Руската авијација. Руски патнички авион на долги релации се подготвува за ребрендирање

Надежниот руски авион со широка каросерија Ил-96-400М ќе добие два мотори наместо четири - а тоа, уверуваат развивачите, ќе му овозможи да се натпреварува под еднакви услови со најдобрите авиониБоинг и Ербас. Сепак, тоа ќе се случи во најдобар случај за седум години. Зошто Русија модернизира стар советски патнички авион и дали ќе попречи во создавањето на сличен руско-кинески авион? Русија го започнува процесот на длабока модернизација на Ил-96-300 и создавање на нов авион со широка тела на негова основа. патнички авионИл-96-400М.

Како што изјави главниот дизајнер на Il OJSC Николај Таликов за весникот VZGLYAD, во 2019 година се планира да се изгради прототип на авионот, да се спроведе тестирање и сертификација. Во 2020 година, неговото сериско производство треба да започне со финално склопување во претпријатието за производство на авиони Воронеж (ВАСО). За пет години, до 2025 година, се планира да се составуваат 7 вакви авиони, односно 1-2 авиони годишно. Иако доколку има интерес за авионите, ВАСО ќе може да произведува три авиони годишно. „Едно време, фабриката произведуваше осум до десет авиони Ил-86 годишно“, се сеќава Таликов.

За разлика од неговиот претходник (IL-96-300), трупот на IL-96-400M ќе биде зголемен за 9,35 метри поради две влошки пред и зад крилото. Покрај тоа, модернизираниот патнички авион ќе добие ново срце. Ќе биде опремен со помоќни мотори PS-90A1 со максимален потисок од 17,4 тони наместо PS-90A (16 тони). Како резултат на тоа, Ил-96-400М ќе може да превезува до 415 патници - 115 повеќе од Ил-96-300.

Авионот ќе добие нова радио комуникација и опрема за навигација за летови. Ќе се појават повеќе удобен ентериерсо дополнителен централен багажник и класа, најнова опрема и систем за забава. Со други зборови, се планира полнењето на авионот да се доведе до современо светско ниво.

Модернизацијата на долго дизајнираните авиони е традиционална светска практика. На пример, Боинг 747 е постар од Ил-96, но сепак лета благодарение на тоа што неговиот хардвер постојано се модернизира, забележува директорот на порталот Avia.ru Роман Гусаров. Вклучувајќи ги и моторите.

А моторите се главниот проблем на новиот патнички авион. Дури и новиот Perm PS-90A1 е сè уште инфериорен во ефикасноста во однос на неговите западни колеги. Само се развива подостоен мотор. Станува збор за изгледите за инсталирање на Il-96-400M, наместо четири PS-90A1, два мотори PD-35 со потисок за полетување од 35 тони. „Со иста тежина на носивост од 58 тони, ќе може да се зголеми опсегот на летот од 8.750 километри на 10.800, а потрошувачката на гориво ќе биде значително помала“, вели Таликов. Се очекува дека кога е опремен со два мотори, Il-96-400M ќе може да се натпреварува под еднакви услови со странските A-330-300Neo, B-787-8 и B-787-9, вклучително и во однос на горивото. ефикасност. Инвеститорот тврди дека во однос на трошоците по седиште-километар ќе биде подобар од сличните показатели од конкурентите. Сепак, планирано е да се сертифицира ПД-35 дури во 2024 година.

Недостатокот на модерен мотор може да значи едно - авиокомпаниите веројатно нема да покажат голем интересна модернизираниот патнички авион. „ИЛ-96-400М би имал добри комерцијални изгледи доколку веќе има модерен мотор. Кога ќе се инсталира моторот PD-35, тогаш авионот ќе стане споредлив со увезените аналози во однос на основните карактеристики. Во меѓувреме, авионот ќе загуби во два параметри - потрошувачката на гориво и бројот на мотори. Западната технологија лета на два мотори, но ние имаме четири, што значи дека оперативните трошоци се повисоки“, вели Гусаров.

Оттука и толку мал план за производство на авиони - 1-2 годишно. „Ова ќе биде сосема доволно. Мислам дека ќе може да се инсталираат седум авиони до 2025 година преку државната авијација“, вели Гусаров.

Меѓутоа, зошто за седум години ќе биде потребен Ил-96-400М со новиот мотор ПД-35, ако дотогаш би требало да полета неговиот конкурент, широкиот авион на долги релации што Русија го развива заедно со Кина? Во Русија овој авион се уште се нарекува ShFDMS, во Кина - C929. Според планот, првиот лет авионот треба да го направи во 2023 година, а првите испораки ќе започнат во 2026 година. Овој патнички авион ветува дека не само што ќе биде споредлив по основни карактеристики со неговите западни колеги, туку и супериорен во однос на нив - благодарение на најновите мотори, композитни материјали и најновите достигнувања во аеродинамиката. Се очекува дека руско-кинескиот патнички авион ќе биде 10-15% поефикасен од Боинг 787 Дримлајнер и Ербас 350.

Развојот и создавањето на производството ќе бара 13 милијарди долари инвестиции и уште 7 милијарди долари за создавање систем за снабдување со резервни делови, поддршка за продажба и маркетинг. Трошоците се подеднакво поделени меѓу Русија и Кина. За споредба: вкупно 53,4 милијарди рубли (или 940 милиони долари) се планира да се потрошат за програмата за модернизација на Ил-96-400М за 2016-2023 година.

А сепак има причини зошто проектот за модернизација на веќе прилично стар советски авион беше поддржан и ќе биде финансиран од државата.

Прво, овој релативно евтин проект ќе и овозможи на руската воздухопловна индустрија да ги задржи технологијата и компетенциите - со други зборови, способноста за развој и изградба на големи авиони со широко тело. Ова е исклучително важно, бидејќи денес само три земји (региони) во светот можат да градат такви авиони - САД, Европа и Русија. Покрај тоа, претседателот лета со Ил-96-300, има пет такви авиони во претседателската флота и тешко е да се замисли дека првиот човек руска државаќе се префрли во странски, дури и руско-кинески авион.

Второ, никој не може да гарантира дека сè ќе оди според планот за руско-кинескиот проект. Кина е многу сложен, иако многу ветувачки партнер, и има многу примери како заедничките руско-кинески планови беа нарушени поради една или друга причина.

Конечно, „голем дел од она што ќе биде инсталирано во новата верзија на Ил-96-400М може да се користи во новиот руско-кинески проект“, вели Гусаров. На пример, истиот мотор PD-35 може да ја формира основата на моторот за овој проект.

Дополнително, ако односите со Западот наеднаш се влошат и влијаат на авијацискиот сектор, тогаш Ил-96-400 ќе ја пополни нишата на широкоградните Боинги и Ербаси.

„Во секој случај, без разлика што ќе се случи со кинескиот проект или колку и да се влошат односите со Западот, ние ќе ги задржиме надлежностите и производството на авиони со широка карта, ќе го задржиме персоналот и технологијата. Доколку е потребно, ќе може да се прошири производството на 10 авиони годишно, што ќе биде сосема доволно за нашиот пазар, а ќе остане уште малку за извоз. Низ целиот свет, големите авиони со широка карта не се произведуваат во толку големи количини како традиционалните авиони со тесно тело“, вели изворот.

Конечно, постои уште една исклучително важна причина зошто на Русија не може да и се дозволи да ја изгуби технологијата за создавање на такви авиони. На основа на овој авионсоздадете центри за воздушна контрола од трета генерација, т.н. авиони " судниот ден" Тие би можеле да се користат во случај на нуклеарна војна доколку се уништат структурите за копнена контрола. Најпознати од овие специјализирани авиони се американскиот Е-4Б базиран на авионите Боинг 747 и рускиот Ил-80, развиен врз основа на патничкиот Ил-86.

