Какви задачи извршуваат копилотите на авионот и колку заработуваат. Итно слетување: зошто ви треба копилот

Андреј Громоздин

Пилот на авиокомпанија Азур Ер. Лета со Боинг 757 и Боинг 767. Дипломирал на Сасовское школа за летањеи Вишата авијација во Улјановск.

Што правите во вашата работа?

Од петгодишна возраст сонував да станам пилот. И голема цивилни авиони. Сонував да летам на Ил-86, кревајќи 300 луѓе на небото. Вториот дел од овој сон се оствари: нашите Боинг 767 имаат 336 седишта. Но, тој немаше време да лета со првиот советски авион: неговата летечка возраст беше завршена.

Но, прво имаше долга студија: дипломирав на школата за летови во Сасово, а потоа и на високото воздухопловно училиште во Улјановск.

Небото инспирира!

Сега имам пристап до два типа авиони - Боинг 757 и Боинг 767 - и доставувам патници до различни делови на светот.

Дали има женски пилоти?

Да. Иако на жените им беше доста тешко да се пробијат во оваа професија. Имаше некаков шовинистички пристап, но сега ситуацијата се менува на подобро.

Кај нас процентот на женски пилоти е многу помал отколку во светот, но ги имаат речиси сите големи компании. Знам, на пример, дека жена командант лета во Аерофлот, а има жена пилот во UTair.

Дали е тешко за пилот да се вработи денес?

Денес е многу тешко. Во авијацијата, како и во другите области, сè се развива по синусоид. Пред три-четири години имаше недостиг од пилоти: дипломиран можеше лесно да најде работа и можеше да направи вртоглаво брза кариера, не компаниите ги избираа пилотите, туку пилотите ја избраа компанијата.

Денес ситуацијата е обратна, а бројот на слободни работни места на пазарот се стреми кон нула. Кадетите, отпуштени и намалени, се согласуваат на речиси секоја работа на летот, за да не ги загубат своите квалификации. На крајот на краиштата, шест месеци по паузата, на пилотот му требаат дополнителни проверки, по една година - обука, а по пет, сè треба повторно да се направи.

Какви квалитети треба да има пилотот?

Најважна е желбата за постојано подобрување и континуираната желба.

Професијата е многу динамична. Сè се развива брзо: од технологијата, правилата за летање, методите на работа и завршувајќи со документи кои ги регулираат летовите. Вреди да се опуштите малку, а вие веќе испаѓате од контурата на модерната авијација.

Останатите квалитети, мислам, се јасни од содржината на професијата: ова е техничка писменост и отпорност на стрес, и способност за тимска работа и познавање на странски јазици.

Дали руските пилоти се бараат на светскиот пазар?

Сега има огромна побарувачка за пилоти во светот, особено во Азија. Таму авијацијата е во пораст: се купуваат толку многу авиони што едноставно немаат време да ги обучат своите пилоти. Се чини, зошто оние што не можат да се вработат овде не одат таму?

Но, има и доволно тешкотии во странство. На пример, во Кина има многу строги медицински критериуми, во други земји може да има локални специфики во извршувањето на летовите и изборот, што не е лесно да се разбере. Исто така, не секој е подготвен да замине или да работи на ротациона основа, поминувајќи една недела дома месечно, па дури и помалку.

Сепак, доста од нашите пилоти работат во странство - од копилоти до инструктори.

Дали пилотите имаат професионални стравови?

Постои една изрека:

Нема храбри стари пилоти.

Секој има страв. Но, пилотот е професионалец, да се носи со стресот и да го насочува адреналинот на конструктивен начин. Патникот може да стане ступор или хистеричен, а пилотот во која било нестандардна ситуација мора да донесе рационални одлуки за безбедно да ги пренесе патниците од точката А до точката Б.

Ова е озлогласениот човечки фактор. И најчесто има позитивен ефект. Во спротивно, пилотите одамна ќе беа заменети со роботи. Благодарение на човечкиот фактор во лицето на дизајнерите, тестерите, инженерите, персоналот на земјата, стјуардесите и пилотите, милиони патници дневно безбедно и удобно стигнуваат до своите дестинации.

Како воздушните несреќи и другите трагични инциденти влијаат на психолошката состојба на пилотите?

Од чисто човечка гледна точка, тоа може да биде тешко. Но, ние се обидуваме да апстрахираме. На крајот на краиштата, ако ја земате при срце секоја несреќа што ќе ја видите на патот, тогаш подобро е да не возите ниту автомобил.

Во воздухопловството секој, дури и најмал инцидент станува предмет на детална анализа. Ова е секојдневна макотрпна работа за подобрување на безбедноста. воздушен транспорт. Резултатите од оваа работа се очигледни. Ако дури и пред 40-50 години авионската несреќа беше обичен настан, денес секој таков случај е несекојдневен настан, кој е посветен на насловните страници на весниците и главните вести.

Затоа, без разлика на се, авијацијата е најбезбедниот и најбрзиот начин за патување во вселената. За жал, невозможно е да се намалат ризиците во работењето на техничките средства на нула. Затоа што не можете да предвидите сè однапред, но животната срединапонекогаш непредвидлив.

Астронаутите го гледаат „Белото сонце на пустината“ пред летот. А какви ритуали и суеверија имаат пилотите?

Многу пилоти се суеверни. Секој има свои суеверија. На пример, не можете да поднесете ништо пред лет, не можете однапред да кажете „Ќе пристигнеме таму во такво и такво време“ („Планираме ...“), треба да го заобиколите авионот само во насока на стрелките на часовникот и така натаму. На ова, како и на стручниот фолклор, може да се одбрани дисертација.

Но, најчестото суеверие е дека пилотите не сакаат да го кажуваат зборот „последен“. Користете какви било еуфемизми - „екстремни“, „конечни“, но не и „последни“. И мене ми се залепи - се трудам да не го користам овој збор во однос на работата. Но, во обичниот живот, се борам со себе и мирно велам: „Кој е последен во редот? или „Последниот ден од неделата“.

Како изгледа вашето работно место?

Како тоа.

