Зошто не можете да спуштите авион на вода. Командантот последен заминува. Слетување во текот на ноќта

Постојат специјални марки на авиони дизајнирани за слетување на вода. Но, историјата знае многу примери кога пилотите на конвенционалните авиони морале да слетаат не на аеродромот, туку на површината на водата. Улоги пистанастапија реките Нева, Волга, Хадсон, па дури и Тихиот Океан.

За жал, несреќите се случуваат во воздухопловството кога опремата откажува од една или друга причина. Денеска ќе зборуваме за уникатните случаи кога обичните патнички авиони, а не хидроавионите, успеале безбедно да слетаат на вода. Повеќето од нив беа осудени на смрт поради дефект на моторот или други причини. Но, благодарение на храброста и професионалноста на пилотите, тие успеале да слетаат на вода и во многу случаи да поминат без жртви.

Слетување ИЛ-12 на Волга

Приказната за авион кој се распрсна со 23 патници се случи на 30 април 1953 година. Патничкиот авион го реализирал летот Москва-Новосибирск со попатна станица на аеродромот во Казан. Непосредно пред да се приближи до средното слетување, двата мотори откажале во авионот. Како што се испостави подоцна, оваа вонредна состојба настана поради средба со јато патки кои влегоа во моторот. Авионот брзо почнал да ја губи висината, а во сегашните тешки услови, екипажот решил да го приземји авионот на вода. Вонредното слетување е извршено во областа Казански речно пристаниште. Бидејќи ова се случи доста далеку од брегот (длабочината на местото на слетување беше околу 18 метри), авионот почна да се полни со вода и полека да тоне. спасувачка операцијакомплицирано со тоа што слетувањето се случило во 21.37 часот по локално време и веќе било темно. Сите патници и членови на екипажот успеале да излезат од авионот што тоне. локалното населениесите жртви биле донесени на брегот со чамци, освен еден патник, кој, за жал, се удави, станувајќи единствената жртва на оваа авионска несреќа.

Боинг 377 слетува во Тихиот Океан

Второ успешен случајслетувањето на авионот на вода се случи на 15 октомври 1956 година. На бродот, на пат од Хонолулу до Сан Франциско, имало 24 патници и 7 членови на екипажот. По откажувањето на 2 од четирите мотори, командантот решил да ја спушти поставата на вода. Како резултат на успешното слетување, никој од патниците не е повреден, а спасувачите на крајбрежната стража ги презеле.

Ту-124 слетува на Нева

Овој инцидент се случи на 21 август 1963 година на небото над Ленинград. Авионот летал на линијата Талин-Москва. Во авионот имало 52 лица: 45 патници и 7 членови на екипажот. Некое време по полетувањето од аеродромот во Талин, екипажот открил дека опремата за слетување се заглавила. По преговорите со диспечерите, беше одлучено авионот да се приземји на најблискиот аеродром, кој се покажа дека е Пулково во Ленинград. Поради проблеми со опремата за слетување, веднаш стана јасно дека слетувањето ќе биде вонредно и за да се избегне пожар и експлозија, неопходно е да остане без гориво. По еден час кружење над Ленинград, кога веќе остана малку гориво, се појавија проблеми со моторот. Еден по друг откажале и двата мотори, а единствената шанса да се спасат екипажот и авионот било слетувањето на водната површина на Нева. Доколку во екипажот не бил копилотот Василиј Григориевич Чеченев, кој имал искуство во слетување авиони на вода, тогаш не се знае како сè би завршило. За неколку секунди, капетанот му ја предаде контролата на леталото на Чеченев, кој благодарение на своето искуство во поморската авијација успеа да ја балансира позицијата на леталото за слетување на вода. Авионот безбедно се урнал на Нева спроти Лаврата Александар Невски, каде веќе го чекале спасувачите и службите за евакуација. Сите патници и членови на екипажот преживеаја.

Слетување на јапонски брод во Тихиот Океан

Ова несреќно слетување се случи на 22 ноември 1968 година во близина на Сан Франциско. Авион DC-8 на Japan Airlines, со 96 патници и 11 членови на екипажот, полета од Токио до Сан Франциско. Овој пат причината за итно слетување беше густата магла која го обви областа за слетување. Поради слаба видливост и грешка во инструментите, по кои се водел капетанот на бродот, екипажот слетал на вода наместо писта. Згора на тоа, пилотите до последно мислеа дека слетуваат на аеродром. Можеби недостатокот на паника го обезбеди успехот на целата операција. Никој од патниците не е повреден.

Ту-134 слетува на Московскиот канал

Овој инцидент се случил на 17 јули 1972 година, кога авионот бил на тест и извршил експериментален лет. Како резултат итен случајпоставата имаше исклучување на моторот. Во тој момент на бродот имало 5 членови на екипажот. Благодарение на професионалноста на пилотите, беше можно да се приземји авионот на резервоарот Икшинское, еден од резервоарите на системот на Московскиот канал. Како резултат на инцидентот нема повредени.

Слетување А 320-214 на Хадсон

Последното слетување на голем патнички авион се случи не толку одамна - на 15 јануари 2009 година. Авионот со 150 патници и 5 членови на екипажот летал на линијата Њујорк-Сиетл. Само 1,5 минута по полетувањето, бродот се судри со јато птици, што резултираше со исклучување на двата мотори. До овој момент, авионот веќе се искачи на 975 метри, па пилотите имаа време да планираат. Екипажот успеа да го сврти авионот и успешно да слета на водната површина на реката Хадсон спроти 48-та улица на Менхетен. Сите патници безбедно излегле на површината и биле спасени. И иако некои од нив беа повредени, слетувањето на реката Хадсон може да се нарече чудо, бидејќи сите 155 патници преживеаја.

Во сите опишани случаи, бројни жртви беа избегнати токму благодарение на вештината на екипажот. За жал, сите авиони по таквите слетувања повеќе не се враќаа на небото. Според експертите, поволниот исход од итно слетување на вода зависи од повеќе фактори. Од најголема важност е состојбата на површината на водата (присуство на бранови или пречки), самиот тип на авион (големите авиони полесно се слетуваат на вода) и вештината на екипажот. Тоа е последниот фактор кој е одлучувачки.

Овој настан сигурно ќе влезе во историјата на воздухопловството, ќе ги учи младите американски пилоти и ќе го тестира знаењето на сегашниот летачки екипаж.

Како што доликува на холивудски филм, оваа приказна има главен карактер- поранешен воен пилот, 57-годишниот пилот Чесли Саленбергер, со прекар Сали. И достоен среќен крај - откако авионот со кој летал слетал на вода, спасени се сите 150 патници.

Згора на тоа, пилотот ја напушти таблата, како што доликува на морски капетан, последен. Тој двапати го прегледал авионот за да се увери уште еднаш дека луѓето го напуштиле воздушниот брод што тоне.

