Во случај на успешна имплементација

• опис и спецификацииМодели Ту-324
• земја и производна компанија
• димензии, број на седишта, податоци за летот и фотографија од авионот

Цивилни, патнички, регионални авиони

Од почетокот на 2007 година, авионот е во развој. Авионот е наменет за испораки на домашниот и странскиот пазар.

Предвидена е употреба на авиони во патнички, административни, карго-патнички и карго верзии.

При дизајнирање на авион се користат CAD системи.

Големо внимание се посветува на доверливоста и доверливоста на електраната, системите и авиониката. Системот за контрола на летот и навигација на одборот обезбедува целосна автоматизација на навигацијата на авионите во сите физички и географски услови, во секое време од денот на домашни и меѓународни линии, како и надвор од рутите, обезбедувајќи автоматско слетување според категоријата II на ICAO. , до категорија IIIA.

Авионот е ориентиран на писта долга 1.800 метри и е прилагоден на домашните аеродроми.

Карактеристики на летот

Брзина на крстарење(км/ч): 870
Опсег на лет со патници и багаж (со резерви на гориво) (км): 2500

2 мотори AI-22 или CF34-3B1

Распон на крилата (м): 23,20
Должина на авион (м): 25,50
Висина на авионот (m): 7,30

Патници во кабината со две класи: 44
Патници во туристичка класа: 50
Патници во ВИП верзија: 19

Патничкиот авион Ту-324 произведен од Бирото за дизајн А. Туполев се користи како превозник на патници на локалните авиокомпании.

Развојот започна во 90-тите, кога инженерите од дизајнерското биро добија задача да дизајнираат патнички авион Ту-20 со дваесет седишта со мотори со пропелери за туркање. Ту-20 и Ту-400 (турбофан мотори) беа развиени во нацрт-верзии, но никогаш не отидоа подалеку од овој опсег. Раководството од дизајнерското биро сè уште не престана да ја негува надежта за создавање патнички авионслична класа. Во февруари 1996 година, руската влада одлучи да создаде меѓурегионален патнички авион за 50 патници, кој по кратко време ја доби ознаката Ту-324.

Во јули истата година, на државната макетна комисија и беше претставена макетата на идниот авион. По темелна проверка, проектот беше одобрен. По оваа фаза, ASTC (Воздухопловен научен и технички комплекс) започна со целосен дизајн на авионот Ту-324. ВО овој моментБирото за проектирање подготвува работни цртежи за системи на авиони и рамки за нивно транспортирање до погон за сериско производство. Главниот дизајнер В. Дмитриев ја оценува подготовката како „добра“. Ефикасноста на горивото на авионот ќе биде во опсег од 23,6-24,3. Треба да се истакне и дека леталото ветува и од аспект на воведување сателитски комуникациски технологии (навигација, слетување, комуникации, воздушна контрола).

Авионот Ту-324 припаѓа регионални авиони. Русија со помош на Украина и Узбекистан веќе дизајнираше неколку авиони од оваа класа и со исти димензии (Ан-140 и Ил-114). Иако слични единици веќе постојат, според експертите, авионот Ту-324 се смета за доста ветувачки. И ова е поврзано не само со домашниот, туку и со надворешниот. Во споредба со слични проекти, можеме со сигурност да ги забележиме значајните предности на авионот Тупољев.

Ту-324 е опремен со турбомлазен електрана, за разлика од турбопроп моторите Ил-114 и Ан-140. Благодарение на неговата голема брзина, авионот ќе може да ја зајакне својата позиција во нишата на уреди од оваа класа. Но, поради недостиг на средства (проектот во оваа фаза на развој е финансиран од Република Татарстан), проектот не само што полека се гради, туку е и под сомнеж.

Ту-324 е првиот голем руски проект финансиран без владина поддршка и не е вклучен во планираните програми. Поради ова, проектот за авиони не е вклучен во планот за изградба на руски авиони за 2025 година.

Проектот се реализира преку исплата на дел од парите од извозот на нафта. Авионот е и првиот проект што се создава преку продажба на суровини. Но, празнини се појавија и во оваа област на финансирање поради падот на пазарната цена на нафтата. За возврат, дизајнот и конструкцијата на авионот сега директно зависи од инвестициите од Татарстан.

Според експертите, завршувањето на главната развојна работа ќе чини вкупно 300-350 милиони рубли. Проценетото време на завршување е до четири години.

Во иднина се планира изградба и продажба на повеќе од 130 примероци од овој модел. Динамиката на развојот на авионите е насочена кон зголемување на обемот на продажба секоја година.

