Анализа на индустријата за цивилно воздухопловство и проценка на владината секторска политика. Карактеристики на рускиот пазар за воздушен транспорт

Патниците почнаа да летаат почесто

Според Федералната агенција воздушен транспорт(Росавијација), во периодот јануари-декември 2017 година, руските авиокомпании превезоа 105,1 милиони патници, што е за 18,6% повеќе од истиот период минатата година. Прометот на патници на руските авиокомпании во 2017 година е зголемен за 20,3%.Имајте во предвид дека прометот на патници е зголемен за 20,3%. Главната динамика ја покажа меѓународната насока. Обемот на превоз во странство е зголемен за 32,1% и изнесува 42,5 милиони луѓе. Во внатрешниот сообраќај 62,6 милиони луѓе користеле авиокомпании, што е за 10,9% повеќе од лани.

Ако зборуваме за главните играчи, може да се забележи дека првите 5 руски авиокомпании го зголемија обемот на превоз на патници за 16% во 2017 година. Аерофлот традиционално има најголем обем на сообраќај. Минатата година авиокомпанијата превезла 32,9 милиони патници, што е за 13,3% повеќе од лани. Највисоки стапки на раст во патничкиот сообраќај покажува подружницата на Аерофлот, Росија ерлајнс, која е на второто место во првите 5 најголеми руски авиопревозници. Во 2017 година, 11,2 милиони луѓе ги користеле неговите услуги, што е за 37,7% повеќе отколку во истиот период во 2016 година. Треба да се напомене дека Ural Airlines, која е на четвртото место во рејтингот, исто така значително го зголеми обемот на превоз на патници, до 8 милиони луѓе (+23,7% во однос на 2016 година). Сибир ерлајнс го зазеде третото место со 10 милиони патници. Стапката на раст во однос на минатата година изнесува 4,6%. А топ 5 ја комплетира UTair, која превезла 7,3 милиони луѓе, што е за 9,7% повеќе од лани.

На крајот на годината, чартер превозниците покажуваат највисоки стапки на раст на патничкиот сообраќај. Така, највисока динамика врз основа на резултатите од работата во 2017 година и најголем раст на патничкиот сообраќај покажа авиокомпанијата Норт Ветер - пораст во однос на истиот период лани за 98,4%, на 3,5 милиони луѓе. Други чартер превозници за минатата годинаЗголемен е и прометот на патници. Така, Red Wings се зголеми за 75,5%, превезувајќи 1,6 милиони луѓе во наведениот период, а AZUR air забележа пораст од 59,9% со превезување 3,7 милиони патници. Исто така, високи резултати за 2017 година покажуваат Royal Flight и Icarus: 50,8 и 39,8%, соодветно. Во исто време, AZUR air и Royal Flight имаат најголем процент на зафатени патнички места - 96,6 и 93,4%, соодветно.

Покрај тоа, за минатата годинаПроцесот на зафаќање на патнички места за сите руски авиокомпании се зголеми за 2,1%. Како резултат на тоа, оваа бројка беше 83,2%.

Товарите се влечат кон небото

Според Федералната агенција за воздушен транспорт, во текот на изминатата година обемот на транспорт на карго и пошта се зголеми за 15,7% и изнесува 1,13 милиони тони. Главниот удел на карго и пошта во 2017 година беше испратен до меѓународниот сообраќај. Во текот на изминатата година оваа бројка се зголеми за 19,5% во однос на истиот показател во 2016 година и изнесуваше 842,6 илјади тони. Обемот на внатрешниот сообраќај исто така се зголеми за 6,1% и изнесуваше 288,1 илјади тони Топ -5 на најголемите руски авиокомпании го зголеми обемот на транспорт на карго и пошта за 17,1% во 2017 година во однос на истиот период од 2016 година. Најголем обем транспортираше AirBridgeCargo, која е на прво место во првите 5 - 565,5 илјади тони товар и пошта, превезувајќи 12,8% повеќе стоки отколку во 2016 година. Највисока стапка на раст на показателите покажува „Русија“, која го затвора рејтингот. Авиопревозникот го зголеми обемот на транспорт на карго и пошта за 52,8% во однос на минатата година. Станува збор за 32,8 илјади тони товар и пошта. Аерофлот е на второ место по обем на сообраќај со резултат од 226,6 илјади тони на крајот на годината, што е за 29,1% повисок од нивото од 2016 година.

Останатите играчи транспортираат не толку големи количини, и ако Росија продолжи да ги зголемува своите перформанси со исто темпо, може да ги смени Волга-Днепр и Сибир оваа година. Исто така, Сибир, кој ја зазема четвртата позиција, на крајот на годината го намали обемот на транспорт на карго и пошта за 0,3%, на 34,8 илјади тони. во наведениот период се превезени 37,6 илјади тони, што е за 14,4% повеќе во однос на истиот период лани. Генерално, првите 5 авиопревозници испорачале 897,3 илјади тони товар во 2017 година.

Од почетокот на 2017 година, авиокомпаниите UTair го намалија обемот на транспорт на карго и пошта за 2,9% во споредба со истиот период минатата година. Во периодот јануари – ноември 2017 година испорача 21 илјада тони товар и пошта. Од почетокот на годината се забележува негативна динамика. Ова доведе до фактот дека авиопревозникот повеќе не е во првите 5 најголеми авиокомпании во Русија и веќе е на седмата позиција.

Како резултат на тоа, во текот на изминатата година, процентот на комерцијално оптоварување на сите руски авиопревозници се зголеми за 1,3% и изнесуваше 69%.

Доколку забележите грешка, изберете го потребниот текст и притиснете Ctrl+Enter за да го известите уредникот за тоа.

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Објавено на http://www.allbest.ru/

Министерство за образование и наука Руска Федерација

Државниот политехнички универзитет во Санкт Петербург

Институт за инженерство и економија

Оддел за светска и регионална економија

Проект на курсот

во дисциплината: „Теорија на индустриски пазари“

на тема: „Анализа на индустријата за цивилен воздушен транспорт и проценка на државната индустриска политика“

Санкт Петербург 2014 година

ВОВЕД

ЗАКЛУЧОК

БИБЛИОГРАФИЈА

ВОВЕД

Цивилниот воздушен транспорт е една од основните индустрии во областа на превозот на патници и еден од ретките сектори што може да даде значаен придонес за економскиот раст во Русија. Ексклузивно важновоздушниот транспорт за Русија се одредува според спецификите на земјата - голема територијаи мала густина на површинската транспортна мрежа. Во региони како северноевропска Русија, Сибир и на Далечниот Исток, воздушниот транспорт често е главниот начин на транспорт.