Всушност, широкиот Ил-86, создаден уште во 70-тите, беше технички пробив во советската авијација. Но по раскинувањето советски Сојузтие едноставно заборавија на тоа: немаше доволно пари, а технолошките синџири беа прекинати.

ВО модерна РусијаИЛ-96-300 го користеа само Аерофлот (кој долго време беше отстранет од неговата флота) и банкротираната авиокомпанија Трансаеро. Иако неколку авиони сè уште се во флотата на претседателската администрација и државната кубанска авиокомпанија.

Местото на нашиот сопствен голем патнички авион го зазедоа странските конкуренти, главно поддржани од Ербас (А310, 340) и Боинг (747.767, 777). Има верзија дека проблемот не бил ни во тоа што увезените авиони биле поекономични и поконкурентни од нашите, туку дека Американците и Европејците давале условни 10% од зделката за секоја нарачана серија од нивните авиони (едноставно ги поткупувале). Дури и да е така, единствениот начин да се промени ситуацијата во блиска иднина е преку пазарни мерки, со што руската понуда ќе биде поатрактивна.

Главната работа е државата да не ги пречекорува границите и да не одлучи да ги принуди руските авиокомпании да го купат Ил-96-400М под притисок без никаква очигледна потреба. „Ако нема наметнување на неконкурентен авион на секого и на се, тогаш се е во ред. Сепак, авиокомпаниите треба да заработат пари“, вели Гусаров. Друга работа ќе биде ако на авиокомпаниите им се понудат поволни услови за купување и сопственост на вакви авиони, а тие самите сакаат да се префрлат на нивно работење.

Извор од воздухопловната индустрија изјави за весникот VZGLYAD и проценетата цена на идниот авион. Во однос на цената - 7 милијарди рубли или 120 милиони долари - Il-96-400M веќе изгледа привлечно, барем според сегашниот курс на рубљата. „Излегува дека продаваме широко тело по цена на авион со тесна каросерија. Ова приближна ценаА-320 со тесно тело“, забележува Гусаров. Сепак, за авиокомпаниите е важно колку ќе чини да се поседува авионот како целина во текот на целиот период на неговото работење. Кога ќе се појави моторот PD-35, овој трошок може да испадне дека не е полош од неговите западни колеги. И до тоа време Руски авиокомпанииСамо ќе има потреба да се надополни флотата со авиони со широка телеснина. На пример, според Комерсант, Аерофлот ќе ги повлече сите 22 Ербас 330 и четири од 15 од својата флота до 2025 година.

Откако претходно ја покренав темата за домашните авиони и сè што е поврзано со нив, решив да продолжам: не е многу добро да се молчи. Всушност, што се однесува до мене, сето ова треба да го истражуваат не новинарите, туку ФСБ. Затоа што се уште зборуваме за велепредавство.

На 30 март 2014 година, авионот Ил-96-300 на авиокомпанијата Аерофлот со број на опашкатаРА-96008, со лет од Ташкент, направен последно слетувањена аеродромот Шереметјево. Овие авиони никогаш повеќе не полетаа на руското небо. Ова е за Руски авиопревозници, во одредот „Русија“ сè уште летаат „Или“.

Многу се зборуваше за деактивирање на Ил-96. Претставниците на Аерофлот нашироко и детално објаснија дека причината за повлекувањето на авионите Ил-96-300 од флотата на компанијата е нивната „економска неефикасност“. Сепак, терминот „економска неефикасност“ бара темелна анализа на деловите.

Можете да зборувате долго и да ги споредувате Ил-96 и Боинг 747, што е помалку бучно и поекономично, но јас нема да го сторам тоа. Ќе поставам само едно прашање:

За кого IL-96 е помалку ефикасен во однос на пари?

Како одговор, ќе се осврнам на едно интервју објавено и помина речиси незабележано во 2010 година со пилот-инструкторот на Аерофлот Владимир Салников. Во тоа време, Салников сè уште беше командант на екипажот Ил-96 и имаше лично време на лет од над 20.000 часа.

Салников рече дека компанијата Ербас во договорот за продажба на авиони експлицитно наведува: посредникот добива 10 отсто од износот на трансакцијата.

Би било логично да се праша, како капетан на авион знае такви детали? Човек исто така може да го доведе во прашање.

Меѓутоа, компанијата Боинг, без никакво двоумење, во исто време извести дека во 2009 година потрошила 72 милиони долари за поткуп на службеници во ЗНД. И ако, на пример, Аерофлот, наместо ИЛ-96, купи неколку Боингови вредни милијарда долари, 100 милиони од нив веднаш ќе одат во џебовите на вистинските луѓе.

Ова веќе може да се нарече „ефективна економија“. За кого, јасно е.

Откако отпиша шест авиони Ил-96-300, Аерофлот веднаш итно ги разгледа условите и постапката за изнајмување на шест нови Боинг 777-300ЕР.

Виталиј Савељев, извршен директорАерофлот рече: „Имаме најмлада флота во Европа - 5,5-5,7 години, а деактивирањето ќе ни овозможи да ја намалиме нејзината просечна возраст на четири години. Што и да каже некој, новите авиони се секогаш попривлечни за патниците“..

Еве еден човек кој може мирно и смело да се нарече предавник. Покрај тоа, тие всушност беа продадени за добра сума во американски долари на Боинг.

Ајде да земеме грубо, дали 6 години е период за авион?

Не треба да си експерт за да разбереш дека не е. „Труп“ полета на 20-годишна возраст. Односно, Иласите, минимум, би можеле да оперираат на нашето небо уште 15 години, ако не и повеќе.

Така, Аерофлот се ослободи од „економски неефикасната“ работа со домашната воздухопловна индустријаи со забрзано, но апсолутно непотребно обновување на флотата, започна механизам за „заработување пари“ за својот команден персонал.

Патем, логично е, бидејќи ниту Иљушин ниту Туполев нема да стават 10% во џебот на Савељев.

Савељев - предавник и предавник

Докази, докази и сл.? За доказ, само погледнете го теренот на кој било руски аеродром.

Но, Савељев не е сам. За таква директна дрскост, тој едноставно мораше да има покровител од високите места. И има таков покровител, а не само еден.

Во претходната статија го нареков Виктор Христенко предавник и ќе повторам сега.

Христенко - предавник и предавник

Еве, во ова топло и удобно друштво, ќе го додадеме Александар Лившиц.

Писмо од А. Лившиц, помошник на претседателот на Руската Федерација за економија, до Владата на Руската Федерација NА-1-1268Л од 3 април 1995 година.

Резултатот од „работата“ на Лившиц беше наредбата на претседателот на Владата на Руската Федерација В.С. Черномирдин. N1489Р од 7 октомври 1996 година.

„Донесете одлука за целосно ослободување за период од пет години од царински давачки, такси и даноци на авионите Боинг 750 и авионите Даглас ДЦ10 увезени на територијата на Руска Федерацијаи оперираше на домашни и меѓународни авиокомпании“.

Како резултат на тоа, всушност беа уништени не само производствените погони на авиони од типот VASO, туку и производителите на авионски мотори кои станаа бескорисни за никого: Перм Моторс и Рибинск Моторс.

Претставник на Pratt & Whitney отворено беше претставен како акционер на Perm Motors, чиј генерален директор изјави: „За 10-15 години руските авиони ќе бидат застарени. Сакаме да бидат заменети со американски со мотори Прат и Витни“.

Податоци:

Сертификат за тип N 68-204 за авион Ту-204 со мотори PS-90A беше примен на 29 декември 1994 година. На 23 февруари 1996 година, Ту-204 N 64011 на Внуково ерлајнс го изврши првиот лет со патници на релација Москва - Минерална вода.