При дизајнирањето на авионот Ту-324, главниот акцент е ставен на воведувањето на напредна технологија и алатки за дизајн со помош на компјутер. Употребата на таква шема за персонал се наоѓа само во две светски компании: Ербас Индустри и Боинг. Претставниците на ГосНИИГА изјавија дека проектот за авиони треба да се реализира, бидејќи има потреба од ваков авион со 50 седишта.

Дизајн на идниот Ту-324

Поставата ќе биде дизајнирана според аеродинамичен дизајн. Овој авион со ниски крила ќе има умерено извиткани крила и опашка во форма на Т, засилен трицикл за слетување со потпора за носот. Основата на електраната ќе биде состав од два турбофан мотори АИ-22, кои беа развиени во ЗМКБ Прогрес. Тие ќе бидат поставени на столбови во делот на опашката. Во иднина се планира монтирање на повеќе перспективни мотори R-126-300 поради нивната зголемена моќност.

Се разгледуваат неколку варијации на распоредот на кабината. Во моментов има три од нив:

1. туристички (дизајниран за 52 патници);
2. мешани (поделени во две класи - 46 места);
3. административни (ќе се користи за високи функционери и познати политичари, од 8 до 19 патнички места).

Авионот има опрема во пилотската кабина слична на стандардизираните Ту-204 и Ту-334. Електричниот систем за далечинско управување со радио, заедно со системот за навигација на летот, обезбедува речиси целосна автоматизирана навигација на авиони. Исто така, го олеснува процесот на качување во категорија 2 на ICAO.

Според прелиминарните пресметки, техничкиот век на Ту-324 е многу висок, бидејќи е одреден на 60.000 часови лет со 45.000 времиња на слетување. Истата пресметка ја пресметува работата на авионот без поголеми поправки во градации на доделениот технички ресурс. Вградената контрола ќе ви овозможи да ги прегледате техничките податоци на авионот без физички да ги проверите екипите за поправка.

Измени:

Ту-324 е патничка верзија на авионот.

Ту-324А е административна верзија на кабината. Разликата со основниот модел е трупот на авионот скратен за два метри и присуството на дополнителни резервоари за гориво. Бидејќи авионот е наменет за највисокиот ешалон на моќ, неговиот опсег на летови се зголемува на 7900 km. Меѓу опремата се планира да се инсталираат радиотелефонски и факс комуникациски системи, опремување со простор за спиење и туш.

Карактеристики на Ту-324:

Ту-324. Галерија.

Огромната територија, долгото растојание меѓу регионите и градовите, недостатокот на патна мрежа, особено на север и исток од нашата татковина, бараат активно обновување и понатамошно развивањетранспортна инфраструктура.

Екологија и напредок - треба да ги направиме пријатели

Голем број фактори и карактеристики на нашата огромна земја не дозволија авионите како Суперџет и МЦ-21 целосно да го затворат прашањето за замена на старите авиони од советско производство. И, за жал, многу аеродроми на руски населени местане може да се нарече модерно и удобно поради релативно краткото писти. Големите реновирања во таквите „хабови“ не се исплатливи поради слабиот патнички сообраќај. Така, идејата за создавање на нова модерни авиони, способен да слета на „застарени“ аеродроми во Русија.

Авион ТУ 324. Опис. Историја на создавањето

Воздухопловното шоу МАКС-2017 демонстрираше соодветен. Се покажа дека е ТУ-324 заеднички произведен од Туполев ОЈСЦ и фабрика за производство на авиони во Република Татарстан (КАЗ).

Еве што пишуваат различни медиуми за овој авион.

ТУ-324 беше развиен во согласност со техничките барања за дизајн на авион од страна на некои Руси регионални авиокомпаниии Рускиот истражувачки институт цивилното воздухопловство. Треба да стане достојна замена за Јак-40 (34 седишта), ТУ-134 (70 седишта). Авиокомпаниите навистина треба да ги заменат овие два модели. Добар компромис е авион со 52 седишта.

Изненадувачки, пари за реализација на овој проект не се издвојуваат од државниот буџет, и регионални инвеститори на Република Татарстан. Инженерите, инженерите на авиони и дизајнерите работат многу брзо и обезбедуваат квалитет кој ги задоволува највисоките стандарди и технологии. Исто така, уште четири компании (не наведени) на сопствена иницијатива развија нов мотор АИ-222-25.

Дигиталниот развој е показател за висока индустријализација

Според прес-секретарот на фабриката во Казан, за прв пат во историјата, нови авиони и мотори се развиваат целосно во дигитална форма. Експертите потрошиле најмалку 2 години дизајнирајќи и истражувајќи нов тип на мотор. По 1000 часа тестирање нов моделпокажа добри резултати, целосно почитувајќи ги наведените барања. Како резултат на тоа, 324-от модел на Туполев има одлични перформанси и ги исполнува највисоките меѓународни стандарди во оваа подкласа. Ја надминува ефикасноста на горивото на SSJ-60 (Супер млаз) за приближно 28%. Главните карактеристики на авионот ТУ-324 се доста добри. Тие се наведени во табелата подолу. По табелата со карактеристиките на авионот ТУ-324, даден е дијаграм.