Воздушниот транспорт е една од најдинамично развиените индустрии. Воздушниот транспорт во обемот на превоз по главни видови на транспорт зазема повеќе од една третина од вкупниот промет на патници и значителен дел од карго превозот.

Целта на работатае анализа на индустријата, спроведена врз основа на проучување на квалитативните и квантитативните карактеристики на индустријата, како и формите и инструментите на учество на државата во областа на цивилниот воздушен транспорт како основен индустриски комплекс за руската економија.

Врз основа на горенаведените цели, задачиделата се како што следува:

* спроведување на анализа на индустријата за цивилен воздушен транспорт врз основа на студија за квантитативните и квалитативните карактеристики на индустријата;

* истражување за ефективноста на владината политика во индустријата за цивилно воздухопловство.

* проценка на нивото на развој на пазарот на патнички воздушен транспорт во Руската Федерација врз основа на сработеното.

пазар за цивилен воздушен транспорт

1. АНАЛИЗА НА ИНДУСТРИЈАТА ЗА ГРАЃАНСКИ ВОЗДУХОТ ПРЕВОЗ ВО РУСИЈА

1.1 Производ и географски граници на пазарот на производи

Зборувајќи за географските граници на индустријата за воздушен транспорт, важно е да се напомене дека тие работат насекаде низ светот и во различни насоки. Но, во оваа работа, ќе се разгледа домашниот руски транспорт (регионален и локален).

За да се дознаат географските граници на пазарот, неопходно е да се знае локацијата на аеродромите од кои се вршат летови за превоз на граѓаните во земјата. Подолу се главните аеродроми во земјата:

· Аеродром Чита

· Аеродром Владивосток;

· Пулково;

· Казан;

· Домодедово;

· Емелијаново;

· Грозни;

· Хабаровск (Нови);

· Курумоч;

· Шереметјево;

· Внуково итн.

Имајќи ги предвид спецификите на многу региони, неопходно е да се каже за оддалеченоста на териториите од централниот дел на Русија, суровите климатски услови, недостатокот на железници и автопати, лошиот развој на инфраструктурата, како резултат на што е исклучително тешко да стигне до аеродромот.

На регионалниот пазар на воздушен транспорт, предмет на купопродажба се услугите за превоз на патници, кои имаат, пред сè, традиционални услужни својства, како што се нематеријалност, неможност за акумулирање, неодвоивост на процесот на потрошувачка од процесот на производство на услуги и варијабилност. на квалитетот на услугата. Покрај тоа, воздушниот транспорт се карактеризира со специфични карактеристики, кои вклучуваат голема брзина и редовност на летови, висока маневрирање авиони, безбедност на летот итн. Овие карактеристики ги формираат предностите на воздушната комуникација во споредба со копнените начини на транспорт. Опсегот на примена на регионалниот воздушен транспорт е обемен и побарувачката за услуги за движење може да се подели на постојани: побарувачка за мониторинг, контрола, услуги за извидување; и периодично: побарувачка од малопродажни и корпоративни клиенти кои чувствуваат потреба да се преселат.

При утврдување на границите на производите на пазарот што се проучува, треба да се забележи дека анализата се спроведува за пазарот на услуги за превоз на патници по воздушен пат на локални и регионални воздушни линии во Русија. Следствено, границите на производите на пазарот се формираат од опсегот на воздушни линии за превоз на патници, извршени само во Русија во рамките на редовните и чартер услугите.

1.2 Обем на пазарот на производи, определување на составот и учеството на економските субјекти на пазарот

Продавачите на пазарот се авиопревозници. Процесите на активна концентрација на пазарот за превоз на патници од страна на најголемите авиопревозници започнаа во 1998-1999 година.Речиси 90% од вкупниот обем на овој вид услуги го обезбедуваат 30 авиокомпании. Во исто време, пет од нив (Аерофлот, Трансаеро, Пулково, Краснојарск ерлајнс и Сибир) сочинуваат повеќе од половина од патничкиот сообраќај во земјата.

Во 2013 година, учеството на патничкиот превоз на меѓународните авиокомпании во вкупниот патнички сообраќај изнесуваше 54%. Споредено со 1990 година, учеството на патниците е меѓународни дестинациисе зголеми за 1,8 пати.

Купувачи на пазарот на авиопревоз се неограничен број физички и правни лица кои ги користат услугите што ги даваат превозниците.

Резултатите од сегментацијата на пазарот покажуваат присуство на четири сегменти: патници на службени патувања и ВИП патници; патници кои патуваат за лични цели (одмор, патување, лет поради непредвидени околности); потрошувачи кои нарачуваат транспорт на карго и услуги за контрола и мониторинг; агенции за патување и билети кои дејствуваат како купувачи.

Добавувачи на пазарот на воздушен транспорт се организации кои обезбедуваат опрема и машини за авиони, гориво, горива и мазива, финансиски, информации, осигурување, одржување и други услуги. Организацијата и одржувањето на пазарната инфраструктура го вршат аеродроми, служби за испраќање и други учесници кои обезбедуваат услуги за воздушна навигација.

Табела 1 Распределба на патнички сообраќај и патнички промет по дестинација

Табела 2 Распределба на домашниот патнички сообраќај

1.3 Концентрација на продавачи на пазарот

По својата структура, пазарот е блиску до олигопол, односно најголемиот дел е контролиран од неколку големи компании. Денешните лидери ги претставуваат големи руски компании, руски и странски холдинзи. Дополнително, во регионите има многу мали компании, но постои тенденција малите компании да се намалуваат.

Пазарот за кој станува збор е пазар на продавачи, така што влијанието на потрошувачите е сè уште мало. Проценувајќи го ризикот од појава на нови конкуренти, вреди да се забележи, гледајќи напред, дека овој пазар има потенцијал за раст и денес претставува неискористена ниша, затоа, во блиска иднина, прво, конкуренцијата на оперативните рути може да се зголеми, а второ , можно е проширување на мрежата на регионални линии. Профитабилноста на регионалниот превоз на патници не надминува 1% годишно.