Сертификатот за тип на авионот Ил-96-300 со мотори ПС-90А беше издаден на 29 декември 1992 година. Аерофлот започна со превоз на патници на Ил-96-300 на 14 јули 1993 година на линијата Москва - Њујорк. Моторот PS-90A беше сертифициран во согласност со стандардите за бучава на ICAO и со маргина за емисии на 3 април 1992 година.

На 11 август 1992 година, на првата воздухопловна изложба во Жуковски, генералниот директор на TsUMVS (Централна дирекција за меѓународна воздушни услуги, сега Аерофлот) Владимир Потапов, дизајнерот на авиони Генрих Новожилов и генералниот директор на Здружението за производство на авиони Воронеж, Алберт Михаилов, ја потпишаа одлуката „За набавка на авиони Ил-96М, Ил-96М/Т со мотори PW-2337 и комплекс Колинс опрема за навигација“. Аерофлот нарача 20 автомобили.

Според државната развојна програма донесена во истата 1992 г воздухопловна технологијаДо 2000 година беше планирано да се изградат 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 со различни модификации за домашните авиопревозници.

Го привлекувам вниманието на читателите на фактот дека овие бројки речиси се совпаѓаат со моменталната големина на руската флота на авиони на долги релации. Со еден исклучок, по деценија и пол, 100% од авионите во категоријата превозници на долги релации се Боинг и Ербас.

Лившици - предавник и предавник

Вреди да се потсетиме и на падот на Ту-204 во Внуково во 2012 година. Како пилотите потоа намерно да направиле се што никогаш не треба да се направи. ИАЦ ја водеше истрагата една година и ја заврши без да ги објасни причините за нивното однесување, збунувајќи сè уште полошо отколку што направи Западот во случајот со малезискиот Боинг. Многу паметни луѓе отворено рекоа дека оваа катастрофа е саботажа, чија цел беше да се спречи производството на авионот.

Нормално, секоја катастрофа со домашен авион беше причина за забрана за производство за да му се допадне на Боинг, кој не поретко не успеваше.

Но, дали би било можно да се докаже спротивното на „владата“ на Медведев?

Да, нашите авијациски хакери беа многу успешни со нивните тврдења за супериорноста на „напредните примероци на западни авиони“.

Првиот вицепремиер Сергеј Иванов (интервју 2007 година):

„Не можам да кажам дека единствениот широко тело произведен во Русија, Ил-96, може успешно да се натпреварува со Ербас и Боинг. Но, ние не го напуштаме производството на авиони со широка тела“.

Како можеа да одбијат!

На 10 август 2009 година, шефот на Министерството за индустрија и трговија, предавник и предавник Виктор Христенко одлучи да го отстрани „неперспективниот“ Ил-96-300 од производството.

Во меѓувреме, реалната слика е малку поинаква од она што успешно нè учеа низ годините.

Списанието „Aviatransport Review“ (N 47, 2003) дава податоци од Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство за Il-96-300, Il-96T и Il-96-400T, кои одговараат на Il-96M, што Аерофлот напуштен. Исцртување графикони во координати на „оптоварување-опсег“ за модификации на Ил-96 и реални бројки за западните авиони со широка карта (пресметано со истите методи како нашите) дава сосема неочекувана слика.

Излегува дека Ил-96М/Т, кој не одговараше на Аерофлот, може да ја врши истата работа (да носи соодветен број патници/товар на исто растојание) како Боинг 777-300ER и Ербас А340-600.

Тест-пилотот, херојот на Русија, Анатолиј Книшов, кој совлада 50 типа на воени и цивилни возила, ги стави првите Ил-86 и Ил-96 на крилото, потсети:

„Кога во 90-тите летав за САД со Ил-96 и ми остана гориво во резервоарите за уште три часа лет, Американците беа ужасно изненадени. Еден од претставниците на нивните воздухопловни власти тогаш директно изјави: во некои аспекти овој тип на авиони е недостижен за нас».

Со други зборови, Ил-96-300 во никој случај не беше инфериорен во однос на Боингот, а во некои аспекти беше супериорен.

И денес, дури и без летање, Ил-96-300 е достоен конкурент за Боинг и Ербас. Со истите перформанси, Боинг 777-300ЕР е 30 отсто потежок при полетување, а европскиот А340-600 е 40 отсто потежок од Ил-96-300. Авиокомпаниите и, на крајот, патниците ја плаќаат цената за овие дополнителни тони тежина на западните авиокомпании. Односно ние.

И штом ќе полетаат, западните патнички авиони не стануваат ништо подобри. Капацитетот на резервоарот за гориво на Boeing 777-300ER е 20 проценти поголем од оној на Il-96-300; затоа, бидејќи е потежок, тој гори повеќе на исто растојание. Кој плаќа? Така е, патник. Ако Boeing 777-300ER е полош во ефикасноста на горивото од Il-96-300, што можеме да кажеме за помалку економичниот A340-600?

Според сите правила за дизајнирање, Il-96 со четири мотори се супериорни во однос на конкурентите со два мотори. долги патекипредност од неколку часа лет. На пример, на релација Њујорк - Хонг Конг (R222) во авион со два мотори, патникот трпи дополнителни 2,5 часа.

Повторно, објаснувања од Анатолиј Книшов:

„Ил-86 и Ил-96 првично беа создадени како двомотор. Но, тогаш, според стандардите на ICAO, за да се прелета преку океанот до друг континент, беа потребни четири електрани. Кога ги направивме овие машини, Соединетите Американски Држави ги препишаа стандардите на ICAO за своите двомоторни Боингови».

„Партнери“, еден збор...

Техничкото ниво на Ил-96 е толку високо што ниту Боинг 787 ниту Ербас А350, кој полета во 2013 година, не можат да го достигнат. Доволно е да се споредат параметрите на „опсег на оптоварување“ и нема да има сомнеж.

Наспроти ова, намерата да се развие нов авион на долги релации заедно со Кина, навидум како конкурент на А350, изгледа чудно. Наведената цел е пуштање во употреба од 2023 година. Планирани се повеќе милијарди долари „земски инвестиции во заедничко вложување“, споредливи, како што е објавено во нашиот печат, со трошоците за проектите Боинг 787 и Ербас 350.

Природно се поставува прашањето: зошто и кој има корист?

Зошто да измислите нешто ако можете масовно да го произведувате Ilya, кој со новите мотори од серијата PD-14 ќе биде петнаесет проценти поекономичен и ќе лета пропорционално понатаму?

О, да, секако и „развој на инвестиции“... Односно, можност неказнето да се украдат уште неколку стотици милиони долари.

Но, покрај Ил-96, постои и Ту-204. „Тушки“ е сосема одделен разговор, во никој случај не инфериорен во однос на „Иљушин“. Но, суштината е иста.

Денес во Русија само Путин е патриот на домашната воздухопловна индустрија.

Во моментов, претседателската флота вклучува 20 авиони: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.

, - рече Александар Колпаков, началник на кабинетот на шефот на државата, пред две години.

Односно, претседателот на Русија целосно им верува на руските патнички авиони.

А Аерофлот и другите превозници тврдоглаво го негираат правото на Русите да летаат со домашни патнички авиони. Поевтино, побрзо и побезбедно.

Така е, мито од Боинг и Ербас нема да ви паднат во џеб за ова.

Ако ја нарекувате лопата лопата, тогаш ова е велепредавство. И навистина треба да направиме нешто во врска со ова.

Извор

Најдобриот авион на светот е руски. Зошто остана без работа?

На 30 март 2014 година, авионот Ил-96-300 на авиокомпанијата Аерофлот со број на опашка РА-96008, кој леташе од Ташкент, нежно се спушти на пистата 25П во 8.08 часот по московско време. аеродромот во главниот град„Шереметјево“. Ниту еден уникатен патнички авион не полета на руското небо.