ТУ 324. Внатрешна шема. Модификации. Информации

Патничкиот простор на ТУ-324 е прилично широк: ширина - 2,6 метри, висина 1,9 метри. Има бизнис и економска класа. Опциите во авионот може да вклучуваат кујна, Интернет и систем за видео забава за патниците, вклучувајќи прикажување на тековната патека на летот.

Внатрешниот распоред е „2-2“ (2 реда седишта на секоја страна).

Се предлагаат следните измени:

• продолжен Ту-414;
• ТУ-324 (со бизнис класа);
• ТУ-414 (со бизнис класа).

ICAO нема да има поплаки

Во оваа организација е толку вообичаено што постојано ги заострува барањата за нивото на бучава за авионите. Различни уреди се инсталирани на пистата, траекториите за полетување и слетување, таканаречени специјални монитори, конфигурирани за одреден број на DCB. TU-324 ги исполнува не само современите стандарди, туку и построгите идни барања на ICAO.

Овој авион ќе може лесно да врши не само процедури NADP1, NADP2, NADP(A) или NADP(B), туку и сите други утврдени локалните власти(добар сооднос на потисок-тежина и мала тежина).

Колку високо ќе лета овој авион?

Иако овој авион беше дизајниран специјално за да ги реши нашите интрарегионални проблеми, земјите од ЗНД, Африка, Азија, Латинска Америка. Исто така, се планира да се обиде да се натпреварува на кинескиот авијациски пазар.

Сепак, објективно, треба да разберете дека главната цел е заживување на стратешкиот ракетен носач ТУ-160. АН-140 некако се справи со регионалниот транспорт, но украинската криза и ликвидацијата на руско-украинската програма ја остава Русија без возило на кратки дестинации. И бидејќи истите ТУ-214 се произведуваат неколку пати годишно, оптоварувањето на фабриките за авиони останува мало. И ако се се остави на случајноста, ќе дојде денот кога фабриките за авиони генерално ќе ги загубат своите надлежности, а таквите супер-проекти како ТУ-160 (ТУ-160 М2) и ДА) ќе станат недостапни за нашата авионска индустрија. Како може да биде различно ако нема преземање? За да станете спортист, треба да тренирате секој ден. Ова е суштината на таквите проекти, како што е ТУ-324.

Многу се зборуваше за прототипите ТУ-324, но никогаш немаше пари од буџетот, па првично бараа инвеститори кои ќе инвестираат во овој проект.

На крајот на 2012 година беше донесена државна програма за развој на воздухопловната индустрија за периодот 2013-2025 година, немаше информации за проектот.

Во април 2015 година, вршителот на должноста претседател на Татарстан, во интервју со руски новинари, го привлече вниманието на овој регионален авион.

А еве што рече Назир Киреев, советник на премиерот на Република Татарстан:

„Многу е направено за да се промовира ТУ-324 како што е потребно воздухопловната индустријаСонцето. Создадовме уникатни брошури, објавивме тираж од околу 800 единици и банери. Долго пред изложбата, тие понудија модел на авионот за демонстрација на изложбата на Бирото за дизајн Туполев. Бевме одбиени и бевме принудени да го прашаме Валери Николаевич Побежимов (главен дизајнер на ЕНИКС). Каде што потоа беше претставен“.

Директорот на компанијата „ЕНИКС“ Побежимов В.Н.:

„Го направивме ова затоа што Рустам Нургалиевич беше многу вкоренет за овој авион.

КАЗ има направено обемни подготовки за производство: има совладан мотор, авионика, сè е сертифицирано, во одлична состојба и е во согласност со европските стандарди за пловидбеност. Во 1999 година беше пренесена документацијата за рамката на авионот, беа произведени опрема и алатки за создавање на авионот, а беа купени нови машини за заниткување за 15,6 милиони долари. Владата на Татарстан нарача експериментални AI-22 мотори по значителна цена. Севкупно, почнувајќи од 2007 година, група под Кабинетот на министри на Република Татарстан успеа да привлече околу 330 милиони американски долари за овој проект“.

Како што гледаме, патничкиот авион на кратки релации ТУ-324 е едноставно осуден на полетување. На крајот на краиштата, за разлика од Суперџет-100, кој има многу странски внатрешни работи, овој авион ќе биде целосно домашен: се планира да има докажана електроника и авионика, кои веќе добро се демонстрираат на БЕ-200.

