Дали е можно да слета патнички авион на вода: вистински случаи на чудесно слетување. Несреќното слетување на авион во Њујорк ќе остане запишано во историјата на авијацијата

Модерната цивилна авијација е една од најпознатите безбедни видовитранспорт. Повеќекратното дуплирање на различни системи овозможува да се намали опасноста од катастрофа на минимум.

А сепак е невозможно да се избегнат итни случаи. Еден од најопасните од нив е принудното слетување на вода.

Воздухопловните експерти се убедени дека ако постои барем една шанса да се избегне ова, таа мора да се искористи. Затоа што дури и слетувањето на лагер „на стомакот“ на аеродром остава многу да се посакува. повеќе шансина опстанокот на патниците и членовите на екипажот, отколку на падот.

Светската авијација знае само малку повеќе од десетина контролирани принудни слетувања на патнички авиони на вода. Повеќето од нив не поминаа без жртви на бродот.

На 21 август 1963 година, екипажот на советскиот патнички авион Ту-124, кој летал од Талин за Москва, извршил принудно слетувањево Ленинград, токму на површината на Нева. командант на лагер Виктор Мостовојуспеал да го направи неверојатното - откако избегнал судир со бројни мостови, тој го урнал авионот така што сите патници и членови на екипажот преживеале.

Речиси 46 години подоцна, на местото Мостовој се појави американски пилот Чесли Саленбергер.

„Пилот од највисока класа“

Годината кога Виктор Мостовој го направи „чудото на Нева“, 12-годишниот син на стоматологот од Тексас, Чесли Саленбергер, стана член на друштвото Менса со висок коефициент на интелигенција.

Страста за авијација се појави подоцна, на 16-годишна возраст. Чесли влегол во приватен летачки клуб, каде што сфатил дека професијата пилот е она што сака да го работи цел живот.

Во 1969 година, Академијата за воздухопловни сили на САД беше надополнета со 18-годишен кадет Саленбергер, кој ги собра сите можни награди и унапредувања, дипломирајќи со квалификација „врв флаер“ („пилот од врвна класа“).

По седум години воен рок, преминал во цивилна авијација. Специјалист со воено искуство и висок коефициент на интелигенција бил донесен за да истражува авионски несреќи.

Многу подоцна, пилотот ја основа компанијата Safety Reliability Methods, која дава совети за безбедност во воздухопловството.

Но, главната работа за Чесли Саленбергер беше летањето. Три децении пилотираше цивилни бродови US Airways, безбедно доставува патници до нивната дестинација.

Чесли Саленбергер. Фото: www.globallookpress.com

особено опасни гуски

Тој требаше да го изврши летот AWE 1549 на релација Њујорк - Шарлот - Сиетл. Поаѓањето од Њујорк беше закажано за 15:20 часот по локално време.

Летот беше извршен со Ербас А320. Авионот не предизвика загриженост - беше пуштен во 1999 година, редовно беше подложен на планирано одржување и не предизвика никакви поплаки.

Копилотот на Саленбергер тој ден беше 49-годишен Џефри Скајлс. Зад него имаше 23 години работа во US Airways, но пилотот мораше да лета со А320 по втор пат во животот.

Во леталото се качиле вкупно 150 патници. Покрај двајцата пилоти, во екипажот имало и три стјуардеси.

Во 15:24 часот, авионот полета од аеродромот во Њујорк. И речиси веднаш се случи итен случај.

Како по правило, сите аеродроми имаат системи за плашење птици. Ова е неопходно за да се спречи судир на птици со авиони, што претставува сериозна опасност за летовите.

Но, на овој ден, не една луда птица, туку цело јато гуски се појави на патот на Ербас А320. Средбата се одржа само 90 секунди по полетувањето. Авионот не можел да ги избегне, а по момент се слушнале удари кои ги слушнале патниците во кабината.

За модерни облогидефектот на еден мотор не е фатален - авионот може да лета до својата дестинација на еден.

Но, на овој ден, гуските удриле во двата мотори, кои откажале. Патниците слушнале силен тресок и почувствувале мирис на чад, некои од нив можеле да видат оган низ прозорците.

Реката Хадсон. Фото: www.globallookpress.com

„Ние сме на вода“

Саленбергер пријавил на земја: имало итен случај на бродот, двата мотори биле оневозможени, потребно е итно слетување.

Ситуацијата беше речиси безнадежна: потисокот на моторот брзо се намалуваше, немаше простор за глава, бидејќи А320 успеа да се искачи само 975 метри, а метрополата се протегаше подолу.

Копнените контролори забележаа дека командантот на бродот останал апсолутно смирен. Тој првично најави дека ќе се врати на аеродромот во Њујорк, а потоа рече дека ќе слета на најблискиот аеродром во Тетерборо. После тоа, врската беше прекината.

Пилотите сфатија дека нема да стигнат до аеродромот - имаа само неколку секунди да останат во воздух. Свртувајќи го бродот на југ, тие го презедоа А320 преку реката Хадсон. Пред нив се издигна мостот Џорџ Вашингтон, но како што еднаш пилотите Ту-124 успеаја да избегнат судир со мостовите на Ленинград, така и Американците успеаја да заобиколат една од знаменитостите во Њујорк.