Американските медиуми ја репродуцираа хрониката за инцидентот со летот. Во 15:26 часот по локално време, Ербас А-320 полета од аеродромот ЛаГвардија во Њујорк. Но, тој не успеа да добие одредена висина. Подигнувајќи се околу 800 метри, 30-45 секунди по полетувањето, пилотот пријавил вонредна ситуација - судир на авионот со најмалку две птици. Патниците ќе станат свесни за тоа подоцна - веќе на терен. Оние кои биле во кабината, врзани со појасите, љубопитно гледајќи низ прозорците, на ист начин опишале што се случило - „нешто силно чукнало, авионот се тетеравил, а се чувствувало мирис на горење“.

Тешко е да се замисли што доживеале луѓето кога сфатиле дека лагер, кој полетувал, почнал нагло да ја губи висината. Сите разбраа дека нешто се случува и тоа не е турбуленција. Некои патници кои седеа поблиску до опашката видоа дека пламенот избувна од моторите и почнаа да чадат. Стана невообичаено тивко. На семафорот продолжија да горат зборовите „врзете ги безбедносните појаси“. Во овој критичен момент следеше порака од пилотот за претстојното слетување на вода. Пилотот ги предупредил патниците за можен „силен удар“.

Што се случило во пилотската кабина стана познато од транскриптот од снимките од разговорите на Сали со контролната соба. Првично, екипажот побарал слетување на аеродромот на поаѓање. Сепак, брзо стана јасно дека враќањето е невозможно. Тогаш беше одлучено да се стигне до најблиската писта во државата Њу Џерси, соседна Њујорк. Но, по околу три минути лет, пилотот пренесе на земја дека нема да може да го држи автомобилот во воздух. Тогаш дошла идејата авионот да се приземји на единствената отворена површина погодна по големина - во паркот, лоциран покрај рутата на авионот. Но, контролната соба открила дека ризикот е преголем, бидејќи паркот се санира. Последната шанса да се спасат патниците беше слетувањето на водата, во Хадсон, кој го дели Менхетен од Њу Џерси. Оваа одлука беше принудна и, според експертите, многу тешка.

„Огромната тешкотија лежи во фактот што авионот со кој управуваше Сали има мотори сместени под крилата. При слетувањето на водата, тој мораше да се погрижи моторите да не ја допираат водата. Во спротивно, поставата едноставно ќе ја закопа носот во водата. Затоа, пилотот мораше да направи се за да се лизга по површината на водата што е можно подолго, држејќи го носот на авионот над површината“, објаснуваат професионални пилоти за сложеноста на слетувањето во Хадсон.

Друга сериозна опасност претставуваа бродовите со кои може да се судри ербусот. Ниската температура на водата - сега минус пет степени во Хадсон - и силната струја ја влошија ситуацијата. Не е изненадувачки што, откако дозна за успешното слетување, гувернерот на државата Њујорк Дејвид Патерсон налутено го нарече она што се случи „чудо над Хадсон“.

Сепак, постои еден детал што Американците денес тешко го паметат. За паниката која настана на Менхетен кога луѓето видоа дека лагер паѓа врз облакодерите. За гласините кои се појавија во првите часови по катастрофата, за можна „арапска трага“ во овој инцидент. Но, властите брзо реагираа, информирајќи го населението дека терористите немаат никаква врска со овој случај.

Сè што следи е добро познато. Во исчекување на спасувачите, патниците се качија на крилото на авионот. Пет лица кои аплицирале Медицинска негабиле пренесени во болници. Според Лори, сопругата на пилотот Саленбергер, тој и се јавил кога се било готово и накратко и рекол: „Се случи несреќа. Но, се е готово“.

Прицврстување од небото

На 21 август 1963 година, советски авион го направи првиот успешен пад во светот во Ленинград на лет од Талин до Москва..

Веќе за време на полетувањето на аеродромот во Талин, командантот на Ту-124, Виктор Мостовој, открил дека предната опрема за слетување е заглавена во полуповлечена положба.

Мостовој на радио известуваше за проблемот до диспечерите. Меѓутоа, поради згуснување на маглата, итно слетување во Талин беше забрането. На Мостовој му беше понудено да го приземји автомобилот на резервната неасфалтирана писта на аеродромот Пулково во Ленинград, - се сеќава Владимир Дмитриев, почесен пилот на СССР. - Додека пожарникарите и лекарите пристигнаа на местото на наводното слетување на итен патнички авион, авионот кружеше над градот на надморска височина од 400 метри, развивајќи снабдување со гориво до еден тон. Мостовој доби таква наредба од Георги Нарбут, шеф на летови на аеродромот Пулково. Секој круг траеше 15 минути.

Во седмиот круг, летечкиот механичар му пријавил на Мостовој за снабдувањето со гориво, кое според упатствата останува повеќе од потребно. И слетувањето со кршење на правилата со маргина од најмалку 1200-1300 килограми гориво им се закануваше на патниците со смрт. „Одам уште еден круг“, објави командантот на бродот преку радио до земја. Тој не се посомневал дека мерачите на гориво во авионот се неисправни. Кога аеродромот беше оддалечен 21 километар, снабдувањето со гориво беше исцрпено: левиот мотор на авионот запре.

За да го скрати растојанието до аеродромот, екипажот решил да лета над историскиот центар на градот. Меѓутоа, летајќи над „штабот на револуцијата“ - Смолни, откажа и вториот мотор. За среќа, Нева беше долу, - вели Дмитриев. - „Витја, качи се на вода“, му вика на другарот Василиј Чеченов, копилотот, поранешен хидропилот.

И тогаш Мостовој ја донесе единствената правилна одлука во сегашната ситуација: да го спушти авионот на површината на водата - помеѓу мостовите Болшеохтински и Финска. За да се избегне паника, 27-годишниот командант на бродот им наредил на членовите на екипажот да го одвлечат вниманието на патниците со разговори. Додека Мостовој планирал во тежок автомобил без гориво над површината на водата, стјуардите им кажале на патниците за времето во градот на Нева.

Авионот прелета неколку метри над мостот Александар Невски - во тоа време сè уште во изградба. Работниците кои стоеја на сложени метални конструкции потоа ужасно паднаа во водата, - се сеќава Надежда Степанкова, очевидец на настаните. - На неколку десетици метри од Финскиот мост, авионот падна во реката.

Патниците беа среќни. Но, нивната радост беше прерана. При слетувањето, Ту-124 доби значителна дупка и речиси веднаш почна да зема вода. Само благодарение на постапките на Јуриј Поршин, капетанот на влечењето, кој го закачи металниот кабел на кормилото на пилотите и го влечеше авионот до брегот, авионот не потона на длабочина од 13 метри.

Беше „закотвен“ на лежајот на фабриката Северни Прес на таков начин што едно од крилата лежеше на копно, формирајќи банда, се сеќава Степанкова. - Први тргнаа патниците со деца, а потоа жените, мажите со работи и екипажот. Последен слета командантот на авионот. Беше многу мирен, но целосно побелена коса.

Награда или казнување? - вакво прашање се појави пред Главната управа на Цивил воздушната флотаСССР веднаш по несреќата.

Виктор Мостовој беше избркан од ескадрилата во Талин, како што рекоа - поради невешт. Наводно, по негова вина, Ту-124 со патници прво за малку ќе се урнал на историски центарградови, а потоа - речиси отиде на дното, - продолжува Владимир Дмитриев. - Дури откако скандалот стигна до Централниот комитет на КПСС, а херојството на пилотот стана познато на Запад, на Мостовој му беше доделен Орден на Црвена звезда, а на членовите на екипажот му беа доделени медали.

