловните сили. Деактивиран во 1983 година. IL-62 беше масовно произведен во 1966-1995 година. Произведени се вкупно 276 авиони. Последната табла е изградена во 2004 година за владата на Судан. Ил-62 стана првиот советски млазен авион способен за интерконтинентални летови без престан. Авионот постави неколку светски рекорди за брзина и опсег. Неколку децении, Ил-62 служеше како „табла број 1“ за транспорт на раководството на СССР. Третина од сите произведени автомобили беа извезени во социјалистичките земји, пред се во Куба.

IL-86 - RA-86095 - Аерофлот - Руски ерлајнс /1988/
Патнички авиони со широк каросерија со четири мотори за авиокомпании со средни дестинации, дизајнирани од Бирото за дизајн на Иљушин. Првиот и најмасовниот советски патнички авион со широко тело. Произведени се вкупно 106 авиони. Леташе во Шереметевски OJSC и Аерофлот.

Една од главните атракции на Улјановск, иако не толку широко позната како местата Ленин и Гончаров, е, се разбира, водечкиот грански музеј. цивилното воздухопловствокои содржат голем број уникатни експонати. Карактеристика на музејот е фактот што речиси сите експонати на авиони пристигнаа овде сами.

Музејот за цивилно воздухопловство Улјановск се наоѓа во близина на аеродромот во градот. Се состои од четири сали со експонати кои целосно ја илустрираат историјата на воздухопловството, почнувајќи од периодот граѓанска војнаи до наше време. Музејот припаѓа на највисоките воздухопловна школаградот Улјановск, каде кадетите учат и ја проучуваат историјата на цивилното воздухопловство. Музејскиот фонд е едноставно огромен, брои повеќе од девет илјади експонати, меѓу кои има значителен број оригинали, зачувани во една копија и претставуваат навистина уникатни работи!

Да почнеме со првиот советски патнички авион АК-1

Авионот бил изграден во една копија во ноември 1923 година со средства придонесени од латвиските пушки во фондот за изградба на советската воздушна флота.

Авионот предаден на компанијата Добролет беше управуван на авиокомпаниите Москва-Нижни Новгород и Москва-Казан. Сместува тројца патници

Музејот прикажува копија на авионот, направена во 1986 година. Единствената реплика, сите други предмети на музејот се апсолутно автентични

ANT-4 (TB-1). Првиот тежок целосно метален бомбардер со два мотори во светот

Во 1929 година, таков авион полета од Москва до Њујорк.

Може да се кликне 5000x1100

Во 1934 година, ТБ-1 учествуваше во спасувањето на експедицијата на параброд Челјускин.

Музејот го претставува единствениот преживеан ANT-4 од 212 произведени

У-2, еден од најмасивните авиони во светот. Почеток на работа - 1929 година

Јак-12, 1946 година. Голем број од овие авиони остануваат во употреба до ден-денес.

Јак-40, 1966 година

Првиот млазен патнички авион во светот за локални авиокомпании

Јак-42. Патнички авиони за средни дестинации, 1975 година

Легендарниот „Кукурузник“ Ан-2. Повеќе од 2.000 од овие авиони моментално се во функција низ целиот свет, многу од нив летаат повеќе од 40 години.

Ан-14 „Пчела“. Развиен да го замени Ан-2, но не можеше да го замени

Ан-24, 1962 година. Турбопроп-патнички авиони за линии на кратки и средни дестинации

Да преминеме на семејството Ту. Ту-104, 1955 година. Првиот советски млазен патнички авион

Помеѓу 1956 и 1958 година, Ту-104 беше единствениот оперативен млазен авион во светот.

Со доаѓањето на Ту-104 почнаа да се воведуваат специјални возила, самоодни скали, на аеродромите почнаа да функционираат веќе познатите системи за билети и чекирање на багаж, се појавија автобуси за патници и за прв пат беше воведен сегашниот стандард за услуга во авионот.

