Што летаат Русите? Студија на РБЦ: што лета Русија. Што се случи со советските дизајнерски бироа

Наспроти позадината на колапсот на домашната воздухопловна индустрија и тековниот увоз на Боинги и Ербаси, јасно е очигледен важниот факт дека нашите „народни претставници“ летаат главно со руски авиони. До кога ќе продолжи оваа неправда?

Додека ние, обичните смртници, летаме понатаму застарен и полу-гнил увоз,бирократијата СЕПАК претпочита да користи авиони од руско (советско) производство, кои продолжуваат да летаат ПРАВИЛНО.

Можете многу да зборувате за тоа како нашите министри, таканаречените „слуги на народот“, отвориле пазари за западните компании, со што ги уништувале домашната авијација. Но, потребно е и во овој напис да се покаже на што летаат првите луѓе на државата.

Моментално постоечкиот Специјален летечки одред „Русија“ (во натамошниот текст СЛО) е создаден во 2009 година за да им служи на првите лица на државата и всушност е СПЕЦИЈАЛНА ПРИВИЛЕГА флота, која КОНТИНУИРАНО И ОПЕРАТИВНО СЕ ОБНОВУВА.

Од декември 2014 година, Rossiya SLO ги има следните типови на авиони:

Ту-154М - два автомобили;

IL-96-300 - четири;

Il-96-300PU/Il-96-300PU (M1) - четири;

Ту-214 со различни модификации - единаесет возила;

Ту-204-300 - два;

Ту-134 - пет;

Јак-40 - три;

An-148-100E - три.

Дополнително, владината ескадрила има 15 хеликоптери Ми-8/Ми-17. А во исто време во владината флота има само два француски авиони „Ербас“ А-319 и „Фалкон-7Х“!

Како што можете да видите, не е тешко да се разбере зошто високите функционери претпочитаат да летаат дури и на такви ПОЗНАТИ СОВЕТСКИ ВЕТЕРАНИ како што е Ту-134, ДА НЕ ЗБОРУВАМЕ ЗА ЛЕГЕНДАТА НА АВИОНАЛНАТА ИНДУСТРИЈА - Ту-154М!

Исклучително важен факт е дека СИТЕ владини авиони и хеликоптери имаат РУСКИ регистарски броеви. И ова и покрај фактот што обичните „странски“ автомобили се регистрирани или на Бермуди или во Ирска. И во исто време, руските техничари немаат право ни да се качат на странски, вклучително и офшор, авиони за да ја проверат нивната техничка состојба, да се запознаат со документите за летот! Ова многу зборува. Затоа што кога ќе се случи несреќа на летотНе се работи само за авионот. Многу зависи од регулацијата на индустријата. Авионот на море е изнајмен од руска компанија. Во случај на трагедија со него, странска компанија добива осигурување. А сите трошоци за обесштетување на семејствата на загинатите и материјална штета се на товар на руската страна (види интервју на Н. Чеховски за 01.09.2013 година, „Намерно беше убиена нашата авионска индустрија“, „Свободна преса.ру“).

И тогаш на површина излезе уште погрдата вистина. Во 1992 година, Авијациската фабрика Воронеж изгради три авиони - два за Борис Елцин и еден за тогашниот премиер Виктор Черномирдин. Првиот претседателски Ил-96-300ПУ беше изграден доста брзо, но создавањето на вториот беше забавено долго време. Како резултат на тоа, во 1995 година решивме да направиме внатрешна декорацијаво Швајцарија - лидер во уредувањето на ентериерите на авионите за првите лица на различни држави.

Овој брод, изграден за Б. Елцин во 1996 година во воздухопловната фабрика Воронеж, некогаш се зборуваше за техничко чудо. По модернизацијата, салонот стана двокатен - со две спални соби, тушеви, сала за состаноци, соба за релаксација, па дури и одделение за интензивна нега. Авионот е обоен во Холандија, а внатрешноста е завршена во Швајцарија според скиците на синот на уметникот Илја Глазунов. Во исто време, внатрешната декорација на претседателскиот „Ил“ се проценува на 35-40 милиони долари. Во исто време, вкупниот трошок на владиниот Il-96-300PU, кој се смета за најскап домашен патнички авион, достигнува 400 милиони долари.

Во 2000-тите беа нарачани неколку Il-96-300PU (M1), опремени со најнови специјални комуникациски, телекомуникациски и навигациски системи. Нивните ентериери се дизајнирани како студиски простории; облогите се опремени и со современи компјутери со банка на податоци неопходна за работа.

Претседателскиот Il-96-300PU чини околу 400 милиони долари, само внатрешната облога со фурнир од орев чини 18 милиони. Земајќи ги предвид трошоците за телохранителите и другите сродни трошоци, цената на еден ден од претседателската меѓународна турнеја е околу 1,2 милиони долари. Со оглед на голем број надомашни повици на достоинственици мобилен телефони трошоците за одржување скапи авиони- Сето ова ја чини државата 12 милиони долари годишно.

Во исто време, финишот на втората влада „Ил“ е многу побогат. Во првиот Il-96PU имаше една лента, во втората - три. Кабинетот на претседателот е, сепак, мал, околу девет квадратни метри. Но, водоводот чинеше прилично денар - бања, на пример, речиси 75 илјади долари. И сите дрвени облоги внатре се домашни (видете го материјалот за 30.01.2007 година, „Салонот на претседателската постава беше снимен од еден од членовите на„ базенот Кремљ “, www.compromat.ru).

