Зошто летаме со стари странски авиони, а не со нови домашни? Истражување на РБЦ: што лета Русија. Нема кој да прави нови руски авиони

Катастрофата на небото над Синајскиот Полуостров уште еднаш го покрена прашањето поставено во поднасловот. Сепак, постојат многу прашања кои можат да се постават на кои не е лесно да се најде директен и искрен одговор.

Зошто, да речеме, просечната возраст на американската авионска флота е 10 години, европската - 13, а руската - сите 20 години? Зошто нашите авиокомпании, наместо новиот домашен Ту-204, за истите пари купуваат прилично излитени Боинг 737 или Ербас А321? Конечно, зошто владата не само што не ја штити домашната воздухопловна индустрија, туку придонесува и за нејзино евентуално пропаѓање? Бидејќи официјалните лица и органите не одговараат директно и искрено на овие прашања, ајде да се обидеме сами да го сфатиме тоа.

Денес, три четвртини од домашниот воздушен транспорт во Русија се врши со авиони направени во странство. Но, само пред четврт век, уделот на патнички авиони од советско производство изнесуваше четвртина од целата светска флота на авиони. Па зошто нашите производители на авиони не ја враќаат својата поранешна слава и зошто домашните авиопревозници не ги поддржуваат со нарачки? Но затоа што е неисплатливо за превозниците. Решете го проблемот: рускиот Ту-204 чини 40 милиони долари, а неговите аналози: Боинг 737 и Ербас А321 - 85 и 110 милиони, соодветно. Кој авион ќе го избере економичниот домашен авиопревозник? Одговорот изгледа очигледен, но овој одговор е погрешен. Неодамна, одредена руска авиокомпанија се согласи да испорача 40 авиони Боинг 737; беше објавено дека вредноста на договорот е 3,3 милијарди долари. Да, само со „вистински пари“, поточно со еднократен депозит, авиокомпанијата го плаќаше само 10-тиот дел од потребната сума. Останатите трошоци ги покрива група американски банки. Така, никој не ги купил авионите - тие едноставно биле изнајмени на долго време.

Веројатно ќе прашате: зошто носачот не направи сличен договор со руските производители на авиони? Да, затоа што нашите производители на авиони немаат сопствено банкарско лоби. Така, излегува дека на нашите авиопревозници им е поисплатливо да ја надополнуваат својата флота со скапи увезени авиони отколку со евтини домашни.

Нема кој да прави нови руски авиони

Па, зафркувајте ги, руските банки, кои не даваат гајле домашната воздухопловна индустрија. Тие, за разлика од властите, се водат од краткорочна добивка. Што е со владата? Што е на нашата агенда денес, замена на увозот? Со што ќе го замениме Боинг? Постои, да речеме, новиот Ту-334 - се претпоставуваше дека овој патнички авион ќе ги замени застарените Ту-134 и Јак-42. Дизајнерите дадоа се од себе: авионот може да слета на сите руски аеродроми, дури и на неасфалтирани. Па дури и без мотори кои работат - проверија дизајнерите. Покрај тоа, новиот „труп“ се состои речиси целосно од домашни компоненти. Само 3% од резервните делови за авиони се увезуваат. И дури и со традиционалниот проблем на домашните авиони - прекумерна бучава - дизајнерите успеаја да се справат: авионот ги исполнува сите европски стандарди. Па, каде се тие, истите овие Ту-334?

Нема кој да ги изгради. Советската авионска индустрија вработуваше 2 милиони луѓе. И сега - најмногу 100 илјади. Пред четвртина век, 40 илјади луѓе работеа во фабриката за авиони во Улјановск. Денес – околу 8 илјади. Речиси иста количина има и во фабриките за авиони во Воронеж и Казан. Има проблем со персоналот, наведува Владимир Кондратиев, раководител на Центарот за индустриски и инвестициски истражувања при ИМЕМО РАС. Професионалците стареат, просечната возраст на специјалистите во секторот за дизајн се приближува до критичната возраст од 60 години. Фабриките за авиони Воронеж и Улјановск треба речиси двојно да го удвојат бројот на персоналот, но каде можат да добијат специјалисти? Да, извонредните 90-ти се нешто од минатото; на производителите на авиони им беше дадена можност да ги реструктуираат долговите кон буџетот и да ја стабилизираат својата финансиска состојба, објаснува Владимир Кондратиев. И денес главниот проблем на домашната воздухопловна индустрија не е ни недостатокот на нарачки, туку катастрофалниот недостаток на специјалисти за спроведување на производствени програми. „Авиопревозниците ја објаснуваат својата желба да купат опрема од западно производство со фактот дека руските производители на авиони имаат недоволен обем на производство“, објаснува експертот, „а малите количини на производство, пак, се последица на недоволното финансирање на претпријатијата од страна на владата. Излегува дека е маѓепсан круг“.

Пред десет години беше одлучено да се соберат сите домашни производители на авиони во Обединетата корпорација за авиони (UAC). И воени и цивилни. Јасно е дека финансирањето на воени проекти е наш приоритет и така средствата што ги издвојува државата за развој беа распределени првенствено меѓу Сухој и Иркут, а останатите беа задоволни со остатоците. Не можеше да се зборува за некаква рамномерна распределба на парите наменети за развој. Патем, проектот Ту-334 стана заложник на нерамномерната рамнотежа на силите во UAC: се чини дека е намерно „потиснат“ додека го развиваше проектот Сухој Суперџет 100.

Русија избира „нов“ Боинг, создаден пред 40 години

Така, постојат два нерешливи проблеми. Првата е дека на руските авиокомпании не им е исплатливо да купуваат руски авиони. Втората е дека руските производители на авиони немаат способност да изградат доволно авиони. Но, постои трет проблем - хроничен недостаток на средства на превозниците за купување нови автомобили. Неодамна, пратеникот на Државната дума Алексеј Пушков предложи забрана за работа на авиони постари од 15 години. Но, ова е тешко возможно. Земете ја, на пример, UTair, третата по големина компанија во Русија во однос на патничкиот сообраќај и прометот на патници (и сега, откако Министерството за транспорт го откажа сертификатот за авионски превоз на Трансаеро, таа е веќе втора). Околу 9 милиони луѓе ги користат услугите на овој превозник годишно. Пред две години, просечната возраст на флотата на UTair надмина 20 години. И овие показатели веројатно нема да се фундаментално променети денес. Владата не обезбедува владини субвенции за купување нови авиони, а трошоците за лизинг во странство растат обратно сооднос со падот на рубљата. Доколку Државната Дума покаже чудо со забраната за работа на застарени патнички авиони, UTair ќе биде принуден да откаже најмалку една третина од своите летови. И UTair е исто така, така да се каже, кремот на нашиот патник воздушната флота. Речиси најдобар меѓу 24 главни руски превозници. Проценете сами: просечната старост на авионите VIM-Avia е 21 година, Nord-Avia – 22 години, Grozny Avia –

24 години, Саратов ерлајнс - 26 години, Ижавија и Алроса - 30 години. Но, покрај главните авиокомпании, има и регионални и локални. Погодете сами колку е просечната старост на авионите од истата Ангара или ИрАеро. Ќе ви дадам навестување: за „триесет“.