Извор близок до Аерофлот објасни: причината за повлекувањето на авионите Ил-96-300 од флотата на компанијата е нивната „економска неефикасност“. Во тековната Руски условиовој концепт, од една страна, е многу апстрактен, а од друга, целосно конкретен.

Уникатните карактеристики на Il-96M/T и ниската цена на производството на авионот не оставија место за конкурентите на пазарот.

Во 2010 година, најискусниот пилот на Аерофлот, со над 20 илјади часови лет, командантот на екипажот Ил-96, Владимир Салников, изјави дека компанијата Ербас директно наведува во договорот за продажба на авиони: посредникот добива 10 отсто од износот на трансакцијата. Корпорацијата Боинг без никакво двоумење известува дека во 2009 година потрошила 72 милиони долари за поткуп на службеници во ЗНД. И ако, на пример, Аерофлот, наместо ИЛ-96, купи неколку Боингови или Ербаси вредни милијарда долари, 100 милиони од нив веднаш ќе одат во џебовите на вистинските луѓе.

Истовремено со одлуката за отпишување на шест авиони Ил-96-300, Аерофлот ги разгледа условите и постапката за закуп на шест нови Боинг 777-300ЕР. „Имаме најмлада флота во Европа - 5,5-5,7 години, а деактивирањето ќе ни овозможи да ја намалиме нејзината просечна возраст на четири години. Што и да каже некој, новите авиони се секогаш попривлечни за патниците“, коментираше за Блумберг извршниот директор на Аерофлот Виталиј Савељев за идејата за отстранување на Ил-96 од флотата.

Така, националниот авиопревозник се ослободи од „економски неефикасната“ работа со домашната воздухопловна индустрија и, со забрзано обновување на флотата, започна механизам за „заработување пари“ за високи лица. На крајот на краиштата, Илов и Ту не му користат на службеникот.

тестаментот на Лифшиц

Документот NA-1-1268L, од 3 април 1995 година, го остави Александар Лившиц, помошник на претседателот на Русија за економија:

„За жал, неодамна имаше исклучително опасен тренд на непромислено лобирање на интересите на домашниот комплекс за производство на авиони од страна на владините агенции. Ве молиме да го поддржите прашањето за неприфатливоста на сериското лансирање на авионот Ту-204 на руските воздушни линии и континуираното стекнување на напредни модели на западни авиони под закуп“.

Да потсетиме: сертификат за тип бр. 68-204 за авион Ту-204 со мотори ПС-90А е добиен на 29 декември 1994 година. На 23 февруари 1996 година, Ту-204 бр. 64011 на Внуково ерлајнс го изврши првиот лет со патници на релација Москва - Минерални Води. На 29 декември 1992 година беше издаден сертификат за тип за авионот Ил-96-300 со мотори ПС-90А. Аерофлот започна со превоз на патници на Ил-96-300 на 14 јули 1993 година на релација Москва-Њујорк. Моторот PS-90A беше сертифициран во согласност со стандардите за бучава на ICAO и со маргина за емисии на 3 април 1992 година.

На 11 август 1992 година, на првата изложба на авиони во Жуковски, генералниот директор на ЦУМВС (Централна дирекција за меѓународен воздушен транспорт, сега Аерофлот) Владимир Потапов, дизајнерот на авиони Генрих Новожилов и генералниот директор на Здружението за производство на авиони Воронеж, Алберт Михајлов потпишаа одлука „За набавка на авиони Ил-96М, Ил-96М/Т со мотори PW-2337 и комплет навигациска опрема од компанијата Колинс“. Аерофлот нарача 20 автомобили.

Според Државната програма за развој на воздухопловната технологија усвоена во 1992 година, се планираше да се изградат 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 со различни модификации за домашни авиопревозници до 2000 година.

Изненадувачки, тие проценки речиси се совпаѓаат со моменталната големина на руската флота на авиони на долги релации со соодветна големина. Една недоследност е разликата од деценија и пол, а 90 отсто од автомобилите во двете категории се Боинг и Ербас.

Мора да се признае дека лобистите успеаја да ја докажат супериорноста на „напредните модели на западни авиони“; тие успеаја да натераат многумина да се сомневаат во Ил-96. „Не можам да кажам дека единствениот широко тело произведен во Русија, Ил-96, може успешно да се натпреварува со Ербас и Боинг“, им призна на новинарите првиот вицепремиер Сергеј Иванов во 2007 година. „Но, ние не го напуштаме производството на авиони со широко тело“. На 10 август 2009 година, шефот на Министерството за индустрија и трговија, Виктор Христенко, одлучи да го повлече „неперспективниот“ Ил-96-300 од производство (за повеќе детали, „Терпили-96“).

Надуена слика на „напредни примероци“

Се случува сите слепо да им веруваат на брошурите што ги дава Боинг. Програмерите ги обезбедуваат вистинските карактеристики на авионите само на авиокомпаниите, бидејќи тие превезуваат патници за кои се одговорни. Но, понекогаш стануваат достапни сигурни информации.

Прикриени крилја

„Сликата“ откриена на Интернет за „Бангладеш ерлајнс“ дава идеја за реалните карактеристики на некои авиони со широка карта произведени од корпорацијата Боинг и конзорциумот Ербас. Списанието „Aviatransport Review“ (бр. 47, 2003) дава податоци од Државниот истражувачки институт за цивилна авијација за Il-96-300, Il-96T и Il-96-400T, кои одговараат на Il-96M, кои Аерофлот е напуштен. Изготвувањето графикони за модификациите на Ил-96 во координатите на „оптоварување на опсегот“ и реалните бројки за западните авиони со широко тело (пресметано со користење на истите методи како нашите) дава сосема неочекувана слика. Излегува дека Ил-96М/Т, кој не успеа во Аерофлот, може да ја изврши истата работа (да носи соодветен број патници/товар на исто растојание) како Боинг 777-300ER и Ербас А340-600. Веднаш станува јасен впечатокот дека Ил-96-300, кој пристигна со лет на Аерофлот, им го остави на Американците пред две децении. Совладувајќи 50 видови на воени и цивилни возила, тест пилот и херој на Русија Анатолиј Книшов, кој ги стави првите Ил-86 и Ил-96 на крило, се присети: „Кога во 90-тите летав во државите на Ил- 96 и ми остана гориво во резервоарите за уште три часа лет, Американците беа страшно изненадени. Еден од претставниците на нивните воздухопловни власти тогаш директно изјави: поради некои причини, овој тип на авион е недостижен за нас“.

Со други зборови, Ил-96-300 беше најдобар во светот.

И сега IL-96M/T е целосен кошмар за Боинг и Ербас. Навистина, со истите перформанси, Boeing 777-300ER е 30 проценти потежок при полетување, а европскиот A340-600 е 40 проценти потежок од Il-96M/T. Авиокомпаниите и, на крајот, патниците ја плаќаат цената за овие дополнителни тони тежина на западните авиокомпании.

Откако ќе полетаат, западните патнички авиони не стануваат ништо подобри. Капацитетот на резервоарот за гориво на Boeing 777-300ER е за 20 проценти поголем од оној на IL-96M/T, што значи дека гори повеќе. А трошоците повторно ги покрива патникот. Ако Boeing 777-300ER е полош во ефикасноста на горивото од Il-96M/T, што можеме да кажеме за помалку економичниот A340-600.