На патниците почнаа да им се обезбедуваат топли оброци и безалкохолни пијалоци, стјуардесите почнаа да спроведуваат задолжителни безбедносни брифинзи пред поаѓање итн.

Веќе во 1956-57 година, Ту-104 леташе од Внуково до Лондон, Будимпешта, Копенхаген, Пекинг, Брисел, Отава, Делхи, Прага итн.

Појавата на Ту-104 му овозможи на СССР брзо да стигне меѓународно нивовоздушен транспорт

Може да се кликне 5000x2100

Ту-114. Најголемиот и најбрзиот патнички авион со турбопропакт во светот. Леташе во САД, Куба, Јапонија

Може да се кликне 5000x2000

Трупот на авионот има две палуби поврзани со скали, од кои долниот дел има два преграда за багаж, просторија за одмор на екипажот и кујна, а на горниот дел - патнички простор. Кујната е опремена со лифт за сервирање јадења во салонот, првично екипажот вклучуваше готвач

Овој авион беше издаден претпоследниот од сите Ту-114 (во 1964 година) и е еден од трите преживеани примери на овој тип на авиони.

Ту-116, 1958 година

Патнички авион специјално претворен од бомбардер Ту-95 за летови со долг дострел од раководството на СССР, изграден во случај на непредвидено одложување на производството на првиот Ту-114

Имаше патничка кабина-капсула под притисок со отвори вградени во малку претворен труп на бомбардерот, вградена газа, вклучувајќи две кабини за 20 луѓе, кујна, тоалет, канцелариски простор

Вкупно се изградени два примерока, само еден е зачуван до ден-денес.

Ту-124, 1962 година

Може да се кликне 5000x2100

Ту-124 е всушност помала копија на претходно развиениот Ту-104 и двата типа се слични по изглед, но се разликуваат по големина, како и дизајн на некои единици

Судбината на Ту-124 беше одлучно под влијание на инструкцијата на Хрушчов да ги префрли моторите на опашката на авионот, како францускиот Caravelle што тој го виде. Како резултат на тоа, големото производство на авионот што се разви беше прекинато во корист на неговата длабока модификација на Ту-134

Ту-134. Еден од најмасивните патнички авиони составен во Советскиот Сојуз

Беа изградени вкупно 852 авиони, од кои 130 се уште се во употреба.

Бисер на изложбата е првиот суперсоничен патнички авион Ту-144 во светот

Може да се кликне 5000x1550

3 јуни 1973 година Ту-144 бр. 77102 се урна за време на демонстративен лет на аеромитинг во Ле Бурже. Сепак, Ту-144 почна да прави редовни летови на релација Москва - Алма-Ата

Билет за овој авион чинел 68 рубли, додека билет за Алма-Ата за обичен субсоничен авион чинел 48 рубли.

Може да се кликне 5000x1700

По вториот пад на Ту-144 во пробен лет на 23 мај 1978 година, само седум месеци по почетокот комерцијална експлоатација, Аерофлот ги прекина суперсоничните патнички летови

Од 16 произведени Ту-144, само два авиони беа ангажирани во превозот на патници на редовните линии Москва - Алма-Ата - ова се сто четириесет и четвртите под броевите 77109 и 77110, а само еден од нив е зачуван, а тој е изложен во музејот.

Исто така, овој авион полета на меѓународниот аеромитинг во Ле Бурже во 1977 година. Во моментов, тој е најкомплетниот од сите преживеани Ту-144.

Авионот е опремен со оригинални мотори NK-144A

Според вработените во музејот, авионската кабина е во совршена состојба.

Најмасивниот советски млазен патнички авион Ту-154

Да преминеме на семејството Ил. ИЛ-14, 1950 г

Авион со два мотори на кратки релации дизајниран да ги замени застарените Li-2 и Il-12

Вкупно беа произведени повеќе од 3500 авиони

На овој моментсамо еден авион Ил-14 е во состојба на пловидба во Русија, поправен од ентузијасти од Санкт Петербург

IL-18. Првиот советски турбопроп лагер кој го направи својот прв лет шест месеци пред Ту-114

Може да се кликне 5000x2050

IL-28. Првиот советски млазен преден бомбардер, носач на тактичко нуклеарно оружје

IL-62. Првиот советски млазен интерконтинентален патнички авион

Првиот лет беше направен во 1963 година. Масовно се произведува во 1966-1995 година

Произведени се вкупно 289 авиони. Третина од сите произведени автомобили беа извезени во социјалистичките земји, пред се во Куба.