Пред шест години, министерот за индустрија и трговија Виктор Христенко со цврста волја го отстрани од производство Ил-96-300 - наводно авионот не можел да се натпреварува со Боинг и Ербас. Истовремено, Владата ја укина давачката од 20 отсто за странските авиони на долги релации. Веројатно се очекуваше дека сега флотите на руските превозници ќе бидат значително ажурирани. Но, тоа не се случи: како и досега, превозниците со тесни тупаници претпочитаа да изнајмуваат застарена опрема, честопати само ѓубре, која не се продава во земјите од третиот свет. Владата, како што велат, не работела доволно. „Доколку владата навреме го поддржеше производството на Ту-334 и Ан-148, рускиот домашен авиопревозен пазар денес немаше да биде три четвртини полн со странски авиони, главно истрошени“, убеден е Владимир Кондратиев. „Само помислете: нашата земја денес лета на Боинг 737, создаден пред 40 години! Патем, само еден увезен систем беше инсталиран на Ил-96-300 - инерцијална навигација. Сè друго, од опашката до инструментите во кокпитот, беше наше, домашно.

На оваа тема

Државата не е заинтересирана за развој на изградба на цивилни авиони

За состојбата на паркот цивилното воздухопловствоОбично се сеќаваме на тоа откако ќе се случи друга катастрофа. Но, понекогаш заклучоците „на врвот“ се направени такви што е време да се запрашаме: дали е соодветен висок експерт? Се сеќавам дека откако хокеарскиот тим на Локомотив загина во несреќата на Јак-42 во близина на Јарослав, Дмитриј Медведев дури се согласи до тој степен што предложи да се ограничи целата индустрија за цивилна авијација и да се купат патнички авиони во странство. „Вредноста на човечкиот живот е повисока од сите други размислувања, вклучително и поддршката за национален производител“, рече Медведев. – Ако нашите (производители. – Ед.) не можат да се унапредат, треба да купуваме авиониВо странство“. Како може да се унапредите овде ако државата издвојува околу 3 милијарди долари годишно за сите нови достигнувања на инженерите на авиони, вклучително и војската? На пример, корпорацијата потроши 32 милијарди долари за развој на еден проект Боинг 787, „Dream Liner“. И нашите дизајнери се принудени да исечат неколку капи од една јагнешка кожа одеднаш.

Патем, огромното мнозинство експерти забележуваат дека идејата за спојување на цивилната и воената авијација во една корпорација била фундаментално погрешна и дека денес цивилна авионска индустријае во длабока стагнација - последица на неуспешна менаџерска одлука. Во текот на 10-те години работа на UAC, инженерите ги скратија проектите Ил-92-300 и Ту-334 и никогаш не го завршија проектот Ту-204 (денес овој авион е веќе застарен, но неговите тестови за издржливост сè уште не се завршени - инаку тоа е хаос, владее во изградбата на цивилни авиони, ова тешко може да се објасни). „Постапките за одржување на Ту-204 сè уште не се разработени, но овој авион е веќе стар повеќе од 20 години“, се жали првиот потпретседател на Рускиот сојуз на инженери Иван Андриевски. – Како резултат на тоа, одржувањето на авион трае многу повеќе време отколку сервисирањето на сличен патнички авион од странско производство; понекогаш поправките може да траат неколку месеци. Така, Ту-204 почесто седи неактивен отколку што лета, а превозниците губат пари“. Лош авион Ту-204? Не е лошо, само недовршено. Како што велат инженерите, „суровини“. Дали беше тешко да се подобриш? Да Лесно! Само пари снемаа.

Зошто цивилните авиони се изградени од воени корпорации?

Извонредниот советски дизајнер на авиони Генрих Новожилов, легенда, двапати Херој на социјалистичкиот труд, раскажа приказна што ја отсликува состојбата на работите во домашната индустрија за цивилни авиони. Претседателот Владимир Путин дојде во фабриката во Самара каде се гради Ан-140. Менаџерите му се пожалија: велат дека поради настаните во Украина локалниот изведувач Антонов еднострано ги прекршил сите договори и попаметно би било во сегашната ситуација да се префрли на производство на Ил-114. Но, нема пари, но ни требаат 5-6 милијарди рубли. Путин одговори: за таков авион тоа не е прашање на цена, работа, парите ќе дојдат. И тогаш процесот закочи. Можеби поради фактот што фабриката во Самара ја води приватен бизнис и поддршката со буџетски средства изгледаше непродуктивна. Решиле да го изградат Ил-114 во Казан, велат, таму веќе има фабрика каде што го градат Ту-160.

„И сега помина повеќе од една година“, се жали дизајнерот, „и нема решение за ИЛ-114, исто како што немаше решение“.

Зошто е тоа? Да, затоа што за UAC, цивилната авионска индустрија е ист баласт како што беше производството на играчки за воените фабрики во советско време. Нашите воени авиони добро се продаваат низ светот, корпорацијата од нив заработува милијарди, но не станува збор за трошење барем дел од овие средства за развој на производство на цивилни авиони. Инаку, денес во Русија, всушност, се финансираат само два проекта за изградба на патнички авиони - Суперџет и МС-21. И двата проекта ги спроведуваат воените корпорации Сухои и Иркут. А специјализираните производители на цивилни авиони со огромно работно искуство и имиња кои сè уште не се заборавени - истите дизајнерски бироа на Тупољев, Јаковлев или Иљушин - остануваат во крилата, искокнувајќи ако не искрено жално, тогаш очигледно незавидно постоење. „Денес, изградбата на руски авиони подлежи на формулата „пари – стоки – пари“, додека стоката не е руска, туку странска, а парите само делумно остануваат во Русија“, вели Генрих Новожилов. „Домашната цивилна авијациска индустрија во сопствената држава се наоѓа во улога на поќерка и е принудена да излезе со сите средства за да преживее“.