Со заминувањето на летечкиот инженер, двајца пилоти останаа на палубата за летање. Поточно, како што се шегуваме, пет: два живи и три автопилоти. Пилотите рачно полетуваат и на однапред одредена височина го вклучуваат автопилотот кој ја извршува целата работа за дополнително стабилизирање на летот и завршување на програмата на рутата на ниво на летање. Потоа, во фазата на приближување или спуштање (како што е вообичаено во која компанија), пилотот го исклучува автопилотот и повторно ја презема контролата.

Во фазата на летот преку земја, должностите меѓу пилотите се распределуваат на следниов начин. Пред летот се утврдува кој ќе биде пилот, а кој монитор.

• Пилотот (пилот кој лета) ги контролира сите параметри на летот, ги набљудува инструментите, подготвен е во секое време да интервенира во контролата и да се префрли на рачно пилотирање. Во овој случај, целата груба работа се врши со автоматизација. На пример, имаме цел сервер решетката со еден куп специјализирани компјутери под кабината. Тие ја вршат работата на навигатор и инженер за летање, оставајќи им на пилотите само контрола.
• Мониторинг пилотот (пилот мониторинг) спроведува радио комуникации, пополнува документација и исто така ги следи инструментите.

И двајцата пилоти имаат речиси исти квалификации, бидејќи освен двајцата, никој нема да им помогне во пилотската кабина. Единствената разлика е во тоа што командантот има поголема одговорност и последниот збор во одлучувањето. Интеракцијата помеѓу пилотите е камен-темелник на безбедноста на летот, постои цела наука за ова - Управување со ресурси на екипажот (CRM).

Претходно, функционираше таканаречената технологија за фиксна екипа, кога неговиот состав не се промени. Луѓето постојано летаа заедно и, нормално, мораа добро да се познаваат и разбираат. Имаше дури и таков концепт - „лет на екипажот“.

Сега има сосема различни оперативни технологии (СОП), а авионите се дизајнирани на таков начин што не е важно кој седи до нив: маж или жена, Русин, Кинез или Арап. Главната работа е строго да се следи технологијата. Сè, до стандардни фрази, е строго формализирано.

Во повеќето компании, постои постојана ротација на екипажот. Со кого ќе летате утре, понекогаш зависи од компјутерот што го планира распоредот за работа на екипите.

Какви гаџети користат пилотите?

За пилот, прилично стандарден гаџет е iPad. Обично iPad Air 2 и повеќе. Ова се должи на фактот што продавачите на воздухопловни софтвери се фокусирани на OS X.

Таблетот е издаден од компанијата. За него во пилотската кабина има специјален сертифициран држач, кој ви овозможува да го користите во текот на целиот лет. На таблетот, само она што ви треба за работа: мапи, софтвер за пресметки, библиотека. Ништо дополнително. Не можеме да земеме и да ставиме нешто или да го отстраниме. Ова го прави администраторот, кој ги има сите поставки во свои раце.

Така, носам друг iPad со мене за лична употреба. Некој претпочита лаптоп, додека некој управува само со телефон. Ова е за да прочитате или гледате нешто, а исто така и да одржувате контакт со куќата. Нема друг начин да се комуницира со саканите на службено патување, освен преку Интернет.

Дали има место за хартија во вашата работа?

Да, и многу: Пресметување летање (CFP), брифинг за времето (вистинското време и прогнози), метеоролошки графикони, итни пораки на екипажот (NOTAMs), документи за платен список (вчитување листови, список на патници, информации за карго), дополнителни документи. Пакет излегува килограм и пол.

Компаниите постепено преминуваат кон технологии без хартија, но овој процес е многу бавен, бидејќи во авијацијата сè мора постојано да се проверува и дуплира.

На пример, навигациската пресметка (тоа се нарекува CFP) денес се врши на компјутер со помош на специјален софтвер, но за време на летот забележуваме во неговата хартиена верзија дали тоа што го пресметал компјутерот одговара на вистинските индикатори. Доколку има несогласувања, потребна е дополнителна контрола. Како што споменав погоре, пилотот за мониторинг ги прави документите.

Како го организирате вашето време?

Се зависи од сезоната и авиокомпанијата. Помалку работа во зима, повеќе во лето. Покрај тоа, секоја компанија лета одредени растојанија, и од ова се гради распоред.

Големите авиони како што се Боинг 777 и Боинг 767 обично имаат долги летови. На пример, летате од Москва до Доминиканската Република 12 часа, каде што го предавате авионот на друг екипаж. Тие летаат назад за Москва, а вие имате еден или три дена одмор. И така во круг. Ова се нарекува "реле".

Можете да летате до „прстенот“. Ова е кога летате надвор од еден град, потоа посетите неколку други, а потоа се враќате. На пример, Екатеринбург - Пукет - Новосибирск - Кам Ран - Владивосток - Бангкок - Москва.

Ако зборуваме за авиони со мал капацитет, тогаш пилотите одат на работа скоро секој ден, изведувајќи кратки летови за вртење. Има многу малку службени патувања, сите летови почнуваат и завршуваат дома.

Што прави екипажот за време на одмор меѓу лет?

Кој од: некој спие, некој гледа телевизија, некој оди на или на базен. Присуството на теретана, инаку, ни е многу важно при изборот на хотел.

Ако сме на штафетната трка, тогаш многу зависи од политиката на компанијата и ситуацијата во земјата домаќин. Ако е среќна, тогаш можете да одите на плажа или да пазарувате. Ако имате време, посетете ги локалните атракции. Но, не можете да пиете алкохол и да се вклучите во некаква екстремна рекреација.

Дали некогаш сте се сретнале со хулиганство на бродот?

„Хулиган“ на бродот секогаш се јавува поради една причина - алкохол. Додека летаме туристички дестинациисе среќава со ова доста често. Имаше дури и случаи кога тепачите мораа да бидат врзани. Во исто време, стјуардесите или другите патници морале да ги смируваат оние кои пиеле.

На пилотите им е забрането да ја напуштаат пилотската кабина во каква било ненормална ситуација.