Моќта на добавувачите на локалниот пазар за воздушен транспорт: добавувачите на гориво, услуги на воздухопловна навигација, одржување и аеродромски услуги заземаат претежно монополски позиции на пазарот, па затоа нивната моќ е голема. Од 21 октомври 2013 година, 121 авиокомпанија оперирале комерцијален превоз на патници во Русија. Од 2000 година, бројот на авиопревозници е намален за 2,4 пати.

Познато е дека во индустријата за цивилна авијација постои конкуренција помеѓу неколку големи „гиганти“. На пример, Аерофлот (кој е природен монополист, првата и најголема авиокомпанија во светот), Трансаеро, Сибир (С7 ерлајнс), UTair, Ural Airlines, Vim-Avia.

Табела 3 Промет и проток

Уделот на овие компании според бројот на километри што ги поминале нивните авиони е 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, соодветно. Според тоа, коефициентот на пазарна концентрација по број на километри е: CR(6) = 99%, Индекс на индустријата Херфиндал-Хиршман: ИХХ= 2167. Учеството на овие компании според бројот на превезени патници е 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, соодветно. Според тоа, коефициентот на пазарна концентрација по број на патници е: CR( 6) = 83%, индекс на индустријата Херфиндал-Хиршман: ИХХ = 2011.

Може да се заклучи дека сегментот на домашниот руски патнички воздушен превоз се карактеризира со висок степен на концентрација на учесниците на пазарот со тенденција за намалување на бројот на оператори. Од добиените податоци и заклучоците од нив, можеме да заклучиме дека пазарот продолжува да се консолидира.

1.4 Типологија на индустриски пазарни организации

Институционално, пазарот на воздушен транспорт може да се карактеризира на следниов начин: идентификувани се пет главни категории на учесници на пазарот: продавачи на услуги; купувачи на услуги; добавувачи и учесници кои ја организираат пазарната инфраструктура; организација на регулирање и контрола на активностите на авиопревозниците. Денес, глобалниот систем за воздушен транспорт вклучува околу 600 компании за воздушен транспорт. Според припадноста, авиокомпаниите се класифицираат на: јавни, приватни и корпоративни.

Авиокомпании во државна сопственост се авиокомпании на поранешни социјалистички земји, повеќето авиокомпании од земјите во развој, како и индивидуални авиокомпании развиени земјикои беа основани од државата или национализирани: Бритиш ервејс(Велика Британија), Ер Франс(Франција), KLM(Холандија), итн. Голем број авиокомпании се меѓународни асоцијации во заедничка сопственост на неколку држави. На пример, скандинавска авиокомпанија САСприпаѓа на Шведска, Данска и Норвешка.

Приватните авиокомпании вклучуваат оние кои се во сопственост на еден сопственик или семејство, мал број мали авиокомпании, како и таканаречените компјутерски авиокомпании и воздушни такси. Меѓу големите и средните приватни авиокомпании, познато е, на пример, UTA(Франција).

Корпоративни се компании чии сопственици се формално акционерски друштва.

Врз основа на природата на нивните летови, авиокомпаниите се поделени на:

Внатрешна,

Меѓународен,

Измешано.

Домашните авиокомпании вршат летови само во нивните земји, меѓународните авиокомпании оперираат само во меѓународен воздушен сообраќај (чисто меѓународни авиокомпаниисе доста ретки), мешани авиокомпании - и меѓународен и домашен транспорт.

Врз основа на опсегот и насоката на летовите, авиокомпаниите се класифицираат на главни, регионални, локални и компјутерски.

Авиокомпаниите на долги релации оперираат и меѓународни и домашни услуги на растојанија од 3.000 km или повеќе, како што се трансатлантски, трансазиски и други меѓурегионални воздушни услуги.

Регионалните авиокомпании оперираат и меѓународни и домашни летови на растојание од не повеќе од 3.000 km. Регионалниот транспорт вклучува интраевропски, интраафрикански транспорт итн.

Локалните авиокомпании се генерално авиокомпании кои оперираат домашни линии помали од 1.000 km.

Компјутерски или меѓулајн авиокомпании оперираат редовни шатл-служби помеѓу блиските населби на растојание од 100 до 500 km. За растојанија помали од 100 километри, летовите се вршат само со хеликоптери до тешко достапни области, како и со специјални воздушни такси.

Според типот на главниот превоз, авиокомпаниите се поделени на патнички, карго и мешани.

Патнички авиокомпании управуваат со авиони опремени за превоз на патници, а исто така пренесуваат товар и пошта во посебни товарни прегради. Дополнително, сега се повеќе се воведуваат во работа кабриолет авиони кои (делумно или целосно, во зависност од потребите за транспорт) можат брзо да се претворат од патнички во товар и обратно. Затоа, повеќето патнички авиокомпании може да се класифицираат како мешани авиокомпании. Карго авиокомпаниите оперираат само карго превоз на специјално опремени авиони. Повеќето авиокомпании се мешани авиокомпании и вршат секаков вид превоз.

Врз основа на типот на операции, авиокомпаниите се класифицираат на редовни и чартер.

Редовните авиокомпании вршат летови според утврден распоред на авиокомпании строго дефинирани од владата на земјата или со меѓувладини договори. Тие исто така може да оперираат дополнителни, чартер и специјални летови на нередовна основа. Чартер авиокомпанииврши само нередовен воздушен товарен превоз врз основа на посебни договори меѓу превозниците и клиентите.

Врз основа на големината на нивната флота на авиони и обемот на сообраќај, како и други технички и економски показатели, авиокомпаниите можат да се класифицираат на големи, средни и мали.

1.5 Карактеристики и проценка на бариерите за влез и излез

Како бариери за влез на пазарот обично се подразбираат сите технолошки, административни или економски фактори кои ги спречуваат новите фирми да влезат на пазарот во прилично краток временски период. Врз основа на информациите добиени од тематски извори, составена е класификација на бариерите на пазарот на патнички воздушен превоз во Русија (Табела 4).

Табела 4 Класификација на бариери во индустријата

Кога се разгледува веројатноста за влез на нови превозници на пазарот, препорачливо е да се обрне внимание на проценката на бариерите за влез во индустријата. Поради фактот што овој пазар концентрира голем број предмети, но во исто време не е задоволена побарувачката на потрошувачите за ефтин и брз транспорт, неговиот развој може да оди на два начина, барајќи интервенција на владата.