Немаше избор - Чесли Саленбергер реши да го приземји авионот на вода. Збунети и не разбирајќи навистина што се случува, патниците преку звучникот го слушнаа гласот на командантот: „Подгответе се да удрите! Ние сме на вода“.

Остатоци од авион. Фото: www.globallookpress.com

Командантот последен заминува.

Не помал шок доживеаја и оние кои беа на блиските улици - авионот што слегува не натера да се потсетиме на нападите на 11 септември.

Авионот Ербас А320 се допре на површината на водата, испраќајќи облак од спреј кој го сокри неколку секунди. Од страна се чинеше дека авионот се урна или отиде на дното, но потоа сите видоа дека поставата остана на површината.

Екипажот успеа да спречи катастрофа, но ова сè уште не беше спас - авионот не можеше долго да остане на вода. На бродот имаше елеци за спасување, но беше невозможно да се скокне во водата - надвор беше јануари, а пливањето во Хадсон им се закануваше на луѓето со повторување на судбината на патниците на Титаник, од кои многумина не се удавија, туку починаа од хипотермија во ледена вода.

А320 постепено потона, а неговите патници излегоа на рамнината на крилата и на покривот. Во тоа време, полицијата, крајбрежната стража, спасувачите и само грижливи луѓе, кој имал водни летала, се упатил кон авионот за да им пружи помош на оние кои се во неволја.

Евакуацијата беше извршена брзо. Чесли Саленбергер, како што доликува на командантот на бродот, последен го напушти, заобиколувајќи го салонот и внимавајќи да не остане никој на бродот.

Како резултат на инцидентот повредени се 83 лица, од кои повеќето добиле благ премрзнат, а само пет се тешко повредени при слетувањето.

Ваквиот исход од оваа ситуација со добра причина ни овозможи да го наречеме „чудо на Хадсон“.

Чесли Саленбергер шета низ кабината на истиот авион. Фото: www.globallookpress.com

Хенкс како херој, херој како Хенкс

Авионот беше одвлечен до пристаништето во близина на Светот финансиски центаркаде што биле извадени од водата.

А320 повторно не се искачи на небото. Тој беше купен од Музејот за воздухопловство Каролинас во Шарлот (лајнерот требаше да лета до овој град за време на неговиот судбоносен лет). Сега авионот е еден од најпопуларните експонати.

И Чесли Саленбергер се претвори во вистински „херој на нацијата“, учесник во бројни ток-шоуа. Точно, имаше и такви кои веруваа дека авионот можел да се приземји на друг начин, а пилотот ги изложил луѓето на неоправдан ризик.

Сепак, истрагата заклучи дека постапките на пилотот биле единствените исправни.

Седум години подоцна, на светските екрани излезе филмот Miracle on the Hudson, во кој главната улога ја имаше Том Хенкс.

65-годишната Чесли Саленбергер на ова одговори сосема неочекувано - во телевизиското шоу Џими Кимелпилотот играше ... Том Хенкс. Наместо тоа, тој направи пародии на сите познати улоги на актерот од Форест Гамппред астронаутот Џејмс Ловелод Аполо 13.

Том Хенкс, кој исто така учествуваше во шоуто, откако ги гледаше пародиите, забележа: „Чесли Саленбергер, толку многу те почитував. Сега и двајцата имаме темни точки во нашите кариери“.

22 ноември 1968 годинапатнички авион DC-8 Japan Airlines (Japan Airlines), регистарски број JA8032, повик Шига, ПИК - Кохеи Асо, летајќи од Токио до Сан Франциско, изврши принудно слетување во услови на низок облак, прскајќи надолу на половина километар од Американскиот брег. Ниту еден од 96-те патници и 11 членови на екипажот не е повреден во несреќата.

17 јули 1972 годинаАвион Ту-134, одбор на СССР-65607 на Министерството за воздухопловна индустрија, изврши пробен лет. ФАЦ - Вјачеслав Кузменко. За време на летот во просторот за задржување, пумпите за гориво на двата мотори се исклучиле. Моторите престанаа. Релативно малата надморска височина и потрошената енергија од батеријата не дозволија да бидат лансирани во лет. Авионот се урнал на водната површина на акумулацијата Икшинское, во близина на селото Болшаја Чернаја. Како резултат на падот, авионот не се урнал и никој од 5-те членови на екипажот не е сериозно повреден.

2 јуни 1976 година, во попладневните часови, при едноставни временски услови, при слетување на аеродромот Жулиани, авионот Јак-40 принудно слета надвор од аеродромот, страничен бројСССР-87541 Литванска администрација цивилното воздухопловство, изведувајќи го летот Каунас - Киев. КВС - Штиљус В.С. На надморска височина од 700 метри, откако добил инструкција од диспечерот да земе висина од 400 метри, командантот на бродот му дал команда на механичарот за летање Синкевичиус да ги постави моторите во мирување и почнал да се спушта. Во тоа време имаше истовремено запирање на три мотори. Обидот на екипажот да ги запали моторите во лет не успеа. Екипажот реши да слета на водата на реките Днепар. Но, авионот не стигна до реката. Командантот на авионот извршил итно слетување со повлечена опрема за слетување во мочурливата плитка вода во областа Осокорки, која сега е станбена зона на Киев, а потоа била пустош. Авионот претрпел мала штета. Екипажот и патниците не се повредени.