Додека обичните Руси претпазливо се качуваат на истрошени Боинги и Ербаси, додека домашните патнички авиони одат „на складирање“ (поточно, за старо железо), владата, без никаков ангажман, ја финансира Росија СЛО за себе, „народните пратеници“ . .

П.С. Но, не само министрите се разгалуваат со „летечки палати“. Така, Боинг-767-300 на Роман Абрамович се проценува на 1 милијарда долари. Кабината на авионот е обработена со црвено и ореово дрво, украсена со злато, опремена со сите потребни безбедносни и комуникациски системи. Работа на промена на кабината се работеше и во Швајцарија. Такви се работите...

Во моментов, ние, Русите, летаме главно со Боингови и Ербаси, кои ги преплавија нашите аеродроми. И на секој чекор има реклама на „странски“ авиони. Но, дали се безбедни за летање?

Кога руски патник, кој оди на одмор или службено патување, ќе се качи на вестерн пат, првиот го помисли тоа природнопроизлегува од него - дали авионот може да се сервисира? Дали овој колос ќе стигне до својата дестинација?

Мора да се признае дека стравувањата на патниците за безбедноста на летовите се повеќе од оправдани - Западот НИКОГАШ НЕМА ДА ПРОДАДЕ НОВА ОПРЕМА НА РУСИЈА! ЗАПАДОТ ЌЕ УДАРИ НА РУСКАТА АВИОСТОЈНА ИНДУСТРИЈА! И тука ќе биде неопходно да се споредат перформансите на летот и издржливоста на странските и нашите авиони.

Првото нешто што ви привлекува внимание е ниската локација на моторите под крилата и краткото растојание од дното на моторот до земјата во американските и француските авиони. Навистина, за време на такси и полетување, постои голема веројатност туѓи предмети да влезат во доводот на воздух, а тоа е полн со катастрофа. Доводите за воздух на Ту-154 се наоѓаат многу повисоко и поблиску до јаболката. Покрај тоа, потисокот на моторот на Ту-154 е 11100 kg/s (за споредба, потисокот на B-737-800 е 10890 kgf). ЗА максимална брзинаи нема што да се каже - за легендарниот „Carcass“ е 950 km/h. Боингот влече само 840 km/h.

Силата на западните облоги, исто така, остава многу да се посакува. Како што знаете, тие не можат нормално да слетаат на неподготвени и неасфалтирани аеродроми, од кои има доволно во Русија, а успешното слетување на Ту-154М во Изма многу елоквентно покажува дека домашни авионинаправени со добра волја. Друг инцидент со Ту-154 тврдоглаво премолчуваат светските медиуми. На 27 септември 2006 година, на аеродромот Манас (Киргистан), се судрија Ту-154М што полетуваше и американски танкер КС-135 што ја блокираше нејзината писта. По ударот „Американецот“ веднаш се запалил и не можел да биде вратен по пожарот. И легендарниот „Ту“ изгуби дел од крилниот авион, но успеа безбедно да слета на аеродромот. И сè уште лета!

Или земете ја смртта на 2 април оваа година на француско-италијанскиот АТР-72 во близина на Тјумен. Овие деликатни, каприциозни машини можат да се користат само на јужните географски широчини и, всушност, тие не се конкуренти не само на нашиот нов Ан-140, туку и на стариот добар Ан-24. Несреќите што се случија во САД (31.10.1994) и Куба (4.11.2010) со учество на АТР-72 ја потврдија опасноста од неговата работа, бидејќи главна причинанесреќите станаа шлаг. Уште пред несреќата на 31 октомври 1994 година, пилотите ја забележале опасноста од летање на авионот под одредени временски услови и можноста за застој без предупредување. . И по овие катастрофи, ATR-72 повеќе не се оперира во странство во северните географски широчини.

Сериозен недостаток на западните авиони се нивните ограничувања во работењето поради климата и влажноста на воздухот. На пример, за време на тестовите на Ту-334 во Иран, во висорамниниво редок и топол воздух, автомобилот полета дури и на еден мотор. Западните авиони, за разлика од „туполевите“, на топло летаат само ноќе, бидејќи моторите немаат доволно сила. И сега, на топло време, летни деновиво Русија не слушаме странски авиони како полетуваат. Исто така, на температури под -30 Целзиусови степени, не може да се работи со Боинг, АТР итн.

Како инаку нашите Туполеви, Антонови и Јаковлеви се супериорни во однос на Боинговите? Конфигурацијата и аеродинамиката на домашните авиони им овозможуваат многу помалку да реагираат на надворешни извори на вознемирување: кога ќе влезат во зоната на турбуленции, тие чувствуваат многу помала непријатност отколку кај Боинговите и Ербасите.

Тие, исто така, пишуваат многу за „удобноста“ на странските автомобили. На пример, системот за климатизација е толку слабо осмислен што не е како проветрување на кабината, туку како провев. Оневозможување на таков систем во лет (дури и за Боинг 767-300) невозможно.Затоа, патниците мора буквално да се завиткаат за да не замрзнат. За затегнатоста во кабината нема потреба да се зборува ...

Бидејќи во Русија, далеку од тоа што сите патници зборуваат англиски (а упатствата за итни случаи на отворите, на грбот на седиштата и на потпирачите за раце се напишани на англиски јазик), излегува дека има ПОВРЕДА НА ПРАВАТА НА ПОТРОШУВАЧИТЕ за време на летот.