Може да се кликне 5000x1600

Неколку децении, ИЛ-62 служеше и служи како влада („табла број 1“) - во СССР, Руска Федерацијаи Украина

До денес, нема летала од овој тип во комерцијална работа во Русија; тие летаат само во воздухопловните сили, Министерството за вонредни ситуации и специјалниот лет „Русија“

ИЛ-86 - првиот и најмасовниот советски/руски патнички авион со широко тело

Потребата за таков авион се појави во СССР во 1967 година, кога Аерофлот разви барања за авион со 350 седишта.

Може да се кликне 5000x1800

Изградени се четири авиони во верзијата на воздушната командна станица Ил-87 за контрола вооружени силиво случај на нуклеарен конфликт

Во советско време, главната цел на Ил-86 беа домашни редовни летови со средна должина, во постсоветската ера, пространиот автомобил почна да се користи за чартер летови до популарните одморалишта

Масовното отпишување и деактивирање на овој тип на патнички авиони започна во 2001 година. Причината беше, меѓу другото, ограничувањата за бучава воведени во ЕУ, кои го спречија Ил-86 да лета до повеќето аеродроми во Европа

Може да се кликне 5000x1500

МиГ-25 - советски суперсоничен ловец-пресретнувач на висока височина од третата генерација

Првиот сериски ловец во светот кој достигнува брзина од 3.000 km/h. Повеќенаменски авиони способни да решаваат и извидувачки и борбени мисии

Може да се кликне 5000x1400

Чехословачка Л-29 „Делфин“. Најмасивниот млазен тренер во светот

Уште една копија од Чехословачка - L-410 "Turbolet". Првиот повоен авион од странско производство, кој влезе во советските воздушни линии

Полски М-15 „Белфегор“. Единствениот млазен земјоделски авион во светот

Дизајниран и произведен во Полска во 1970-тите по налог на СССР

За својот чуден изглед, тој беше наречен „Белфегор“ - демон

Ми-1 е повеќенаменски хеликоптер развиен во доцните 1940-ти.

Сериското производство беше спроведено во 1954-1960 година, беа изградени вкупно 2680 машини.

Ми-2, исто така во боење на сообраќајната полиција

Широко се користи за извршување на многу цивилни и воени задачи. Пред крајот на производството во 1992 година, беа изградени над 5400 единици. Дури и сега, Ми-2 учествува на тендери, во конкуренција со неговите наследници Ка-226 и Ансат

Ми-4. Првиот воен транспортен хеликоптер на вооружените сили на СССР

Во 1950-1970 година беше главниот транспортен и слетувачки хеликоптер на земјите од Варшавскиот пакт.

Ми-6 - тежок повеќенаменски хеликоптер

Изграден е од 1959 година во фабриката за хеликоптери во Ростов и во воена и во цивилна верзија. Во 1964-1978 година беше извезен

Може да се кликне 5000x1700

Хеликоптер Ми-6 - најмногу подигање во тоа време

Во музејот се претставени и различни опции за рекордери на летови, т.н. „црни кутии“

Како што можете да видите, „црните кутии“ се всушност портокалови

Во принцип, музејот е одличен. И покрај фактот дека некои авиони не изгледаат многу презентибилни, тие постепено се бојадисуваат и наскоро, мора да се мисли, сите ќе изгледаат доволно добро. И персоналот на музејот, главно составен од поранешни пилотимногу пријателски и зборлив

На денешен ден од рак на желудникот на 53-годишна возраст почина Николај Николаевич Поликарпов, „кралот на борците“. Конструктор на авиони чии ловци беа користени од воздухопловните сили на Црвената армија повеќе од 10 години.