Сега, поради заострувањето на одговорноста и благодарение на јавниот публицитет, на бродот има сè помалку инциденти на хулиганство. Но, во секој случај, не би советувал никого да пие на бродот. Самиот лет е оптоварување на телото (воздухот е сув, притисокот е низок), не треба да се дехидрирате и да се оптоварувате уште повеќе. По пристигнувањето, ќе можете да се израмните во удобно опкружување и без административни и криминални последици.

Како се справувате со џет-лаг?

Нам ни е малку полесно отколку на пример на патниците. Пристигнувате толку уморни што само треба да си легнете и да си легнете.

Потешко е да се принудите да се одморите пред летот, особено ако пред тоа сте поминале извесно време во режимот „ден - буден, ноќ - сон“. Само легнете и заспивате во текот на денот е многу тешко. На крајот на краиштата, како што знаете, се акумулира, но одморот, за жал, не. Невозможно е да спиете за иднината, но можете да се изморите со голема маржа.

Потешко е не со промена на режимот на спиење, туку со искинат распоред на исхрана. Спиењето се обновува доста брзо, но стомакот е многу побавен. Затоа, навечер се случува да сте неверојатно гладни, и обратно, деликатесите во текот на денот не предизвикуваат никаков ентузијазам.

Што има во вашата торба?

Имам три торби.

Едниот е мал. Го користам на кружни патувања. Има неколку пенкала, маркери, линијар, сè Потребни документи, iPad, сигнален елек, термос кригла и сушари. Тие ми помагаат да се изборам со спиењето. Некој носи семиња за ова, некој - рачен експандер, имам сушење.

Ако ова е „штафетна трка“ ден или два, тогаш со мене лета мал куфер со две прегради: за хартии и за мене потребната облека(во што да се излезе на вечера и на море). Ако службеното патување е долго или преку различно климатски зони(има летови од минус 35 до плус 35), потоа мојата торба „превртена“ се вози на врвот на куфер, кој веќе има сè - од термална долна облека до лесни влечки.

Кое е местото на спортот во вашиот живот?

Пилотите годишно поминуваат ВЛЕК - стручна комисија за медицинско-летување. Тоа е прилично ригорозен медицински преглед: пет клучни специјалисти плус кардиограм, тестови и тестови. По 40 години се вршат дополнителни студии, а по 55 пилоти генерално се прегледуваат во болница.

За да го поминете ВЛЕК, треба да се одржувате во форма. Покрај тоа, по летовите, кога понекогаш седите 12 часа по ред, телото едноставно бара физичка активност. За жал, не може да се занимаваат со тимски спортови. На пример, јас сакам хокеј, но кому му е потребен играч кој постојано е на службени патувања? Затоа се занимавам со фитнес: џогирање, пливање, доколку нема други можности - полнење со електронски тренер во просторијата.

Дали имате здравствена проверка пред патување?

Во Русија, овој анахронизам сè уште останува, иако тоа одамна го нема насекаде низ светот.

Поради некоја причина, мислиме дека без ова, сите ќе почнат да летаат пијани или под дрога. Но, пилотите цивилното воздухопловствотие совршено го разбираат степенот на нивната одговорност и никој не сака да се раздели со професијата.

Дали е вистина дека…

1. Дали е подобро да не пиете кафе и чај во авионот, бидејќи водата во авионот е неквалитетна и наполнета со хемикалии?

Водата навистина не е иста како на земјата. Прво поради слабиот притисок се врие на пониска температура. Но, никогаш не се доведува до зовриена вода од безбедносни причини. Малку е веројатно дека ќе ви се допадне ако некој сосед случајно ви истури врела вода.

Второ, перцепција на вкус голема надморска височиначовек е сосема поинаков. Солите и киселините се перципираат поинаку. Затоа многу луѓе сакаат да пијат сок од домати во авион. Неговата перцепција речиси и не се менува во споредба со земјата, но вкусот на чајот или кафето може да изгледа погрешен.

Што се однесува до чистотата на водата на бродот, ова строго се следи. Резервоарите за него редовно се мијат, а полнењето гориво се врши со специјална машина под близок надзор на инженерите.

2. Дали пилотите и патниците имаат различни оброци?

Како по правило, да. Покрај тоа, командантот и копилотот исто така имаат различна храна. Повторно, се од безбедносни причини. Невозможно е да се дозволи и двајцата пилоти да добијат варење или некаква алергија на храна со јадење на истото.

Но, не грижете се, во однос на квалитетот и содржината, храната на пилотите е приближно иста како и на патниците. Истата риба, пилешко, месо.

3. Ако светлото „заврзете безбедносни појаси“ е вклучено долго време за време на мирен лет, дали пилотот едноставно заборавил да го исклучи?

Понекогаш тоа се случува. Но, ретко. Проводниците постојано се во кабината, тоа дефинитивно ќе го забележат и ќе прашаат што е работата.

Друга работа е што пилотите однапред знаат кога ќе започнат турбуленциите (зоните на можни турбуленции се означени на нашите специјални карти) и можат однапред да го вклучат светлото, 10–20 минути однапред, за да ги заштитат патниците.

4. Дали стјуардеса може да влезе во пилотската кабина само со посебна лозинка?

Да. Освен тоа, може да влезе само постарата стјуардеса. Пред секој лет се договара процедурата за влез во кабината. Нема да ве пуштиме без однапред договорен сигнал.

Дополнително, кабината е опремена и со видео надзор за да можеме веднаш да разбереме кој и со што влегол.

5. Дали пилотот секогаш мора да биде облечен во униформа?

Да и не. Да, ако летате со патници. И тука сè е прилично строго. На пример, во една од фирмите во кои работев, беа казнети строго затоа што не носеа капа. Направил обиколување на авионот без капа - минус 25% од платата.

Не, ако летот е траект. Потоа можете да летате во обична цивилна облека.

Покрај тоа, одредени барања за изгледвоспостави аеродроми. На пример, во Бангкок, пилот без униформа нема да смее да се качи во авионот, без разлика какви документи ќе покажете.