Првиот начин е да се стимулира развојот на пазарот и да се создаде систем на преференции што им овозможува на авиокомпаниите да ги менуваат своите деловни модели и профитабилно да се диверзифицираат во различни пазарни ниши.

Вториот начин е да се забави развојот на пазарот во сегашната форма со кратење на малите авиокомпании, од кои има голем број.

Предлогот што го разгледува државата да се направи разлика помеѓу главниот и регионалниот транспорт врз основа на системот на федерални окрузи, кој се заканува да ги истисне малите регионални превозници од насоката Москва, укажува на спроведување на вториот пат. На ова се додаваат предлог-измените на „Правилникот за лиценцирање на превоз на патници во авион“, кој содржи барања за присуство на најмалку 10 авиони со капацитет од над 55 седишта за редовен превоза најмалку 5 - за чартер.

Така, горенаведениот сет мерки не само што создава бариери за влез на нови компании на пазарот, туку ќе придонесе и за прераспределба на тековите на патници во корист на најголемите превозници и за излез на помалку конкурентни компании од пазарот. Во иднина, ова може да доведе само до намалување на транспортната пристапност за дел од населението и до натамошно деградирање на мрежата на аеродромите, бидејќи авиокомпаниите кои ќе останат на пазарот веројатно нема да претпочитаат да развиваат сосема нови деловни модели и типови на авиони.

1.6 Анализа на структурата на пазарот на индустријата

Неопходно е да се проучи структурата на пазарот на цивилен воздушен транспорт, за што ќе ја користиме парадигмата „Структура - Однесување - Резултат“. Парадигмата се заснова на идејата дека резултатот од функционирањето на индустријата зависи од однесувањето на продавачите и купувачите, што, пак, е определено од структурата на индустријата. Структурата на индустријата зависи од условите за работа: технологија, побарувачка итн.

Продавачите на пазарот се авиопревозници. Купувачи на пазарот на авиопревоз се неограничен број физички и правни лица кои ги користат услугите што ги даваат превозниците. По својата структура, пазарот е блиску до олигопол, односно најголемиот дел е контролиран од неколку големи компании. Денешните лидери се претставени со големи руски компании, руски и странски холдинзи; сегментот на домашниот руски патнички воздушен превоз се карактеризира со висок степен на концентрација на учесниците на пазарот со тенденција да се намали бројот на оператори.

Поради фактот што овој пазар концентрира голем број играчи, но во исто време не е задоволена побарувачката на потрошувачите за ефтин и брз транспорт, неговиот развој може да оди на два начина, барајќи интервенција на владата. Првиот начин е да се стимулира развојот на пазарот и да се создаде систем на преференции што им овозможува на авиокомпаниите да ги менуваат своите деловни модели и профитабилно да се диверзифицираат во различни пазарни ниши. Вториот начин е да се забави развојот на пазарот во сегашната форма со кратење на малите авиокомпании, од кои има голем број. Така, горенаведениот сет мерки не само што создава бариери за влез на нови компании на пазарот, туку ќе придонесе и за прераспределба на тековите на патници во корист на најголемите превозници и за излез на помалку конкурентни компании од пазарот.

Важно е дека прв приоритет за компаниите за авиопревоз е купување на издржливи авиони кои се во добра состојба. Како и во секој деловен систем, авиокомпанијата добива ресурси на својот влез: материјални, финансиски, трудови, информации; аутпутот се создава - услуги за воздушен транспорт (при транспорт на патници - патнички километри, при транспорт на товар - тон-километри). За да се создадат производи за воздушен транспорт, авиокомпанијата мора да има флота на авиони. Бројот и опсегот на флота на авиони мора да одговараат на реалната ефективна побарувачка на потрошувачите. Тоа зависи и од избраното поле на активност - целниот пазар, географската насока и степенот на развиеност на мрежата на авиокомпанијата на авиокомпанијата и низа други параметри. Во исто време, активностите на која било авиокомпанија ќе бидат ефективни само ако расположливиот капацитет на авионската флота може да се искористи со висока стапка на искористеност на максималното комерцијално оптоварување на авионите (во рамките од 0,6 - 0,7) и со доволно висок просек годишни часови на лет по просечен платен авион.

Решението на овој проблем во голема мера зависи од организациската структура на авиокомпанијата и, пред сè, од тоа колку ефективно ќе бидат вклучени нејзините три главни функционални потсистеми: летови, технички и комерцијални операции.

Во исто време, потсистемот за работа на летот мора да има високо професионален персонал за летање за да се обезбеди безбедност на летот; потсистемот за техничка операција мора да обезбеди услужливост на воздухопловот и негово функционирање без проблеми; Подсистемот за комерцијално работење е одговорен за високиот квалитет на организацијата на услугите за патниците и испраќачите и комерцијалната работа насочена кон привлекување потенцијални клиенти и продажба на превоз.

Зборувајќи за индустријата, вреди да се каже дека процесите на консолидација и создавањето стопанства доведоа до фактот дека најголемиот дел од рускиот воздушен транспорт се врши во рамките на вертикално интегрираните мегаструктури. Тие вклучуваат: Аерофлот, Трансаеро, Утаир, Урал ерлајнс. Процесот на консолидација на сопственоста во индустријата е проследен со формирање на стратешки сојузи и барање нови форми на соработка и организациска соработка.

Структурата на рускиот пазар за воздушен превоз на патници се карактеризира со следните карактеристики. Речиси сите играчи на пазарот за воздушен превоз на патници - и лидери и аутсајдери - го „лево“ Аерофлот - Советскиот Ерлајнс, единствената авиокомпанија во земјата за време на советската ера. По колапсот на единствениот државен авиопревозник, беа формирани 393 авиокомпании, чие формирање се одвиваше, по правило, на територијална основа: врз основа на поранешни територијални одделенија цивилното воздухопловствоили врз основа на обединети воздухопловни одреди, кои однапред ги одредиле, соодветно, нивните позиции во структурата на пазарот на воздушен транспорт.

Беа создадени мрежи на рути, базни аеродроми и воздушна флота.