Судбината на Поликарпов како дизајнер на авиони е илустрација на историјата на Русија во првата половина на дваесеттиот век.

Роден во семејство на свештеник. Во 1916 година станал инженер, дипломирал на Политехничкиот универзитет во Санкт Петербург, а потоа работел во Русо-Балт во Бирото за дизајн Сикорски. По 1918 година, тој се преселил во Москва, каде што работел во познатата фабрика Дукс (подоцна, фабрика за авиони бр. 1).

Непосредно пред Октомвриската револуција, Русија купи лиценци за производство на голем број западни авиони, како и за најмоќниот (во тоа време) авионски мотор на американскиот Либерти во светот. Поликарпов, потпирајќи се на англиските цртежи од најдобрите повеќенаменски авиони Airco DH.9A од Првата светска војна (познато како De Havilland DH.9A) го создаде првиот советски масовно произведен борбен авион, извидувачки авион R-1, изграден во количина од 1000 примероци, кој беше во служба со воздухопловните сили на Црвената армија од 1924 до 1936 година. Во исто време, беше создаден првиот ловец во светот - целосно металниот конзолен моноплан I-1. Беше препознаен како опасен за пилотирање (Громов стана првиот советски пилот кој користеше падобран за време на тестовите на I-1) и иако беше изграден во серија, тој не влезе во употреба.

Во 1928 година, Поликарпов создаде уште два суперуспешни авиони - извидувачки авион Р-5 и тренер У-2. И двата авиони беа масовно произведени и служеа во текот на Големата патриотска војна.

Но, НЕП завршуваше, доаѓаше ерата на Првите петгодишни планови, а Николај Николаевич, син на свештеник и вработен на емигрант, се покажа како злонамерен контрареволуционерен терорист. Човекот кој го создаде авионот што ја формираше основата на националните воздухопловни сили се покажа кој е? Така е, штетник. И во ноември 1929 година тој беше осуден на смрт без судење.

Но, некако не успеа веднаш и тој (без да ја отстрани казната) беше испратен во шарашка, TsKB-39, која се наоѓаше токму во Бутирка. Познато е дека затворите се најдоброто место за дизајнирање авиони. Веројатно со надеж дека ќе „одлетаме од оваа колективна фарма во пеколот“. Таму го запозна Григорович. Да, со тој Григорович, кој прв во Русија почна да ги заниткува летечките чамци. Мислам дека Дмитриј Павлович повеќе од еднаш го удри челото, сеќавајќи се на својот добар пријател по име Сикорски. Во 1931 година, ОГПУ некако сфати дека не е добро за пристоен дизајнер на авиони, чии авиони во тоа време ја сочинуваа основата на советската воена авијација флота, да се држат под егзекуција и од дното на срцето му фрлија „десетка“. Но, тогаш Поликарпов само што го донесе на тестирање I-5, ловец, кој во средината на 30-тите беше основа на борбени авиони, кои беа изградени во количина од 800 парчиња. На Сталин и Ворошилов им се допадна авионот (во изведба на Чкалов) и „десетката“ стана условена. Патем, случајот против Поликарпов беше откажан дури во 1956 година.

Неверојатно, Поликарпов, кој го создаде најмасовниот борбен авион во земјата на Советите, немаше свое дизајнерско биро до 1936 година. Постојано работеше под некого. По условното ослободување, тој беше прв заменик-шеф на бригада во Бирото за дизајн Сухој, потоа во Бирото за дизајн Иљушин, а дури на почетокот на 1936 година доби свое дизајнерско биро (TsKB) во фабриките бр. 21 (Горки) и бр. 84 (Химки) во исто време. Во февруари 1939 година, тој се вратил во војводите, станувајќи главен дизајнер на фабриката за авиони број 1.