Имаше дури и смешен инцидент. Еден од пилотите не ја донел униформата од пералната на време. Што да се прави? Не чекајте додека не се измие и погали, што го нарушува летот. Прво, еден пилот мораше да се качи на бродот, да ја соблече униформата и да му ја предаде на пилотот. Се пресоблече, а потоа и него го пуштија да влезе.

6. Пилотите не го слушаат аплаузот на патниците?

Имаме блиндирана врата до пилотската кабина, низ неа тешко може да слушнете нешто. Обично кондуктерите подоцна кажуваат дека патниците ракоплескале и им пренеле благодарност. (Патем, ако ви се допадна летот, напишете неколку зборови за тоа во листот за преглед или на веб-страницата на компанијата. Оние кои се обидоа за вас ќе бидат задоволни.)

Самиот двапати слушнав аплауз. Еднаш имаше авион полн со деца - најблагодарните патници. И второто, кога полетавме за Бугарија и поминавме два часа во чекалната поради лоши временски услови. Седна од вториот повик, на првиот маглата се уште не е целосно распрсната. Нормално, патниците ракоплескаа и викаа на тој начин што се слушаше дури и низ нашата блиндирана врата.

7. Дали пилотите постојано имаат афери со стјуардесите?

Не знам. Не ми се допаѓа кога навлегуваат во мојот личен живот, а јас не се качувам кај другите.

Мојата сопруга е стјуардеса. Се запознавме на „штафетата“, а врската почна на земја. Но, не одеднаш. Распоредот се мешаше: потоа таа одлета, па јас. Потоа се сретнаа.

Lifehacking од Андреј Громоздин

1. Пристигнете на аеродромот со удобна временска маргина. Повеќето компании, вклучувајќи ги и чартер компаниите, дозволуваат електронска регистрацијаод дома. Сè што треба да направите е да го проверите багажот и да поминете низ обезбедувањето. Човекот да стигне за три часа и да се измори уште пред да влезе во авион, тоа е од корист само за бесцарински продавници и ресторани.
2. При поминување скрининг пред летотоднапред ставете сè од вашите џебови во торба. Ова значително ќе го забрза процесот и ќе ви овозможи да не трчате подоцна во потрага по телефон или карта за бордирање оставена на скринингот.
3. Пијте на одборот ако е можно. Воздухот во авионот е сув и намерно не е навлажнет, така што влагата не ја оштетува структурата на авионот. Значи, колку повеќе пиете, толку подобро. Затоа, не дозволувајте да се исуши!
4. За време на долг лет, правете микро-гимнастика. Зглобовите, особено зглобовите на нозете, нека се движат малку за да не стагнира крвта.

Но, најважниот совет до читателите - секогаш уживајте во летот.

Има некоја магија во ова, кога вашето тело се пренесува од еден крај на светот на друг за некои 8-10 часа со извонредни брзини.

Дури и пред 100-150 години ова беше незамисливо. Затоа, не ги третирајте летовите како нешто секојдневно (дури и ако летате многу) - забавувајте се!

Која е разликата помеѓу првиот и вториот пилот? Дали турбуленциите се опасни и дали пилотот спие на летот? Дали е можно аутсајдер да влезе во пилотската кабина и како се постигнуваат „големите удари“ на бродот?

За ова и многу повеќе - во искрено интервју со пилотот на „Мојата планета“.

Бонд. Џејмс Бонд

Која е разликата помеѓу првиот и вториот пилот?Едниот седи лево, другиот десно. Па, се разбира, едниот е поискусен од другиот. Секој втор пилот е потенцијален капетан. Точно, не секој станува капетан. Треба да имате одредени квалитети. На пример, човек може да лета совршено, но не е подготвен сам да лета, бидејќи капетанот мора да донесе некои одлуки секоја секунда. Некој може да го развие ова, некому му е дадено од раѓање, а некои никогаш нема да можат да станат првиот пилот.

Сите пилоти имаат задолжителен курс за воздухопловна безбедност,Има задолжителни тренинзи за самоодбрана. Целиот персонал за летање редовно поминува низ целогодишна обука 16 часа годишно на сесии на симулатори. Сесијата за обука трае четири часа (еднаш во четвртина), каде што пилотот прво се сеќава на сите итни карактеристики што може да се појават за време на летот во режим на освежување, а потоа ја изведува вежбата за проверка (проверувајќи како се справувате со вонредна ситуација).

Во Русија, пилотот мора да лета 80 часа месечно,во исто време, 900 часа годишно според продолжениот санитарен стандард е нашиот максимум. Имаме можност да ја избереме насоката на летот, но во основа не ја користиме. Насоката на летот за секој состав ја обработува одделот за планирање. Јасно е дека 737. Боинг нема да ве качи на лет за Мајами. Сега компјутерската технологија се занимава со дистрибуција на летови. Сите пилоти се „фрлени“ во базата, а понатамошната работа и индивидуалните распореди се оптимизирани. Се зема предвид распоредот за студирање, планираниот одмор, викендот што сте го резервирале однапред. Имаме бенефиции за летот, тоа се вика „пас“. За 10% од цената на билетот, можам да летам до секое место каде што лета мојата авиокомпанија. Секоја компанија има свои посебни бонуси за пилотот. Има билети за милјите што сте ги поминале.

Пилотот се пензионира кога неговиот лет е 6000, 7000 часа. Пензијата е 12.500 рубли, ова не е тајна. Имаше случаи кога луѓето се пензионираа на 32 години

Јас, како Џејмс Бонд, имам два пасошисо веќе издадени визи за Европската Унија, САД, Кина, Англија. Ова е мојот граѓански пасош, потполно ист како и секој човек, само имам две од нив. Факт е дека бројот на пломби и пилот визи не може да се вклопи во еден пасош. Всушност, таков документ може да направи секое лице кое лета повеќе од осум до десет пати месечно. Кога летам како дел од екипажот, немаме печат не во пасошот, туку во документот за задачата за летање. Можам да останам во некои земји без виза до четири дена. За Европа, на пример, сите летови се обратни, односно не се симнуваш од авион и ти ставаат печат на општата декларација.