Рускиот пазар за воздушен транспорт е добар пример за пазар со дискретна конкуренција, бидејќи влегувањето во поединечни мрежи за воздушни транспортни линии (просторни пазарни сегменти) е тешко поради прилично ниското ниво на замена меѓу аеродромите за авиокомпаниите и потрошувачите.

Анализата на руската воздухопловна индустрија покажа дека во голем број региони е вообичаена единствена сопственичка структура „аеродром - авиокомпанија“ или припадност на овие структури. Ова ни дава право да ги земеме предвид карактеристиките на природниот монопол, кој е јадрото на оваа структура - аеродромот.

На многу начини, аеродромите се претпријатија во инфраструктурната индустрија. Аеродромот концентрира релативна монополска моќ во одредена област. Во најдобар случај, два аеродроми можат да бидат достапни за жителите на голема урбана област. Често, поради ограничувањата поврзани со достапноста на слободните области и воздушниот сообраќај, само еден аеродром станува достапен. Аеродромските операции воведуваат и се под влијание на мрежните ефекти: аеродромите се централните јазли на мрежата каде што може да се појават врски со други летови.

Традиционално, природниот монопол се сфаќа во рамките на технолошкиот пристап, односно како фирма чија производна функција демонстрира позитивни приноси во обем на кој било обем на производство. Односно, критериумот за постоење на природен монопол беше намалувањето на просечните трошоци, карактеристични за сите инфраструктурни претпријатија. Современата технологија за слетување на авиони ја прави контролата на воздушниот сообраќај и одржувањето на пистата блиски. Некои технологии вклучуваат економии од обем или разновидност. Ова особено важи за аеродромите. Големината на секој нов терминал и добиениот број на влезни слотови достапни за авиокомпаниите се надополнуваат на трошоците за опслужување на еден патник. Така, кога се градат големи терминали, се појавуваат економии на обем додека приходите не почнат да се намалуваат поради зголемениот патнички сообраќај. Ако еден таков терминал може да го задоволи целиот обем на побарувачка, нема простор за конкурентите. Може да зборувате и за заштеди од различноста: истите писти може да ги користат авиопревозниците и за превоз на патници и за испорака на товар. Станува возможно да се дистрибуираат аеродромските писти порационално, во зависност од времето од денот. Во овие ситуации, големите фирми (особено ако заземаат доминантна позиција) можат да нудат услуги на повеќе ниски цениод нивните помали конкуренти, добивајќи ја битката за клиенти. Меѓутоа, во средина на зголемени економии на обем, регулацијата може да биде неопходна за да се ограничат предностите на фирмите кои водат до зголемена пазарна моќ. Пазарната моќ се користи од фирмите за наплата на надуени цени, што доведува до неоптимална распределба на ресурсите. Овие предности се засноваат на асиметрична дистрибуција на информации во услови на несигурност.

1.7 Основни економски карактеристикииндустријата

Тековни трендови на пазарот на воздушниот транспорт

Во 2008 година цената на нафтата достигна 140 долари за барел. Во такви услови, компонентата за гориво на оперативните трошоци на авиокомпаниите се зголеми на 50-60%, што предизвика значително намалување на профитабилноста на авиокомпаниите ширум светот. Во првиот квартал од 2009 година, цената на нафтата од типот Брент варира околу 40-45 долари за барел. Падот на светските цени на нафтата доведе до намалување на светските цени на авионското гориво за 40-50%, а за 20-30% во Русија. Компонентата за гориво на оперативните трошоци на авиокомпаниите се намали на 30-40%, но тоа немаше позитивен ефект во услови на намалена побарувачка за авионски патувања од населението. До крајот на вториот квартал од 2009 година, цената на нафтата брент достигна 70 долари за барел. Како резултат на тоа, цените на авионското гориво скокнаа за 8-12%. Во просек, според Федералната агенција за воздушен транспорт, во Русија еден тон авионски керозин заклучно со 20 јули чини 19,17 илјади рубли, што е за 15% помалку отколку во јануари оваа година и 7,8% помалку од јануари 2008 година.

Динамика на обемот на воздушен транспорт

Според ИАТА, во првата половина на 2009 година падот на глобалниот патнички воздушен сообраќај изнесува 7,6%. Намалување на обемот на авиосообраќај е забележано во сите региони во светот, со исклучок на Блискиот Исток, каде што растот изнесува 7,14%. Најголем пад е забележан во Русија - 18%, азиско-пацифичкиот регион - 12% и Африка - 9,2%. Според ИАТА, во 2009 година намалувањето на глобалниот патнички воздушен сообраќај ќе биде 5,7%. Според TCH, намалување на обемот на воздушниот патнички сообраќај Руски авиокомпанииво јануари-јуни 2009 година изнесуваше 18%. Според прогнозата на Министерството за транспорт на Руската Федерација, во 2009 година обемот на воздушниот транспорт се очекува да падне за 10%, според други експерти - за 20-30%.

Носивост на авиокомпаниите

Намалувањето на побарувачката за авионски патувања ги принудува авиокомпаниите да ја деактивираат својата вишок флота на авиони (AC) и, пред сè, старите, неефикасни типови авиони. Намалувањето на капацитетот е привремена мерка на која авиокомпаниите прибегнуваат за да ја одржат профитабилноста. Сепак, конкуренцијата за патници не им дозволува на авиокомпаниите соодветно да одговорат на падот на побарувачката. Како резултат на тоа, ИАТА прогнозира дека 2009 година ќе биде севкупна година со загуби за глобалната авио индустрија. Според OAG, од мај 2009 година, светските авиокомпании го намалиле својот капацитет за приближно 3% во однос на капацитетот на авионите и за 5% во однос на бројот на летови.

Динамика на профитабилноста на авиокомпаниите и банкрот

Според експертите, вкупната загуба на светските авиокомпании на крајот на 2008 година изнесувала околу 10 милијарди долари, а во 2009 година е проектирана на 9 милијарди долари.Во 2008 година банкротирале околу 30 авиокомпании ширум светот. Во исто време, според Ascend, во 2008 година бројот на авиокомпании што влегле на пазарот - 54 - е приближно еднаков на бројот на оние што го напуштиле пазарот - 51. Во Русија, 8 авиопревозници банкротирале во 2008 година, со вкупен број од околу 170. Според предвидувањата на Министерството за транспорт на Руската Федерација, во 2009 година, околу 20% од руските авиокомпании може да го изгубат правото да вршат летови поради долг кон аеродромите, даночните власти и услугите за воздушна навигација. Во двата случаи, промените во бројот на авиокомпании на пазарот во голема мера се одредени од процесите на консолидација.