Друга „Ахилова пета“ е достапна за Boeings и Airbuses: контрола на лагер со помош на компјутер. И експерти од Федералната служба за безбедност велат дека западните добавувачи испраќаат електронски компоненти во Русија готови. Што ако, по нечија злонамерна команда, се исклучи тајна програма, вирус и се исклучи виталната електронска единица? Авионот е осуден на пропаст. Историјата потсетува - Садам Хусеин купил системи за противвоздушна одбрана од Французите. И пред почетокот на воздушната фаза на операцијата во Ирак, сите претходно употребливи контролни системи загинаа во текот на ноќта, по команда од сателитот (види ја статијата на В. Леонов „Штетници против Ту-334: игра за полетување“ , „Аргументи на неделата“, 24 мај 2011 година).

Во меѓувреме, планирано е да се издвојат повеќе од 5 трилиони рубли за развој на воздухопловната индустрија во Русија до 2020 година. рубли. Главно за производство на Суперџет 100 и МС-21. Но, каде е гаранцијата дека парите нема да бидат потрошени за малку поинаква намена од она што планираат руските производители на авиони? Поради недостаток на конкуренција, едноставно нема што да го замени Superjet 100.

Извештајот на европскиот производител на авиони Ербас го вели тоа во текот на следните 20 години Руски авиокомпанииќе се стекне со 1006 патнички бродовисо вкупна цена од 95 милијарди долари. За возврат, Боинг планира да извезе над 1.000 патнички авиони во земјите на ЗНД во истиот период. Се чини дека „развојот“ на домашната воздухопловна индустрија може да оди токму според ова сценарио ...

Константин Федоров

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од флотата на авиони се стари авиони, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

Несреќа на Ербас 321 30 октомври 2015 година стана најголема катастрофаво историјата на руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека „ пазарен став» на индустријата. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - според најновите податоци, биле употребливи. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, се должи на човечкиот фактор, додека египетската три недели подоцна беше препознаена како терористички напад. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Исклучивме од комплетна листа мали авиони(приватни авиони), локални авиокомпании (оперативен опсег помал од 1000 km, главно Ан-2), хеликоптери, деловни авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме од детални информацииза секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони на втората по големина руска авиокомпанија, Трансаеро. Одлуката за стечај беше донесена на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавачите: Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, може да добие неколку десетици автомобили, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, тоа е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да се пренесе на други руски оператори, а составот на флотата се одразува економскиот модел на најголемиот приватен руски превозник.

Кои модели се избрани

Најпопуларното семејство во Русија е со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 страни е семејството на Боинг 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побараа да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели, и.

Во руското законодавство не постои дефиниција за авион со среден дестинација. Во светот, вообичаено е да се вклучат возила со опсег на летот од повеќе од 2,5 илјади километри во оваа категорија. Возилата на долги релации во Русија се оние со досег на летот поголем од 8.000 km.

Не толку одамна, таа стана лидер меѓу авионите што летаат на рути на средни дестинации во Русија. Големите четири компании - "", "" - во 2013 година поделени на два по нивните преференции, објаснува истражувач од Институтот за транспортна економија и транспортната политикаВисокото економско училиште Андреј Крамаренко. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат најголем дел од светската флота на авиони. Според интернационална организацијаЦентарот за воздухопловство (CAPA, Австралија) во април 2013 година, од сите бродови што работат во светот, 39,7% се Боинг авиони 28,7% - Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% Руски парк 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, за модерни примероци -, Ту-214 и - само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето летале во СССР. „Но во однос на патнички сообраќајуделот на овие машини е помал од 5%“, додава професор на Московскиот државен технички универзитет цивилното воздухопловствоАлександар Фридланд.

Во однос на количината меѓу современите руски модели, лидер е Сухој Суперџет: домашните авиокомпании имаат 39 такви табли.„Сухој Суперџет има ниша, но е многу тесен поради неговата големина (капацитет - до 100 седишта)“, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, но на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Од Советски авионинајмногу во возниот парк на авиокомпании - 67 автомобили. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максимален капацитет- до 52 патници. Управуван главно од руски регионални компании(РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург).

„Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, се сеќава почесниот пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на инфраструктурата. воздушен транспортОлег Смирнов. „Тој леташе низ целиот воздушен простор на СССР и е практично незаменлив во сегашните услови на Далечниот Север“.

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: "", "", "". Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, во авиони од странски брендови кои би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони, помалку патнициобјаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е на англиски јазик, што не им е познато на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони со капацитет од 70 до 80 седишта. Во „ќерката“ на „Аерофлот“ на авиокомпанијата на Далечниот Исток „“, покрај Бомбардиер, летаат и канадски. Најверојатно, во наредните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува партнер во консултантската компанија Concuros. , поранешен потпретседател. цивилни авиониСухој“ Дмитриј Миргородски. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите влегуваат во парковите "", "", "", "". Последната компанија започна да лета со бразилски авиони пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