Просечната плата е околу 300.000 рубли.Ова е предмет на време на лет од 80 часа, односно, ова не е фиксна бројка. Платата е наместена и е во корелација со времето на лет: ако сте летале 30 часа, ќе добиете 60.000 рубли, ако сте летале 70 часа, ќе добиете 200.000 рубли, ако сте летале 81 час, ќе добиете во просек 320.000 рубли. Ова го сметаме сега без празници, без слободни денови. За еден месец генерално имаме четири, максимум шест дена одмор. Работата на пилотот вклучува неправилен распоред за работа. Мора да бидете подготвени за ова.

Пилотот се пензионира кога неговиот лет е 6000, 7000 часа.Пензијата е 12.500 рубли, ова не е тајна. Имаше случаи кога луѓето се пензионираа на 32 години.

На одборот

Секогаш го ставам мобилниот во авионски режимкога ќе седам на пилотското место. Телефонот е целосно испразнет за време на летот, бидејќи постојано бара мрежа. Плус, пренасочување на вниманието на пилотот во одредена фаза е строго забрането. Можете да полетате, и некој ќе ви се јави - не можете да го направите тоа.

Руските авиокомпании имаат оброци за време на летот речиси насекаде.Згора на тоа, тоа е одвоено: еден оброк за капетанот, друг за копилотот. Но, не можете да нарачате специјални оброци за себе. Односно, ако сте веган, тогаш изедете го оризот, а котлетот дајте му го на копилотот. Кошер оброците се достапни само при поаѓање од Тел Авив.

Медицински преглед не се врши во сите земји. Американските и европските пилоти не се ни свесни за постоењето на медицински ограничувања. Но, во Кина, во просториите за брифинг има алкотестатори за пилотите.

Нема ограничувања за количината на кофеин што се консумира на бродот,барем пијте Ред Бул до крај. Пулсот ни се проверува само на руските аеродроми. Генерално, медицинските прегледи не се вршат во сите земји. Американските и европските пилоти не се ни свесни за постоењето на медицински ограничувања. Но, во Кина, на пример, во просториите за брифинг има алкотестатори за пилоти. Секаде е различно, но никогаш не сум сретнал човек во состојба на интоксикација во кабината.

Не можете да спиете во кабинатано има засилени екипи. Кога е потребно - во случај долг лет, на пример, - двоен екипаж се става на лет и се врши замена во времето на одмор. Некои авиони имаат опремено дополнителни лежај во пилотската кабина, но тоа е ретко.

Имаме обврска да откажеме лет доколку не се чувствувате добро.Секој аеродром има резервен екипаж кој може да лета за вас. Нема ништо чудно или страшно во ова, но сепак е глупост и вонредна ситуација. Мора да ја донесете оваа одлука и да не одите на лет болен. Во оваа прилика има доцнења при поаѓање, но, по правило, проблемот се решава за еден час.

Основниот принцип на работа на екипажот се нарекува вкрстена проверка.кога едниот го проверува другиот. Затоа на бродот секогаш има двајца пилоти. За време на тренинг сесиите изведуваме вежби за одлучување во случај на губење на свеста на копилотот.

Турбуленциите во суштина се лош паткога ќе заврши мазниот асфалт и ќе почнат дупките. Не би рекол дека е голема опасност, но неодамнешниот случај со Аерофлот докажа дека има исклучоци. (Триесетина патници на летот Москва-Бангкок се повредени поради фактот што Боинг-777 влегол во „ воздушен џеб». Официјално имепојави - „турбуленции на ведро небо“. - Прибл. ед.) Сепак, во фазата на подготовка пред летот, ние ги користиме најнапредните алатки кои помагаат во секое време не само да дознаеме какво е времето на одредишниот аеродром, туку и какви опасности може да се појават на целата рута. Вклучувајќи го анализира присуството на турбуленции на која било височина користејќи ја програмата на таблетот. Дополнително, на секој пилот му се даваат комплетни метеоролошки информации.

Крајбрежните региони имаат карактеристикиповрзани со орнитолошката поддршка на аеродромот. Во Шереметјево, на пример, ако се вози покрај постојката GOS NII, може да се слушне плачот на јастреб или змеј што ги плаши птиците кои го расипуваат срцето. Има и плишани животни кои стојат на полето и им го одвлекуваат вниманието на птиците писта. („Моја планета“ дозна за секојдневието на орнитолошката служба на аеродромот Домодедово и се сретна со некои од пернат вработените.)

Тајни: за љубовта, реториката и „големите кадри“

Никој не ни забранува да имаме романи со колегите.Полн со брачни парови кои се сретнале на бродот. Можете да летате со вашиот сопружник на истиот лет.

Пилотот не слуша како плескаатпатници при качување. Во оваа фаза, пилотот сè уште продолжува да лета со авионот, тој има што да прави во овој момент.

Имаме посебен курс што го држиме за млади команданти.Се вика „Реторика на говорот“. Го коригираат говорот и учат прецизно, јасно и со исто темпо, без разлика на околностите и колку сте возбудени или возбудени, да зборувате мирно и јасно. Ова е многу важен дел од летот. Целиот наш речник и збир на фрази на бродот се строго регулирани. Англиски изговористо така кажано, постои одреден критериум за нивото на знаење на англиски. За руските пилоти, нивото треба да биде максимално - петто (напредно. - Приближно уредување). Се проценува нивото на технологија за водење радиотелефонски комуникации, се разгледува можноста за разговор на апстрактни теми и итни случаи. Целата техничка литература е на англиски јазик.

Постојат посебни списоци што ги прави компанијата, со имињата на „големите шутови“.За тоа сме информирани. Ако лета министерот за транспорт или претседателот на државната дума, сигурно ќе ми кажат. Ова е направено со цел да се стави поискусен командант на летот. Понекогаш треба да излезете од кабината и лично да ја поздравите личноста.

Се смета за лош знакоблечете нова кошула пред летот. Копчињата не смеат да се шијат пред или за време на летот. За лоша среќа се смета и шиењето на панталоните и фотографирањето пред лет.

Обично, при спроведување на радио размена со диспечеротим посакуваме тивка смена, а тие за возврат ни даваат меко слетување.