Му посакуваме среќа на авионот ТУ-324 и со нетрпение го очекуваме во 2018-2020 година!

• Датум на промена на податоците: 22.12.2015

МОДИФИКАЦИИ.Авионот може да се испорачува и во специјализирани верзии: лесен транспорт, патрола, брза помош итн.

Во административната верзија, на барање на клиентот, авионот може да биде опремен со:

∙ сателит телефонска комуникација;

∙ телефакс;

∙ персонален компјутер.

Оваа административна опција е дадена во загради.

ДИМЕНЗИИ.Должината на авионот е 26,2 (23,2) m, висината на авионот е 7,3 m, распонот на крилата е 24,7 m.

БРОЈ НА МЕСТА.Основна опција: 50 (1-4 ВИП), опција за бизнис класа: 30 (8-10).

МОТОРИ. 2 X R-126-300

МАСИ И ТОВАРИ.Максимум тежина при полетување 24600 (25400) kg, максимално комерцијално оптоварување 5000 (3000) kg,

ПОДАТОЦИ ЗА ЛЕТ.Брзина на крстарење 800 km/h, опсег на летот со 50 патници (оптоварување 3 тони) 2500 (5900) km, опсег на летот со 30 патници (оптоварување 1 тон) 4550 (7900) km, должина на писта 1800 (1950) m.

СТАТУС НА ПРОГРАМАТА.Во фазата на дизајнирање. Сериското производство е планирано во Здружението за авијација во Казан кое го носи името. С.П. Горбунова.

ДОПОЛНИТЕЛНИ ИНФОРМАЦИИ.Авионот е дизајниран за извршување на деловни авијациски задачи и може да се користи како воздушно такси, корпоративно, како и да им служи на високи раководители, членови на владата и како штаб и комуникациски авион за вооружените сили. Лесно може да се измени во регионален авион со патнички капацитет од 50 седишта и опсег на летот до 2.500 km.

Ту-324 се разликува од претходно создадениот авион по неговата способност да оперира на неподготвени аеродроми и во неговиот значителен опсег. лет без престан. Ова обезбедува: високо ниво на удобност на патниците и безбедност на летот. Значајни предности се намаленото ниво на влијание врз животната средина животната срединаи висок степен на оперативна продуктивност.

РАЗВИВАЧ. ANTK im. А.Н. Туполев.

Следење:

13.05.2016

Бизнис онлајн, статија:Авионот за чиј развој Татарстан плати до крај, може да оди ...

18.09.2015

Бизнис онлајн, статија:Фабриката за авиони во Казан е на крстопат: Туполев тврдоглаво го негира авионот, ко…

Од 16 до 17 април во Улјановск се одржува Вториот конгрес на руските производители на авиони. Едно од главните прашања за кои се дискутираше на форумот, на кој учествуваат водечки научници, раководители на истражувачки институти, дизајнерски бироа и претпријатија, е иднината на домашната авионска индустрија. Како го гледаат во Татарстан - за ова во ексклузивно интервју "весникот Росискаја“, изјави Рустам Миниханов, вршител на должноста претседател на Република Татарстан.

Рустам Нургалиевич, пред дваесетина години воздухопловната индустрија во Татарстан беше на работ на пропаст. Во исто време, ниту едно претпријатие во индустријата не е затворено во републиката. Повеќето од нив успешно функционираат до ден-денес. Која е тајната?

Рустам Миниханов:Индустријата за производство на авиони е претставена многу моќно во републиката: истражувачки институти, дизајнерски бироа и претпријатија кои развиваат и произведуваат авиони, хеликоптери, авионски мотори, радио и електронски уреди и голем список на компоненти се концентрирани овде. И каков персонал секогаш работел таму! Високо квалификуван. Покрај тоа, повеќето специјалисти се дипломирани во Казан воздухопловниот институт, универзитетски и други виши и средни специјализирани образовни установи.

Дозволете ми да ве потсетам дека Казанската воздухопловна фабрика именувана по Горбунов тогаш беше специјализирана за извршување особено важни задачи за татковината. Компанијата произведе бомбардери кои беа дел од стратешката нуклеарна тријада, почнувајќи од Ту-4. Потоа беа Ту-16, Ту-22, Ту-22М3 и Ту-160. Токму во Казан беа лансирани првиот млазен патнички авион во светот Ту-104 и првиот домашен интерконтинентален авион Ил-62. Дополнително, за повеќето од овие авиони произведовме млазни мотори, уреди за контрола и следење и разни авиони.