ДОСИЕ „РГ“

Најневеројатните слетувања

17 јули 1972 година Москва. Авионот Ту-134 на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација изврши пробни летови од аеродромот Шереметјево. За време на приодот за слетување, два мотори откажаа истовремено. Командантот го приземјил леталото на водната површина на каналот. Москва. Нема штета.

12 август 1997 г. Солун. Авионот Боинг-727-230 на грчката авиокомпанија Олимпик Ервејс изведуваше локален патнички летод Атина до Солун. Авионот го управувале многу искусни пилоти (и двајцата капетани на авиони земени од други летови за овој лет). Времето на одредишниот аеродром беше најтешко: невреме со грмотевици, налети на ветер во близина на земјата до 28 јазли, облаци, силен дожд. Авионот слета со значителен лет: откако ја прелета првата третина од пистата, се стркала од пистата. Носот на авионот висеше над крајбрежјето Средоземно Море. Авионот претрпел значителна штета. Екипажот и патниците - 35 луѓе - преживеаја.

23 ноември 1996 година. Коморите. Авионот Боинг 767-260ЕР на Етиопија ерлајнс бил на меѓународен патнички лет од Адис Абеба за Абиџан. Набргу по влегувањето воздушен просторКенија, тројца терористи го киднапирале авионот и побарале да летаат за Австралија. На приближување кон Коморите, авионот остана без гориво, моторите запреа. Пилотите се обиделе да направат контролирано водено слетување во затворена плитка вода на 500 метри од плажата Ле Галава. Меѓутоа, левиот мотор и врвот на крилото удриле во водата и леталото било уништено. Од 175 лица на бродот, 125 загинаа.

22 март 1998 г. Филипини. Најновиот авион А320-214 на Philippine Airlines вршеше домашен патнички лет од аеродромот во Манила до аеродромот Баколод. Авионот полетал со деактивиран првиот реверсерот на потисок на моторот. Летот помина добро. Но, при слетувањето, поради асиметричен потисок, авионот „дувал“ на десната страна од пистата. Авионот се судрил со оградата на аеродромот и застанал во мала река. Од страна на среќна несреќаниту еден од 130-те луѓе во авионот не е повреден. Авионот не бил предмет на реставрација.

, Санкт Петербург

Малку е веројатно дека некој сонува да биде во авион кој лета со неуспешни мотори, фатен во бура или силен страничен ветер. Но, сето ова и многу повеќе се случува од време на време со авиони, а потоа пилотите треба да ги искористат сите свои вештини и многу физичка сила за да го израмнат лагер, да го донесат до аеродромот и успешно да го спуштат без да дозволат човечки жртви. Следно, ќе зборуваме за 10-те најневеројатни слетувања на авиони.

1. Лет над устата на вулканот (1982)

Подавајќи му на патникот чаша пијалок, стјуардесата тивко погледна низ прозорецот и се увери дека пилотите се во право. Моторите на поставата светеле како строб светла. И набргу низ кабината почна да се шири задушувачки чад со мирис на сулфур. Во Боингот 747 имало 15 членови на екипажот и 248 патници, а никој од нив не забележал дека авионот прелетал низ облак од вулканска пепел, ненадејно исфрлен од разбудениот индонезиски вулкан Галунггунг. Ситни абразивни честички од пепел ја оштетиле кожата на авионот и ги затнале неговите мотори.
Авионот што летал од Лондон за Окленд ризикувал да не стигне. Огромен брод со исклучени мотори се лизгаше над океанот ноќе, а планините се издигнаа директно во неговиот тек јужниот брегостровите Јава. Беше неопходно брзо да се избере: да се стави лагер на вода или да се ризикува да се стигне до аеродромот во Џакарта, но за ова беше неопходно да се надминат врвовите што се приближуваат. Додека командантот и индонезискиот контролор го пресметуваа растојанието и аеродинамичките способности на авионот, инженерот за летот и копилотот продолжија да се обидуваат да ги запалат моторите. Имаа среќа - четвртиот мотор се мачеше, плукаше пемза, а сепак работеше! На ист начин, беше можно да се оживеат уште два мотори. Со таков потисок, веќе беше можно да се стигне до аеродромот, меѓутоа, кога авионот почна постепено да се спушта за слетување, пилотите забележаа дека шофершајбната, изгребана од остри честички, стана досадна. Покрај тоа, немаше автоматско слетување на аеродромот во Џакарта.
На крајот, британските пилоти успеаја безбедно да го слетаат бродот, гледајќи во областа низ неколку ситни проѕирни делови зачувани на шофершајбната. Ниту еден од луѓето во оваа струга не е повреден.

2. Miracle on the Hudson (2009)

На 15 јануари 2009 година, Ербас А-320 со 150 патници полета од аеродромот Ла Гвардија во правец Њујорк - Сиетл. Само минута и пол подоцна тој се судрил со јато птици, по што и двата мотори на бродот веднаш запреле. Авионот во тој момент веќе се искачил на 970 метри. Веќе не можеше да се врати назад, бидејќи немаше да има доволно брзина и надморска височина, што ќе биде доволно за 1,5 минути планирање.
Првиот пилот веднаш донел одлука да се упати кон реката Хадсон, која во овој момент е многу широка и има прилично правилен тек. Важно беше да се стигне до површината на водата и да се израмни авионот. Како резултат на тоа, ербусот паднал во ледената вода и почнал да планира меѓу ледените санти. Скоро сите луѓе преживеале, а повредени се само стјуардесата и 5 лошо прицврстени патници. Тие треба да му бидат благодарни на поранешниот воен пилот Чесли Саленбергер, кој некогаш го пилотираше Фантомот.

3. Heavenly Convertible (1988)

Во 1988 година, стар Боинг направи локален лет на Хаваи од Хило до Хонолулу. Поради лабаво затворена врата, дел од трупот беше уништен (ветрот „излижа“ 35 квадратни М од кожата). Експлозивна декомпресија се случи на надморска височина од 7300 m со брзина од 500 km/h. Веднаш, 90 лесно облечени патници беа погодени од ветер 3 пати побрз од ураган, па дури и мраз (-45 степени). Иако пилотите брзо ја намалија брзината на 380 км/ч и надморска височина, но за кратко време 65 лица успеаја да премрзнат и да добијат разни повреди. И по 12 минути, со отстапување од распоредот од само 1 минута, рајскиот кабриолет слета во Хонолулу. Но, тука немаше жртви - несреќната стјуардеса беше исфрлена во морето во моментот на уништување на трупот.

4. Трка со смртта (1988)

На 31 декември 1988 година, екипажот Ту-134 толку брзаше да ја прослави Новата година што почна да се спушта по премногу стрмна патека за лизгање, иако инструментите врескаа дека брзината е преголема, а и земјата се приближуваше. брзо. Пилотите, пркосејќи им на сите инструкции, ја пуштија опремата за слетување со брзина од 460 км на час и беше бесмислено да се отпуштат клапите со таква брзина, бидејќи тие едноставно ќе бидат откинати од протокот на воздух. Во моментот на допир, брзината беше 415 km/h (дозволени максимални 330 km/h). Така, беше поставен рекорд за брзина на слетување за патнички брод на цивилната авијација.
Должината на пистата не беше доволна за авион да слета со таква брзина и, и покрај сите напори на брзата екипа, авионот продолжи понатаму, запирајќи на 1,5 метри од слетувањето на безбедносната лента. Изненадувачки, патниците не беа повредени, но пилотите мораа да одговорат во целосна мерка на законот.