Конкуренција?Не можам да кажам дека во Русија има конкуренција меѓу жените и мажите во рамките на мојата професија. Тоа е егзотично. Овде во светската практика е многу голем број наженски пилоти. На пример, главниот пилот Боинг- жена. Знам дека жените летаат во Аерофлот како капетани. (На 18 прашања на Мојата планета, пилот на авиокомпанијата Аерофлот.) Немам предрасуди, но, според мене, ова не е женска професија. Од здравствена гледна точка, се разбира. Ова е постојано оптоварување на телото.

Професијата пилот, за жал, умира. Дроновите ќе не заменат за 20-30 години, ова е сто проценти

Немам право никого да придружувам до пилотската кабинаод членови на семејството, навивач, дете, дури и колега, ако не е вклучен во задачата за летање. За време на летот - дефинитивно не. Откако пристигнавме, можам да излезам од кабината и да разговарам со лицето. Целата оваа процедура на ограничувања беше полојална пред настаните од 11 септември. ВО Руската историјаимало случај кога детето на капетанот било на чело, го исклучило автопилотот и дошло до катастрофа. По овој инцидент, неовластени лица добија забрана за влез во пилотската кабина. Сега за ова постои можност да се посетат различни центри за обука.

Многу ни се забрануваат.Не можете да ја напуштите кабината повеќе од пет минути. Нема да ги откријам сите тајни за тоа како одиме во тоалетната кабина, но и тоа се прави на посебен начин. Членовите на екипажот не смеат да пушат во пилотската кабина. Но, патем, многу патници веќе ја знаат технологијата на пушење во заеднички тоалет - преку дупка во мијалникот, каде што воздухот се вшмукува. (За други тајни, видете Моја планета.)

Што е најчудното нешто што сум го видел на небото?Ореол е оптичка работа, одразот на сонцето на облаците. (Прочитајте за). Многу убаво. Всушност, понекогаш авионот се однесува на многу мистичен начин, па секогаш го галам пред летот. Комуницирам со него и секогаш одам на бродот со добро расположение.

Професијата пилот, за жал, умира.За 20-30 години ќе бидеме заменети со дронови, ова е сто проценти.

Продолжување на серијата анонимни интервјуаснимивме.

Business FM ги постави овие прашања до експертите по извештаите во медиумите дека помошникот капетан на Ан-148 кој се урна во предградијата немал специјализирано образование

На местото на падот на авионот Ан-148 во регионот на Москва. Фото: Сергеј Карпухин/Ројтерс

На позадината на извештаите во медиумите дека помошникот капетан на авионот Ан-148 кој се урна во московскиот регион немал специјализирано образование, уредниците на Business FM открија кои функции ги извршува копилотот на летот, колку заработуваат овие пилоти и што мора да направат пред да влезат во пилотската кабина на авион што превезува патници.

За почеток, копилотот на урнатиот Ан-148 Сергеј Гамбарјан имаше специјализирано образование. Дипломирал на Ленинградското воздухопловно техничко училиште за менаџмент со воздушен транспорт, на Московскиот државен технички универзитет за цивилна авијација со диплома за менаџмент и на Државниот универзитет за цивилно воздухопловство во Санкт Петербург со диплома за воздушна навигација.

Скептиците истакнуваат дека сето тоа не е директно поврзано со контролата на леталото. Ова е точно, но Гамбарјан завршил курс за преквалификација во рамките на програмата за пилоти за комерцијална авијација, што, според експертите, е апсолутно нормално. Официјално станувајќи пилот, иако втор, Гамбарјан доби можност да ги извршува сите функции на капетан на авион. Ова се правилата, вели пилотот Андреј Ламанов.

Пилот Андреј Ламанов „Од самиот почеток на неговото појавување на работното место, тој пилотира и има право да прави се. На пример, ако копилотот полета, излегува дека тој активно управува со авионот. Односно, ги извршува сите функции на командант. И командантот ја контролира целата работа.

Сепак, одговорноста е целосно на капитенот. ПИК е одговорен за сите точни и неточни одлуки, и неговите и на копилотот. Затоа платите на ПИК се повисоки за 20-30, а понекогаш и за 50%. Се зависи од авиокомпанијата. Исто така, секоја компанија сама одлучува кога копилотот може да биде промовиран во PIC. Пилот Саратов ерлајнсСергеј Гамбарјан имаше вкупно време на летање од 812 часа. Според Извршен директор на Infomost Борис Рибак, врз основа на санитарните стандарди, излегува дека летал околу една година:

— Копилотот има 812 часа летање. Излегува дека летал некаде една година?

- Според саннормата - да.

- И, всушност, грешката на копилотот, како и ПИК, се еквивалентни?

- Па, да. Столовите се апсолутно идентични.

Што се однесува до надоместокот на пилотите, највисокиот приход во руската цивилна авијација припаѓа на ПИК на долги дестинации Боинг и Ербас Аерофлот - 650 илјади рубли месечно. Како што пишуваат на форумот Avia.ru, компанијата морала да ја зголеми сумата за речиси 200 илјади поради фактот што пилотите бегаат на азискиот пазар, каде платите се повисоки и не зависат од бонуси, туку се директно поврзани со летот.

Според некои извештаи, во Кина, ПИК може да добие повеќе од 2 милиони рубли месечно. Пилотите на американските превозници заработуваат малку помалку, во Европа можат да сметаат на околу 900 илјади рубли, но ова е пред оданочување. Тоа е, излегува една третина помалку на рацете.