Консолидација во индустријата - спојување на авиокомпании

Консолидацијата им овозможува на авиопревозниците да се ослободат од прекумерната конкуренција, да ја оптимизираат мрежата на рути, организациската структура на компанијата, структурата на копнените услуги и да ја зајакнат својата позиција на пазарот. За да го постигнат ова, авиокомпаниите продолжуваат да склучуваат договори за споделување кодови, да стекнуваат банкротирани авиопревозници и да склучуваат сојузи. Во Русија, процесите на консолидација се стимулирани од државата како дел од тековната политика за намалување и консолидирање на авиокомпаниите. Во моментов, под покровителство на државната корпорација Russian Technologies, се создава авиокомпанијата Росавија, на која ќе бидат префрлени средствата на 11 авиокомпании (вклучувајќи ги и банкротираните AiRUnion и Dalavia, како и Државниот царински комитет Русија, Атлант-Сојуз, Владивостокавија , Саратов ерлајнс).

Обем на пазарот за набавки и нарачки на авиони и мотори на авиони

2007 година го означи врвот на подемот на нарачките за патнички авиони што започна во 2003 година. Глобалната економска криза ги принудува авиокомпаниите да ги приспособат своите краткорочни планови за обновување и модернизација на флотата на авиони. На крајот на 2008 година, намалувањето на нарачките за патнички авиони беше приближно 45%. Според базата на податоци ACAS, во 2009 година нарачките за патнички авиони паднале за 5,5 пати во споредба со истиот период во 2008 година. Сепак, според прогнозите на повеќето водечки производители на авиони (Боинг, Ербас, Ролс-Ројс), на долг рок, во следните дваесет години, просечниот годишен раст на воздушниот сообраќај ќе биде 4-5%, глобалниот обем на патничкиот авиосообраќај ќе се зголеми за 2,5 пати. До 2011 година, повеќе од 4.000 единици нови патнички авиони ќе бидат испорачани на флотите на авиокомпаниите ширум светот, а до 2028 година - околу 29.000.

Прогнози за развој на пазарот на авионски транспорт

Во следните пет години пазарот ќе расте, но со бавно темпо во просек за 3% годишно, според експертите, поради економскиот раст во азиско-пацифичкиот регион и Латинска Америка. Долгорочно, во следните 20 години, според прогнозите на повеќето компании за производство на авиони Боинг, Ербас, ЦФМИ, годишниот пораст на обемот на воздушниот сообраќај ќе биде 5%, вкупниот обем на воздушниот сообраќај ќе се зголеми за 2,5 пати. Глобалниот просечен фактор на оптоварување на патниците ќе достигне 80%.

Како заклучок на првиот дел од работата, може да се извлечат неколку заклучоци за карактеристичните карактеристики на индустријата за цивилен воздушен транспорт во Русија.

Тие лежат во фактот дека границите на производите на пазарот се формираат од опсегот на воздушни линии за превоз на патници, извршени само во Русија во рамките на редовните и чартер услугите. Сегментот на домашниот руски патнички воздушен превоз се карактеризира со висок степен на концентрација на учесници на пазарот со тенденција за намалување на бројот на оператори. Од добиените податоци и заклучоците од нив, можеме да заклучиме дека пазарот продолжува да се консолидира.

Исто така, беше идентификувана класификацијата и типологијата на компаниите на индустрискиот пазар (клаузула 1.4.). Беа земени предвид следните класификации на компании во индустријата: по институционална припадност; според природата на летовите; по опсег и насока на летот; по тип на главен превоз; според типот на операција и според големината на флотата на авионите и обемот на сообраќај. Секоја класификација беше анализирана посебно, земајќи ги предвид нејзините карактеристични карактеристики.

Дополнително, беа испитани бариерите за влез и излез во индустријата за цивилно воздухопловство (и стратешки и нестратешки бариери). Врз основа на анализата на бариерите за влез/излез во индустријата, идентификувани се две можни и најефикасни опции (патеки) за владина интервенција во индустријата за да се олесни процесот на влез на субјектот на пазарот. (клаузула 1.5.)

Како заклучок, беа проучени главните економски карактеристики на индустријата (динамика на обемот на воздушниот сообраќај; носивост на авиокомпаниите; динамика на профитабилност и банкрот на авиокомпаниите; консолидација во индустријата; обем на пазарот за испораки и нарачки на авиони и мотори на авиони) и беа формирани прогнози за развој руски пазарвоздушен транспорт. (клаузула 1.7.)

2. ОЦЕНКА НА ЕФИКАСНОСТА НА ДРЖАВНАТА ПОЛИТИКА ВО ИНДУСТРИЈАТА

2.1 Цели и содржина на државната секторска политика

Во голем број руски региони, авијацијата е општествено значајна, бидејќи е единствениот начин на транспорт што обезбедува транспортна пристапност во текот на целата година.

Сепак, малата густина на населението во оддалечените области предизвикува низок интензитет на проток на патници. Ова, пак, ја одредува високата цена на воздушниот транспорт, поради високите единечни трошоци за одржување на мрежата на аеродромите и употребата на авиони со мал капацитет.

Трошоците за воздушен транспорт во повеќето случаи ја надминуваат способноста на населението да плати за услугите за воздушен транспорт. Затоа, локалниот превоз не е профитабилен и практично нема конкуренција на регионалните и локалните линии.

Главниот инструмент на владината поддршка за развој на домашниот пазар на воздушен транспорт е регионалната програма за субвенционирање на воздушниот сообраќај.

Главните насоки на оваа програма се:

Тековна владина програма за субвенционирање

воздушниот транспорт за периодот до 2020 година обезбедува вкупен износ на финансирање од 5 милијарди рубли. Во периодот 2013-2017 г. Годишниот обем на финансирање ќе биде 750 милиони рубли:

450 милиони рубли. - субвенционирање на воздушен транспорт во Далечниот Исток, Сибир, Северозападен и Урал;

300 милиони рубли. - субвенционирање на воздушен транспорт во Федералниот округ Волга (предмет на кофинансирање од регионите).