Прикриени крилја

Списанието Flight во 1996 година напиша за Ил-96М/Т: „Аерофлот - Руската меѓународна авиокомпанија треба да добие милијарда долари од американската банка за извоз и увоз за да купи 20 авиони Ил-96М/Т опремени со турбофан мотор Прат и Витни“. PW2337 и американска опрема. Планирана е годишна испорака од пет до седум авиони. Набавната цена на Il-96M/T е 80 милиони долари, од кои 50 милиони се за мотори PW2337, авиони од Rockwell Collins, генератори Sunstrand и други компоненти и системи испорачани од САД.

Но, Боинг и Мекдонел Даглас остро се спротивставија на заемот на Аерофлот и стапија во контакт со американскиот Стејт департмент. Списанието Aviation Week во 1995 година напиша: „Боинг е загрижен дека американскиот заем помага да се создаде уште еден конкурент... Портпаролот на одборот на Боинг, Франц Шронц, се осврна на ова прашање со високи функционери и администрацијата на претседателот Бил Клинтон“. Обидот на Прат и Витни да добие поддршка во американскиот Конгрес беше неуспешен. Покрај тоа, иницијаторите на програмата за создавање на авионите Ил-96М/Т беа светски познати луѓе. Како што објави списанието Interavia, за спроведување на проектот, претседателот на Occidental Petroleum Corporation, д-р Арманд Хамер и британскиот издавач Роберт Максвел создадоа заедничко вложување. Поранешниот претседател на израелскиот концерн за авиони IAI, Ал Швимер, се приклучи на одборот. Искусните бизнисмени соодветно ја оценија „96-тата“ и решија да заработат пари на неа.

Во јуни 1993 година, IL-96MO дебитираше во Ле Бурже. Дневното изложбено издание на списанието Flight објави:

„Ова е првпат Западот да купи руски авион. Иљушин и Прат и Витни вчера објавија дека партнерите од Амстердам нарачале пет „камиони“ Ил-96Т со опција за пет товарни или патнички авиони Ил-96М. Испораките ќе започнат во 1996 година“.

Хамер, Максвел и Швимер се потпираа на монополската рента од производот. Уникатните карактеристики на Il-96M/T и ниската цена за производство на авионот кај нас, што значи и цената, не остави простор за конкурентите на пазарот. Ајкулите на капитализмот едноставно не можеа да ја пропуштат оваа можност.

Според сите правила за дизајнирање, Ил-96 со четири мотори имаат предност од неколку часа лет во однос на нивните конкуренти со два мотори на долги релации. На пример, на релација Њујорк - Хонг Конг (R222) во авион со два мотори, патникот трпи дополнителни 2,5 часа. Анатолиј Книшов објаснува: „ИЛ-86 и ИЛ-96 првично беа создадени како двомоторни. Но, тогаш, според стандардите на ICAO, за да се прелета преку океанот до друг континент, беа потребни четири електрани. Кога правевме такви машини, Соединетите Држави ги препишуваа стандардите на ICAO за своите двомоторски боингови.

Игри против ИЛ

Нивото на техничка извонредност на авионот Ил-96М/Т е толку високо што ниту Боинг 787 ниту Ербас А350, кој полета во 2013 година, не можат да му се рамни. Доволно е да се споредат параметрите на „опсег на оптоварување“ и нема да има сомнеж.

Наспроти ова, намерата да се развие нов патнички авион на долги релации заедно со Кина изгледа чудно. Како што објави француското издание Les Echos во ноември 2014 година, на саемот за воздухопловство во Жухаи, програмерите на група од 150 внимателно избрани специјалисти им ги претставија контурите на идниот авион, што се покажа како проект од многу поголем обем отколку што претходно се очекуваше. Партнерите се насочија кон создавање конкурент на А350, најновото замисла на Ербас. Наведената цел е пуштање во употреба од 2023 година. Планирани се повеќе милијарди долари „земски инвестиции во заедничко вложување“, споредливи, како што е објавено во нашиот печат, со трошоците за проектите Боинг 787 и Ербас 350.

Најизненадувачки е што, според достапните информации, авијацискиот комплекс го носи името. Иљушина не е вклучена во овој проект. И зошто да измислите нешто ако треба да ги изградите Ily и Tu во големи количини, кои со новите мотори од серијата PD-14 ќе станат петнаесет проценти поекономични и ќе летаат пропорционално понатаму.

Прозорец на можности

Според прогнозата објавена од Боинг, до 2032 година глобалната побарувачка ќе биде 35.280 нови авиони на главната линија. Потпретседателот на корпорацијата и генерален директор за развој на програми за авиони, Скот Фанчер, верува дека пазарот на авиони со тесно тело од следната генерација се проценува на 24 илјади единици, а денес е избран 10-15 проценти.

Ова е сигнал за нас - треба да произведеме Ил, Ту и Јак. Ќе ги купат.

Веќе неколку години Боинг ја анализира можноста за создавање на нов авион во сегментот на долги патнички авиони со тесно тело, кој би можел да го замени 757-200, чие производство престана во 2004 година. Американските превозници ги користат на летови со источен брегСАД до Европа, Хаваи и западниот брег на САД. На пазарот се појавува бесплатен сегмент до кој не можат да стигнат новите Boeings и Airbuses со тесно тело.

Во празната ниша, линијата на патнички авиони со долг дострел Ту-214 и Ту-204-300 нема воопшто конкуренти - на располагање ни е целиот светски пазар. Но, како што ажурираните Боинги и Ербаси со среден дострел не можат да го заменат Боингот 757-200, нашиот нов MC-21/Yak-242 нема да го замени Ту-204 со подолг дострел на летот.

Авионите од семејството Ту-204 бараат посебно внимание и развој за дополнително да го зголемат опсегот на летот, за што моторите од семејството ПД-14 се идеално прилагодени. Ту-204 со долг дострел може да бидат од особен интерес за специјалниот летачки одред „Русија“. Во моментов, претседателската флота вклучува 20 авиони опремени со мотори ПС-90А: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.

„Претседателот леташе, лета и ќе лета само со авиони од домашно производство“, - рече Александар Колпаков, началник на кабинетот на шефот на државата, пред две години. Аерофлот досега успеа да им го ускрати правото на Русите да летаат со домашни патнички авиони. Да се нарече лопата лопата е предавство. И нема застареност...

Сергеј Анучин, дизајнер на авиони

Ил-96 е првиот советски патнички авионза летови на долги релации со широк труп. Авионот Ил-96 беше развиен од дизајнерското биро Иљушин кон крајот на осумдесеттите години на минатиот век врз основа на претходниот авион, Ил-86. Новиот авион се одликуваше со крилата кои имаа поголема површина и инсталирањето на нови турбофан мотори PS-90A. Авионот е опремен со четири такви мотори, секој со потисок од 16.000 kgf.

Причината за создавање на нови патнички авионие постојаниот развој на нашето општество и зголемувањето на оние кои сакаат да ги користат услугите на авиокомпаниите. Затоа е создаден новиот патнички авион со долг дострел Ил-96. Главна карактеристикаОвој модел е тоа што има широк труп, кој ви овозможува да поставите повеќе повеќе патниции да им овозможат удобни услови за летање. Со користење на поголеми авиони, авиокомпанијата може да превезува повеќе патници истовремено, а тоа ја намалува цената на оваа услуга. Сите овие фактори го принудија раководството на СССР да размислува за создавање нов автомобил, што стана ИЛ-96. Дизајниран е врз основа на веќе постоечкиот авион Ил-86.

Каде се користи патничкиот авион Ил-96?

Ил-96 е авион со долг дострел кој превезува патници. Овој модел на авион е способен за летови на долги растојанија без слетување. Главната задача на овој модел беше да ги замени авионите со тесно тело што се користеа на летови и во земјата и во странство. Пред создавањето на новиот Ил-96, целиот превоз на патници се вршеше со стариот Ил-86. Потребата за нов авион со широка карта расте секоја година, бидејќи бројот на патници кои сакале да користат авио услуги почна активно да расте. Исто така, авионите што имаа широк труп може да обезбедат поудобни услови за летање за клиентите.