5. Авион без нос (2017)

Авионот, кој се движел од Истанбул кон кипарски Ерџан, се судрил со силен ветер и град. На надморска височина од 1,5 километар, издувани се носот и стаклото од кабината на пилотот. Како резултат на тоа, пилотите целосно ја загубија можноста да гледаат напред, а на аеродромот сите очајно го чекаа неизбежното. Првиот пилот - Украински пилотАкопов реши да се врати. При слетувањето, тој малку ја навалил страната за да може да ја види лентата низ страничното стакло. Аеродромските диспечери и другите членови на екипажот исто така работеа добро, како резултат на тоа, бродот со 121 патник и 6 членови на екипажот успешно слета.

Секоја култура има свој начин на живот, особено традиции и деликатеси. Она што на некои луѓе им изгледа нормално може да се сфати како...

6. Чудо од Тајга (2010)

Во септември 2010 година, авион ТУ-154Б на пат од Јакутија до Москва слета во сибирската пустина. Откако летал 3,5 часа по полетувањето, леталото наеднаш ја изгубило моќноста, па пумпите за гориво и вградените инструменти замрзнале, а можноста за контрола на елементите на крилата била изгубена. Во трупот имало резервоар за снабдување со 3,3 тони оперативен керозин, но тоа би било доволно само за половина час лет. Пилотите ја спуштија линијата за 3000 метри со цел визуелно да бараат соодветно место за слетување. Ја проверуваа хоризонталноста со чаша вода. Имаа среќа да забележат кратка бетонска лента (1350 m) на аеродромот Ижма, а за слетување на Ту-154Б беше потребно 2 пати подолго. Покрај тоа, тој беше напуштен уште во 2003 година, користејќи го само за слетување хеликоптери. Работата беше комплицирана од фактот што пилотите не можеа да ги ослободат клапите, па брзината на слетување при 100 км на час ја надмина пресметаната.
Пилотите успеале да го приземјат автомобилот на „3 точки“, но потоа лошо контролираниот авион излетал во ниска смрека шума, која се наоѓала 160 метри подалеку од крајот на бетонската лента. За среќа, никој од патниците и екипажот не е повреден. Веднаш, авионот сам бил поправен, а потоа можел да лета за Самара на детален преглед.

7. Слетување без командант (1990)

На 10 јуни 1990 година, авион на Бритиш ервејс полета од Бирмингем за Малага. По 13 минути лет, лошо поставеното ветробранско стакло испаднало, поради што воздухот што излегувал од леталото го подигнал командантот и го фрлил на половина пат низ формираната дупка. Пилотот бил притиснат на трупот надвор од пилотската кабина со грб, додека нозете му биле заглавени меѓу контролната табла и кормилото. Откорната е и вратата од пилотската кабина, чии фрагменти паднале на навигациските и радио панелите.
Стјуардесата, која била во пилотската кабина, го зграпчила командантот, спречувајќи го целосно да полета, а копилотот започнал итно спуштање и дал сигнал за помош. Копилотот успеал да слета постава за итни случаиво Саутемптон. Преживеаја сите патници и екипажот, повредени се само командантот и стјуардесата. Што се однесува до командирот, кај него биле констатирани повеќе скршеници, хематоми и премрзнатини. Стјуардесата го замрзна левото око, лицето и го измести рамото.

Повеќето луѓе сакаат да седнат на прозорец во авион за да можат да уживаат во глетките подолу, вклучувајќи го полетувањето и ...

8. Инцидент во Ленинград (1963)

Авион што летал од Талин до Москва пријавил на земја дека по полетувањето, носот на опремата за слетување бил заглавен во полуповлечена положба. Имаше слетување „на стомак“, а најблискиот аеродром каде што можеше да се создаде таков трик е аеродромот во Пулково, каде што беше испратен авионот. Откако летал до аеродромот, авионот почнал да кружи над него, произведувајќи гориво, а за да го забрза процесот, тоа го направил на височина од 500 м. Во исто време, екипажот на секој можен начин се обидел да отклучете ја шасијата со метален столб. Понесени од такво нешто, екипажот не забележал како левиот мотор запрел поради недостиг на гориво.
Првиот и вториот пилоти се упатиле кон контролите, веднаш добиле дозвола да го прелетаат градот и се упатиле директно на пистата. Потоа замрзна и вториот мотор, а немаше ни маргина на надморска височина да го напушти градот. Тогаш командантот на екипажот зеде само Можно решение- да слета итна табла на водната површина на Нева. Авионот го прелета мостот Литеини на надморска височина од 90 метри, над мостот Болшеохтински веќе падна на 30 метри, само неколку метри го прелета мостот Александар Невски во изградба и, речиси удирајќи во шлеперот, падна во водата. . Соборувањето беше меко - сите патници и членови на екипажот беа живи.

9. Импресивно слетување на Ербас на бурно време (2017)

Силен ветер често дува на аеродромот во Дизелдорф, Германија. Неодамна во такви услови мораше да слета гигантот Ербас А380, сопственост на Емирати. Самиот пристап до земјата во такви услови сепак оди горе-долу непречено, но откако опремата за слетување ќе ја допре пистата, веднаш почнуваат проблемите. Така, ова слетување на авион стана необично и тешко. За да се намали влијанието на силните странични налети на ветерот, пилотите се принудени да слетаат под агол. Кога пилотот почнал да ја израмнува поставата, ненадеен силен налет на страничен ветер почнал да го тресе колосот од страна на страна. Така, пилотот го порамнува бродот, а тој мавта со крилјата - маѓепсувачка глетка. Конечно, пилотот успеа да се справи со непослушниот џин и да ја усогласи својата позиција со налетите на ветерот кои достигнуваат 22 m / s.

Транссибирската железница или Големиот сибирски пат, која ја поврзува руската престолнина Москва со Владивосток, до неодамна носеше почесна титула со ...

10 неисправна шасија (2016)

Во Казахстан, во меѓународен аеродромглавниот град на земјата Астана, авионот Фокер-100 без предна опрема за слетување успеа безбедно да изврши итно слетување. Во исто време, ниту еден од патниците и членовите на екипажот вкупно 121 лице не е повреден. Причина за несреќата е дефект на механизмот на предната опрема за слетување. Командантот на авионот мораше да го приземји без овој прилично важен елемент за слетување. Предниот столб не излезе целосно од отворот, така што беше невозможно да се потпреме на него при слетувањето. Очевидци возбудено раскажуваа како авионот, откако ја допрел земјата, со носот ја колкал земјата, а потоа стотина метри чкртал по бетонот на пистата. Од силно триење од него паѓале искри и црн чад. За среќа, авионот не се запалил. Изненадувачки, по ова слетување, оштетувањето на трупот на авионот беше минимално.