Максим Калашников, писател, публицист:

– Ништо не се менува во руската авијација. Продолжуваме систематски да ја уништуваме нашата цивилна воздухопловна индустрија, купувајќи странско ѓубре на секундарниот пазар; субвенциите на цивилното воздухопловство за гориво, кои, патем, беа ветени одамна, никогаш не се случија. Превозниците штедат на сè, осудувајќи ги патниците да ги платат сите свои ситни трикови со живот. Безбедноста на летот генерално е наметната во... (збор што не може да се печати - Ед.). Единствениот излез од ќорсокакот го гледам е враќањето на советскиот модел. Мора да изградиме свои авиони, да ги оживееме државните нарачки и државната поддршка за индустријата. Можеби превозниците треба да бидат принудени да се фокусираат на домашна опрема. Постојат начини радикално да се промени ситуацијата, главната работа е да сакате да се прибегнете кон нив.

Игор Коротченко, воен експерт:

– Катастрофата на небото над Синајскиот Полуостров – без оглед на причината за падот на рускиот Ербас – покренува голем број непријатни прашања за домашните превозници. Како можеше да биде авион што летал не толку одамна итно слетувањесо деформирана опашка, дали лесно им беше дозволено да летаат? На крајот на краиштата, познато е дека деформациите на замор може да се појават по неколку години. Како се случи ова летало да добие сертификат за лет? Досега, присуството на таков сертификат служеше како гаранција за квалитетот на транспортот. Мое мислење: сè треба внимателно да се провери и мора да се утврди зошто „скршениот“ авион добил сертификат за летање и зошто превозникот не се однесувал соодветно на безбедноста на патниците.

Повеќето авиони кои летаат во Русија не се постари од нивните колеги што се користат во странство. Сепак, 17,7% од флотата на авиони се стари авиони, од кои многумина го достигнале крајот на работниот век и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

Фото: Транспорт-Фото слики

Постана најголема катастрофаво историјата Руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руските истражители отворија два кривични дела под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или подготовка за нив. .“ . Претресите беа извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово и аеродромот во Самара, каде што авионот полнел гориво. Пратениците на Државната дума веднаш се изјаснија за забрана на работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценците на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека тоа води до авионски несреќи. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

Двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - според последните податоци биле оперативни. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, беше египетска - три недели подоцна беше препознаена како терористички напад. Сомнежите за лошата состојба на авионите кои летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои работат со редовни и чартер патнички летови и откри дали се оправдани сомнежите за неговото абење.

Она што го мислевме

Основата беше списокот на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, руски авиони .net и flightradar24.com. Исклучивме од комплетната листа мала авијација(приватни авиони), авиони локални авиокомпании(практичен опсег помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптери, деловни авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, флотата на воздухопловните сили, Министерството за вонредни ситуации и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (SLO Rossiya), како и авиони кои припаѓаат на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме од детални информацииза секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа земени предвид во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони од втората по големина руска авиокомпанија „Трансаеро“. беше прифатена на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавците: неколку десетици автомобили може да примат од Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, ова е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да оди кај други руски оператори, а составот на флотата го одразува економски модел на најголемиот приватен руски превозник.

Што ќе се случи со огромната флота на Трансаеро, вториот носач по Аерофлот по број на авиони (еден од нив на фотографијата), се уште е нејасно (Фото: ТАСС)

Кои модели ги избирате?

Најпопуларното семејство во Русија е Ербас 320 со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 авиони е семејството на Boeing 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побара да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Во руското законодавство не постои дефиниција за авион со среден дестинација. Во светот, вообичаено е да се класифицираат возилата со опсег на летот од над 2,5 илјади километри во оваа категорија. Возилата со долг дострел во Русија се сметаат за возила со опсег на летот поголем од 8 илјади километри.

Ербас стана лидер меѓу авионите што летаат на маршрути со средни дестинации во Русија не толку одамна. Големите четири компании - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - ги поделија своите преференции на два во 2013 година, објаснува Андреј Крамаренко, истражувач на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата школа за економија. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero престана да лета, а UTair значително ја намали својата флота.

Двајца конкурентни производители на авиони сочинуваат најголем дел од светската флота на авиони. Според меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, од сите пловни објекти во светот, 39,7% се Боинг авиони 28,7% - Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% Руски парк,14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, за модерни модели - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет- само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето летале во СССР. „Но, уделот на овие автомобили во обемот на патничкиот сообраќај е помал од 5%,“ додава Александар Фридлијанд, професор на Московскиот државен технички универзитет за цивилно воздухопловство.

Во однос на количината, Сухој Суперџет е лидер меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви авиони. РБЦ)“, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, но на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили за 150-200 седишта. „Неговата ниша е главна, но слаба во насоките на протокот“, смета соговорникот.

Ан-24 не е произведен од 1979 година, но сè уште има 67 такви авиони во флотата на руски компании (Фото: Транспорт-Фото слики)

Од Советски авиониНајголем број во авио флотата има авиони Ан-24 - 67. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за кратки и средни релации. Максимален капацитет- до 52 патници. Главно управуван од руски регионални компании(РБЦ смета дека таквите летови се летови на недолги дестинации, летови низ воздушниот центар на главниот град и оние кои не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или мраз“, се сеќава Олег Смирнов, почесен пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на воздушната инфраструктура. - Леташе низ воздушниот простор на СССР и во сегашните услови Далечниот северпрактично незаменлив“.

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, во авионите од странски брендови кои би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони, има простор помалку патници, објаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е достапна на Англиски јазик, кој не е во сопственост на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Бомбардиер, подружницата на Аерофлот, авиокомпанијата Аурора од Далечниот Исток, лета и канадската „Де Хавиленд Канада 6 Твин Видра“. Најверојатно, во наредните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи ќе го исцрпат својот работен век и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува партнер во консултантската компанија Concuros. поранешен потпретседател на „ Цивилни авиониСухој“ Дмитриј Миргородски. Нема замена за нив со домашни аналози.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е Јак-42: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат да се заменат делови, некои повеќе нема да летаат во воздух. Автомобилите се дел од флотите на Гаспромавија, Грозни Авија, Изхавија и Саратов ерлајнс. Последната компанија почна да лета со бразилски Embraer 190-тите пред две години.

Колку стари се авионите во Русија?

Како што покажа студијата, во просек во Русија староста на странските модели е помала од нивниот работен век, додека нашите авиони често се постари. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го продолжи работниот век поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на генерацијата Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 година. Модификации на Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се значително различни од светскиот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation лета во просек на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и порталот airfleets.net, има 9,7 години. Авионите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари повеќе од 22 години.