Работејќи „под Иљушин“ Поликарпов во 1933 година ги создаде најуспешните советски борци од предвоениот период - монопланот И-16 и бипланот И-15. I-16 стана револуционерен борец без опции. Тоа беше првиот светски авион со опрема за слетување што може да се повлече. Се произведуваше до 1942 година (а според некои извори дури и до пролетта 1943 година). Последната модификација (тип 30) влезе во производство по почетокот на војната. И покрај фактот дека I-16 беше инфериорен во брзината на Bf-109, тој беше значително супериорен во однос на него во хоризонталната маневрирање и вооружување. И тој се справи со германските бомбардери во исто време. Како резултат на тоа, во првите години од Големата патриотска војна, тој се покажа како добар борец за воздушна одбрана. Проблемите со работата на најновите борци развиени од Јаковлев и Лавочкин доведоа до фактот дека непосредно пред почетокот на битката кај Курск, некои команданти на авијацијата му се обратија на Сталин со барање да го продолжат производството на I-16 и I-153.

Произведени се вкупно 10.292 I-16, од кои 2.710 се произведени во 1940 година. Заробената „Моска“ во франкоистичка Шпанија до 1952 година се користеше како тренинг, со тоа што ги побиваше наводите дека е тешко да се управува.

Николај Николаевич некако лесно го преживеа Големиот терор за време на кој беше погубен дизајнерот на авиони Калинин, развивачот на најмасовниот патнички авион на Советскиот Сојуз К-5, а Туполев и Бартини (креаторот на најдобриот советски предвоен авион) беа уапсени. патнички авионЧелик-7, кој подоцна стана бомбардер Јер-2). Григорович сам починал. Од рак. Но, во 1938 година, за време на првиот пробен лет, неговиот главен пилот Валери Чкалов беше убиен. Потоа, друг тестер, Сузи. И двајцата загинаа за време на тестовите на најновиот перспективен ловец Поликарпов И-180.

Но, тогаш започнува чисто советско-византиската „црна легенда за Поликарпов“, составена од најреткото копиле, чие име беше Александар Сергеевич Јаковлев.
Според него, по смртта на Чкалов, Поликарпов ги залепил флиперите заедно и повеќе не бил способен за ништо, а како резултат на тоа, тој починал од грижи поради фактот што не можел на кој било начин да и помогне на советската земја во време на војни и тешкотии.

Всушност, историјата на Поликарпов во 1938-1944 година јасно го покажува нередот и корупцијата што го кородираше сталинистичкиот СССР во предвоените и воените години. Јасно е дека долго време било невозможно да се пишува за такво нешто, особено за оние кои лично биле вклучени во сето тоа, па смислиле легенда за падот на „кралот на борците“.

Историјата на последните години од животот и делото на Поликарпов е многу сложена. Таканаречената фабрика #51 беше навистина само празен хангар. Само на 27 април 1940 година, новиот народен комесар на воздухопловната индустрија, Шакурин, нареди да му обезбеди производствена опрема на Поликарпов. Борецот I-180 на крајот беше воспитан и пуштен во масовно производство, но на почетокот фабриката во Горки бр. време да се доведе до почетокот на војната и никогаш не влезе во серија.

Потоа дојде до евакуација во Новосибирск, каде Јаковлев му ја стави на располагање на Поликарпов регионалната транспортна гаража. Без струја, вода и топлинска енергија, а луѓе беа сместени во зградата на циркусот. Во исто време, од Поликарпов беше одземен заменик-главниот дизајнер Јангел, познат дизајнер на ракетна технологија во иднина. Кога Поликарпов се обиде лично да ги реши своите прашања со Јаковлев, кој беше во Новосибирск, тој едноставно не го прифати. Тие се обиделе да посегнат преку Маленков, на што Јаковлев одговорил дека Поликарпов, фигуративно кажано, е луд од сало. Има погон, проектантско биро, па нека не излегува ... Кога Поликарпов (нефлексибилно човечко суштество) успеа да го доведе својот супер ловец И-185 до масовно производство, Јаковлев, на формална основа, успеа да го наруши почетокот на работата за распоредување на ова производство во корист на неговиот пријател и соучесник Лавочкин Ла-5 авион, кој имаше многу помалку готови и имаше полоши карактеристики на изведбата (авторство овој авионисто така не е очигледно. Постои апсолутно фантастична верзија на авторството на проектот на овој уред).