Како што покажа студијата, во просек во Русија возраста на странските модели е помала од нивниот ресурс, нашите авиони често се повеќе. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го прошири ресурсот поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на една генерација (модификации , ) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации,) - 9,1 години. Модификации Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Што се однесува до Ербас, германската флота А320 е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во алијансата Скајтим, има 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Најстариот модел на авион кој лета во Русија е Ан-24. Во просек имаат 42,1 години. Просечната старост на уште еден советски авион Јак-42 е 24,7 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовно производствотаквите машини се стопирани, па мора да нарачате компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со Советскиот проектантски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. проектантски бироа кои се развиле Советски авиони, - Бирото за дизајн Туполев и Бирото за дизајн Јаковлев (сега дел од Обединетите корпорација за авиони) - продолжуваат да постојат главно поради придружба на преостанатите бродови во функција, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов - тоа воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот бил подложен на одржување и поправки на време во текот на неговиот животен век. Покрај тоа, секој детал од авионот има свои ресурси. До моментот, вели Смирнов, „авионот е стар 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - во багажот само 3% од табли. И во многу случаи, две исти компании го користеле авионот за возврат. Така, на пример, авионот Izhavia имал Јак-42: според airfleets.net, ако се земе предвид алтернацијата на истите носачи, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, на пример, во Африка“. Сепак, и закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничката состојба на авионот е важен закуподавачот, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците одбиваат авиони за економски причини, а не поради крајот на нејзиниот ресурс, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференции за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, и Турукан има редовен превоз, па неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Вкупно, има 16 компании во Русија кои управуваат со авиони постари од 25 години за редовни и чартер летови (види табела).

Ако броиме во просек, тогаш возниот парк на приватни компании е уште малку помлад - има 19,2 години. Од 24 компании од приватниот сектор, 16 имаат флоти помлади од 20 години. Просечната старост на државните и државните компании учество на државатаносители - 20,7 голови. А од 24 фирми, 12 паркови се под 20 години.

Место на регистрација

Најголем дел од патничката флота во Русија е во странска јурисдикција, покажува истражувањето на РБЦ. Според нашите пресметки, од 987 руски авиокомпании кои летаат закажани и чартер летовисо капацитет од повеќе од десет седишта, 508 регистрирани на Бермуди, 109 во Ирска, еден авион во Франција. На пример, сите авиони на Аерофлот (освен Сухој Суперџет), С7 и УТер се регистрирани на Бермуди. Сите три компании одбија да коментираат. Регистрацијата на 60 авиони РБЦ не можеше да се утврди.

„Земјата во чиј регистар е регистриран авионот, всушност, презема обврски да ја надгледува неговата пловидбеност“, објаснува Олег Пантелеев, шеф на аналитичката служба на агенцијата Авиапорт. „Претставниците на воздухопловните власти на регистарот вршат редовни инспекции, го контролираат одржувањето на авионот“.

Во Русија се регистрирани 311 авиони, главно од руско и украинско производство. Но, има исклучоци од ова: на пример, "" од Краснојарск го регистрираше чешкиот Let L-410 Turbolet во Русија. Како што објасни Владислав Власов, претставник на компанијата, ова е одлука на сопственикот - Државната компанија за транспортен лизинг, која е 100% во сопственост на Министерството за транспорт.

Странската регистрација во повеќето случаи е одлука на сопствениците, приватните лизинг компании, и странски и руски. Фактот дека ВТБ Лизинг, исто така, претпочита да регистрира авиони надвор од Русија, го кажа извор на пазарот за РБЦ. ВТБ Лизинг одби да коментира.

Главната причина за овој избор е недовербата на меѓународниот пазар за руските стандарди за одржување, вели Кирил Алпатов, директор на правниот оддел во Сбербанк-Лизинг. „Според западните стандарди, само авионски техничар кој работи со авионика може да го смени компасот во авион, а не авионски техничар кој менува тркала и сопира“, вели Александар Кочетков. - Во Русија не е така. Техничар може да менува тркала, сијалица во кабината, нешто во системот за климатизација и се друго, а по него доаѓа човек кој ја потпишува работата што ја завршил. Според западните стандарди, тоа е неприфатливо. Замислете вашиот слепото црево да го оперира стоматолог - тоа е руската шема за одржување“.

Како резултат на тоа, според него, секој Боинг 737 кој е во рускиот регистар најмалку една година губи до 30% од својата пазарна вредност. Извршен директор на лизинг компанијата Ilyushin Finance Co. Александар Рубцов е поумерен во своите проценки: според неговите пресметки, авион што е во рускиот регистар 5-10 години губи до 10-15% од својата вредност.

Има и други причини: ако авионот е регистриран во Ирска, Бермуда или Аруба, тогаш закуподавачот е ослободен од данок на имот, данок на транспорт и некои други давачки. Данокот на имот во Русија е 2,2%, во Ирска, Бермуди и Аруба не е.

Регистрирајќи ги своите авиони во странство, руските авиокомпании помалку платиле околу 145 милијарди рубљи во буџетот во изминатите 2,5 години, пресметаа ревизорите на Комората за сметки на крајот на минатата година. „Применетиот пристап води до непримање на голем број плаќања во федералниот буџет, како што се ДДВ за плаќања за закуп, данок на имот, данок на приход на закуподавачот, бидејќи е регистриран во странска држава“, ревизорот. Во тоа време забележа Сергеј Штогрин.