Затоа, кога изби кризата од 90-тите, министерствата беа ликвидирани и фабриките за авиони останаа без управување, направивме се за да ги спасиме. Како поинаку? Тие беа и се од особено значење во одбранбениот систем на земјата. Во републиката имаме усвоено повеќе од триесет правни акти само за поддршка на авиокомпаниите. Поради ова, фабриките добија даночни олеснувања. Доделени им се средства за исплата на плати и заеми за итни потреби. Дојде до тој степен што екипите кои не добиваа исплати за завршени владини нарачки беа снабдени со храна. Размислувавме за иднината.

Но, резултатот вредеше. За време на реформата не изгубивме ниту едно одбранбено претпријатие! Потоа нови тестови. Работа во пазарни услови. Да бидам искрен, одбранбената индустрија имаше големи тешкотии да се прилагоди на нив. Но, треба да преживеете! Како? Решивме заедно со специјалисти од претпријатија, истражувачки институти и дизајнерски бироа.

Многу брзо сфативме дека има само еден излез - да почнеме да развиваме нови производи кои ќе бидат барани не само на домашниот пазар, туку и надвор од неа.

Но, прво беше неопходно да се разбере што точно се бараше. Како го утврдивте ова?

Рустам Миниханов:Со помош на потрошувачите. На пример, нашите производители на хеликоптери годишно покануваа странски колеги во Казан. Таму, на конференции, Mi операторите, вклучително и странските, отворено ги изразуваа своите поплаки за перформансите на нашите хеликоптери. Нивните коментари и сугестии потоа ја формираа основата на техничките спецификации за усовршување на новите производи кои се веќе во производство и планирани за производство.

Како резултат на тоа, работниците во фабриката совладаа пет модификации на хеликоптерот Ми-8, што му овозможи на фабриката за хеликоптери во Казан да остане на странскиот пазар и годишно да извезува производи во вредност од приближно 200 милиони американски долари.

Тогаш сфатија: еден вид производ не е доволен. Како резултат на тоа, фабриката доби лиценца за право на развој на опрема за авиони и организираше своја оддел за дизајни објави неколку нови машини, вклучувајќи го и хеликоптерот Ансат.

Во текот на истите тие години беше организирана меѓународна група за хеликоптер Ми-34. Но, дури и кога се распадна, КВЗ сам го заврши проектот. Подготви производство и произведе прототип на хеликоптер. Тогаш, патем, за прв пат беа совладани и користени сечила од композитни материјали за машината Милевски.

Како што дознаваме, производителите на мотори од Казан не застанале...

Рустам Миниханов:Заедно со Samarans го совладале и го произвеле моторот со пропелер-вентилатор NK-93. Тој е навистина единствен. Ефикасноста на горивото што ја покажа на штандот е феноменална! Во споредба со другите аналози, тоа е 17 проценти подобро!

Покрај тоа, заедно со Zaporozhye ZMKB Progress и JSC Motor Sich, здружението за производство на мотори во Казан совлада и произведе експериментален мотор со висок бајпас Аи-22. Дури и успеавме да го потврдиме за фазата на тестирање на клупата.

Во 90-тите, имаше прашање за замена на авионот Ту-154 во функција, а потоа Здружението за производство на воздухопловство Казан ја совлада новата генерација на авиони со средни дестинации Ту-214.

Но, сите овие случувања бараа многу пари. Кој инвестираше во проектите?

Рустам Миниханов:Ги мобилизиравме сите внатрешни ресурси на Татарстан, вклучително и буџетските. На пример, сертификацијата на авионот Ту-214 беше финансирана од републичката каса, а средствата беа уплатени во фондот на лизинг-компанијата што се создаде за да го продаде.

И кога беше објавено дека ќе престане купувањето на Ту-22М3 и Ту-160 и се постави прашањето за зачувување на стратешкото претпријатие, КАПО именуван по Горбунов, републиката на свој трошок иницираше развој на нов авион.

Но, тој можеше да биде неподигнат ...

Рустам Миниханов:Почнавме со проучување на побарувачката. На наше барање, Институтот за истражување на цивилното воздухопловство направи студија и откри каков авион ќе им треба на авиокомпаниите. Се покажа дека од 2005 година ќе се бара регионален авион со капацитет од 50-60 луѓе, кој ќе ги замени Јак-40 и Ту-134.

Бирото за дизајн Туполев се справи со нашата нарачка „одлично“. Проектот Ту-324 успешно ја помина одбраната пред државната комисија. Работната документација за кратко време и во целост беше пренесена во КАПО, каде за кратко време беа развиени повеќе од 36 илјади технички процеси и изработена е многу опрема.

Според проектот, авионот целосно ги исполнува барањата на новата генерација. Особено, тој ги исполнува сите барања на ICAO за контролен систем, бучава и емисии на издувни гасови. Тој не треба да има никакви ограничувања за летови во ниту една земја во светот. Во Русија, може да се користи на сите аеродроми кои претходно добија авиони Јак-40 и Ту-134.