Историја на создавањето на IL-96 и неговите модификации

Дизајнерите почнаа да развиваат нов модел на авион во 1978 година. Новиот развој беше заснован на постоечкиот домашен авион со долг дострел Ил-86Д. Дизајнерите го користеа IL-86 како основа до 1983 година, додека не почнаа да се појавуваат напредни технологии, што ги принуди креаторите да го преиспитаат проектот и да користат понапредни материјали и технологии. Дизајнерите се соочија со фактот дека единиците и деловите што ги развиле повеќе не се релевантни, а глобалната авионска индустрија зачекори далеку напред.

Поради овие причини, дизајнерите мораа да се повлечат од своите планови и да развијат фундаментално нова машина, што беше основа за сите последователни модификации на новата машина Ил-96. Новиот Ил-96 првпат полета од земја во октомври 1988 година, а веќе во 1989 година беше претставен во Париз на светскиот аеромитинг. За време на процесот на тестирање, Ил изврши многу тестови, од кои главниот беше лет со долг дострел. Врз основа на новиот автомобил, беа создадени многу нови модификации кои беа поспецијализирани.

Модификацијата Il-96-400 беше подобрена во споредба со основниот модел, бидејќи ја зголеми моќноста на моторот и бројот на седишта за патниците. Создаден е и карго модел на Ила, кој активно се користи во наше време. Уште попрогресивен беше моделот Ил-96М, кој беше развиен заедно со американските авиокомпании. Но, овој модел моментално постои во една копија и се користи само за презентација на воздушни изложби низ светот. Што се однесува до стандардниот модел IL-96, тој влезе во масовно производство дури во 1993 година.

Опис на патничкиот авион Ил-96

Овој авион е изграден според дизајнот на моноплан, кој има ниска позицијакрилја, како и класичната опашка на трупот. Главната цел на оваа единица е да превезе 300 патници, нивниот багаж и дополнителен товар, кој изнесува 40 тони. Опсегот на превоз на патници се движи од 4 до 9 илјади километри, во зависност од модификацијата на авионот. Дизајнерите предвиделе максимален опсег на летот од 11 илјади километри, па затоа е можно да се промени бројот на седишта за патниците во кабината.

Трупот на авионот Ил-96 има ист дијаметар како и претходниот модел, но должината на новиот Ил-96 е за 5 метри помала од онаа на стариот Ил-86. Дизајнерите, заедно со експертите за аеродинамика, извршија плодна работа за да создадат ефикасно крило за новиот авион. Областа на пердувот на опашката исто така беше зголемена во случај на дефект на еден од моторите, оваа иновација ќе помогне да се задржи авионот во лет.

Опремата за слетување на овој авион вклучува три главни крака, кои се наоѓаат позади и ги земаат предвид центрите на маса. Во системот на шасијата е вклучена и предна поддршка. Секоја задна потпора се состои од четири тркала, кои се опремени со ефективни системи за сопирање. Предната потпора има две тркала и нема систем за сопирање. Сите тркала кои се дел од системот за шасија IL-96 имаат исти димензии и притисок.

Подигнувањето од земјата го обезбедуваат четири мотори PS-90A. Овој модел на турбофан мотори е доста ефикасен и економичен. Зборувајќи за системот за гориво, треба да се забележи дека тој работи автоматски, но доколку е потребно, можете да го контролирате рачно. Горивото влегува во системот од 9 резервоари. Осум тенкови се наоѓаат во крилата, а еден во центарот на авионот.

Поради фактот што Ил-96 е двокатен брод, може да се користи во две главни верзии: мешана и туристичка. Првата и главна опција е туристичката. Неговата особеност е што патничките седишта се распоредени во 3 реда од по 9 седишта. При користење на овој начин на седење, предната кабина на авионот може да прими 66 лица, а задната - 234. Со мешана верзија, авионот е поделен во три класи и може да прими 235 патници.

Ил-96 во комерцијална работа

ВО комерцијална експлоатација овој автомобилпристигна само во летото 93 година, првиот лет беше од Русија до САД. Во првите фази на употреба, оваа единица беше спроведена меѓународни летовиширум светот, а потоа започна со сервисирање на летови во нашата земја. Во домашниот транспорт, ги поврзуваше руските градови и на долги и на кратки растојанија. Во 2005-2006 година, Ilys започна да се извезува во странство, имено, три автомобили беа продадени на Куба, еден од нив беше од претседателската класа. Во денешно време, домашните авиокомпании нашироко го користат Ил-96 за превоз на своите патници. Исто така, некои компании имаат карго модели на возила во нивните хангари.

Двете најкористени авиокомпании кај нас се Аерофлот и Кубана. IL-96 има голема предност на долги растојанија бидејќи е попростран и поудобен за патниците од неговите колеги со тесно тело. Самите патници зборуваат за предностите на овој модел во однос на сите други.

За жал, овој патнички авион не можеше да постигне голема популарност поради неговата висока ценаи прилично висока потрошувачка на гориво, на ова влијаеле и други економските сили. На почетокот на 2009 година, дизајнерите на авиони го покренаа прашањето за отстранување на авионот Ил-96 од масовно производство. Овој проблем се појави главно поради високата конкуренција од моделите на странски патнички авиони.

Интересни податоци за патничкиот авион Ил-96

Овој патнички авион стана првиот авион со широк труп, кој беше произведен на територијата на поранешниот СССР.

Тој е еден од најбезбедните патнички авиони во целина глобус, бидејќи немало ниту една сообраќајка во која е повредено лице.

Две модификации на овој авион беа изградени под името Il-96-300PU. Тоа е командно и контролно место во случај на нуклеарен напад. Овој модел има и зголемен опсег на летови.

На многу јагули им се даваат имиња. Како по правило, тие се именувани по познати пилоти или астронаути.

Овој авион се одликува со својата доверливост, бидејќи во сите години на користење на овие авиони, само еден од нив, имено претседателскиот, доби забрана за летање, а тоа се должи на проблеми со опремата за слетување.

ИЛ-96 е првиот авион од целото огромно семејство Илов што може да го управуваат само три лица. Ова стана возможно поради инсталирањето на најновата опрема на одборот во авионот.

И покрај фактот што денес создавањето на патнички авиони Ил-96 е практично суспендирано, овој патнички авион сè уште верно им служи на луѓето во нашата земја и во странство.

Ил 96-Фотографија

Првиот тест прототип на Ил-96 полета на 28 септември 1988 година. Откако помина 1.200 часа летачко тестирање, ИЛ-96 доби сертификат за пловидбеност во декември 1992 година. Авионот е тестиран во различни метеоролошки услови, со температурен опсег од -50 до +40, и во различни климатски зони. Авионот користи систем за контрола на летот по жица (EDCS). Постои и резервен систем за механичка контрола. Информациите за состојбите на системите на авионот и индикации за летот се прикажани на шест дисплеи во боја. Авионот Ил-96-300 е во сериско производство од 1993 година. Производството на серискиот Ил-96-300 го врши Акционерското друштво за производство на авиони Воронеж (ВАСО).

IL-96 Внатрешна фотографија

Во 1993 година, Ил-96 беше изменет и означен како Ил-96М. Оваа модификацијаима издолжено тело, а авионот е опремен со американски мотори PW-2337 од Partt & Whitney. Овој авион е способен да лета над дванаесет илјади километри и да прими до 435 патнички седишта.