Што се однесува до Ербас, флотата А320 на германскиот Џерманвингс е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во сојузот Skyteam, има животен век од 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Најстариот модел на авион кој лета во Русија е Ан-24. Во просек имаат 42,1 години. Просечната старост на друг советски авион кој се уште е во функција, Јак-42, е 24,7 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со делови. Масовното производство на такви машини е прекинато, па мора да нарачате компоненти поединечно, што чини неколку пати повеќе, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и автентикација на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се инсталираат на советски автомобили. Според проценките на Ковал, пазарот сега содржи до 8% нелегални делови, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која произведуваше авиони Јак, банкротираше и беше целосно ликвидирана. Дизајн бироа, кој разви советски авиони - Бирото за дизајн Туполев и Бирото за дизајн Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) - продолжуваат да постојат главно поради поддршката на преостанатите бродови во служба, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов? Ова воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот бил подложен на одржување и поправки на време во текот на неговиот животен век. Покрај тоа, секој дел од авионот има свои ресурси. Дотогаш, вели Смирнов, „како што авионот ќе наполни 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - само 3% од одборите се во багаж. Покрај тоа, во многу случаи, две исти компании користеа авиони наизменично. Така, на пример, беше случајот со Yak-42 на авиокомпанијата Izhavia: според податоците на airfleets.net, ако ги земеме предвид наизменичните превозници, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, на пример во Африка“. Но, закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничка состојбаВажен е закуподавецот на авионот, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците одбиваат авиони поради економски причини, а не поради крајот на нејзиниот ресурс, се вели во студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференци за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу носачите со десет или повеќе авиони, најстарата флота - 41,2 години - ја има компанијата Турукхан, дел од групата UTair. Главно оперира сопствени летови, вклучително и за рударски компании. Но, Турукан има и редовен превоз, така што неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Вкупно, има 16 компании во Русија кои управуваат со авиони постари од 25 години за редовен и чартер превоз (види табела).

Најмладиот парк е кај Победа, подружница на Аерофлот која неодамна започна со работа. Неговите страни се стари само една година. Просечната возраст на флотата на Аерофлот, според пресметките на РБЦ, е 4,6 години. Авионите на Transaero, кои престанаа да летаат, беа во просек стари 18,6 години (флотата S7 беше 9,2 години, а UTair 14 години). Во 2005-2008 година, многу Руски авиокомпании, вклучително и превозниците од Големата четворка, кога цените на горивото се зголемија, масовно ја обновија својата флота, претпочитајќи авиони со помала потрошувачка на гориво. Ова особено ја објаснува прилично младата флота на странски авиони во Русија, забележува Фридланд.

На 1 април 2001 година, прописите на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO) стапија на сила, воспоставувајќи намалени нивоа на бучава од моторот за авиони кои летаат во Европа. Речиси сите советски и Руски авиониод тоа време: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Така, авиокомпаниите кои активно летаа во Европа и транзитираа над европските земји беа принудени да ги заменат своите стари бучни машини со нови увезени.

Нискобуџетната авиокомпанија Победа е најмладата Руски авиопревозниксо најмладиот парк. Нивниот Боинг во просек е стар само една година (Фото: ТАСС)

Значајна разлика има и меѓу просечната старост на авионите од различни компании во странство. Според рејтингот на Блумберг, составен во јануари 2013 година, американската Делта има просечна возраст од 15,8 години, Саутвест ерлајнс - 14,7, Аеромексико - 15,2, Луфтханза - 12,4, Ер Франс - 11,5, Рајанер - пет години.

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или постар авион, нагласува Миргородски. На пример, купување нов Боинг 737-800 ќе чини приближно 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, шеф на лизинг компанијата Gold"nsky Leasing. Но, старите авиони бараат и трошоци за одржување. Не сите компании кои можат да си дозволат да плаќаат такви суми се паушална сума - треба да ги дадете автомобилите под закуп.Во Русија, според проценките на компанијата Ilyushin Finance Co., најмалку 80% од авионите што се користат се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој има намера да влезе во првите 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници до 2025 година. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано повторува во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на глобалниот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава и постари модели на своите подружници - Аурора ерлајнс, Оренбург ерлајнс, Донавија и Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари за да изнајмат нови авиони. Трансаеро, на пример, која сонуваше да исфрли државен конкурент, поради скапото финансирање со долг, како што самата призна во своите финансиски извештаи, го прошируваше својот возен парк со евтини странски и нови автомобили, пишува Ведомости. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании стана значително поскап, дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута. - РБЦ), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.

На 25-годишнината од воздушните групи

„Свифтс“ и „Руски витези“

За да летаат како нив, пилотите учат со години. Нивната работа е убава, чесна и неверојатно тешка. Секој спортист ќе му позавиди на нивното здравје и издржливост. Тие имаат фан клубови не само во Русија, туку и во странство, распоредот на нивните настапи е составен една година однапред. Речиси ниту еден меѓународен аеромитинг не се одржува без нив.

Секој лет на Свифтс и руските витези, кои оваа година ја слават својата 25-годишнина, е остварување на сонот, надминување на несовршеностите на човековата природа. Инспирацијата и радоста што им ја даваат на луѓето авионите кои лесно се вивнуваат кон небото.

За тајните на вештината на руските асови, нивните нови авиони, историјата на воздушните групи, сегашноста и иднината - во материјалот на ТАСС.

РАЃАЊЕ НА ЛЕГЕНДА

„Витјази“ и „Свифтс“ се појавија речиси истовремено - на 5 април и 6 мај 1991 година. Имињата на двете групи ги измислиле самите пилоти. И двете се со седиште во Кубинка како дел од Центарот за прикажување воздухопловна технологијаименуван по I. N. Kozedub.

Интересен факт

Првото приватно прикажување на претходникот на аеробатскиот тим Свифтс на МиГ-29 се одржа во 1986 година во Финска, каде групата беше поканета во пријателска посета.

„Свифтс“ летаат МиГ-29. Овие авиони пристигнаа во Кубинка во 1983 година, а претходно на пилотите на воздухопловниот центар располагаа МиГ-21 и МиГ-23. Во тоа време, пилотите на четирите МиГ не беа наречени акробатски тим, се користеше името „дијамант на МиГ-29“. Во 1991 година започна нова ера.

„Свифтс“ беа формирани од најдобрите пилоти врз основа на 234-тиот гардиски борбен авијациски полк Проскуровски, кој трупите секогаш го нарекуваа „прикажување“. Нејзините задачи вклучуваа не само заштита на воздушните граници на Москва, туку и демонстрирање на способностите на напредната воздухопловна технологија.

Сегашното боење на Свифтс беше предложено од руската корпорација за производство на авиони МиГ во 2000 година. Вака се појавија контурите на џиновските сини птици на горниот и долниот дел од трупот на авионот.

1">

1">

(($ индекс + 1))/((countSlides))

((currentSlide + 1))/((countSlides))

Интересен факт

Во август 1993 година, витезите беа поканети во канадската воздухопловна база Аботсфорд, каде што нивните демонстративни изведби завршија со мала љубопитност: канадските пилоти се расправаа со Русите дека Су-27 како ловец е инфериорен во однос на нивниот авион ЦФ-18 Хорнет. Спорот беше решен пред двесте илјади гледачи - Витезите ги победија Хорнетс во тренинг битка, докажувајќи ги ненадминатите квалитети на нивните борбени возила.