Слетувањето на Ту-124 на Нева стана еден од првите случаи на успешно соборување патнички авиони. Екипажот на урнатиот лагер по цена на неверојатни напори успеа да го приземји авионот во строгиот центар на Ленинград. Несреќата е избегната и нема повредени.

Околностите на несреќата

21 август 1963 година патнички авионАерофлот Ту-124 се подготвуваше да направи рутина редовен летТалин - Москва. Авионот беше доделен на естонската ескадрила. Командант на бродот тој ден беше искусниот пилот Виктор Јаковлевич Мостовој. Во екипажот беа копилотот Чеченов и летечкиот инженер Царев.

Линијата полета од аеродромот Улемиште рано наутро, во 8.55 часот и се упати кон московскиот аеродром Внуково. По неколку минути лет, пилотите откриле дека предниот алат за слетување се заглавил и тој останал во полуповлечена состојба. Враќањето во не беше можно, бидејќи беше обвиено со густа магла. Беше крајно опасно да се изврши итно слетување во такви услови. На екипажот му беше наредено да полета за Ленинград и да се обиде да слета таму.

Факт е дека итен случај со неисправна шасија е можна само на специјална, изорена нечистотија лента. Тоа ви овозможува да го минимизирате ризикот од искри при слетување, што значи избегнување пожар или експлозија на авионот. Таков бенд имаше во Ленинград. Пулково веднаш ги презеде сите неопходни мерки за да се преземе итна табла. За кратко време сите служби за итни случаи на аеродромот беа доведени во целосна готовност.

Над Ленинград

Линијата полета до Ленинград околу 11.00 часот. Специјалистите на Пулково побарале авионот да го прелета аеродромот за да ја проценат неговата штета од земја. Визуелната проверка потврди дека опремата за слетување на носот е во полуповлечена состојба.

На екипажот му беше наредено да се подготви за итно слетување. Сепак, пред да се изврши, неопходно беше да се развие вишок гориво. Авионот почнал да прави кругови над градот на надморска височина од 500 метри.

Во меѓувреме, летечкиот механичар Царев со сите сили се обиде да го ослободи заглавениот опрема за слетување. За да го направите ова, тој мораше да пресече дупка на подот на кабината на авионот и, со помош на столб, рачно да се обиде да ја доведе решетката во нормална положба. Сите напори беа залудни.

Авионот успеал да направи 8 кругови над градот, кога во 12.10 часот се покажало дека веќе нема доволно гориво за слетување во Пулково. Одеднаш, левиот мотор запре. Во врска со компликациите што се појавија, на екипажот му беше дадена дозвола да лета директно над центарот на градот со цел да се скрати растојанието до аеродромот.

Меѓутоа, во истиот момент кога авионот бил директно над Смолни, запрел и десниот мотор. Линијата брзо почна да губи надморска височина, а сите што беа во тој момент во центарот на Ленинград беа под закана. Во такви итен случајкомандантот, по совет на копилотот Чеченев, поранешен пилот на поморската авијација, решава да слета директно на Нева.

итно слетување

Мостовој му нареди на екипажот да го одвлече вниманието на патниците, а тој сам почна да го планира градот.

Авионот прелета Леарски мостна височина од 90 метри и успеа да го помине Болшеохтински на само 40 метри од водата, за чудо не фаќајќи ги неговите високи фарми. Напред беше во изградба.Кога лагер прелета над него, работниците од скелето преплашени скокнаа во водата.

По цена на неверојатните напори на командантот, леталото успеа успешно да се спушти неколку десетици метри пред потпорите на следниот, фински железнички мост. Велат дека Мостовој станал сив во овие неколку минути.

Слетувањето на Ту-124 на Нева беше успешно завршено, а авионот остана на површина, но поради оштетувањата добиени при слетувањето, водата почна да тече во трупот. Стариот реморкер Буревестник, кој случајно поминал и за чудо избегнал судир со авион, успеал да го одвлече бродот што тоне поблиску до брегот, до територијата на фабриката Северни Прес. По друга среќна шанса, на ова место во близина на брегот стоеја дрвени сплавови. Крилото на авионот легна на овие сплавови и формираше природна скала по која сите патници и членови на екипажот безбедно излегоа на брегот.

Вкупно, во авионот имало 44 патници, меѓу кои две деца и 7 членови на екипажот. Немаше паника, но откако на брегот, луѓето постепено почнаа да сфаќаат дека неодамна биле на работ на смртта. Екипажот на авионот веднаш бил испратен на сослушување во КГБ, а патниците биле однесени во Пулково, од каде со првиот лет биле вратени во Талин.

Причини за несреќата

Слетувањето на Ту-124 на Нева беше првото успешно соборување на голем патнички авион. Но, што ја предизвика несреќата, која за малку ќе се претвори во страшна катастрофа?

Ту-124 во тоа време беше најновата идеја на дизајнерското биро Туполев. Тој беше дизајниран и тестиран за кратко време, и затоа имаше многу помали недостатоци. Еден од нив одигра фатална улога во судбината на естонската страна. Се испостави дека за време на полетувањето во Талин, топката на предната опрема за слетување паднала од авионот, подоцна била пронајдена на писта. Без овој мал, но важен детал, предната опрема за слетување на леталото не можеше да ја заземе својата нормална положба и се заглави. Според експертите, слетувањето со таков дефект се заканувало да го преврти автомобилот. Во таква ситуација, успешното рушење на авионот можеби е единствениот начин да се спасат животите на патниците.

Втората причина за речиси предизвиканата трагедија е неисправноста на мерачот на гориво, што дава неточни податоци за количината на гориво на бродот. Овој вообичаен дефект на многу авиони од тоа време им бил добро познат на сите пилоти, а многу од нив барале малку да го наполнат авионот со гориво. голема сумагориво од очекуваното. Сепак, тоа не се случи тој ден. Покрај тоа, пред итно слетување, беше неопходно да се работи максимален износгориво, оставајќи само малку за да стигне до аеродромот, а тука грешката во читањата на уредот се покажа како фатална.

Судбината на авионот

Откако сите луѓе ја напуштиле таблата, се користел специјален пароброд за испумпување на водата од авионот. Но, сепак, тој не можеше да се справи со водата што брзо доаѓаше и наскоро Ту-124 потона. Следниот ден, понтони беа донесени под авионот, тој беше подигнат од дното и влечен по Нева на запад Островот Василевскикаде во тоа време се наоѓала воената единица. По проверка, леталото е отпишано поради оштетување.

Неговиот крај беше тажен. Кабината беше отсечена и испратена како симулатор на летот во авијациското училиште Кирсанов, лоцирано во регионот Тамбов. Прекрасни меки столчиња се продаваа на сите по цена еднаква на цената на шише вотка. А остатоците од трупот долго време рѓосуваа на бреговите на каналот Скипер, додека не беа исечени и продадени за отпад.

Судбината на екипажот

Првично, во КГБ и во Главната дирекција на цивилното воздухопловство, херојскиот чин на Мостовој беше оценет како невешт, тие жестоко го прекорија и го отпуштија од ескадрилата. Но, поради вревата што се крена во странскиот печат, властите гневот го променија во милост. Дури сакале да го одликуваат командантот на бродот со Орден Црвена звезда, но наредбата никогаш не била потпишана. На крајот, Хрушчов решил да не го награди, но да не го казни пилотот.