За него, на барање на републиката, беше развиена нова домашна авионика во Истражувачкиот институт за воздухопловна опрема. Тоа овозможува леталото да биде контролирано од екипаж од само две лица. Инсталиран на авионот Бе-200, успешно ја помина сертификацијата според европските стандарди.

Патем, Ту-324 е првиот авион во Русија дизајниран со помош на дигитални технологии. Ова беше барање на републиката и купивме моќни сервери, повеќе од 70 графички станици и над 120 компјутери за Бирото за дизајн Туполев и обучивме 20 луѓе во Германија за поддршка на софтверски производи.

Набавивме сличен софтвер и хардвер за КАПО. Дополнително, за претпријатието се набавени дигитални машини и машини за заниткување „Џемкор“.

Вкупно 550 милиони американски долари беа мобилизирани од внатрешните ресурси на Татарстан за спроведување на сите програми во воздухопловниот сектор во текот на шест години. И тоа во време кога од федералниот буџет за сите воздухопловни проекти годишно можеа да се издвојуваат и до 90-100 милиони долари годишно!

Верувам дека направивме сè за да обезбедиме во моментов сите претпријатија за производство на авиони да работат одржливо. Покрај тоа, постои добра побарувачка за нивните производи. На пример, во фазата на воведување во производството на Ту-324, беа склучени договори за 50 авиони.

Нема изненадување! Ту-324 имаше подобри перформанси во споредба со неговите аналози веќе во производство и во развој. На пример, се покажа дека е 7 тони полесен и 29 проценти подобар во ефикасноста на горивото од авион со приближно ист капацитет - RRJ-60, чиј развој започна многу подоцна.

Што се случи со проектите подоцна?

Рустам Миниханов:Поинаку. Ако корпорацијата Ростек, во која во тоа време работеше и Денис Валентинович Мантуров, нè покани заеднички да управуваме со средствата на КВЗ ОЈСЦ, а денес оваа компанија успешно се развива, зголемувајќи го обемот на продажба на хеликоптери создадени во тоа време, тогаш во КАПО спротивното вистина е.

И покрај фактот што сите инвестиции на републиката (а ние, како што веќе реков, купивме најнова опрема, која заедно со долгот на претпријатието кон републичкиот буџет изнесуваше повеќе од три четвртини од резидуалната вредност), не добиваат една акција.

Како резултат на тоа, големите одлуки беа донесени без нас. На пример, на компанијата не и беше дозволено да започне сериско производство на авионот Ту-214, па дури и да произведе 7 од 10-те преостанати авиони според договор со авиокомпанијата Трансаеро.

Во однос на авионот Ту-324, беше одлучено да се заврши неговиот развој со помош на федерални средства. Но, под изговор дека на руските авиокомпании нема да им требаат многу авиони, планираните средства не беа добиени. Специјалисти од Бирото за дизајн „Туполев“ и фабриката во неколку наврати рекоа дека Бразил и Канада, а да не зборуваме за САД и Европа, чуваат само дел од произведените авиони, а притоа релативно мал, а остатокот го продаваат на странскиот пазар. Но, ова не се слушна.

Патем, аналози на Ту-324 остануваат широко на побарувачката. Само во Русија веќе се увезени повеќе од 70 единици бразилски и канадски регионални производи.

Можеме ли сега да се вратиме во авионот Ту-324? Завршете го неговиот развој, лансирајте го своето производство...

Рустам Миниханов:Мое мислење: тоа не само што е можно, туку и неопходно. Веќе не е можно да се остават регионалните линии без таков авион и да се продолжи да се стигнува до соседните региони преку Москва, како што се прави сега. Не е случајно што вкупно се произведени повеќе од 1.800 авиони Ту-134 и Јак-40.

Но, Ту-324 е млазен авион, неговата потрошувачка на гориво е поголема од онаа на турбопропуси.

Рустам Миниханов:Експертите спроведоа анализа и открија: на растојанија до илјада километри турбопропек авионипоекономично од млазниците. На подолги правци немаат предност. Тоа не треба да го заборавиме млазни авиониТие имаат и своја предност: го намалуваат времето на патување.

На опсег од 2500 километри, за кој е дизајниран Ту-324, добивката е веќе цел час.

Ту-324 има и друга карактеристика. Имајќи иста брзина и услуга како авионите на главната линија, може да замени повеќе пространи авиониза време на периоди на пад на патничкиот сообраќај, обезбедувајќи исто време на патување, а авиокомпаниите - значителни заштеди на трошоците за секој лет.

Излегува дека авионот развиен, па дури и делумно совладан во претпријатијата во републиката, останал неподигнат?