„Руски витези“ е единствената авијациска група во светот која демонстрира аеробатика на тешки борбени ловци Су-27. Нивните авиони, како оние на Свифтс, не се разликуваат од борбените возила по ништо освен со бојата.

Су-27 стапи во служба со првата авијациска ескадрила на Центарот за прикажување на воздухопловна опрема во мај 1989 година. Најпрво, пилотите тренираа како дел од пар, три, а потоа и четири автомобили во формација на дијаманти. На почетокот на 1991 година, конечно беше формиран аеробатскиот тим од шест авиони.

Првиот настап на Витезите се одржа четири и пол месеци по официјалниот роденден на групата, на 24 август 1991 година, на првото полско воздушно шоу во Познан. Потоа командантот на групата Владимир Баженов презентираше соло аеробатска програма.

Оваа посета стана појдовна точка за создавање уникатна слика за групата. На специјалистите од бирото за дизајн Сухој им требаше помалку од еден месец за да развијат униформа шема за дизајн и боја за сите борци во групата.

Уметност на борба

Едноставните, сложени и аеробатики, на кои им се восхитуваат милиони гледачи, имаат свое практично значење. Секоја фигура што авионот ја „слика“ на небото е наменета да го избегне непријателот.

Целта на напаѓачот е да заземе поволна почетна позиција и да го погоди авионот што го следи, целта на оној што е фатен е да избега од нападот, да го избегне проектилот и, ако е можно, да застане зад напаѓачот. Пилотот мора да се чувствува удобно во воздухот, да биде целосно уверен во својот авион и совршено да го совлада.

Исто така, има практична смисла да се пукаат лажни термални цели, попознати како термални стапици - сноп од силни светла што ги ослободуваат авионите кога летаат во група или сами, што работи за да ја направи аеробатиката поспектакуларна. Во вистинска битка, овој „поздрав“ е неопходен за да се збунат инфрацрвените глави на непријателските проектили.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“


Аеробатскиот тренинг, изведувањето низа аеробатски маневри и способноста за маневрирање воздушна борба се основата на обуката за секој пилот на ловец.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“

„Да ја земеме како пример фигурата „Барел“ (ротирање на авионот околу надолжната оска за 360 степени - забелешка ТАСС). Ако е една фигура, тогаш ова е основна фигура што ја изведуваат сите пилоти. фигура, тогаш веќе е тешко, тоа го прави само аеробатиката“, вели командантот на летот на руските витези, воен пилот од прва класа Сергеј Еременко.
Кога воздушната група прави „Барел“, вештината се манифестира во синхронизирано извршување на оваа бројка, истовремено започната и завршена, во јасното одржување на своето место во формацијата и положбата на авионот во вселената.
Еден „барел“ во борба му дава можност на пилотот ненадејно да ја промени својата просторна позиција и да избега од непријателскиот проектил.
За воздушна борба, варијацијата наречена „Кадушка“ е порелевантна, кога авионот не ротира едноставно околу својата оска, туку се движи малку „намачкан“, истовремено движејќи се во круг.

Сергеј Еременко,


Речиси сите фигури се изведуваат под преоптоварување. Можеби најтешки за изведба се „Ѕвончето“ и минување со минимална брзина (200 km/h). Треба да го поддржите авионот, да спречите да падне и да не влезе во опашка.

Сергеј Еременко,
лет командант на „руските витези“

Аеробатиката во најопштата форма е поделена на единечни и групни, додека групните маневри се изведуваат во различни формации: „Пирамида“, „Плик“, „Стрела“, „Колона“.

© YouTube/TASS

Интересен факт

Кога изведуваат аеробатици, сите пилоти гледаат само во авионот на водачот. Тие чуваат еден авион, фокусирајќи се само на него. Лидерот е тој што ја создава шемата на аеробатиката, одговорен е за сите параметри на извршените маневри, за формирањето, а задачата на следбениците е да го задржат своето место во редовите.

Кога со авион се управува сам, пилотот покажува сè што е способна машината и ги покажува своите способности. При изведувањето на аеробатиката како група мора да има формирање, синхроничност и одредено формирање на маневри.
Аеробатиката треба да биде енергична, концизна, концентрирана, временските интервали помеѓу различни фигури и промените во формацијата се минимални.
Така се составува слика на аеробатиката, се раѓа хармоничен образец и значење на летот, така што активното маневрирање на авионите не се претвора во „лепење“, туку ја открива сета убавина, контролираност и опасна моќ на борбените возила.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“


Ако на пилотот му се одвлекува вниманието и на половина секунда, тогаш не е факт дека со брзина од 600-700 км/ч ќе може да го задржи своето место во редовите. Задачата на следбеникот е целосно да се концентрира на лидерот и да ги спроведе неговите маневри зад него. Нормално, со доаѓањето на искуството, пилотот веќе има можност да биде расеан дел од секунда, да погледне некаде, да провери некои дополнителни параметри. Но, сепак, 90% од своето време во формациска аеробатика гледа во лидерот

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“

ДИЈАМАНТ НА НЕБОТО

Интересен факт

Растојанието помеѓу врвовите на крилата на авионот за време на групни аеробатици е 1 метар.

Еден од најпрепознатливите симболи на Свифтс и руските витези е џиновски ромб составен од четири МиГ-29 и пет Су-27. Оваа аеробатска формација го доби името „Кубански дијамант“ поради неговите јасни рабови, исцртани како покрај линијар.
За прв пат, четворица руски витези, заедно со шест Свифтови, полетаа во една формација составена од десет авиони за 65-годишнината од формирањето на Центарот за прикажување на воздухопловна опрема во март 2003 година.
Во 2004 година, заеднички лет беше вклучен во комплексот на емисии аеробатски тимовисе состои од девет авиони (пет Су-27 и четири МиГ-29) во формација на дијаманти кои изведуваат целосен опсег на аеробатски маневри. Овој факт стана светски рекорд во историјата на авијацијата.
Неколку години по ред „Свифтс“ и „Витјазис“ летаат во формација од девет над Црвениот плоштад на 9 мај и настапуваат на овој начин на многу празници.