8 август 1988 годинаВоените транспортни авиони Ан-12 (535. OSAP, Ростов на Дон) ја извршија задачата за транспортирање персоналод аеродромот во Батајск до аеродромот Јејск по партискиот состанок во Батајск. Во текот на летот, инженерот за летање го исклучил снабдувањето со гориво од резервоарите на подот, кои биле полнети долго време и не биле користени. Керозинот во нив се наталожил и содржел вода. На слетување право, 3-4 километри од Соблечи пистасите четири мотори изумреа за возврат. Екипажот се обидел итно да слета во вливот Азовско Морево плитка вода. Опремата за слетување на авионот удри во водата и клука со носот. При удар со водата и дното, трупот на авионот се подели и делумно потона во водата. товарен простор, каде што биле најголем дел од патниците, наполнета со вода помешана со керозин. Тоа беше лабораториски авион, несоодветен за превоз на луѓе. Внатре во кабината имало опрема која издувала при удар, што станало главна причинасмрт на луѓе. Во оваа авионска несреќа загинаа 24 лица.

23 ноември 1996 годинаЛетот на Ethiopian Airlines 961 Boeing 767 летал од Адис Абеба до Абиџан, со застанувања во Најроби, Бразавил и Лагос. Набргу по влегувањето воздушниот просторКенија, тројца терористи го киднапираа авионот и побараа да се упатат кон Австралија. При приближувањето кон Коморите, авионот останал без гориво, а екипажот се обидел да слета на вода на плиток, тивок брег на 500 метри од плажата Ле Галава. Авионот ја фатил водата со левото крило, се превртел и паднал токму во водата. Од 175 лица во авионот, 125 загинаа, вклучувајќи ги и терористите.

15 јануари 2009 годинаЕрбас А320 на US Airways лет 1549 од Њујорк до Сиетл со средна станица во Шарлот ( Северна Каролина), FAC - Чесли Саленбергер, со 150 патници во авионот, принудно слета на водата на реката Хадсон во Њујорк. Двата мотори откажаа при полетувањето. Сите на бродот преживеаја. Пет лица се тешко повредени (најмногу настрадала стјуардесата), а седумдесет и осум се малолетни.

Слетувањето на Ту-124 на Нева стана еден од првите случаи на успешно соборување патнички авиони. Екипажот на урнатиот лагер по цена на неверојатни напори успеа да го приземји авионот во строгиот центар на Ленинград. Несреќата е избегната и нема повредени.

Околностите на несреќата

21 август 1963 година патнички авионАерофлот Ту-124 се подготвуваше да направи рутина редовен летТалин - Москва. Авионот беше доделен на естонската ескадрила. Командант на бродот тој ден беше искусниот пилот Виктор Јаковлевич Мостовој. Во екипажот беа копилотот Чеченов и летечкиот инженер Царев.

Линијата полета од аеродромот Улемиште рано наутро, во 8.55 часот и се упати кон московскиот аеродром Внуково. По неколку минути лет, пилотите откриле дека предниот алат за слетување се заглавил и тој останал во полуповлечена состојба. Враќањето во не беше можно, бидејќи беше обвиткано во густа магла. Беше крајно опасно да се изврши итно слетување во такви услови. На екипажот му беше наредено да полета за Ленинград и да се обиде да слета таму.

Факт е дека итен случај со неисправна шасија е можна само на специјална, изорена нечистотија лента. Тоа ви овозможува да го минимизирате ризикот од искри при слетување, што значи избегнување пожар или експлозија на авионот. Таков бенд имаше во Ленинград. Пулково веднаш ги презеде сите неопходни мерки за да ги преземе табла за итни случаи. Сè за кратко време служби за итни случаиаеродромот беа доведени во целосна подготвеност.

Над Ленинград

Линијата полета до Ленинград околу 11.00 часот. Специјалистите на Пулково побарале авионот да го прелета аеродромот за да ја проценат неговата штета од земја. Визуелната проверка потврди дека опремата за слетување на носот е во полуповлечена состојба.

На екипажот му беше наредено да се подготви за итно слетување. Сепак, пред да се изврши, неопходно беше да се развие вишок гориво. Авионот почнал да прави кругови над градот на надморска височина од 500 метри.

Во меѓувреме, летечкиот механичар Царев со сите сили се обиде да го ослободи заглавениот опрема за слетување. За да го направите ова, тој мораше да пресече дупка на подот на кабината на авионот и, со помош на столб, рачно да се обиде да ја доведе решетката во нормална положба. Сите напори беа залудни.

Авионот успеал да направи 8 кругови над градот, кога во 12.10 часот се покажало дека веќе нема доволно гориво за слетување во Пулково. Одеднаш, левиот мотор запре. Во врска со компликациите што се појавија, на екипажот му беше дадена дозвола да лета директно над центарот на градот со цел да се скрати растојанието до аеродромот.