Според руското Министерство за транспорт, спроведувањето на програмите за субвенционирање на регионалниот воздушен транспорт веќе дало резултати. Во првите 9 месеци од 2013 година, растот на бројот на патници на субвенционираните авиокомпании изнесува 160%.

Руското Министерство за транспорт, исто така, очекува дека имплементацијата на програмата ќе придонесе за активно модернизирање на регионалната воздухопловна флота.

Конкретно, се планира веќе во 2013 година, авиокомпаниите да купат 36-40 авиони со различни големини.

2.2 Ефикасност и развојни изгледи

Во јули 2013 година, Владата на Руската Федерација одобри патоказ за развој на регионалниот воздушен транспорт до 2020 година.

Патоказот предвидува до 2015 година обемот на превоз на патници на домашните линии да се зголеми на 45 милиони, а на регионалните линии - на 6-7 милиони патници. Истовремено, бројот на регионални линии ќе се зголеми на 1.500.

Целните индикатори за спроведување на активностите на патоказот до 2020 година ќе бидат следните.

Коефициентот на авијациска мобилност на населението во Русија (односот на бројот на патници што ги превезуваат руските авиокомпании годишно до населението на Руската Федерација) ќе биде 1, што одговара на вкупните полетувања од аеродромите на Руската Федерација во 2020 година во износ од 138,5 милиони луѓе.

Бројот на регионални воздушни врски ќе се зголеми на 2000 воздушни линии (70% зголемување во однос на 2012 година).

Главниот механизам за имплементација е да се намали на 15% цената на аеродромските услуги за регионален воздушен транспорт (во моментов оваа бројка е 35%).

До 2020 година, практично сите регионални авиони ќе треба да се заменат. Расположливата носивост на сегашниот возен парк ќе се преполови до 2020 година, додека потребната носивост на возниот парк ќе треба да се зголеми за 90%. Ова ги одредува значителните потреби на авиокомпаниите за дополнително ажурирање и проширување на нивната флота на регионални авиони.

Имајќи го предвид деактивирањето на застарените типови на авиони поради исцрпување на ресурсите и нивно губење на конкурентноста, потребата за набавка на патнички авиони на руските авиокомпании се проценува на 1030-1200 авиони во периодот до 2020 година. Се очекува побарувачка на авиони од различни класи на патнички капацитет, која ќе ја задоволат авиони и од домашно и од странско производство.

Отсуството во Русија на сериско производство на голем број класи на авиони ја одредува континуираната значајна потреба рускиот воздушен транспорт да користи странски авиони. Според прогнозите, во 2020 година уделот на странски авиони во руската комерцијална флота на патнички регионални авиони се проценува на 60%. Овие проценки сугерираат успешна имплементацијаРуските програми за производство на модерни авиони, чиј удел во испораките на патничката флота треба да се зголеми од денешните 10% на ветувачки 40%.

Исто така, треба да се напомене дека за да се исполни предвидениот обем на сообраќај, летните екипи на авиокомпаниите, почнувајќи од 2013 година, мора годишно да се надополнуваат со уште 370-510 пилоти, покрај планираното дипломирање на пилоти на авиони од образовните институции на Министерството за Транспорт на Руската Федерација. И во наредните години - дури и за поголема сума.

Во моментов, во Русија не постои јасен концепт за изградба на систем на регулаторна рамка за регулирање на воздухопловните активности. Јасното регулирање на која било активност е најважната државна задача во областа на законодавството.

Специфичната активност на цивилното воздухопловство, во која, заедно со економската изводливост на воздушниот транспорт, мора да се обезбеди и неговата безбедност, бара посебна изградба на системи и негово управување на сите нивоа. Промената на економската структура и децентрализацијата на управувањето со економскиот механизам од страна на владините агенции бара воведување нормативен метод за управување со функционирањето на воздушниот транспорт во земјата.

Нормативниот метод на управување со владините регулаторни тела вклучува создавање на ефективна законодавна рамка и регулаторна документација со која се регулираат активностите на воздушниот транспорт, во која главен критериум е обезбедување на безбедноста на животот и здравјето на патниците, што на крајот е определено со безбедноста на летовите. во цивилното воздухопловство. Периодот на транзиција од административниот систем кон законската регулатива е најтежок и е полн со несигурност (што може да предизвика губење на контролата врз доверливото функционирање на целиот воздухопловен транспортен систем). Руското законодавство веќе го вклучува Законот на Руската Федерација „За заштита на правата на потрошувачите“ и „Воздушниот законик на Руската Федерација“, кои бараат од државните регулаторни органи и од операторот да ја гарантираат безбедноста на животот и здравјето на луѓето, што треба да бидат поддржани со воведување на стандардизација и сертификација на капацитети за воздушен транспорт и оперативни процеси на авиони. Отсуство државните стандарди, кои го регулираат производството и одржувањето на летовите на цивилното воздухопловство и, како резултат на тоа, воведувањето стандардни оперативни процедури во претпријатијата за цивилно воздухопловство, ги прави незаконски активностите на операторот на авиони за превоз на патници во воздухопловството.

Така, имањето ефективна регулаторна рамка е неопходен условнормативен метод за управување со оперативната доверливост на воздушниот транспорт.

Пазарот за цивилен воздушен транспорт, и покрај неговото општествено значење и владината поддршка, стагнира поради ниското ниво на ефективна побарувачка. Проблемот на обезбедување на развој на регионалната и локалната авијација ( мала авијација) е комплексен, меѓуресорски по природа и бара координирани правни, технички, организациски и финансиски дејствија во повеќе области, земајќи ги предвид интересите на различни сектори на економијата. За да се реши, се чини препорачливо да се развие акционен план кој ги дефинира главните насоки на државната политика во оваа област за следните 10-15 години.

Зачувувањето на стратешките иновативни приоритети за развој на руската економија ја одредува стабилноста на долгорочните цели за развој на воздушниот транспорт. Прометот на патници на руските авиокомпании може да достигне 290-360 милијарди километри во 2020 година, а до 2030 година да достигне 510-625 милијарди километри, вклучително и поради влегувањето на руските авиокомпании во нов пазарвоздушен транспорт транзит низ територијата на Русија. Оптимистичката верзија на прогнозата претпоставува дека високите стапки на раст на побарувачката за авионски превоз ќе продолжат и во наредните години (на ниво од 7-10%).