КАКО ГИ ПОДГОТВУВААТ ВОЗДУШНИ АКРОБАТИ

И „Свифтс“ и „Руски витези“ летаат со ажуриран состав (шест) од 2014 година. Секој нов пилот мора да помине низ обемна обука за да може да лета во воздушна група.
„Ние сме заинтересирани да доаѓаат луѓе кај нас. Тоа треба да се пилоти кои имаат квалификациско време на лет од најмалку пилот од втора класа, кои го завршиле речиси целосниот курс за борбена обука. Покрај тоа, личните, човечките квалитети се важни. Воздухот Групата е мало семејство каде што секој мора да биде апсолутно сигурен во вашите другари“, вели Осјаикин.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“


Покрај тоа, во нашиот авијациски центар доаѓаат млади пилоти, од кои тренираме воздушни ловци. Летаме со нив за воздушни битки, за пресретнување и за борбена употреба против разни цели. И само тогаш ќе ги погледнеме повнимателно и ќе ги испробаме за акробатика. Сето ова оди паралелно

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“

Пилотите никогаш не се заморуваат да нагласуваат дека летаат со производствени авиони. И „Свифтс“ и „Витјазис“ честопати седат на контролите на авионите во други воздушни единици и ја „играат“ токму истата програма. Ова се прави во случаи кога е поскапо да се „транспортираат“ авиони и инженерски тим од Кубинка.
„Се разбира, не постои глобална разлика меѓу авионите, но „микроскопските“ нијанси, се разбира, секогаш ќе се најдат. На еден авион моторите работат малку поинаку; кога седите во друг, и двајцата достигнуваат иста моќ. Се разбира, пилотот кој летал за воланот на еден автомобил, ќе ви каже сè за малите разлики во неговата контрола“, вели Еременко.
Секој лет секогаш вклучува одреден ризик. Програмата за секоја изведба секогаш внимателно се пресметува, земајќи ги предвид растојанијата на кружни патувања, времето и сложеноста на аеробатиката, количината на наполнето гориво, карактеристиките на теренот и достапноста на алтернативни аеродроми.

© Видеото обезбедено од Агенцијата Voeninform на руското Министерство за одбрана

ЖИВОТ НА ПРЕТОВАРУВАЊЕ

За време на соло аеробатиката, преоптоварувањето може да достигне и до 9 g (единици), што значи дека човекот тежи девет пати повеќе од неговата тежина. Групната аеробатика обично не надминува Г-сили од 6 единици. Според Еременко, дури и со преоптоварување од три единици, веќе е тешко да се откине раката од коленото.
„Со таква непријатност, пилотите мора да го задржат своето место во редовите, да размислуваат брзо и да реагираат на разни отстапувања, да ги слушаат командите на водачот“, вели командантот на летот на Витјаз.
Се разбира, пилотите се спасуваат од преоптоварување со специјални одела кои спречуваат истекување на крвта од главата и торзото, но тоа не ја менува суштината - секој пилот на борбен авион мора да биде апсолутно здрава физички и психички личност, со одличен вестибуларен систем. Најстрогиот избор за здравје е за воздухопловството, особено борбената авијација.

Сергеј Еременко,
лет командант на „руските витези“


Пилотот е обичен човек, барањата за него се едноставно построги. Кога штотуку почнувате да летате со аеробатици, ефектот на преоптоварување е невообичаен. Потребно е време да се извлече. Сепак, сè потоа станува навика.

Сергеј Еременко,
лет командант на „руските витези“

Според командантот на Свифтс, кога се крева во воздух во авион, особено при изведување акробации, човекот мора да има одредена резерва на сила за да не се разболи, за да не ја изгуби свеста и да одржува максимална концентрација.
Секоја година, пилотите на ловците се подложени на медицински преглед по одмор, квартален медицински преглед, полугодишни длабински прегледи и секоја година комисија за медицински летови (MFC). Покрај тоа, тој може да биде и стационарен и амбулантски.
Доколку пилотот нема сериозни дијагнози, тогаш тој се подложува на амбулантско основа еднаш на секои три години. Ако лекарите имаат прашања, лицето оди во болница секоја година и се прегледува три недели. Секоја година се дава лекарско уверение - право на летање до следниот воен лет.

КРИЛА НА ACERS

Во 2016 година, „Руски витези“ постепено ќе се префрлат на нов типавиони - повеќенаменски ловци Су-30СМ (сериски, модернизирани). Неговиот дизајн користи предна хоризонтална опашка и мотори со векторска контрола на потисок, што му дава на возилото супер-маневрирање. Односно, способноста на авионите да одржуваат контролираност при многу високи агли на напад со големи преоптоварувања и да ја менуваат положбата во однос на протокот на воздух. Ова обезбедува безбедно маневрирање во борба.

Виктор Бондарев,
Врховен командант на руските воздушни сили,

Виктор Бондарев,
Врховен командант на руските воздушни сили,
Херој на Русија, генерал полковник

Новиот авион ќе има иста боја како и сегашните, а демонстративната програма несомнено ќе се ажурира.
Споредувајќи го Су-30СМ со Су-27, командантот на летот на руските витези забележува дека „до одреден степен е малку потешко за групна аеробатика“.
„Но, во соло аеробатиката ќе има многу повеќе повеќе можности, ќе биде многу пошарено и разновидно. Таму можете да изведувате фигури кои сè уште не се ни именувани“, резимира Еременко.

Су-30СМ (класификација на НАТО–Фланкер-H)

Првиот лет се одржа во 1989 година. Су-30 е повеќенаменски тежок ловец со две седишта („искра“) од генерацијата „4+“, создаден врз основа на Су-27УБ преку неговата длабока модернизација. Има супер маневрирање.
Дизајниран и за стекнување воздушна супериорност и за удар на копнени и површински цели. Дизајнот на авионот користи предна хоризонтална опашка и мотори со векторска контрола на потисок.
Опсегот на муниција на ловецот вклучува широк опсег на оружје, вклучувајќи ракети воздух-воздух и прецизно наведувано оружје воздух-земја. Су-30СМ може да се користи како авион за обука на пилоти за напредни ловци со едно седиште. Од 2012 година, во тек е изградбата на овие авиони за руските воздушни сили.

Су-27 (според кодификацијата на НАТО–Фланкер-Б)

Дизајниран да стекне супериорност во воздухот. Првиот лет на прототипот се случи во 1977 година.
Првите Су-27 влегоа во вооружените сили советски Сојузво 1984 година. Државните заеднички тестови на авионот завршија во 1985 година.
Основниот Су-27 е опремен со пар турбомлазни мотори АЛ-31Ф со горливи горилници. Нормалната тежина на полетување на овој авион е 22,5 тони (додека МиГ-29 е 15,3 тони).
Су-27 може да носи до 6 водени ракети воздух-воздух со среден дострел и до 4 наведувани ракети R-73 со краток дострел со термални глави.
Големината и тежината на авионот, неговата инерција и, чудно, одличната аеродинамика се главните причини кои бараат суптилен пристап кон заедничкото пилотирање и голема вештина на пилотите.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздухопловната група „Стрижи“

Агенција за информации“ Росбизнис консалтинг“ објави студија Полина Николскаја, Анастасија Јакорева, Пјотр Мироненко, Елена Миазина"Што лета Русија?“, посветена на состојбата на флотата на руските авиокомпании. Нашиот блог го дава текстот на оваа публикација.