Рустам Миниханов:Сигурно не на тој начин! Претседателот на Русија лета со авион Ту-214. Тие се користат од Министерството за одбрана и другите агенции за спроведување на законот. Ние сме горди на ова.

На судбината на овој конкретен авион негативно влијаеше фактот што во времето кога започна неговото производство, Аерофлот ги „исфрли“ привилегиите за бесцарински увоз на Боингови во земјата. Уште тогаш оваа одлука ја сметавме за контроверзна, создавајќи привилегии за странските производители и го попречувавме развојот домашната авијација. Времето покажа: нашата проценка беше потврдена.

Не е тајна дека и денес, при увоз на автомобили од странство, владата на земјава дава големи привилегии на авиокомпаниите...

Рустам Миниханов:Откако индустријата го прекина масовното производство на авиони низ целиот опсег на модели и помалку од педесет авиони беа испорачани на комерцијалните авиопревозници за седум години, таквата одлука на руската влада стана неопходна. Авиокомпаниите мора да летаат нешто. Тие со текот на годините купиле и изнајмиле повеќе од 800 странски авиони, кои денес вршат до 90 отсто од воздушниот транспорт.

Точно, има едно „но“, за кое, патем, предупредивме... Можноста да се заштедат големи суми за увозни царини и за регистрација на авиони на офшор престанува да ги поттикнува авиокомпаниите да купуваат домашни авиони. Кон тоа ги туркаат и базите создадени во ова време за употреба на странски авиони во форма на веќе обучен персонал, како и технички услуги за сервисирање на странска опрема.

Затоа често слушаме неосновани поплаки за домашната технологија.

Ваквата состојба може да се одолговлекува, бидејќи до 2025 година, покрај двата типа на индивидуално произведени авиони, планирано е да се воведе само еден. Нема одлуки за лансирање на целата линија авиони што ја бараат домашните авиокомпании. Излегува дека по 2025 година руските носачи ќе бидат принудени да купуваат авиони во странство.

Дали на авиокомпаниите навистина им требаат домашни авиони?

Рустам Миниханов:Потребно! Русија е огромна земја. Во значителен дел од неа недоволно се развиени копнените патишта на комуникација. Руската авијација, прилагодена на неа климатски услови, е единственото средство кое дозволува државата да обезбеди уставни праваграѓаните до слободата на движење.

Во блиското минато, над 5 илјади линии се опслужуваа со домашни авиони, секој четврти авион на небото над земјата беше наш. Имајте на ум дека просечната цена на билетите беше 27 проценти од националната просечна плата. Речиси една третина од граѓаните на земјата користеле воздушен транспорт.

Странските авиони се добри, но не се погодни за сите региони, покрај тоа, тие Одржувањемногу скапо. Некои авиокомпании престанаа со работа поради тоа.

Но, постојат поубедливи причини за авиокомпаниите да имаат руски авиони. Во одредени временски периоди, авионите на цивилните авиокомпании мора да се користат за владини потреби и за извршување особено важни задачи, вклучително и транспорт во интерес на вооружените сили. Во такви случаи, можете целосно да се потпрете само на домашните машини.

Доволно е да се потсетиме на примерот на авиокомпанијата Добролет, која неодамна беше принудена да престане да постои поради летовите за Крим. Таа беше одбиена за продолжување на закупот, информации за навигација и одржување. Оваа закана постои за сите авиокомпании кои имаат странски автомобили.

Во средината на минатата деценија, Министерството за транспорт на Русија, изразувајќи ги аспирациите на авиопревозниците, во неколку апели до различни власти го покрена прашањето за враќање во Федералната целна програма за развој на руската авијација и последователните големи сериско производство на сертифицирани домашни авиони Ту-214, Ту-204-100 (и нивните модификации), како и нови авиони Ту-324 и Ту-414. Ова прашање е актуелно и денес.

Дали сте сигурни дека авиокомпаниите ќе сакаат да ги купат овие авиони?

Рустам Миниханов:Ако перформансите на летот и оперативните карактеристики на секој воведен авион се договорат со авиопревозниците и се модифицираат земајќи ги предвид нивните барања, тогаш да! Во основа е нелогично да се развие стратегија за индустријата и да се опише линија на производи за производство на авиони без да се земат предвид барањата на потрошувачите.

Има и економски аспект. Авиокомпаниите купуваат до сто авиони годишно од странски производители. Им се плаќа и за одржување на купените авиони. Сето ова би можеле да го обезбедат руските производители на авиони. Излегува дека овие две индустрии годишно придонесуваат пристојна сума во бруто-производот на земјата. Според најконзервативните проценки, таа изнесува десет милијарди долари.

Каде е излезот?