Најдобрите седишта на IL 96-300 - Аерофлот

IL 96-300 внатрешен дијаграм

Во 2000 година, IL-96 повторно беше подобрен. Во новата модернизација се користеше трупот од Il96-M. Овој модел беше означен Il96-400. Оваа модификација е опремена со турбомлазни мотори PS-90A-1. Секој има потисок од повеќе од 17.000 kgf. Авиониката на авионот исто така претрпе промени. Опсегот на летот на Il96-400 е тринаесет илјади километри. И врз основа на овој модел, беше развиена карго верзија на авионот - Il96-400T. Денес во функција се моделите Il96-300 и карго верзијата на Il96-400T. Патничка верзија Il96-400 не е во употреба, бидејќи немаше нарачки од авиопревозниците за оваа верзија.

Создавање ИЛ 96од страна на дизајнерите беше уште еден обид да се запре новото лидерство на Ербас и Боинг во производството на возила на долги релации. Во 90-тите, кога Русија доживуваше економска рецесија, се појави руски патнички авион, евтин за производство, но сè уште инфериорен во ефикасноста во однос на западните авиони. ИЛ 96.

Историјата на авионот Ил 96

Со растот на патничкиот сообраќај во доцните 80-ти, се зголеми потребата за нов авион со широка карта.

До крајот на првата половина на 70-тите години, летовите на долги растојанија беа извршени со авиони IL-62, но зголемениот проток на патници принуди да се зголеми бројот на летови, се зголеми оптоварувањето на аеродромите и стана очигледно дека IL-62како авион на долги релации не може да се справи со тешкотиите што се појавуваат. И удобноста на Иљушин е далеку од иста како онаа што ја нуди првиот авион со широка каросерија во светот, Боинг 747, кој беше во функција од крајот на 1969 година.

Новиот автомобил е создаден врз основа IL-86, каде оставиле ист капацитет на патници и опсег на летање од 9 илјади километри. Авионот што ја доби ознаката Ил-86Д, ја зголемил површината на крилата и ги опремил со мотори НК-56, кои подоцна беа напуштени во корист на Пермските мотори PS-90. Затоа, дизајнерот на автомобилот, Новожилов, ја намалил должината на трупот, го намалил бројот на патнички седишта и ја направил површината на крилата нешто помала.

Авионот именуван Ил-96-300, за прв пат полета на 28 септември 1988 година под водство на командантот на екипажот Херојот на Советскиот Сојуз С. Близњук. Оваа машина го прелета Северниот пол до Портланд за 15 часа и направи лет без престан Москва - Петропавловск-Камчатски - Москва, поминувајќи 14.800 км.

Опис на авионот Ил 96

Иако IL-96личи на неговиот предок IL-86, но сепак разликите се забележливи. Има ниско поставено суперкритично крило со распон од 60,1 m2 и намалено метење. На краевите на рамнините има крила кои ја намалуваат индуктивната реактанса.

Опашката во форма на Т беше напуштена на авионот со широко тело, но за да се подобри стабилноста на насоката во случај на дефект на моторот, висината на перките беше зголемена за еден и пол метар. Крилото е опремено со механизација, има летви напред по целиот врв и клапи со двојни пресеци одзади. Овие уреди го создаваат потребното подигање при високи агли на напад без да го нарушат протокот на воздух.

Кабина Ил 96

Воздушната рамка користи нови композитни материјали, кои ја намалуваат тежината на конструкцијата и го продолжуваат нејзиниот животен век. Шасијата на возилото е дизајнирана според дизајн на три тркала: главните потпори имаат сопирачки на четири тркала, носот со две тркала нема сопирачки.

IL-96опремени со четири мотори PS-90A со потисок за полетување од по 16 илјади кг. Електраните се наоѓаат на подкрилни столбови, по два на секоја страна од трупот. Посебна карактеристика на моторите е електронскиот контролен систем „Diagnoz-90“, кој ви овозможува да ги контролирате работните параметри на електраната, потрошувачката на гориво и да спречите појава на пренапони.

Благодарение на системот за навигација на летот и електронски системКонтрола на летот VSUP-85-4, екипажот ИЛ-96 се состои од три лица (без навигатор). Во пилотската кабина има дисплеи што прикажуваат информации за параметрите на летот и условите за навигација; на централниот панел има уште два дисплеа што ги покажуваат оперативните параметри Електрани. Авионот е контролиран со лет по жица, триканален.

За разлика од IL-86се во новиот авион резервоари за горивосо двојно поголем капацитет: четири резервоари во секоја конзола и еден внатре во трупот. Системот за климатизација е автоматски, го снабдува секој патник со 25,7 кг/час.

Крилото и опашката се опремени со електричен пулсен систем против мраз кој ги штити нивните предни рабови. Доводите за воздух на моторот се загреваат со топол воздух од комората на компресорот.

Салон Ил 96

Удобната патничка кабина сместува 300 луѓе, но за конфигурација во две класи капацитетот е 235 патници. Долната палуба е поделена на три прегради за багаж и товар.

Карактеристики на летот на Il 96 400

Длабоката модернизација на Иљушин беше Ил-96-400, подолу се карактеристиките за оваа модификација:

Распон на крилата – 60,1 m.
Површина на крилата – 391,6 м2.
Должината на авионот е 63.961 м.
Максимална тежина на полетување – 265 тони.
Вкупната тежина на носивоста е 58 тони.
Досег на летот - 10 илјади км.
Брзина на крстарење – 870 km/h.
Ешалон за крстарење – 12 илјади м.
Број на патници – 436 лица.
Електрани – PS-90A1.
Членови на екипажот - 3 лица.

Интересни факти од работата на авионот Ил 96

Ил-96 е единствениот авион со широк труп создаден во СССР.
Во историјата на работењето на Ил-96 не се случи несреќа на летотповрзани со загуба на живот - ова е сигурен патнички авион со широко тело.
Една од модификациите на овој авион е Ил-96-300ПУ, кој служи како центар за воздушна контрола на претседателот на Руската Федерација.
Многу авиони ИЛ-96 добија свои имиња во чест на познатите пилоти и космонаути.
Во историјата на работа на Ил-96, само еднаш имало забрана за летање поради производствен дефект на опремата за слетување на претседателскиот авион. Забраната траеше 42 дена - Аерофлот претрпе значителни загуби како резултат на овој преседан.
Површината на тениското игралиште е еден и пол пати помала површинаКрило Ил-96.

Видео: Ил 96 400 тешко слетување при ветрови

Ил 96 е дизајниран врз основа на претходниот модел Ил-86. Ова е домашно широко тело патнички ербус. Тој е дизајниран да оперира летови на средни и долги релации. Неговиот развој започна во 80-тите години на дваесеттиот век. Веќе во 1988 година, светот ја виде првата копија од овој авион.

Според утврдената програма за тестирање, авионот извршил неколку летови долги растојанија. Еден од индикативните е летот „Москва - Петропавловск-Камчатски - Москва“. Не предвидуваше средно слетување. Должината на летот изнесувала 14.800 км на височина до 12.000 м. Авионот го поминал ова растојание за 18 часа и 9 минути. Во тоа време, ова беше рекордна бројка за патнички авиони произведени во СССР.

Врз основа на резултатите од бројните тестови на карактеристиките на летот, на авионот му беше издаден сертификат во 1992 година. Сите тестови беа извршени на бесплатните воздушни линии на Аерофлот.

Добро е да се знае! Поради недостиг на финансии, беа извршени оперативни тестови заедно со комерцијални карго летови.

Карактеристики и придобивки на авионот

Дијаметарот на трупот на авионот Ил-96 не се разликува од неговиот претходник. Променета е само неговата должина, што е пократко за 5 m Крилата на Ербасот се изметени со голем сооднос. Тие се опремени со суперкритични профили и вертикални краеви.

Интересен факт! Ваквите карактеристики на дизајнот овозможија да се зголемат аеродинамичките карактеристики.