(в) Росбизнис консалтинг

Несреќа на Ербас 321 30 октомври 2015 година беше најголемата катастрофа во историјата на руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руските истражители отворија два кривични дела под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или подготовка за нив. .“ . Претресите беа извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово и аеродромот во Самара, каде што авионот полнел гориво. Пратениците на Државната дума веднаш се изјаснија за забрана на работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценците на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни работи на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека „пазарниот однос“ кон индустријата води до авионски несреќи. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

Двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - според последните податоци биле оперативни. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, се должи на човечкиот фактор, египетската катастрофа беше препознаена како терористички напад три недели подоцна. Сомнежите за лошата состојба на авионите кои летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои работат со редовни и чартер патнички летови и откри дали се оправдани сомнежите за неговото абење.

Она што го мислевме

Основата беше списокот на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, руски авиони .net и flightradar24.com. Од комплетната листа ги исклучивме малите авиони (приватни авиони), авионите на локалната авиокомпанија (практичен дострел помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптерите, деловните авиони, како и сите авиони што не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, флотата на воздухопловните сили, Министерството за вонредни ситуации и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (SLO Rossiya), како и авиони кои припаѓаат на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме со детални информации за секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа земени предвид во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони од втората по големина руска авиокомпанија „Трансаеро“. Одлуката за прогласување стечај беше донесена на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавците: неколку десетици автомобили може да примат од Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, ова е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да оди кај други руски оператори, а составот на флотата го одразува економски модел на најголемиот приватен руски превозник.

Кои модели ги избирате?

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Двајца конкурентни производители на авиони сочинуваат најголем дел од светската флота на авиони. Според меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, од сите авиони што се оперираат во светот, 39,7% се авиони на Боинг, а 28,7% се Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% од руската флота, 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, за модерни модели - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет - само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето летале во СССР. „Но, уделот на овие автомобили во обемот на патничкиот сообраќај е помал од 5%,“ додава Александар Фридлијанд, професор на Московскиот државен технички универзитет за цивилно воздухопловство.

Во однос на количината, Sukhoi Superjet е лидер меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви авиони. „Sukhoi Superjet има ниша, но е многу тесен поради неговата големина (капацитет - до 100 седишта - RBC). “, вели Фридлијанд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, но на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили за 150-200 седишта. „Неговата ниша е главна, но слаба во насоките на протокот“, смета соговорникот.

Од советските авиони, Ан-24 е најголемиот во авио флотата - 67 авиони. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за кратки и средни релации. Максималниот капацитет е до 52 патници. Со него управуваат главно руски регионални компании (РБЦ смета дека таквите компании не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и оние кои не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или мраз“, се сеќава Олег Смирнов, почесен пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на воздушната инфраструктура. „Тој леташе низ целиот воздушен простор на СССР и во сегашните услови на Далечниот север е практично незаменлив“.

Какви авиони летаат во Русија Фото галерија Повеќетофлотата на руски авиокомпании - странски авиони. Современите домашни модели сочинуваат само 6,3% од сите возила што се користат. Погледнете ги најинтересните семејства и модификации во галеријата на РБЦ Истражување на РБЦ: што лета Русија Погледнете 10 фотографии

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, авионите од странски брендови кои би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони имаат помалку патници, објаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е на англиски јазик, што не го зборуваат сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Бомбардиер, подружницата на Аерофлот, авиокомпанијата Аурора од Далечниот Исток, лета и канадската „Де Хавиленд Канада 6 Твин Видра“. Најверојатно, во наредните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи ќе го исцрпат својот век на употреба и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува Дмитриј Миргородски, партнер на консултантот. компанија Concuros, поранешен потпретседател на Sukhoi Civil Aircraft. Нема замена за нив со домашни аналози.

Колку стари се авионите во Русија?

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која произведуваше авиони Јак, банкротираше и беше целосно ликвидирана. Дизајнерските бироа што развија советски авиони - Бирото за дизајн Туполев и Дизајн Бирото Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) - продолжуваат да постојат главно со поддршка на преостанатите авиони во служба, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов - ова воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот бил подложен на одржување и поправки на време во текот на неговиот животен век. Покрај тоа, секој дел од авионот има свои ресурси. Дотогаш, вели Смирнов, „како што авионот ќе наполни 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - само 3% од одборите се во багаж. Покрај тоа, во многу случаи, две исти компании користеа авиони наизменично. Така, на пример, беше случајот со Yak-42 на авиокомпанијата Izhavia: според податоците на airfleets.net, ако ги земеме предвид наизменичните превозници, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, на пример, во Африка“. Но, закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничката состојба на авионот е важен закуподавачот, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците го напуштаат авионот од економски причини, а не поради крајот на неговиот животен век, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференци за возраста на авиокомпанијата

Најмладиот парк е кај Победа, подружница на Аерофлот која неодамна започна со работа. Неговите страни се стари само една година. Просечната возраст на флотата на Аерофлот, според пресметките на РБЦ, е 4,6 години. Авионите на Transaero, кои престанаа да летаат, беа во просек стари 18,6 години (флотата S7 беше 9,2 години, а UTair 14 години). Во 2005-2008 година, многу руски авиокомпании, вклучително и авиопревозниците од Големата четворка, кога цените на горивото се зголемија, масовно ја обновија својата флота, претпочитајќи авиони со помала потрошувачка на гориво. Ова особено ја објаснува прилично младата флота на странски авиони во Русија, забележува Фридланд.
Нискобуџетната авиокомпанија Победа е најмладиот руски авиопревозник со најмлада флота. Нивниот Боинг е стар само една година во просек
Фото: ТАСС

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или постар авион, нагласува Миргородски. На пример, купувањето на нов Боинг 737-800 ќе чини приближно 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, шеф на лизинг компанијата Gold"nsky Leasing. Но, стар авионите бараат и трошоци за одржување.Не сите компании можат да си дозволат да плаќаат такви суми одеднаш - тие мора да ги изнајмуваат машините.Во Русија, според проценките на компанијата Ilyushin Finance Co., најмалку 80% од авионите што се користат се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој има намера да влезе во првите 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници до 2025 година. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано повторува во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на глобалниот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава и постари модели на своите подружници: Аурора ерлајнс, Оренбург ерлајнс, Донавија и Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари за да изнајмат нови авиони. Трансаеро, на пример, кој сонуваше да го исфрли својот државен конкурент, поради скапото финансирање со долг, како што и самата призна во своите финансиски извештаи, го прошируваше својот возен парк со евтини странски и нови автомобили, пишува Ведомости. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании стана значително поскап, дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута - RBC), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.