Рустам Миниханов:Професионалци од индустријата се собраа на вториот конгрес на производители на авиони во Улјановск. Мислам дека го имаат одговорот на ова прашање. Нашите специјалисти испратија и многу вредни, според мене, предлози до организацискиот одбор на конгресот. Особено, тие предлагаат уште еднаш да се преиспита системот за управување со индустријата и да се формира целата линија и обемот на опрема произведена на државно ниво. Имајќи предвид дека авиопревозниците се пред задача да обезбедат воздушен превоз во земјата, техничките барања за секој производ од програмата треба да се формираат врз основа на нивните барања.

Корпорациите за производство на авиони треба да се фокусираат на развој на индустријата за да се исполнат целите поставени од државата.

Во сегашните услови, експертите ја доведуваат во прашање изводливоста на таква амбициозна цел како постигнување трета позиција во светот во продажба до 2025 година. цивилни авиони. Оваа цел ќе треба да се постигне преку производи кои допрва треба да се развиваат. И тоа во време кога не обезбедуваме ниту десетина од потребите на сопствените авиокомпании!

Програмите што се развиваат, според експертите, треба да бидат специфични, дизајнирани не повеќе од 4-5 години. Ова ќе ги зголеми барањата за изведувачите и ќе им даде можност на авиокомпаниите да го планираат развојот на нивната флота.

Еден пример. Неодамна усвоената програма до 2025 година за Туполев ОАД не вклучува ниту една тема за цивилни авиони. Ова го елиминира потенцијалот што го има глобалниот бренд и најголемиот опсег на имплементирани патнички авиони. Сметаме дека имајќи го предвид ова, државата треба да преземе посебни мерки за зачувување на интелектуалните тимови и домашните брендови преку развивање на актуелни и идни теми за нив.

Рустам Миниханов:Прво, развојните училишта не се обликуваат во еден ден. Сомнително е дека земјата за кратко време некаде ќе може да создаде нов центар кој ќе почне да „произведува“ конкурентен производ. Второ, во САД има многу компании што создаваат воздухопловна опрема, кој во модерна историјаБоинг изгуби повеќе од еден тендер.

Дали мислите дека во блиска иднина државата треба да направи суштински промени во управувањето и развојот на авионската индустрија?

Рустам Миниханов:Друг начин нема. Сметаме дека, земајќи ја предвид мобилизациската компонента на цивилното воздухопловство, неопходно е да се донесе законски приоритет за користење цивилен воздушен транспортземја на домашно произведена технологија. Нашите експерти се убедени: неопходно е законски да се одобри програма, дури би рекол, распоред што ќе го одрази зголемувањето на уделот на домашните авиони во флотата на руските авиокомпании низ годините. На пример, до 2020 година треба да порасне до педесет проценти, а до 2025 година - до осумдесет. Ова ќе им помогне на дисциплинираните производители да произведуваат цивилни авиони на техничко ниво што ќе ги задоволи авиокомпаниите и ќе им овозможи да ги планираат своите активности земајќи ја предвид употребата на домашна опрема.

Како прв чекор за започнување на нов курс во воздухопловните активности и започнување со масовно опремување на авиокомпаниите домашна технологијаекспертите и предлагаат на владата на Руската Федерација да воспостави државен налог за набавка на авиони Ту-214, Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114 модифицирани за да ги задоволат барањата на авиопревозниците, како и Ту-324 авиони, кои авиокомпаниите долго време ги чекаа. Потоа, авионите произведени по владини наредби ќе бидат изнајмени на авиопревозниците.

Зошто зборуваме за овие конкретни авиони? Факт е дека сите тие се дизајнирани земајќи ги предвид најдобрите достигнувања на домашната наука, имаат висок степен на подготвеност за производство и, откако ќе се донесе одлука, можат да почнат да се доставуваат до авиокомпаниите во изменета форма во втората и третата година.

Сепак, експертите сугерираат владата, со широко вклучување на научници, професионални индустриски организации и практичари, да одржи отворена дискусија за ефективноста на постоечкиот систем за управување цивилна авионска индустрија, структури создадени за оваа намена и нивни предлози. Тие сметаат дека е важно на Конгресот да се разговара за досегашната практика на развивање стратешки цели, адекватен одговор на индустријата на реалните потреби Руски авиопревозници, состојба на искористување на интелектуалниот потенцијал на организациите во развој, зачувување и развој на домашни брендови. И врз основа на резултатите од дискусијата, преземете мерки за подобрување на системот за управување. Организацијата на големо сериско производство на домашни авиони е единствената мерка способна да ја заживее руската авионска индустрија.

Со масовното опремување на домашните авиокомпании со авиони Руско производствоМожеме да очекуваме странски авиопревозници да се заинтересираат за руската технологија, што ќе придонесе Русија да постигне висок ранг - трето место во глобалната авионска индустрија.