Набрзо на целиот екипаж повторно му беше дозволено да лета. Копилотот Чеченов по некое време самиот стана командант. Мостовој, исто така, продолжи да работи, но веќе како дел од ескадрилата Краснодар. Во раните 90-ти, тој и неговото семејство емигрирале во Израел, каде што бил принуден да го напушти летањето и да работи како обичен работник во фабрика. Тој почина од рак во 1997 година.

Последици од несреќата

И покрај фактот дека слетувањето на Ту-124 на Нева беше успешно, по овој инцидент, на сите патнички авиони строго им беше забрането да летаат над центарот на Ленинград. Оваа забрана се уште е во сила.

Неверојатното искуство на Мостовој остави силен впечаток кај пилотите ширум светот. Итно слетување на авион на вода сега се практикува на симулатори во многу авиокомпании во светот. Тоа е она што му овозможи на американскиот пилот успешно да го приземји својот итен Боинг на Хадсон во 1997 година. За жал, кај нас ваква обука не се спроведува.

Август 1963 година беше долго запаметен од многу Ленинградци кои беа сведоци на уникатното слетување. Многумина со свои очи го виделе сребрениот Ту-124 на Нева, а оваа глетка, се разбира, останува еден од најживописните спомени од нивниот живот.

Успешна имплементација принудно слетувањена водата зависи главно од следниве фактори:

од состојбата на морето и силата на ветрот; за типот на авионот; од вештината на командантот. Однесувањето на авионот за време на слетувањето може да биде различно во зависност од состојбата на морето. Слетувањето на авион паралелно со линијата на гребенот, односно нормално на правецот на неговото движење, понекогаш е речиси исто како и слетувањето на авион на мазна површина на вода. При слетување на авион нормално на линијата на гребенот или при слетување на немирно море, авионот е подложен на големи преоптоварувања. Со избирање на правилен пристап за слетување според условите на морето, командантот може до одреден степен да ја намали опасноста поврзана со слетување на авион во услови на немирно море.

Вториот фактор кој влијае на успешното спроведување на итно слетување на авион на вода е типот на авионот. Командантот не може да има директно влијание врз овој фактор, но знаејќи ги карактеристиките на неговиот авион и неговите податоци, како и неговото очекувано однесување при слетување на вода, може да преземе одредени мерки за да го ослабне ефектот на неговите негативни квалитети и да направи најголем дел од неговите позитивни својства. Однапред, секогаш можете да дознаете податоци за однесувањето на одреден тип на авиони при слетување на вода.

Следниве се општи податоци кои важат за сите видови патнички авиони.

Колку е потежок авионот, толку подобро е прилагоден за слетување на вода. Современите патнички авиони по правило имаат задоволителни карактеристики во однос на нивната соодветност за слетување на вода. Кај патничките авиони поголема цврстина има долниот дел од трупот кој најчесто се оштетува при слетување на вода.

Испакнатите делови на леталото имаат различно влијание врз оштетувањето на леталото при слетување на вода. Подвозјето мора секогаш да се повлекува, бидејќи во спротивно авионот ќе биде подложен на ненадејни пренапони и g-сили, што може да предизвика дефект на крилото.

При слетување на турбулентна водена површина спротивно на насоката на напливот, треба да се очекуваат значителни преоптоварувања. Должината на трчањето во овој случај зависи од тоа дали авионот отскокнува од водата кога ќе удри во бран или не.

Најбезбедно слетување на авион во разбранувано море е да слета во правец паралелен со линијата на брановите на брановите, или, со други зборови, во насока нормална на насоката на бранот. Условите за слетување во овој случај се најблиску до условите за слетување на мазна водена површина.

Од трите фактори кои влијаат на успешното извршување на принудно слетување на патнички авион со повеќе седишта на вода, имено состојбата на морето, типот на авионот и

уметноста на пилотирање, а последниот фактор е од најважно значење. Способноста на командантот и копилотот безбедно да го спуштат авионот на вода во голема мера ќе зависи понатамошна судбинаекипажот и патниците.

На повеќето модерни авиони, потребно е да слета на вода на најниско можно воздушна брзинапод услов, сепак, тоа да не резултира со прекумерно кревање на носот на авионот.

По првиот удар во водата на авионот, командантот во повеќето случаи скоро и да не може да го контролира авионот, бидејќи престанува да ги почитува кормилата.

Слетувањето на мазна површина на морето, вклучително и во присуство на оток, мора да се изврши со големо внимание, бидејќи во овие услови е многу тешко да се одреди висината над водата, како резултат на што пилотот може многу лесно да направи грешки. Затоа, ако е можно, пилотот прво треба да помине на мала надморска височина над предвиденото место за слетување, испуштајќи некои ситни предмети во морето, со што ќе може да ја одреди висината и да слета на второто возење.

Скала за одредување на брзината на ветрот според состојбата на површината на морето при ветрови бранови.

ОЦЕНКА НА СООДВЕТНОСТА НА ЗАТВОРЕНИ ВОДНИ ПРОСТОРИ ЗА СЛЕТАЊЕ. ПРИЛОЖНО СЛЕТУВАЊЕ НА РЕКА

Најпогодни за принудно слетување на вода се затворените водни базени, како што се езерата, реките, пристаништата, заливите или водни телаопкружен со неколку острови.

Доколку условите дозволуваат, неопходно е да се прелета над предвиденото место за слетување за да се уверите дека нема пречки на површината на водата:

стапици; чамци, сплавови;
пловци, купови или какви било други предмети што може да го оштетат авионот.

Откако пилотот ќе се увери дека нема пречки на површината на водата за слетување, мора да избере курс за пристап, земајќи ја предвид фактичката состојба на површината на водата и насоката на ветрот.

Областа на вода избрана за слетување мора да биде долга најмалку 1,5 km и широка 90 m.

Насоката на пристап треба да се избере земајќи ја предвид насоката на ветрот, насоката на текот на реката и нејзината длабочина. Ако струјата на реката не е многу силна, а насоката на ветрот не се совпаѓа со најповолната насока на пристап, тогаш слетувањето треба да се изврши во ветер. Ако правецот на течението на реката и насоката на ветрот се исти, тогаш слетувањето треба да се изврши против ветрот и против струјата.

Ако насоката на струјата и насоката на ветрот се спротивни, тогаш треба да слетате против ветрот. -

Општото правило за слетување на површината на река е следното: со доволно силен ветертреба £ да ја игнорирате слабата струја на реката и да слетате против ветрот. Слетувањето треба да се пресмета така што на крајот од водниот тек ќе бидете блиску до брегот, на пристаништето или заземјено.