Наспроти позадината на колапсот на домашната воздухопловна индустрија и континуираниот увоз на Боинги и Ербаси, јасно е впечатлив важниот факт дека нашите „народни претставници“ летаат главно со руски авиони. До кога ќе продолжи ваквата неправда?

Додека ние обичните смртници летаме застарен и полу-гнил увоз,Официјалните лица СЕПАК претпочитаат да користат авиони од руско (советско) производство, кои продолжуваат да летаат ПРАВИЛНО.

Можеме многу да зборуваме за тоа како нашите министри, таканаречените „слуги на народот“, ги отворија продажните пазари на западните компании, со што ја уништија домашната авијација. Но, потребно е и во овој напис да се покаже што летаат државните функционери.

Сегашниот Специјален летачки одред „Русија“ (во натамошниот текст СЛО) е создаден во 2009 година за да им служи на државниот врв и, всушност, е СПЕЦИЈАЛНА ПРИВИЛЕГРАНА авионска флота, која КОНТИНУИРАНО И ПРАВИЛНО се обновува.

Од декември 2014 година, Rossiya SLO ги вклучува следните типови на авиони:

Ту-154М - два автомобили;

Ил-96-300 - четири;

Il-96-300PU/Il-96-300PU (M1) - четири;

Ту-214 со различни модификации - единаесет возила;

Ту-204-300 - два;

Ту-134 - пет;

Јак-40 - три;

An-148-100E - три.

Покрај тоа, владината воздушна ескадрила вклучува 15 хеликоптери Ми-8/Ми-17. А во исто време, владината флота има само по два француски авиони Ербас А-319 и Фалкон-7Х!

Како што можете да видите, не е тешко да се разбере зошто високите функционери претпочитаат да летаат дури и со такви ПОЗНАТИ СОВЕТСКИ ВЕТЕРАНИ како што е Ту-134, ДА НЕ ЗБОРУВАМЕ ЗА ЛЕГЕНДАТА НА АВИОСТОЈНАТА ИНДУСТРИЈА - Ту-154М!

Исклучително важен факт е дека СИТЕ владини авиони и хеликоптери имаат РУСКИ регистарски броеви. И ова и покрај фактот што се регистрирани и обични „странски“ автомобили Бермуди, или во Ирска. И во исто време, руските техничари немаат ни право да се качат на странски, вклучително и офшор, авиони за да ја проверат нивната техничка состојба и да се запознаат со документите за летот! Ова кажува многу. На крајот на краиштата, кога ќе се случи несреќа на летот, не се работи само за авионот. Многу зависи од регулацијата на индустријата. Авионот на море е изнајмен од руска компанија. Во случај на трагедија со него, странска компанија добива осигурување. А сите трошоци за компензација на семејствата на жртвите и материјална штета се на товар на руската страна (види интервју со Н. Чеховски за 9 јануари 2013 година, „Намерно беше убиена нашата авионска индустрија“, „Свободнаја преса.ру“).

И тогаш на површина излезе уште погрдата вистина. Во 1992 година, Авијациската фабрика Воронеж изгради три авиони - два за Борис Елцин и еден за тогашниот премиер Виктор Черномирдин. Првиот претседателски Ил-96-300ПУ беше изграден доста брзо, но создавањето на вториот беше одложено долго време. Како резултат на тоа, во 1995 година тие одлучија да направат внатрешна декорацијаво Швајцарија - лидер во уредувањето на ентериерите на авионите за највисоките функционери од различни земји.

Овој патнички авион, изграден за Борис Елцин во 1996 година во воздухопловната фабрика Воронеж, некогаш се зборуваше за техничко чудо. По модернизацијата, салонот стана двокатен - со две спални соби, тушеви, сала за состаноци, соба за рекреација, па дури и одделение за интензивна нега. Авионот е насликан во Холандија, а внатрешноста е украсена во Швајцарија според скиците на синот на уметникот Илја Глазунов. Во исто време, внатрешната декорација на претседателската ИЛ се проценува на 35-40 милиони долари. Во исто време, вкупните трошоци на владиниот Ил-96-300ПУ, кој се смета за најскап од домашните патнички авиони, достигнува 400 милиони долари.

Во 2000-тите, неколку Il-96-300PU(M1) опремени со најновите системиспецијални комуникации, телекомуникации и навигација. Нивните ентериери се дизајнирани како работни канцеларии; Поставите се опремени и со модерни компјутери со потребната банка на податоци за работа.

Претседателскиот Il-96-300PU чини околу 400 милиони долари, а внатрешната облога само со фурнир од орев чини 18 милиони. Земајќи ги предвид трошоците за телохранителите и другите сродни трошоци, цената на еден ден од претседателската меѓународна турнеја е околу 1,2 милиони долари. Со оглед на голем број наповици на достоинственици дома преку мобилен телефон и трошоци за одржување скап авион- Сето ова ја чини државата 12 милиони долари годишно.

Во исто време, украсот на втората влада „Ил“ е многу побогат. Првиот Il-96PU имаше еден бар, вториот - три. Кабинетот на претседателот сепак е мал, околу девет метри квадратни. Но, водоводот чинеше прилично денар - бања, на пример, чинеше речиси 75 илјади долари. И сите дрвени облоги внатре се домашни (види материјал за 30 јануари 2007 година, „Кабината на претседателскиот патнички авион беше фотографирана од еден од членовите на „Кремљ базен“, www.compromat.ru).

Чао обичните Руситие се претпазливи да не се качат на дотраени Боинги и Ербаси, додека домашните патнички авиони се „складираат“ (поточно, за старо железо), владата, без никање, ја финансира СЛО „Русија“ за себе, „народните претставници“. ..

П.С. Но, не се само министрите кои се препуштаат на „летечките палати“. Така, Боингот 767-300 на Роман Абрамович е проценет до 1 милијарда долари. Авионската кабина е украсена со црвено и ореово дрво, украсена со злато и опремена со сите потребни безбедносни и комуникациски системи. Работа на ремоделирање на ентериерот беше извршена и во Швајцарија. Ова се работите...

Зошто летаме со стари странски авиони, а не со нови домашни? Истражување на РБЦ: што лета Русија. Нема кој да прави нови руски авиони

На 25-годишнината од воздушните групи

„Свифтс“ и „Руски витези“

РАЃАЊЕ НА ЛЕГЕНДА

Уметност на борба

ДИЈАМАНТ НА ​​НЕБОТО

КАКО ГИ ПОДГОТВУВААТ ВОЗДУШНИ АКРОБАТИ

ЖИВОТ НА ПРЕТОВАРУВАЊЕ

КРИЛА НА ACERS

ДИЈАМАНТ НА НЕБОТО