Странската јурисдикција е заштита на закуподавецот во случај на банкрот на авиокомпанијата, додава Пантелеев: Русија не учествува целосно во Конвенцијата на Кејптаун, која ги штити правата на сопствениците, а немаме постапка за регистрација и одјавување на бродови. Затоа, во рускиот регистар, закуподавачите ќе имаат ризик доколку клиентот банкротира, авионите нема брзо да се вратат, а долго време ќе бидат заглавени, на пример, во зоната за царинење Домодедово, појасни тој. Пантелеев не знае за други земји во кои бродовите се регистрирани во странски јурисдикции толку масовно како во Русија: авионите што летаат, на пример, во САД или Франција, се регистрирани таму.

И покрај проблемите со одржувањето и деловите за руските авиони, сите експерти со кои РБЦ разговараше за овој материјал ја сметаат домашната патничка флота за сигурна. Според извештајот на ICA (кој вклучува 11 држави поранешен СССР), во 2014 година, 82% од сите несреќи се поврзани со човечки фактори, 16% со технички дефекти и 2% со негативни надворешни влијанија.

Катастрофата на небото над Синајскиот Полуостров повторно го доведе до израз прашањето поставено во поднасловот. Сепак, таквите прашања, на кои не е лесно да се најде директен и искрен одговор, можете да поставувате многу.

Зошто, да речеме, просечната возраст на американската флота е 10 години, европската е 13, а руската е сите 20 години? Зошто нашите авиокомпании, наместо нов домашен Ту-204, за истите пари купуваат прилично излитеен Боинг 737 или Ербас А321? Конечно, зошто владата не само што не ја штити домашната воздухопловна индустрија, туку придонесува и за нејзината конечна смрт? Бидејќи функционерите и органите не одговараат директно и искрено на овие прашања, ќе се обидеме сами да го сфатиме тоа.

Денес, три четвртини од домашните воздушни патувања во Русија се вршат со авиони направени во странство. Но, пред четврт век, уделот на патнички авиони од советско производство беше четвртина од целата светска флота. Па, зошто нашите производители на авиони не ја вратат својата поранешна слава и зошто домашните авиопревозници не ги поддржуваат со нарачки? Но затоа што е неисплатливо за превозниците. Решете го проблемот: рускиот Ту-204 чини 40 милиони долари, а неговите колеги: Боинг 737 и Ербас А321 - 85 и 110 милиони, соодветно. Кој авион ќе го избере економичниот домашен авиопревозник? Одговорот изгледа очигледен, но овој одговор е погрешен. Не толку одамна, одредена руска авиокомпанија се согласи да испорача 40 авиони Боинг 737 - беше објавено дека вредноста на договорот е 3,3 милијарди американски долари. Да, само со „живи пари“, поточно со паушален депозит, авиокомпанијата платила само 10-ти дел од потребната сума. Останатите трошоци беа покриени од група американски банки. Така, никој не ги купил авионите - тие едноставно биле земени на долготраен закуп.

Веројатно ќе прашате: зошто носачот не склучил сличен договор со руските производители на авиони? Да, затоа што нашите производители на авиони немаат сопствено банкарско лоби. Така, излегува дека надополнувањето на флотата со скапи увезени авиони е попрофитабилно за нашите авиопревозници отколку со евтини домашни.

Ново Руски авионинема кој да гради

Па, да, шегата е со нив, со руските банки, на кои не им е грижа за целата домашна авијација. За разлика од властите, тие се водат од моменталниот профит. Но, што е со владата? Што е на нашата агенда денес, замена на увозот? Со што ќе го замениме Боинг? Има, да речеме, нов Ту-334 - се претпоставуваше дека овој лагер ќе ги замени застарените Ту-134 и Јак-42. Дизајнерите дадоа се од себе: авионот може да слета на сите руски аеродроми, дури и на неасфалтирани. Па дури и без мотори кои работат, дизајнерите проверуваа. Покрај тоа, новиот „труп“ речиси целосно се состои од домашни компоненти. Само 3% од деловите на авионите се увезуваат. И дури и со традиционалниот проблем на домашните авиони - прекумерна бучава - дизајнерите успеаја да се справат: авионот ги исполнува сите европски стандарди. Па, каде се тие, истите овие Ту-334?

Нема кој да ги изгради. Во советската авионска индустрија беа вработени 2 милиони луѓе. И сега - најмногу 100 илјади. Пред четвртина век, 40.000 луѓе работеа во воздухопловната фабрика во Улјановск. Денес - околу 8 илјади. Речиси ист број - во фабриките за авиони во Воронеж и Казан. Има проблем со персоналот, вели Владимир Кондратиев, раководител на Центарот за индустриски и инвестициски истражувања во ИМЕМО РАС. Професионалците стареат, просечната возраст на специјалистите во секторот за дизајн се приближува до критичната возраст од 60 години. Во фабриките за авиони Воронеж и Уљановск треба речиси двојно да се зголеми бројот на персоналот, но каде можат да најдат специјалисти? Да, залетните 90-ти се минато, на производителите на авиони им беше дадена можност да ги преструктуираат долговите кон буџетот и да ја стабилизираат својата финансиска состојба, објаснува Владимир Кондратиев. И денес главниот проблем на домашните воздухопловната индустријане е ни во отсуство на нарачки, туку во катастрофален недостиг на специјалисти за спроведување на производствени програми. „Авиопревозниците ја објаснуваат својата желба да купат опрема од западно производство со фактот дека руските производители на авиони имаат недоволен обем на производство“, објаснува експертот, „а малите количини на производство, пак, се резултат на државното недоволно финансирање на претпријатијата. Тоа е маѓепсан круг“.