Меѓутоа, во истиот момент кога авионот бил директно над Смолни, запрел и десниот мотор. Линијата брзо почна да губи надморска височина, а сите што беа во тој момент во центарот на Ленинград беа под закана. Во такви итен случајкомандантот, по совет на копилотот Чеченев, поранешен пилот на поморската авијација, решава да слета директно на Нева.

итно слетување

Мостовој му нареди на екипажот да го одвлече вниманието на патниците, а тој сам почна да го планира градот.

Авионот прелета Леарски мостна височина од 90 метри и успеа да го помине Болшеохтински на само 40 метри од водата, за чудо не фаќајќи ги неговите високи фарми. Напред беше во изградба.Кога лагер прелета над него, работниците од скелето преплашени скокнаа во водата.

По цена на неверојатните напори на командантот, леталото успеа успешно да се спушти неколку десетици метри пред потпорите на следниот, фински железнички мост. Велат дека Мостовој станал сив во овие неколку минути.

Слетувањето на Ту-124 на Нева беше успешно завршено, а авионот остана на површина, но поради оштетувањата добиени при слетувањето, водата почна да тече во трупот. Стариот реморкер Буревестник, кој случајно поминал и за чудо избегнал судир со авион, успеал да го одвлече бродот што тоне поблиску до брегот, до територијата на фабриката Северни Прес. Уште едно среќна несреќаВо близина на брегот на ова место стоеја дрвени сплавови. Крилото на авионот легна на овие сплавови и формираше природна скала по која сите патници и членови на екипажот безбедно излегоа на брегот.

Вкупно, во авионот имало 44 патници, меѓу кои две деца и 7 членови на екипажот. Немаше паника, но откако на брегот, луѓето постепено почнаа да сфаќаат дека неодамна биле на работ на смртта. Екипажот на авионот веднаш бил испратен на сослушување во КГБ, а патниците биле однесени во Пулково, од каде со првиот лет биле вратени во Талин.

Причини за несреќата

Слетувањето на Ту-124 на Нева беше првото успешно соборување на голем патнички авион. Но, што ја предизвика несреќата, која за малку ќе се претвори во страшна катастрофа?

Ту-124 во тоа време беше најновата идеја на дизајнерското биро Туполев. Тој беше дизајниран и тестиран за кратко време, и затоа имаше многу помали недостатоци. Еден од нив одигра фатална улога во судбината на естонската страна. Се испостави дека за време на полетувањето во Талин, топката на предната опрема за слетување паднала од авионот, подоцна била пронајдена на писта. Без овој мал, но важен детал, предната опрема за слетување на леталото не можеше да ја заземе својата нормална положба и се заглави. Според експертите, слетувањето со таков дефект се заканувало да го преврти автомобилот. Во таква ситуација, успешното рушење на авионот можеби е единствениот начин да се спасат животите на патниците.

Втората причина за речиси предизвиканата трагедија е неисправноста на мерачот на гориво, што дава неточни податоци за количината на гориво на бродот. Овој вообичаен дефект на многу авиони од тоа време им бил добро познат на сите пилоти, а многу од нив барале малку да го наполнат авионот со гориво. голема сумагориво од очекуваното. Сепак, тоа не се случи тој ден. Покрај тоа, пред итно слетување, беше неопходно да се работи максимален износгориво, оставајќи само малку за да стигне до аеродромот, а тука грешката во читањата на уредот се покажа како фатална.

Судбината на авионот

Откако сите луѓе ја напуштиле таблата, се користел специјален пароброд за испумпување на водата од авионот. Но, сепак, тој не можеше да се справи со водата што брзо доаѓаше и наскоро Ту-124 потона. Следниот ден, понтони беа донесени под авионот, тој беше подигнат од дното и влечен по Нева на запад Островот Василевскикаде во тоа време се наоѓала воената единица. По проверка, леталото е отпишано поради оштетување.

Неговиот крај беше тажен. Кабината беше отсечена и испратена како симулатор на летот во авијациското училиште Кирсанов, лоцирано во регионот Тамбов. Прекрасни меки столчиња се продаваа на сите по цена еднаква на цената на шише вотка. И остатоците од трупот долго време 'рѓосуваа на брегот Скипер каналдодека не беа исечени и продадени за отпад.

Судбината на екипажот

Првично, во КГБ и во Главната дирекција на цивилното воздухопловство, херојскиот чин на Мостовој беше оценет како невешт, тие жестоко го прекорија и го отпуштија од ескадрилата. Но, поради вревата што се крена во странскиот печат, властите гневот го променија во милост. Дури сакале да го одликуваат командантот на бродот со Орден Црвена звезда, но наредбата никогаш не била потпишана. На крајот, Хрушчов решил да не го награди, но да не го казни пилотот.

Набрзо на целиот екипаж повторно му беше дозволено да лета. Копилотот Чеченов по некое време самиот стана командант. Мостовој, исто така, продолжи да работи, но веќе како дел од ескадрилата Краснодар. Во раните 90-ти, тој и неговото семејство емигрирале во Израел, каде што бил принуден да го напушти летањето и да работи како обичен работник во фабрика. Тој почина од рак во 1997 година.