Исто така, во текот на овие години, Поликарпов го разви и го тестираше „наследникот“ на И-200 (кој е МиГ-3) наречен ТИС, кој имаше моќно топовско вооружување и требаше да стане она што сега се нарекува „борец на бојното поле“, потоа ТИС, ловец со два мотори, сличен во задачите на американскиот „Мараудер Бомбардер за високи перформанси“ и со уникатни карактеристики на поранешниот ББ и со уникатни карактеристики на поранешниот Б. Втора светска војна.

Всушност, тоа беше Поликарпов, а не Јаковлев и неговите пријатели, кои во текот на овие години го држеа знамето на напредна авијација. Не без причина, Сталин, кој разбра нешто, му ја додели Лениновата награда од прв степен на Поликарпов за I-185, кој сè уште не влезе во серијата. Во исто време, Иљушин ја доби само наградата за втор степен за ИЛ-2.

Според мое скромно мислење, главните проблеми на Поликарпов во последните годинина животот, покрај оние вештачки создадени од Јаковлев, имаше а.) недостаток на висококвалитетни мотори и б.) Желбата на Поликарпов буквално да ги доведе своите авиони до огледало. Втората причина може да има корени во доцните 20-ти.

Истиот Јаковлев, врз основа на неговата позиција под Сталин, не се плашеше особено од ништо и особено не размислуваше за недостатокот на знаење за неговите и уредите на неговите пријатели. Тестерите загинаа на неговиот И-26, а Јак-2 и Јак-4, кои беа вовлечени во серијата, изградени врз основа на рекордниот авион ББ-22, беа прекинати во првите денови од војната, кога се покажа дека воопшто не се погодни за модерно војување. Авионите на Лавочкин беа нагалено наречени „лакирани загарантирани ковчези“ во делови, а создавањето на Гуревич повторно беше прекинато поради несоодветноста за модерно војување во 1942 година. За да ги откинат, му ги откинаа цртежите на Поликарпов, но не разбраа што понатаму со нив.

Како резултат на тоа, речиси во текот на целата војна, најдобрите пилоти се обидуваа да ги стават на располагање американските ловци. Прво Kittyhawk, а потоа Ercobra.
И во есента 1945 година, избувна таканаречениот „авијациски случај“, кога Јаковлев, кого Василиј Сталин го закачи на ѕидот со масивни испораки на неисправни Јак-9, ги сврте стрелките кон другите водачи на воздухопловната индустрија и авијацијата, како резултат на што воздушниот маршал, командант на источниот шотитханџија (на крајот на Втората светска војна служеше како началник на Генералштабот на воздухопловните сили), Шахурин доби 7 години во логорот, а Новиков, командант на воздухопловните сили на земјата - 6. Тие беа обвинети за масовни испораки на неисправни мотори и авиони до активните единици. Шахурин, Новиков и други се изјаснија за виновни, но Худјаков не.

Зошто воопшто се појави „Авијацискиот бизнис“? Да, едноставно. Раководството на земјата одлучи дека советската воздухопловна индустрија е во најдлабокиот задник и е апсолутно неконкурентна со американската и англиската. Всушност, тоа беше јасно дури и за време на војната, но не беше порано. И штом заврши војната, веднаш започна дебрифингот. Самите дизајнери не беа допрени. Иако авионите ниту на Лавочкин ниту на Јаковлев никогаш повеќе не беа произведени во големи серии, Туполев, Сухој и Гуревич ги презедоа првите улоги. А малку подоцна, за кратко време, Миасишчев. Мислам дека ако Поликарпов доживеа да ги види овие настани, тој ќе може целосно да ја врати својата позиција во советската авијација.

И како последен удар - веднаш по смртта на Поликарпов, сите негови експериментални авиони беа уништени по наредба на Јаковлев.