Обликот на делот од опашката е ист како оној на Ил-86. Дизајнерите ја зголемија должината вертикална опашка. Ова беше направено со цел да се обезбеди безбедност на летот во случај на дефект на еден од моторите на Ербас.

Шасијата е поставена на три потпори, кои се опремени со количка со четири тркала на сопирачките.

Забелешка. На предната опрема за слетување се поставени две тркала што не сопираат. Ова ја зголемува брзината додека авионот забрзува на пистата.

IL-96, како и неговиот претходник, е опремен со четири турбофан мотори PS-90A. Инсталиран е автоматски систем за гориво. Доколку е потребно, можете да го контролирате рачно.

Горивото се складира во девет резервоари, од кои едниот се наоѓа во центарот на трупот. Останатите се во конзолите на крилата. Потрошувачката на гориво, како и нејзината рамнотежа, се контролира со помош на специјални уреди. Дизајнот на авионот обезбедува потрошни прегради за секој мотор. Тие секогаш содржат гориво.

Предности:

значителен опсег на летот;
оптимален индикатор за максимално оптоварување;
голема брзина;
сигурност и безбедност.

Авионот е опремен со две палуби. Првиот се наоѓа багажен простор. На вториот е патничкиот простор.

Спецификации

Тежината на авионот е 117.000 кг. Тој е полесен од IL-86. Тежината при максимално оптоварување надминува 200.000 kg. Должината на трупот е 55,35 м, висината е 17,55 м. Областа на крилата на Ил-96 е намалена и достигнува 391,6 кв.м. Авионот е дизајниран за летови на надморска височина до 12.000 m и растојанија не повеќе од 9.000 km. Максимална брзинаЕрбас при нулта оптовареност - 910 км/ч, и крстарење - 850 км/ч.

Капацитетот на кабината е 230-300 патници. Колку седишта има во поставата зависи од нејзината модификација.

Опрема Ил-96

Ефикасноста на горивото на авионот е подобрена преку употреба на мотори со две кола. Телото е направено од нови легури и композитни материјали. Ова овозможи да се намали главното оптоварување на шасијата, како и да се подобрат аеродинамичките карактеристики.

За безбедносни цели, авионот е опремен со следниве уреди:

Руски дигитален авијациски комплекс со 6 мултифункционални дисплеи;
EDSU (електричен систем за далечинско управување);
модерен мултифункционален систем за навигација;
сателитски комуникациски уреди.

Вграден е и електричен импулсен систем против мраз со циклично дејство. Тој е дизајниран да ги заштити предните рабови на крилата, стабилизаторите и перките.

Дијаграм на патничкиот простор на Ил-96

Постојат два распореди на овој авион: моно-класа и три-класа. Кабината на првиот тип на патнички авион има 300 патнички места. Тие припаѓаат на економска класа. Растојанието помеѓу седиштата е 87 см.

Вториот тип на авион има три прегради во кабината:

1 класа;
Бизнис класа;
Економска класа.

Прва луксузна класа. Во него се сместени 22 столчиња во распоред 2+2+2 со два патеки. Растојанието помеѓу редовите е 102 см За време на летот, можете да го навалите наслонот и да не го вознемирувате соседот. Во оваа класа, седиштата во последниот ред се сметаат за удобни.

Бизнис класата располага со 40 патнички места. Аранжман: 2+4+2 со два патеки. Растојанието помеѓу седиштата е 90 см.. Во оваа преграда, подобро е да се изберат седишта во првиот ред од страните на кабината.

Во економската класа има 173 седишта, чие растојание е 87 см.. Во оваа преграда не е можно целосно да се потпре наслонот на седиштето. Распоред на седење: 3+3+3. Исклучок се редовите во првиот ред на дадена преграда. Има 2 столчиња во центарот и од страните на кабината.

Добро е да се знае! Има ист број седишта во задниот дел на патничките авиони од една и три класи.

Верзии на Ил-96

Ил-96-300 е основен авион. Тој „влезе во служба“ во Аерофлот во 1993 година. Авионот е опремен со моќни домашни мотори. Произведени се вкупно 20 единици ваква опрема.

Врз основа на тоа, беше дизајниран Il-96-300PU. Овој авион е дизајниран за превоз на претседателот на Руската Федерација. Нема никакви разлики во техничките карактеристики од основниот модел. Произведени се два авиони од оваа серија: во 1995 година за Б. Елцин и во 2003 година за В. Путин.

Ил-96-400 е модернизиран Ил-96-300. Авионот може да лета на надморска височина до 13.000 m Максималниот капацитет на кабината е 435 патници. Граница тежина при полетување- 270 тони.

Добро е да се знае! Авионите од овој модел никогаш не биле произведени. Од 2009 година нема нарачки за нивно производство.

Ил-96-400Т е карго верзија на патничкиот авион Ил-96-400. Создаден е со модернизирање на Ил-96. Карактеристики на летотостанаа слични на оние на патнички авион.

Развиени се и други модели:

Ил-96М е првиот руски патнички авион, кој е дизајниран во соработка со странски компании. Има продолжен труп.
Ил-96МД е ербас со два мотори од странско производство. Во авиокомпаниите беше заменет со пофункционалниот и побрз Боинг.
Ил-96МК е авион опремен со четири мотори НК-92. Нивниот потисок достигнува 20.000 kgf.

Издаден во 1997 година карго лагер IL-96T. Учествувал на различни изложби.

Безбедност на авионот Ил-96

За време на 22 години работење, ниту еден патник или член на екипажот не починал за време на патувањето. Авионот бил опремен со повеќеканални резервни системи со автоматска контрола. Тие самостојно ги менуваат каналите за комуникација и испраќаат сигнали до дополнителни уреди во случај на дефект на кој било уред на авион.

Инсталиран е и систем за предупредување на екипажот за дефект на моторот. Може да се контролира рачно. На безбедноста на авионот влијае системот за контрола на горивото и ненавременото известување за дефект на еден од моторите.

Каде се произведува IL-96?

Авионот беше дизајниран во доцните 80-ти на 20 век во Дизајн Бирото именувано по. Иљушин. Сериското производство на овој модел започна во 1993 година во фабриката за производство на авиони во Воронеж. Првата копија беше објавена во 1988 година Биро за дизајнво Москва на Ленинградски проспект.

Цена на различни модели

Цената на IL-96 на различни модификации постојано се менува. Моделите се подобруваат. Приближната цена на основниот IL-96 е 1,320 милијарди рубли. Повеќе нова верзија(IL-96-400) ја надмина оваа бројка за 200 милиони рубли.

Модернизација на авиони

IL-96 за прв пат беше модернизиран во 1993 година. Нов моделго доби името Ил-96М. Таа има издолжено тело. Опремен е со американски мотори PW-2337. Авионот лета на растојанија од повеќе од 12.000 км. Во неговата кабина се сместени 435 патнички места.

Во 2000 година, IL-96 повторно беше подобрен. Авионот Ил-96-400 беше склопен во неговата база. Има труп како Ил-96М. Авионот бил опремен со турбомлазни мотори PS-90A-1. Ова го подобри неговото летање и спецификации. Може да лета на надморска височина од околу 13.000 м.

Авиокомпаниите ги имаат на располагање авионите Ил-96-300 и карго моделот Ил-96-400Т. Во моментов не се бара патничка верзија на најновиот патнички авион. Нема нарачки за негово производство.

Почитувани посетители на веб-страницата Aviawiki! Има толку многу ваши прашања што, за жал, нашите специјалисти немаат секогаш време да одговорат на сите. Да ве потсетиме дека на прашања одговараме апсолутно бесплатно и по принципот прв дојден, прв услужен. Сепак, имате можност да ви се гарантира дека ќе добиете брз одговор за симболична сума.