Последици од несреќата

И покрај фактот дека слетувањето на Ту-124 на Нева беше успешно, по овој инцидент, на сите патнички авиони строго им беше забрането да летаат над центарот на Ленинград. Оваа забрана се уште е во сила.

Неверојатното искуство на Мостовој остави силен впечаток кај пилотите ширум светот. Итно слетување на авион на вода сега се практикува на симулатори во многу авиокомпании во светот. Тоа е она што му овозможи на американскиот пилот успешно да го приземји својот итен Боинг на Хадсон во 1997 година. За жал, кај нас ваква обука не се спроведува.

Август 1963 година беше долго запаметен од многу Ленинградци кои беа сведоци на уникатното слетување. Многумина со свои очи го виделе сребрениот Ту-124 на Нева, а оваа глетка, се разбира, останува еден од најживописните спомени од нивниот живот.

Пред точно 55 години, на 21 август 1963 година, патнички авион кој летал од Талин за Москва принудно слетал на Нева. Ту-124 слета на вода во близина на лаврата Александар Невски. Ова е единствениот случај во Руската авијацијакога никој не загинал при слетување на патнички авион на вода.

Како успеа екипажот Ту-124 да избегне жртви, зошто овој случај се споредува со „Чудото на Хадсон“ во САД и каква е тешкотијата да се спушти авионот на вода? "хартија"разговараше со авијацискиот новинар Андреј Меншенин.

- Дали Ту-124 слетувањето на Нева беше уникатен настан во историјата на авијацијата?

Во историјата на руската авијација, ова е единствен случај на успешно сопирање (слетување на вода - прибл. "хартија") со патници во авионот кога никој не загинал. Вакви случаи има и многу малку во светската историја, најпознат беше во 2009 година во Њујорк, кога авионот слета на водата на реката Хадсон. За тоа е снимен и филм наречен Miracle on the Hudson. Огромното мнозинство на обиди за рушење не успеваат - обично со жртви.

- Во многу медиумски публикации, приказната за Ту-124 се споредува со Чудото на Хадсон. Колку се слични овие два случаи?

И двата случаи одговараат на описот на „млазен авион со патници во близина на центарот на густо населен градпринудени да слетаат на реката. Но, секако, деталите се важни. Во случајот со Њујорк, причината за дефектот на моторот беше очигледна: авионот се урна во јато птици. Улогата на екипажот е јасна: тие летаа според процедурата, наидоа на вонредна ситуација, извршија сет процедури за да ја решат, отидоа подалеку од овој комплекс со успешен резултат.

Во случајот со Ту-124, сè уште не е јасно што се случило. Летавме според стандардните инструкции, наидовме на вонредна ситуација (предната опрема за слетување се заглави - прибл. "хартија"), потоа се случи нешто, а екипажот заврши во авион без мотори над густо населен град.

Слетување на ТУ-124 на Нева. Фото: Јуриј Тујск

- Дали е можно воопшто да слета авион со заглавена опрема за слетување?

Неуспехот на опремата за слетување не е недвосмислен предуслов за катастрофа, иако ја зголемува нејзината веројатност. Во модерната цивилна авијација, повеќето принудни слетувања со повлечена опрема за слетување завршуваат без жртви. Екипажот Ту-124 имаше многу шанси безбедно да го заврши летот.

Зошто мораа да слетаат на вода?

Тука треба да се забележат два фактори. Да не се совпаднеа, авионот ќе слеташе на Шосејаја (старото име на аеродромот Пулково - прибл. "хартија"), иако со заглавена шасија. Прво, авионот произведе гориво (за да се намали веројатноста за можен пожар за време на слетувањето - прибл. "хартија") на мала надморска височина - 500 m Колку е помала надморската височина, толку повеќе гориво троши авионот и толку помалку време е потребно за да се разработи.

Второ, авионот остана без гориво. Зошто заврши не е сосема јасно. Според една верзија, сензорите во Ту-124 биле ѓубре, покажувајќи гориво што всушност не било таму. Според друга, пилотите едноставно го пропуштиле моментот кога горивото снемало, обидувајќи се да го поправат заглавениот опрема за слетување. Друга верзија: наводно, во одредени ситуации, одредена воздушна инка се појавува во системот за гориво на Ту-124, што го спречува горивото да влезе во моторот. За мене ова, се разбира, звучи сомнително. Од друга страна, може да има некои недостатоци во дизајнот на Ту-124, бидејќи тогаш беше сама зори авионска авијација. Во модерните авиони, сите овие искуства се земени предвид: крилото е поделено внатре во прегради и можете да пумпате гориво од кој било од нив колку што ви треба.

Ако исклучите барем еден од овие фактори, тогаш авионот може да лета до аеродромот. Со поголема маргина на надморска височина - на пример, неколку километри - тој можеше да лизга без мотори до Шосеинаја. Таков успешни случаиима многу повеќе случаи во историјата на авијацијата отколку успешни прскања. Но, 500 m е премалку простор за глава. Имаа доволно само да летаат до Нева.

Реконструкција на слетување Ту-124

- Зошто е толку тешко да се спушти авион на вода?