Пред десет години беше одлучено да се соберат сите домашни производители на авиони во Обединетата корпорација за авиони (UAC). И воени и цивилни. Јасно е дека финансирањето на воените проекти е наш приоритет и така средствата што ги издвојува државата за развој беа распределени првенствено меѓу Сухој и Иркут, додека останатите беа задоволни со остатоците. Не стануваше збор за рамномерна распределба на парите наменети за развој. Патем, проектот Ту-334 стана заложник на нерамномерната рамнотежа на силите во ОВК: се чини дека е намерно „пригушен“ додека го развиваше проектот Сухој Суперџет 100.

Русија избира „нов“ Боинг, создаден пред 40 години

Така, постојат два нерешливи проблеми. Прво, за руските авиокомпании е неисплатливо да купуваат руски авиони. Втората е дека руските производители на авиони немаат можност да направат доволно авиони. Но, постои и трет проблем - хроничниот недостаток на средства за превозниците да купат нови автомобили. Токму сега, пратеникот на Државната дума Алексеј Пушков предложи да се забрани работата на авиони постари од 15 години. Да, но тоа е тешко возможно. Земете ја, на пример, UTair, третата компанија во Русија во однос на патничкиот сообраќај и прометот на патници (и сега, откако Министерството за транспорт го откажа сертификатот за авиопревозот Transaero, таа е веќе втора). Околу 9 милиони луѓе ги користат услугите на овој превозник годишно. Пред две години, просечната возраст на флотата на UTair надмина 20 години. И малку е веројатно дека денес овие показатели се фундаментално променети. Владата не дава државни субвенции за набавка на нови авиони, а трошоците за лизинг во странство растат во обратна пропорција од тоа како паѓа рубљата. Ако Државната дума направи чудо со забрана за работа на застарени патнички авиони, истиот UTair ќе биде принуден да откаже најмалку една третина од своите летови. А UTair е, така да се каже, кремот на нашиот патник воздушната флота. Речиси најдобар меѓу 24 главни руски превозници. Проценете сами: просечната возраст на авионите VIM-Avia е 21 година, Nord-Avia е 22 години, Грозни Авија е

24 години, Саратов ерлајнс - 26 години, Ижавија и Алроса - 30 години. Но, покрај главните авиокомпании, има и регионални и локални. Сами погодете која е просечната старост на авионите во истата „Ангара“ или „ИрАеро“. Ќе ти кажам: за „триесетте“.

Пред шест години, министерот за индустрија и трговија Виктор Христенко го извади од производство Ил-96-300 со одлука со силна волја - наводно бродот не можеше да се натпреварува со Боинг и Ербас. Во исто време, Владата ја укина царината од 20 отсто за странските авиони на долги релации. Веројатно се очекуваше дека сега флотите на руските превозници ќе бидат значително ажурирани. Но, тоа не се случи: како и досега, превозниците со тесни тупаници претпочитаа да изнајмуваат застарена опрема, честопати само ѓубре што не беше убиено во земјите од третиот свет. Владата, на тој начин, како што велат, не работела добро. „Доколку владата навреме го поддржеше производството на Ту-334 и Ан-148, рускиот домашен пазар за воздушен транспорт денес немаше да биде три четвртини полн со странски авиони. во поголемиот делистрошен, - убеден е Владимир Кондратиев. „Само помислете: нашата земја денес лета на Боинг 737, создаден пред 40 години! Патем, само еден увезен систем беше инсталиран на IL-96-300 - инерцијална навигација. Се друго, од опашката до инструментите во кокпитот, беше наше, домашно.

На оваа тема

Државата не е заинтересирана за развој на цивилната авионска индустрија

Обично се сеќаваме на состојбата на флотата на цивилното воздухопловство откако ќе се случи друга катастрофа. Еве само заклучоците „горе“ понекогаш ги прават такви што е време да се запрашаме: дали е соодветен висок експерт? Се сеќавам дека откако хокеарскиот тим на Локомотив загина во несреќата на Јак-42 во близина на Јарослав, Дмитриј Медведев генерално се согласи до тој степен што предложи да се ограничи целата индустрија за цивилна авијација и да се купат патнички бродови во странство. „Вредноста на човечкиот живот е повисока од сите други размислувања, вклучително и поддршката за национален производител“, рече Медведев. - Ако нашите (производители. - Ед.) не можат да се унапредат, треба да купиме авиониВо странство“. И како може да се унапредите овде ако државата издвојува околу 3 милијарди долари годишно за сите нови достигнувања на воздухопловните инженери, вклучително и војската? На пример, за развој на еден проект Боинг 787 - Dreamliner, корпорацијата удри 32 милијарди долари. И нашите дизајнери се принудени да исечат неколку капи од една овча кожа одеднаш.

Патем, огромното мнозинство експерти забележуваат дека идејата за спојување во една корпорација и граѓанска и воената авијацијабеше фундаментално погрешно и фактот дека денес цивилната авионска индустрија е во длабока стагнација е резултат на неуспешна одлука на раководството. За 10 години работа на UAC, инженерите ги скратија проектите Ил-92-300 и Ту-334 и никогаш не го доведоа на ум проектот Ту-204 (денес овој авион е веќе застарен, но неговите животни тестови сè уште не се завршени - поинаку, освен хаос, кој владее во изградбата на цивилни авиони, ова тешко може да се објасни). „Постапките за одржување на Ту-204 сè уште не се разработени, а овој авион е веќе над 20 години“, се жали Иван Андриевски, прв потпретседател на Рускиот сојуз на инженери. – Како резултат на тоа, одржувањето на авионот трае многу повеќе од одржувањето на сличен патнички авион од странско производство, понекогаш поправките може да траат неколку месеци. И Ту-204, според тоа, почесто се неактивен отколку што летаат, а превозниците губат пари“. Лош авион Ту-204? Добро, само недовршено. Како што велат инженерите, „суров“. Дали беше тешко да се подобриш? Да Лесно! Само пари беа кратки.