Ги чистев моите белешки и најдов нацрт-коментар на тема „Како да се биде добар копилот...“. Бидејќи прашањето периодично се поставува и има уште нешто да се додаде, го додадов и го фрлив овде:

Дали знаете кога требаше да разберете каков треба да биде добар копилот? По влегувањето во Командантите.
А сепак, кога размислував дали да се согласам или не да се префрлам во друга компанија, голем брод, но и да се вратам од левото на десно, многу ми помогна советот на мојот Инструктор: „Не грижи се многу. Сега ќе бидеш многу добар копилот. Компетентна, разбирајќи точно кога и што да се направи, и како да се помогне и да се игра заедно со вистинскиот момент на командантот.
По некое чепкање во нова компанијаи Плане, овие зборови навистина почнаа да се остваруваат. Ова искуство може да биде корисно за некој друг, затоа го споделувам:

Вкупно Добар копилот:

1. Тој јасно разбира дека во модерен кокпит, генерално, работат двајца еквивалентни пилоти.Да, во воената авијацијакопилотот многу правилно се нарекува „помошник командант“, што значи дека во однос на општите должности, копилотот работи „за командантот“. Да, Командантот има малку повеќе право да носи брзи (на пример, прекинати полетувања) и конечни одлуки (на пример, по долга дискусија за сите добри и лоши страни, на крајот најавува на која резерва ќе одиме). Но, во принцип и двајцата пилоти имаат иста одговорност за безбедниот исход на летот и затоа треба да бидат подготвени, да се трудат и да размислуваат приближно на ист начин.

2. Копилотот мора да биде способен да работи со кој било командант.Во принцип, можете да се прилагодите на кој било командант, да знаете што и кога да кажете. Со силна, можете едноставно да набљудувате, да научите од него да бидете силни. Следете го „слабиот“, поттикнете го навреме, но не го дробете, за да не го „изгубите“ целосно. Неизвесен за поддршка. Со „добар тип“ (ова често се случува кога летате со пријателите) треба јасно да се разликувате - на земја сме пријатели, но овде работиме и еден од нас е командантот, некој е неговиот помошник.
Ако е невозможно да се работи со командантот во принцип (очигледни универзални грешки или многу слаби знаења и вештини), тогаш за ова треба да биде известено раководството на летот на вашата компанија. Не се чувствувајте виновни што мислите дека го заложувате! Вие само го спасувате него и целата ваша компанија.
А она што дефинитивно не треба да се организира во пилотската кабина е натпреварот - јас бев првиот или подобро да кажам, го направив тоа. Работиме како екипа и имаме ист резултат за сите. И не лична победа во финишот.

3. Многу е полесно за компетентен копилот да работи со било кој командант.Знаењето е моќ, а вашиот силен Командант веднаш ќе го почувствува, ќе го почитува или барем нема да ве „притисне“ уште еднаш. Вашето знаење едноставно ќе им помогне на слабите. За да „знаеш“ треба да читаш-размисли-дискутираш. Да се ​​знае сè од меморија природно не е можно и не е неопходно. За добра секундапилотот мора во секое време од денот или ноќта, во која било состојба, да знае и да разбере што и зошто (!!!): SOP, Limitations, Memory Items. Потребно е добро да се познава прирачникот за работа на компанијата ???, бидејќи всушност повеќето „одлуки за летот“ се носат според него. И секако, сите други делови на FCOM, FCTM итн. - нашата најдобри другари, барем треба да ги знаете основите и да разберете што и каде можете брзо да најдете. Прочитајте ги во секој лет по неколку - неколку точки, полека и размислувајќи.

4. Покрај самото знаење, разберете што и кога да користите и дајте од нив.Научете, бидејќи ова исто така не им доаѓа на сите одеднаш. Сите ние различни луѓе, имаме малку поинаква реакција и брзина на размислување. Освен за очигледно критични ситуации, обидете се да не се понапред од командантот, приспособете се, доколку е потребно, на неговата брзина на работа. Дури и ако ви се чини дека имате очигледно и добро решение, почекајте малку пред да го поставите. Сосема е можно сè уште да не сте зеле во предвид и ситуацијата да не е толку едноставна како што изгледа. Да, и Командантот можеби не е веднаш подготвен за вашата добра одлука, па затоа е подобро да почекате додека не ве праша. Ако сè покажува дека тој заборавил на вас и нема да ве контактира, тогаш понудете му ја вашата помош: „Командант, што мислиш за ...“ или „Можеби треба да се обидеме да направиме ...“
За да објаснам како да постапам, фразата од еден од инструкторите ми помогна многу кога се навикнав на мојата „ново-стара“ улога на копилот (ова бараше и одреден напор):
„Сметајте дека веќе ве запознавме со инструкторот, па се додека е безбедно, тогаш ќе му дозволите на командантот сам да греши, а потоа, доколку е потребно, тогаш поттикнете ...“

5. Сите грешат.Затоа, покрај сите документи, вашите должности за летање: прво, за време на летот, внимателно следете ја ситуацијата сами, не дозволувајте таа да оди подалеку од безбедните граници (во принцип, секој пилот треба да го прави ова во секое време). Второ, ако командантот направи грешка, тогаш во лет мора да најдете начин заедно да ја поправите оваа грешка. И само трето, само подоцна, на земјата, можно е (па дури и неопходно) да се разговара за грешки. Се разбира, ова треба да се направи многу учтиво, по можност со потврда од прирачникот или други документи отворени токму таму. И немојте да мислите дека само го расипувате расположението и животот на вашиот колега. И разберете, и објаснете му дека се обидувате да му помогнете - затоа сте негов Асистент!

6. Бидете искрени, пред се со себе.Не барајте детски изговори-оправдувања „Знаев, но заборавив“, „Мислев, но не кажав“, „Јас направив, но не успеа“ итн. Искреноста во голема мера ги поедноставува меѓучовечките односи, вклучително и во пилотската кабина. Ако нешто не се сеќавате, нешто не ви оди баш најдобро во летовите, на крајот едноставно не сте спиеле доволно и не се чувствувате добро - кажете му на вашиот колега од пилотската кабина за ова, помогнете си себе и нему !!!
И мирно, без непотребни и лични емоции, реагирајте на коментарите за случајот (особено ако се за случајот) па дури и на одлуките на вашиот колега, дури и ако не ви се допаѓаат. Сè додека е безбедно, конечната одлука е на Човекот од левата страна. Ќе дојде вашето време да одлучите и да бидете одговорни за вашиот авион!