На големи брзиниЕластичните својства на водата се слични на оние на бетонот. Но, факт е дека, за разлика од подготвената писта на аеродромот, површината на водата е нерамна. Поради брановите, структурата на авионот едноставно пропаѓа. Копнените авиони не се дизајнирани за такви товари.

- Како пилотите успеаја да го приземјат авионот без жртви?

Секој од успешните падови се гледа како резултат на голема среќа. Во овој случај, имаше неколку фактори. Прво, слетувањето го изврши копилотот (Василиј Чеченев - прибл. "хартија"), кој имал искуство со летање со хидроавиони. Ја совлада техниката на сплешдаун. Ова беше еден од факторите на среќа.

Вториот фактор беше тоа што, очигледно, практично немаше бранови на Нева. Трето: кога авионот бил во вода, поминал шлепер кој веднаш го извлекол на брегот. Теоретски би можело да се излезе од авионот, но во овој случај секако би настанала паника и луѓето не би знаеле што да прават.

Како беше слетувањето? Дали авионот се урнал?

бр. За секој авион има прирачник за работа, каде што во делот за итни ситуации пишува со која брзина и чекор (аголно движење во однос на главната попречна оска на инерција - прибл. "хартија") мора да се одржува за оптимално намалување.

Која е вистинската заслуга на екипажот: кога веќе беа во овој ќор-сокак, успеаја да донесат одлука за неколку секунди. Овие секунди се многу важни. Пилотите можеа да ја проценат ситуацијата и да се договорат што да прават.

Ако се потсетиме на адаптацијата на Чудото на Хадсон, тогаш главната жалба против Сали (пилот Чесли Саленбергер - прибл. "хартија") беше дека тој ќе имаше доволно време да лета до аеродромот ако го започнеше маневрот веднаш штом моторите откажаа. Но, додека екипажот носеше одлука, секундите летаа. На крајот веќе немаа избор - само да слетаат на реката.

Во неколку публикации за слетувањето на Ту-124 на Нева, се споменува дека авионот, според очевидци, полетал директно во Катедралата Свети Исак. Ако не слеташе на Нева, какви ќе беа последиците?

Авионот може да падне на земја, на станбени згради. Може да се претпостави каква катастрофа ќе има, со колку жртви. Доволно е да се потсетиме, на пример, на катастрофата во Иркутск во 1997 година (авионот се урна врз станбени згради, загинаа 72 лица - прибл. "хартија").

Екипаж на ТУ-124. Крајно десно - копилот Василиј Чеченев, до него - командант на воздушниот брод Виктор Мостовој

- По оваа катастрофа, продолживте ли да го произведувате Ту-124?

Да, летаа многу. Сега, се разбира, не се експлоатира.

- Дали сега се дозволени летови над Санкт Петербург?

Во Санкт Петербург има зони на ограничувања на летови, има зони на забрана на летови. Покрај тоа, секоја од нив е отворена за одредени категории. авиони. Но, ако, на пример, треба да летате од Пулково до Тврдината Петар и Павле, тогаш авионот нема да лета над градот, туку над Финскиот залив.

Во центарот на градот - во зоната на забранети летови - можат да летаат само државните авијација и воздушните амбулантни возила, односно полицијата, спасувачите и претседателот. Во најголем дел, ова се, се разбира, хеликоптери. Патнички облогитие воопшто не одат во центар. Ако авионот слетува на вториот круг, тогаш траекторијата ќе лета околу целиот град - по обиколницата и WHSD.

Се верува дека слетувањето на авион на вода е полесен излез итен случајво авионот, но експертите веруваат дека не е се така едноставно. Успешното рушење на авион зависи од неколку многу важни фактори, чие влијание не е секогаш позитивно.

Фактори за успешно слетување на авион на море

Вонредна ситуација која се јавува во авион и бара итно слетување на авионот може да настане од различни причини. Во огромното мнозинство на случаи, ова се случува од технички причини, поради дефект на опремата на бродот.

Според многу експерти, успешното соборување на авион зависи од следните фундаментални фактори:

• временските услови;
• тип на авион;
• пилотска вештина.

Комплексност слични ситуациие дека сите овие фактори мора да бидат земени во предвид од страна на командантот и да се процени речиси веднаш, tk. се бројат секунди. Животите на екипажот и патниците зависат од исправноста на одлуката што ја носи.

Времето

Во тешки временски услови, кога се врши итно слетување во немирно море со силен ветер, екипажот мора да ја земе предвид силата на ветрот, насоката на брановите и нивната висина. Однесувањето на авионот во екстремни услови на итно прскање во голема мера зависи од овие услови. Во исто време, ако правилно ги оцениме сите времето, прскањето во бурно море нема да се разликува по сложеност од слетувањето на мирна површина на водата.

Важно!Авионот треба да прска надолу паралелно со врвовите на брановите и во никој случај во насока на бранот.

Важно!Слетувањето треба да се одвива со најмалата брзина на авионот што е можна во ситуацијата, но избегнувајте преголемо подигнување на носот, што може да доведе до уништување на трупот на авионот при удар со површината на водата.