За да се одреди големината и насоката на движење на главниот, најголем оток на море од воздух, неопходно е да се лета на надморска височина од околу 600 m (од мала надморска височина, главниот оток не е секогаш видлив). Насоката на движење на послабите системи на бранови на оток и ветер се одредува од висината на летот на ниско ниво. ^

Огромно мнозинство океански брановиима висина од 3-4 m, а брановите високи 7-8 m се ретки. Поради пречки или суперпозиција на бранови, брановите кои следат еден по друг може драматично да се разликуваат по висина. Ова може јасно да се види со гледање на брановите како се удираат на брегот. Три или четири големи бранови обично се проследени со серија релативно мали бранови, по што повторно доаѓаат големи брановиТака, дури и во случај на многу немирно море, секогаш има релативно помирни места на неговата површина, што е многу важно командантот и копилотот да го знаат во случај на принудно слетување.

Ако е неопходно да се спушти на море со сложени бранови, т.е., во присуство на неколку различни системи на оток, тогаш за при слетување, треба да се избере насока така што леталото да не се движи директно во некој од системите за надувување и да се користи максимално противниот ветер.

При изборот на курс за слетување, неопходно е да се земе предвид и локацијата на влезните врати и отворите за итни случаи на авионот. Кога се поставуваат вратите на едната страна од трупот на авионот (Tu-104, Tu-124, Il-18, итн.), слетувањето паралелно со гребенот треба да се врши на таков начин што бранот на набраздата (или бранот на ветерот) ќе тече на десната страна.

Во овој случај, за да ги евакуирате патниците и членовите на екипажот на сплавови за спасување на надувување, можете да ги користите влезните врати отвори за итни случаилева страна.

За авионите Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 итн., кои имаат излези од двете страни на трупот, при слетување на водата паралелно со гребенот, не е навистина важно која страна од трупот на бранот на бранот или ветерниот бран, но по слетувањето на водата, пилотот мора да ја процени положбата на леталото на водата и можноста за отворање на вратите и отворите за да не може водата да навлезе во леталото.

ТЕХНИКА И ПОСТАПКА ЗА ПРИЛОЖНО СЛЕТАЊЕ НА ВОДА И КОРИСТЕЊЕ НА АПАРАТИ ЗА СПАСУВАЊЕ НА ЖИВОТ

Присилното слетување на патнички копнен воздухоплов на разбранувана морска површина мора да се изврши на таков начин што во моментот на допирање на водата носот на воздухопловот е подигнат. За да го направите ова, треба да направите нормален пристап за слетување со повлечени клапи и опрема за слетување. Моторите треба да работат со мали брзини. На височина од околу 1,5-2 m над водата, израмнете го авионот и, држејќи го носот малку подигнат, продолжете да летате до предвиденото место за слетување со брзина што ја надминува критичната за 15-20 km/h.

Откако стигнавте до избраното место за слетување, треба малку да го намалите гасот и да го подигнете носот на авионот за да не ја изгубите целосно брзината. Иако носот на авионот мора да се држи подигнат за време на слетувањето

позиција, за време на трчањето треба да се спушти, бидејќи со спуштен нос авионот ќе запре побрзо, бидејќи површината на авионот во контакт со вода ќе се зголеми; леталото ќе се отцепи од бранот под помал агол на напад, како резултат на што ќе добие помала висина. За да го задржи носот на авионот во саканата положба за време на трчањето, пилотот мора брзо да реагира на секоја промена во положбата на авионот, управувајќи со лифтот.

Должината на возењето на авионот за време на слетувањето е директно зависна од тежината на авионот и неговата брзина, или, со други зборови, од неговата залиха на кинетичка енергија за време на слетувањето.

При слетување на вода во текот на ноќта на надморска височина од 100-150 m, потребно е да ги вклучите фаровите и да го фокусирате целото внимание на одредување на висината на израмнувањето на авионот пред да се спушти, спречувајќи го да удри во водата или да ја изгуби брзината. Не се препорачува вклучување на фаровите при магла и облаци.

Во ноќ со месечина, треба да слетате во правец на Месечината. Утврдено е дека проценката за состојбата на морето, направена со набљудувања за време на полна месечина, е приближно точна. Меѓутоа, под овие услови, морето е јасно видливо само во една специфична насока, а морето изгледа помирно отколку што навистина е.

Лансирање и качување на сплавови за спасување на надувување

Штом авионот конечно ќе застане на водата по слетувањето, командантот на бродот мора:

проценете ја положбата на леталото на водата и можноста за отворање на страничните врати и отворите за итни случаи, така што водата не може да влезе во авионот;
дајте команда да се отворат вратите и отворите за итни случаи;
дајте команда за лансирање на сплавовите;
спречи акумулација на патници на едно место за да се избегнат опасните облоги на носот или опашката на авионот;
организирајте брзо слетување на патниците со претходно облечени елеци за спасување;
биди последен што ќе го напушти авионот, ќе се смести во спасувачкиот хелот со радио станица за итни случаи и ќе го води спасувањето на патниците;
да наложи да се повлечат сплавовите од воздухопловот за 50-100 m.

Кај повеќето модерни патнички авиони, прицврстувањата на сплавовите во авионот се ослободуваат рачно и сплавовите се доведуваат до оние врати и отвори што лежат над нивото на морската вода и кои се најцелисходно да се отворат во одредена ситуација и потоа да се пуштат сплавовите. во водата без да го поплави авионот со морска вода.

Белешки. 1. Нивото на водата надвор од степенот на воздухопловот мора да се одреди на оние врати и отвори, без да се отвораат, кои имаат прозори со отвори и изберете врати и отвори, чиј долен раб лежи над нивото на надворешниот вол или горниот гребен. на бранот.

Забелешки 2. При силно море и бури, неопходно е да се отворат главно итни отвори над крилото од побезбедна страна. Во бура со голем бран, може да се користат итни отвори во горниот дел од трупот на авионот за заминување (на оние авиони каде што се достапни такви отвори). Во овој случај, неопходно е да се земе предвид големата тешкотија на излегување и качување на сплавовите низ овие отвори.

Откако ја добиле командата за лансирање на сплавовите во водата, членовите на екипажот и стјуардесите, предвидени во однапред договорен распоред или план, за итна евакуација на водата, отворете ги соодветните врати и отвори врз основа на ситуацијата и, откако претходно е прикачен на специјален држач на вратата или на шрафот, крајот на почетниот сликар (јаже) поставен во посебен џеб од пакетот на сплавот, сплавот се фрла во водата.

Белешки. 1. Сплавовите кои не се прикачени на авионот и паѓаат во вода можат да се носат на стотици метри подалеку од авионот со ветер и струја, а луѓето нема да можат да допливаат до сплавовите и да ги користат за спасување на вода.

Забелешки 2. Ако сплавот не е (од која било причина) прикачен на оковот на вратата или отворот, крајот на лансирањето треба да се држи цврсто во рацете на членот на екипажот (стјуардеса) кој го надгледува качувањето на сплавовите на излезот или физички силен патник кој е привлечен од екипажот.да помогне во евакуацијата.

Откако пакетот со сплавот ќе падне во водата и ќе исплива, останува да се отвори пакетот и да се надува сплавот. За таа цел се користи почетен лак, поврзан со издувниот кабел на пакувањето и стартниот уред на плинската боца фиксирана на сплавот.