Зошто воените корпорации градат цивилни бродови?

Извонредниот советски дизајнер на авиони Генрих Новожилов, легендарен човек, двапати Херој на социјалистичкиот труд, раскажа приказна што ја отсликува состојбата на работите во домашната индустрија за цивилни авиони во огледало. Претседателот Владимир Путин пристигна во фабриката во Самара, каде што се гради Ан-140. Менаџерите му се пожалија: велат, поради настаните во Украина, локалниот подизведувач Антонов еднострано ги прекршил сите договори и попаметно би било во сегашната ситуација да се префрли на производство на ИЛ-114. Но, нема пари, но потребни се 5-6 милијарди рубли. Путин одговори: за таков авион, ова не е цената на прашањето, работа, парите ќе бидат. И тогаш процесот закочи. Можеби поради фактот што фабриката во Самара ја води приватен бизнис и се чинеше непродуктивно да се поддржува со буџетски средства. Решиле да го изградат Ил-114 во Казан, велат веќе има фабрика каде што се гради Ту-160.

„И сега помина повеќе од една година“, се жали дизајнерот, „и нема одлука за Ил-114, исто како што немаше“.

Зошто е тоа? Да, затоа што за UAC индустријата за цивилни авиони е истата баласт како во советско време за воените фабрики производството на играчки. Нашите воени авиони добро се продаваат во светот, корпорацијата заработува милијарди на нив, но не станува збор за користење барем дел од овие средства за развој на изградба на цивилни авиони. Инаку, денес во Русија, всушност, се финансираат само два проекта за изградба на патнички бродови - Суперџет и МС-21. И двата проекта ги спроведуваат воените корпорации Сухои и Иркут. А специјализираните производители на цивилни авиони со огромно искуство и имиња кои сè уште не се заборавени - истите дизајнерски бироа на Туполев, Јаковлев или Иљушин - остануваат во крилата, влечејќи го, ако не искрено мизерно, тогаш очигледно незавидно постоење. „Денес, руската авионска индустрија е предмет на формулата „пари - стоки - пари“, додека стоката не е руска, туку странска, а парите остануваат само делумно во Русија“, вели Генрих Новожилов. „Домашната индустрија за цивилно воздухопловство во сопствената држава се покажа како поќерка и е принудена да излезе со сите средства за да преживее“.

Максим Калашников, писател, публицист:

- Ништо не се менува во руската авијација. Продолжуваме систематски да ја уништуваме нашата цивилна воздухопловна индустрија, купувајќи странско ѓубре на секундарниот пазар, субвенциите за цивилната авијација за гориво, кои, патем, одамна се ветувани, како што никогаш не биле. Превозниците штедат на сè, осудувајќи ги патниците да ги платат сите свои ситни трикови со својот живот. Безбедноста на летот генерално се турка во ... (збор што не може да се печати. - Ед.). Го гледам единствениот излез од ќорсокакот - враќање на советскиот модел. Мора да изградиме сопствен авион, да го заживееме државниот поредок и државната поддршка за индустријата. Можеби, превозниците треба да бидат принудени да се фокусираат на домашна опрема. Постојат начини да се промени ситуацијата радикално, главната работа е да сакате да се прибегнете кон нив.

Игор Коротченко, воен експерт:

- Катастрофата на небото над Синајскиот Полуостров - без оглед на причината за падот на рускиот Ербас - предизвикува голем број непријатни прашања за домашните превозници. Како можеше да биде дека авион што го направи не толку одамна итно слетувањесо деформација на опашката, лесно се дозволува да лета? На крајот на краиштата, познато е дека деформациите на замор може да се појават дури и по неколку години. Како се случи овој авион да добие сертификат за лет? Досега, присуството на таков сертификат служеше како гаранција за квалитетот на транспортот. Мое мислење: сè треба внимателно да се провери и да се утврди зошто „скршената“ табла добила сертификат за летање и зошто превозникот ја третирал безбедноста на патниците на несоодветен начин.

Агенција за информации“ RosBusinessConsultingобјави студија Полина Николскаја, Анастасија Јакорева, Петр Мироненко, Елена Миазина"Што лета Русија“, посветена на состојбата на флотата на руските авиокомпании. Нашиот блог го дава текстот на оваа публикација.