Во тоа време, авионот е под влијание на колосални преоптоварувања, кои, при најмала грешка на екипажот, доведуваат до уништување на авионот. Доколку командантот на бродот адекватно ја процени ситуацијата и го избрал правилниот тек на спуштање и контакт со површината на водата, шансите за поволен исход и спасување на луѓето значително се зголемуваат.

Дополнителни информации:

• за да се процени висината на брановите и насоката на нивното движење, потребна е висина не поголема од 600 m;
• според законите на брановите пречки, висината на последователните морски брановиварира, па дури и во услови на бура има мирни области на површината на морето.

Тип на авион

Во итни ситуации, важен е типот на авионот. Според експертите, постојат голем број на модели кои позитивно или негативно влијаат на исходот од итно слетување на вода:

• колку е поголем и потежок авионот, толку е поголема шансата за безбедно сопирање;
• трупот на авионот, кој најчесто страда од удар на површината на водата, мора да има значителна маргина на безбедност;
• повлечената опрема за слетување е предуслов.

Големо патнички авиониги има сите наведени предности, вклучително и армирани трупови. Ако системот на шасијата е во добра состојба, тогаш не е тешко да се обезбеди нивно затворање. Ако опремата за слетување не се повлече, тогаш тоа може да предизвика удари и фрлања при контакт со бранот, а резултатот е оштетување на крилата и делумно или целосно уништување на авионот.

Професионализам на екипажот

Командантот на бродот не може да влијае на оваа околност, но со правилно разгледување на карактеристиките на неговиот авион и претпоставка како ќе се однесува во дадени услови, може да ги минимизира ризиците од сериозно оштетување или уништување на авионот.

Без претерување, може да се забележи дека животите на патниците и екипажот зависат од нивото на професионалност на командантот, бидејќи. Тој секогаш ја носи конечната одлука. Овој фактор е одлучувачки. Степенот до кој командантот правилно ги проценил и ги зел предвид сите ризици и способности на авионот, на крајот го одредува исходот од итен пад.

За време на обуката, сите пилоти учат како да постапуваат во различни итни и непредвидени ситуации, кои се практикуваат на симулатори и детално се анализираат на теоретски часови.

Важно!По првиот контакт на леталото со површината на водата, леталото губи контрола, а пилотите повеќе не можат да го контролираат.

Важно!За време на итно слетување на мирна водена површина, важна улога игра правилната проценка на висината на авионот над површината на водата.

Ако на екипажот му е тешко правилно и точно да ја одреди висината на леталото над површината на морето, тоа може да се одреди емпириски со правење неколку вртења и фрлање предмети во водата од страна. Потоа можете да се обидете да седнете на површината на морето.

Прскање по реки и заливи

Најпогодни за итно прскање се т.н водни телакако што се реките, заливите, заливите итн. Во овој случај, екипажот треба, ако е можно, да направи прелиминарен круг и да ги процени условите за слетување:

• присуство на туѓи предмети;
• димензии на областа за маневрирање (не може да биде помала од 1500x90 m);
• насока на ветерот;
• насока на проток.

Важно!Со слаба речна струја, ако дува ветер од погрешна страна, од која е потребно, тогаш се врши прскање против ветерот.

Важно!Ако насоките на ветрот и струјата се совпаѓаат, итно прскање се врши против ветерот и струјата.

Важно!Ако струјата и ветрот се спротивни, тогаш авионите прскаат надолу против насоката на ветрот.

Најдобро се смета за таква пресметка на траекторијата на слетување, во која, како резултат на тоа, авионот ќе биде во близина на брегот, што во голема мера ќе ја олесни евакуацијата на патниците и членовите на екипажот.

Дејства на пилотите при слетување на вода

За да може леталото да се спушти што е можно побезбедно на вода, екипажот мора да работи непречено и веднаш да ги следи сите наредби на командантот. Редоследот на дејства во овој случај е како што следува:

1. Отстранете ја опремата за слетување и клапите, инаку продолжете како при нормално слетување;
2. Префрлете ги сите мотори на мала брзина;
3. По достигнување на висина од 2 m, телото на авионот треба да се израмни, а носот малку да се подигне во моментот на контакт со површината на водата;
4. Лет до вистинско местопродолжува со надминување на нивото на критичната брзина за 20 km/h;
5. Кога се приближувате до избраната точка на спуштање, треба да го ослободите гасот и да го подигнете фронталниот дел на таков начин што нема да ја намалите брзината на критична;
6. По допирање на водата, носот мора да се спушти така што површината на контакт со површината на водата е максимална, тоа ќе го олесни сопирањето;
7. Позицијата на поставата ја контролира пилотот во рачен режим, користејќи го лифтот;
8. По конечното сопирање, екипажот мора да продолжи со евакуација на патниците.

Слетување во текот на ноќта

Во случај да дојде до итно слетување на урнат авион на вода ноќе, треба да ги вклучите фаровите откако ќе достигнете висина од околу 150 m и внимателно да следите за правилно да го фатите моментот кога треба да го израмните авионот пред контакт. со водата со цел да се спречи удирање на површината на водата или критично намалување на брзината.

Важно!Ако слетувањето се врши во облачни или магливи услови, тогаш осветлувањето не е вклучено.