Должината на почетниот сликар на сплавот е секогаш неколку пати поголема од висината на долниот раб на вратата (шрафот) од нивото на водата, и затоа е потребно прво да се избере олабавувањето на сликарот. Кога олабавувањето ќе се подигне и сликарот е цврсто затегнат, треба остро да го повлечете сликарот неколку пати. По неколку грчеви, отворање на пакетот и активирање на фрлачот, јаглеродниот диоксид од цилиндерот почнува да тече во коморите за надувување на сплавот и сплавот се надува за неколку десетици секунди. Штом ќе се издигнат лакови на надувување (или централниот столб) што ја поддржуваат тендата, сплавот е подготвен да ги прими оние што бегаат.

Молерот е цврсто поврзан со сплавот и ќе го држи во близина на авионот додека спасувачите не слетаат и не го пресечат молерот. Јакоста на истегнување на сликарот (40-4-60 кг) се пресметува на таков начин што ако луѓето немаат време да го исечат сликарот и авионот што тоне почне да го влече сплавот, сликарот ќе се скрши. Сплав со целосен број луѓе ќе остане на површина. Сепак, подобро е да се избегне таква ситуација и треба да се настојува да се оддалечи од леталото пред да биде поплавено, за да не падне во инката формирана кога авионот е потопен во вода.

Забелешка. Во случај на итно слетување на авион на копно во пустина, тајга, арктичка, ретко населена област во секое време од годината, сплавовите на надувување може да се користат на копно за да се заштитат луѓето од дожд, сонце, ветер и студ додека не се приближи спасувачките тимови. Во овој случај, мора да се користи итно снабдување со храна и опрема наменета за сплавови на надувување во однос на одредена ситуација.

Во сплав на надувување што плива и го држи сликар на излезот или отворот над крилото, спасувачите можат директно да стигнат од авионот преку отвори вратаили отворот, како и од крилото, до кое луѓето минуваат низ страничните отвори за итни случаи во патничката кабина. Ако овој „сув“ метод не може да се примени во сегашната ситуација, треба да скокнете во водените стапала надолу со надуен елек, да допливате до сплавот и да се качите во него по скала на надувување или мека лента преку еден од двата влеза во шаторот за сплав. Треба да се има предвид дека луѓето во сува облека имаат поголема отпорност во услови на престој на сплавови за спасување на надувување. Затоа, потребно е, доколку е можно, да се избегне влажна облека кога се качувате на сплавови со патници и членови на екипажот.

Во некои случаи (кога има малку време) ќе треба да ги надувате сплавовите со скокање во водата. При распоредување и надувување сплавови за спасување, обрнете внимание на Посебно вниманиеза да се осигура дека сплавовите и луѓето што избегаат нема да се качат на острите рабови на трупот и другите делови на авионот.

Кога им помагате на повредените да го напуштат авионот, секогаш треба да ја земете нивната спасувачка опрема (јакна) од авионот.

При слетување на сплавови од крилото на авионот, мора да се запомни дека е исклучително тешко да се остане на крилото кога морето е немирно (може да се измие од бран). Затоа, неопходно е да се користи спасувачка линија закачена на отворот над крилото за да се држат луѓето на крилото додека сплавот на надувување не се распореди на работ на крилото.

При полнење на првиот и следните сплавови со патници, ако сплавовите се спуштаат од еден излез (шраф) еден по друг, сликарот на првиот сплав се исклучува од авионот и се прикачува на вториот сплав.

Тогаш првиот сплав се турка од излезот (шрафот) на авионот, за да не се попречува при слетувањето на луѓето во вториот, третиот и сл. сплавови.

На крајот на слетувањето, сите сплавови, последователно прицврстени заедно со сликари долги 8-10 m, се повлекуваат од авионот за 50-100 At, за да не паднат во инката од авионот што тоне. За да го направите ова, луѓето на последниот сплав, кој е прикачен на излезот (шрафот) со сликар за прицврстување, откако командантот на екипажот ќе седне на сплавот, кој проверил дали сите луѓе го напуштиле авионот, се откажуваат од молерот за прицврстување. а сплавовите се оддалечуваат од авионот под влијание на ветер, бранови, струи.

Командантот го презема целокупното управување со сплавовите, внимавајќи сите луѓе да бидат подигнати од водата, сите сплавови се меѓусебно поврзани со молери долги 8-10 m и целата потребна опрема е на сплавовите. Јас

Ако е можно, водачот на екипажот треба да оди на сплавот, каде што има радио оператор со радио станица за итни случаи.

Ако авионот продолжи да лебди на површината на водата, тогаш сплавовите треба да останат во близина на авионот на растојание од 50-100 m за да можат побрзо да ги откријат спасувачките бродови, авиони и хеликоптери.

Управувањето со сплавот за спасување исполнет со патници го врши постариот член на екипажот, кој е на сплавот. Ако нема ниту еден член на екипажот (стјуардеса) на сплавот, тогаш патниците го избираат најстариот од нивната средина.

За да се приближите до друг сплав за спасување, потребно е да го фрлите пловечкото сидро на сплавот по целата должина на молерот (јажето) кон другиот сплав и потоа да го повлечете вашиот сплав од страна на молерот во правец на фрленото пловечко сидро. Ако растојанието помеѓу сплавовите е значајно, пловечкото сидро ќе треба постојано да се фрла. Ако сплавот има две сидра, подобро е да се користат двете пловечки сидра (од истиот влез) за да се спојат сплавовите. По приближувањето потребно е да се поврзат сплавовите со молерите (јажиња) поставени на дното на сплавот.

Растојанието помеѓу поврзаните сплавови треба да биде најмалку 8-10 m, а ако морето е немирно - 10-12 m се приближува авиони за пребарување и спасување, бродови итн.

За да се елиминира истекувањето на гас од оштетената пловна комора на сплавот, треба да се користи метален приклучок за голема празнина, а за мала пункција - гумен затворач. Со помош на приклучок, турнете ја долната плоча на приклучокот низ празнината во комората на сплавот, покријте ја со горната плоча, затегнете ја крилната навртка и скршете ја жицата што ја држи навртката до плочите.

Користејќи гумен приклучок, треба да го навртувате во дупката (дупчење, мала кинење), а потоа, што е можно поскоро, подгответе лепенка од пакувањето со опрема за поправка на сплав за да ги замените приклучоците и приклучоците.

Потребно е да се затворат влезните завеси на сплавот кога сите спасени луѓе ќе бидат поставени на сплавот. Чувајте ги завесите на сплавот затворени на ладно или влажно време. Кратка инструкцијасо објаснувачки цртежи е поставен „на внатрешната површина на шаторот на сплавот. Текстот е приближно следниов:

Итна акција на ладно време.

а) одврзете ги конците (жиците) што ги затегнуваат влезните завеси во снопови;
б) подигнете ги влезните завеси со повлекување на жиците надолу. После тоа, прицврстете ги завесите со петелки на копчињата (издолжени копчиња);
в) од време на време за да се избегне труење јаглерод диоксидиздишани од луѓе, проветрувајте го просторот под шаторот со малку отворање на влезните завеси;
г) надувување на дното на сплавот. Пумпата или мевот за надувување на дното се чуваат во пакувањето со опремата за поправка на сплавот. За да се надува дното со пумпа, потребно е да се закачи црево на дупката на пумпата најоддалечена од рачката.