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од возниот парк се стари автомобили, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

(в) RosBusinessConsulting

Несреќата на Ербас 321 на 30 октомври 2015 година беше најголемата катастрофа во историјата на руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека „пазарниот однос“ кон индустријата води до авионски несреќи. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - беа оперативни според најновите податоци. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, се должи на човечкиот фактор, додека египетската три недели подоцна беше препознаена како терористички напад. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Од комплетната листа ги исклучивме малите авиони (приватни авиони), локалните авиокомпании (оперативен опсег помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптерите, деловните авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, товар и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме со детални информации за секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Кои модели се избрани

Најпопуларното семејство во Русија е Ербас 320 со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 страни е семејството на Боинг 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побараа да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Не толку одамна, „Ербас“ стана лидер меѓу авионите што летаат на маршрути со средни релации во Русија. Големите четири компании - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - ги поделија своите преференции во 2013 година, објаснува Андреј Крамаренко, истражувач на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата школа за економија. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат најголем дел од светската флота на авиони. Според меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, 39,7% од сите бродови што се оперираат во светот се авиони Боинг, а 28,7% се Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% од руската флота, 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, за модерни модели - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет - само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето полетаа назад во СССР. „Но, во обемот на патничкиот сообраќај, уделот на овие возила е помал од 5%,“ додава Александар Фридлијанд, професор на Московскиот државен технички универзитет за цивилна авијација.

Сухој Суперџет е лидер по број меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви табли. „Сухој Суперџет има ниша, но е многу тесен поради неговата големина (капацитетот е до 100 седишта. - РБЦ). “, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, а на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Од советските авиони најмногу има авио-флотата Ан-24 - 67 авиони. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максималниот капацитет е до 52 патници. Со него управуваат главно руски регионални компании (РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, потсетува Олег Смирнов, почесен пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на воздушната транспортна инфраструктура. Леташе низ целиот воздушен простор на СССР и е практично незаменлив во сегашните услови на Далечниот север.

Какви авиони летаат во Русија Фото галерија Најголемиот дел од флотата на руските авиокомпании се странски авиони. Современите домашни модели сочинуваат само 6,3% од сите управувани машини. Погледнете ги најинтересните семејства и модификации во галеријата на РБЦ Истражување на РБЦ: на што лета Русија Погледнете 10 фотографии

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, авионите од странско производство што би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони можат да примат помалку патници, објаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е на англиски јазик, што не им е познато на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Bombardier, канадски De Havilland Canada 6 Twin Otters летаат во подружницата на Аерофлот на далечниот источен авиопревозник Аурора. Најверојатно, во следните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува Дмитри Миргородски, партнер во консултантот. компанија Concuros, поранешен потпретседател на Sukhoi Civil Aircraft. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е Јак-42: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите се вклучени во парковите на Гаспромавија, Грозни Авија, Ижавија, Саратов ерлајнс. Последната компанија започна да лета со бразилски Embraer 190-тите пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

Како што покажа студијата, во просек во Русија староста на странските модели е помала од нивниот ресурс, додека нашите авиони често се постари. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го прошири ресурсот поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на генерацијата Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 година. Модификации Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Што се однесува до Ербас, флотата А320 на германскиот Џерманвингс е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во алијансата Скајтим, има 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовното производство на такви машини е запрено, па мора да се нарачаат компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. Дизајнерските бироа што го развија советскиот авион, Бирото за дизајн Туполев и Бирото за дизајн Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) продолжуваат да постојат главно со придружба на преостанатите бродови во служба, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Како по правило, превозниците ги напуштаат авионите од економски причини, а не поради крајот на нивните ресурси, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференции за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, Турукхан има и редовни летови, така што неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Најмладиот парк е кај Победа, кој неодамна почна да работи како подружница на Аерофлот. Нејзините страни се стари само една година. Аерофлот, од друга страна, има просечна старост на флотата, според пресметките на РБЦ, од 4,6 години. Авионите на Transaero, кои престанаа да летаат, беа во просек стари 18,6 години (флотата S7 - 9,2 години и UTair - 14 години). Во 2005-2008 година, многу руски авиокомпании, вклучително и авиопревозниците од Големата четворка, кога цените на горивото се зголемија, масовно ја надградија својата флота, претпочитајќи авиони со помала потрошувачка на гориво. Ова особено ја објаснува прилично младата флота на странски авиони во Русија, забележува Фридланд.
Нискобуџетниот авиопревозник Победа е најмладиот руски авиопревозник со најмлада флота. Нивниот Боинг е во просек само една година
Фото: ТАСС

Значајна разлика има и меѓу просечната старост на авионите од различни компании во странство. Според рејтингот на Блумберг, составен во јануари 2013 година, американската Делта има просечна возраст од 15,8 години, Саутвест ерлајнс - 14,7, Аеромексико - 15,2, Луфтханза - 12,4, Ер Франс - 11,5, Рајанер - пет години.

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или стар авион, нагласува Миргородски. На пример, купувањето нов Боинг 737-800 ќе чини околу 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, шеф на лизинг компанијата Gold "nsky Leasing. Но, стара авионите бараат и трошоци за одржување.Не сите компании можат да си дозволат да плаќаат такви суми одеднаш - тие мора да издаваат автомобили.Во Русија, според проценките на Ilyushin Finance Co., најмалку 80% од авионите во функција се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој до 2025 година ќе влезе во топ 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано рече во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на светскиот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава постари модели и на своите подружници: Аурора, Оренбург ерлајнс, Донавија, авиокомпанија Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари ниту за да изнајмат нови авиони. „Трансаеро“, на пример, која сонуваше да го исфрли својот државен конкурент, поради скапото финансирање со долг, како што самата призна во финансиските извештаи, го зголеми својот возен парк со евтини странски и стари автомобили, пишува „Ведомости“. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании поскапе дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута. - РБЦ), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.