Во ведро време, прскањето се врши кон Месечината, што ќе даде најточна ориентација и проценка на ситуацијата, брзината и насоката на ветерот и степенот на морската турбуленција.

Важно!Треба да се запомни дека во таква ситуација површината на морето изгледа помалку груба отколку во реалноста.

Евакуација на патниците и членовите на екипажот по падот

Откако авионот целосно ќе запре, командантот на бродот мора да ја процени ситуацијата и да одлучи кои излези за итни случаи ќе се отворат. Ова се прави врз основа на положбата на авионот во однос на насоката на ветрот и брановите, со цел да се спречи водата да навлезе во отворите за итни случаи.

После тоа, командантот дава наредба да се пуштат сплавовите за спасување и да се започне со евакуација на патниците. Екипажот мора да ја организира евакуацијата на таков начин што ќе спречи паника, метеж голем бројлуѓе на едно место, затоа што тоа може да доведе до опасно тркалање на трупот на лагер.

Патниците кои носат елеци за спасување се рамномерно распоредени од страна на стјуардесите во близина на сите излези за итни случаи. Процесот треба да се одвива што е можно побрзо за да имате време да го напуштите бродот пред да почне да тоне. Командантот на бродот целосно ја контролира ситуацијата и мора последен да го напушти леталото, по што продолжува да го води спасувањето и мора да побара помош преку радиостаницата за итни случаи.

Важно!При одредување на излези за итни случаи за евакуација, треба да ги изберете оние што се над нивото на водата преку бродот, за да избегнете поплавување на поставата. Ова може да се направи со гледање надвор низ прозорците на излезите за итни случаи.

Важно!Во случај на бура на море, треба да ги отворите отворите за итни случаи лоцирани над крилата и оние што се на подветрената страна.

Вообичаено, сплавовите за спасување ги носат стјуардесите рачно до посакуваниот излез, ги прицврстуваат со специјални јажиња на излезната врата за да не бидат однесени од бранот и се фрлаат во водата. После тоа, специјално стартно јаже (поврзување на воздушниот вентил со цилиндерот за гас) го исполнува сплавот за спасување со воздух.

Откако првиот сплав за спасување ќе се наполни со луѓе, вториот сплав се спушта, а првиот со јаже се поврзува со вториот сплав, кој пак е врзан за излез за итни случаи, итн. Така, по завршувањето на евакуацијата, сите сплавови за спасување мора да бидат поврзани едни со други со јажиња од најмалку 8 m во должина.

После тоа, треба да пловите на безбедно растојание што е можно побрзо за да не се вшмукуваат сплавовите во инката што се формира кога авионот оди на дното.

Важно!Ако сликарот што го поврзува сплавот со отворот за бегствонема да се сече, тогаш откако авионот ќе почне да тоне, молерот ќе пукне и сплавовите за спасување ќе бидат повлечени по леталото што тоне.

Сите членови на екипажот мора да дејствуваат јасно и кохерентно во согласност со упатствата и наредбите на командантот на бродот. Командантот го напушта авионот дури откако ќе се увери дека во него нема живи луѓе.

Дополнителни информации.Има моменти кога патничкиот авион не тоне и останува на вода, сплавовите за спасување не треба да пловат далеку од него, за да не се комплицира потрагата по преживеани од страна на спасувачките служби.

Историска референца

Во историјата, бројот на случаи на успешно соборување на авиони е повеќе од десетина. Во советско време, еден од највпечатливите случаи се случи кога советски патнички авион ТУ-124 се распрсна на површината на водата на Нева во екстремни услови. Благодарение на вештината на командантот на бродот В.Ја. Мостот и високиот професионализам на екипажот, немаше жртви, иако слетувањето беше извршено со неповлечената опрема за слетување, која итно слетувањена вода може да доведе до непоправливи последици. 44 патници и членови на екипажот избегале со модринки и гребаници.

Друг интересен и трагичен случај во историјата на авиони кои слетуваат на вода е епизодата со киднапирање на авион на Ethiopian Airlines од страна на терористите, што се случи на 23 ноември 1996 година. Терористите го принудија екипажот да се упати кон Австралија, но во областа на Коморите, авионското гориво снемало, а екипажот се обидел да слета авион на море. Сè се случи во мирно време, недалеку од плажата, длабочината на морето не надминуваше половина километар. Но, за време на маневарот, авионот се фатил на водата со крилото, паднал и се распаднал. Од 175 лица, 125 беа убиени, вклучувајќи ги и криминалците кои го киднапираа авионот.

Комичен инцидент се случи во 2009 година кога, поради гуски фатени во моторите за време на полетувањето, авиокомпанијата на УС Ервејс со 150 патници се истури врз Хадсон. Авионот слетал безбедно, само 5 лица се повредени со различна тежина, една од стјуардесите е тешко повредена.

Видео

Случаите кога авиони слетале на вода не се толку малку во историјата. И, за среќа, многу од нив го направија тоа без големи уништувања и големи загуби на животи. Во сите случаи, животите на луѓето беа спасени благодарение на високата професионалност и добро координираната работа на сите членови на екипажот кои успеаја да спречат уништување на авионот при слетувањето и да спречат паника меѓу патниците.