7. Но, во исто време, со сета почит кон командантот, секогаш запомнете - имате целосно правоДа бидете свои.Не зборувам за секојдневни прашања - како седам, јадам, што правам слободно време. Но, дури и со најкомпетентниот и најискусниот командант, имате право да летате „по ваш пат“, се додека е безбедно и е во согласност со документите на компанијата. Иако, се разбира, добро е да го информирате вашиот колега однапред, ако е можно, што ќе направите за неговата психолошка удобност. А за размена на искуства и мислења да се разговара после.
Пример за таква ситуација е заобиколувањето на бура со грмотевици, што е јасно на средината на патеката. Типична грешка на копилотот-пилот е размислувањето „што сака командантот, што би заобиколил?“. И поправилно би било: „Мислам да се заобиколи десно, курсот е отстранување .... Што мислиш за ова, командант?

7. Безбедноста на летот е најважна.Не е важно кој од вас е постар, помлад, поладен, поискусен. Важно е што е правилно и безбедно, а што не. И ако ситуацијата стане небезбедна, тогаш тоа е ваша одговорност. „Предупреди – предложи – интервенира“ – „Прашај – предложи – инсистирај"

Цело мирно и мирно небо!

П.С. Размислував за оваа тема седејќи еден топол есенски ден и гледајќи го овој пејзаж:

Ова е Јапонија, земјата на самураите. Луѓе со силна волја и трпеливи.
Работата на копилот е напорна работа. Понекогаш е уште потешко од командантот, бидејќи тој може да ја прилагоди ситуацијата во поголема мера за себе, а Вториот пилот секогаш треба да се приспособи. Но, силните по дух и трпеливите ќе можат да го пребродат тоа. Што подоцна ќе стане добар командант.

Во четвртокот, 18 јуни, Боинг 777 на американската авиокомпанија Континентал ерлајнс леташе од Брисел за Њујорк. Во авионот имало 247 патници, пренесува РИА Новости повикувајќи се на американската Федерална управа за авијација.

Кога поставата веќе помина речиси половина од патот и беше завршена Атлантскиот Океан, на 61-годишниот командант на екипажот ненадејно му се слошило срце, а тој изгубил свест веднаш на чело.

Копилотот ја презеде контролата над леталото. Членовите на екипажот откриле дека меѓу патниците во авионот има и кардиолог. Тој беше поканет во кабината, според Комсомолскаја Правда. Лекарот се обидел да го реанимира командантот на екипажот, користел дефибрилатор, но сите напори биле залудни.

Според него, било невозможно да се спаси пилотот. Копилотот донесе одлука за итно слетување. За инцидентот тој ги информирал контролорите на аеродромот во Њуарк (Њу Џерси).

Претставник на Континентал ерлајнс потврди дека авионот успешно слетал на аеродромот околу 20.00 часот по московско време. Кај патниците немало паника, тие, очигледно, не знаеле за трагедијата што избила во пилотската кабина. Нив ги предупредиле само голем број полицајци и амбулантни возила кои се сретнале со Боинг-777 на писта. Но, патниците за смртта на пилотот дознале само од весниците.

Во соопштението на авиокомпанијата се вели дека водачот на екипажот починал од природна смрт, веројатно како последица на акутна срцева слабост. Нема податоци дали се пожалил дека се чувствува лошо пред летот.

61-годишниот ветеран, наводно, бил во авиокомпанијата повеќе од триесет години и се сметал за успешен пилот.

Имајте на ум дека Американ Континентал ерлајнс е меѓу петте големи авиокомпаниисветот и се смета за еден од најсигурните. Нејзините лајнери вршат летови на повеќе од 230 линии во САД, Канада, Латинска и Јужна Америка, земји Карибите.

Слични итни случаи во воздухот се доста ретки. Сепак, во април оваа година американска државаФлорида поради смртта на пилот во воздух, итно слетување мораше да изврши патник од мал двомоторен авион Beechcraft Кинг Ер.

Според Вести, пилотот загинал веднаш по полетувањето на Beechcraft King Air од аеродромот на островот Марко, Флорида.

И пилотот се чувствувал лошо со срцето, но пред да изгуби свест, успеал да го вклучи автопилотот, па авионот не паднал, туку продолжил да се качува.

Во авионот имало четворица патници: маж и жена и нивните две малолетни ќерки. Извесен период не се ни посомневале што се случува, а откриле дека пилотот бил мртов кога авионот бил на височина од околу три илјади метри.

56-годишниот глава на семејството, како што се испостави, имал искуство во пилотирање на авион со еден мотор. Тој преку радио контактирал со контролорите на островот Марко, ги пријавил координатите и примил детални инструкции.

Од најблиските воздушниот просторсите други летала биле повлечени, а патникот успешно, при првиот обид, го приземјил бродот меѓународен аеродромФорт Мајерс во истата држава Флорида. Екстремниот лет траеше само 30 минути.

Минатата година патнички лагерАвиокомпанија А-320“ британските дишни патишта“, превезувајќи 156 патници, принудно слета на меѓународниот аеродром во Истанбул (Турција).

Линијата имаше лет од Манчестер до Пафос (Кипар). Кога ја прелета територијата на Турција, копилотот – 43-годишниот Мајкл Ворен – доживеа срцев удар. Бидејќи имало надеж да го спасат, членовите на екипажот побарале слетување во Истанбул. Ербасот успешно слета.

На скалата била повикана брза помош здравствена грижа. Меѓутоа, дотогаш копилотот веќе бил мртов. Според претставници на авиокомпанијата, патниците биле надвор од животна опасност во текот на целиот лет. Истиот ден тие беа испратени со истиот авион во Пафос.

Според експертите, слетувањето на авион без командант на екипажот е доста проблематично, но во случајот со Боинг-777 на Континентал ерлајнс немало преклопувања. Сосема успешно се справи со задачата и патниците Beechcraft King Air.

Проблемот овде е поинаков. Станува збор за здравствената состојба на пилотите кои настапуваат меѓународни летовии да преземат одговорност за животите на патниците. На крајот на краиштата, се чини дека сите тие треба да поминат низ медицинска контрола непосредно пред летот. Сепак, во сите горенаведени случаи, срцата на пилотите откажаа.