Како заклучок, на вториот дел од работата, може да се извлечат неколку заклучоци за карактеристичните карактеристики на индустриската политика во областа на цивилниот воздушен транспорт во Русија.

Тие лежат во фактот дека главен инструмент на владината поддршка за развој на домашниот пазар на авиосообраќај е програмата за субвенционирање на регионалниот авиопревоз.

Имено:

Субвенционирање на федерални владини претпријатија создадени врз основа на аеродроми од регионално и локално значење;

Субвенционирање на аеродроми лоцирани на Далечниот Север и еквивалентни области;

Субвенционирање на авионски превоз на патници од Далечниот Исток и Сибир до европскиот дел на земјата и во спротивна насока, и од Калининградска областкон европскиот дел на земјата и во спротивна насока;

Субвенционирање на регионален (меѓупредметен) воздушен превоз на патници во Северозападните, Сибирските, Уралските и Далечниот Исток федерални области;

Субвенционирање на лизинг на авиони за регионален и локален воздушен транспорт.

Исто така, беа идентификувани ефективноста и изгледите за развој. Дадени се главните економски карактеристики на индустријата. И како резултат на тоа, беше спроведена анализа на оваа индустрија.

ЗАКЛУЧОК

Во овој проект се истражуваше пазарот на цивилен воздушен транспорт, а беше идентификувана и оценета државната политика во областа на цивилниот воздушен транспорт.

Студијата беше спроведена врз основа на достапни информации за индустрискиот пазар што се разгледува во согласност со наведената цел и задачи во рамките и во согласност со содржината на дисциплината.

Беше направена анализа на индустријата врз основа на проучување на квалитативните и квантитативните карактеристики на индустријата, како и формите и инструментите на учество на државата во областа на цивилниот воздушен транспорт како основен индустриски комплекс за руската економија.

Дополнително, во првиот дел од работата беа дефинирани и проучени производните граници на пазарот, степенот на концентрација на неговите учесници и беше идентификувана класификацијата и типологијата на компаниите на индустрискиот пазар. Беше извршена анализа на бариерите за влез и излез во индустријата за цивилен воздушен транспорт, како и беа проучувани главните економски карактеристики на индустријата и беа формирани прогнози за развој на рускиот пазар за воздушен транспорт.

Во вториот дел беше разгледан проблемот на индустриската политика во областа на цивилниот воздушен транспорт во Русија, по чие проучување беше формирана програма за субвенционирање на регионалниот воздушен транспорт. Исто така, во став 2.2, беа проучени актуелните прашања поврзани со државната регулатива во индустријата за цивилен воздушен транспорт и беа разгледани можностите за зголемување на ефикасноста на индустријата преку оптимизирање на државната регулаторна рамка.

СПИСОК НА КОРИСТЕНИ ИЗВОРИ

1. Електронско списание Ангел инвеститор [Електронски ресурс]. - Режим на пристап: http://theangelinvestor.ru

2. Информативен портал РИА Новости [Електронски ресурс]. - Режим на пристап: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Воронцова А.М. „управување со конкурентноста на деловните структури на пазарот на воздушен транспорт“

5. Извештај на Федералната антимонополска служба на Русија „За состојбата на конкуренцијата во Руската Федерација“ за 2012 г.

6. Федерална агенција за воздушен транспорт (Росавијација)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Објавено на Allbest.ru

Слични документи

Цели и методи на државната секторска политика. Главните бариери за влез и излез од индустријата. Јавна политикаво областа на високотехнолошките индустрии. Државната стратегија за развој на воздухопловната индустрија, политиката на нејзина поддршка во сегашната фаза.

работа на курсот, додадена на 21.02.2011 година


Проблеми на развојот на пазарот на воздушен транспорт во Русија: макроекономски показатели на индустријата, компонента на гориво од вкупните трошоци; недостиг на пилоти во цивилната авијација, професионално ниво на нивна обука; рута конкуренција, стечај.

научна работа, додадена 22.03.2013 година


Класификација на пазарите во индустријата според нивото (природата) на влезните бариери. Анализа на значењето на индустриските бариери за влез (излез), оценети според нивната корелација со големината на компанијата. Главни типови на природни бариери: економии на обем.

работа на курсот, додадена 12/02/2014


Главни училишта и пристапи за идентификување на бариери за влез. Проценка на пристапноста на регионалниот пазар на производи Ленинградска областза нови конкуренти. Карактеристики на квази-конкурентен пазар. Примена на концептот на управување со кластери на руската економија.

работа на курсот, додадена 18.12.2014


Суштината и содржината на влезните бариери. Конкурентни и неконкурентни ограничувања. Проценка на претприемничката активност во услови на ограничувања за влез на пазарот. Карактеристики на ограничувања за влез на рускиот пазар. Владина поддршка за отстранување на бариерите.

теза, додадена на 01.05.2014 година


Надворешно-трговската политика на Руската Федерација во индустријата за газирани пијалоци. Надворешно трговскиот промет на увоз и извоз на сода. Акциите на нејзините главни производители во вредност. Капацитет на рускиот пазар на безалкохолни пијалаци, прогноза за понатамошен развој.

се разбира работа, додаде 04/05/2014


Анализа на секторската структура на рускиот машински комплекс. Клучни фактори на економскиот раст. Проценка на животниот циклус на индустријата. Обем на производство, стапка на развој. Видови производи за општи апликации за машинско градење. Индустрии ориентирани кон извоз.

тест, додаден на 15.05.2016 година


Концептот на пазарна структура и дефинирање на типови пазарни структури. Методологија за анализа на структурата на пазарот на производи. Состав на нафтената индустрија, карактеристики на нејзиниот развој во Русија. Проценка на состојбата на регионалните пазари на бензин. Проблеми на анализа на структурата на пазарот.

теза, додадена 12/05/2010


Класификација на индустриските пазари. Анализа на конкурентна индустрија. Проценка на нивото на концентрација на индустриските пазари. Конкуренција на пазарот. Пазарната моќ и нејзините показатели. Анализа на организација на индустријата. Границите на индустрискиот пазар. Стратешки бариери.

работа на курсот, додадена 27.03.2008


Одредување на интервалот за истражување, производни и географски граници, состав на стопански субјекти, ниво на концентрација (високо, умерено, ниско), бариери за влез и состојба на конкурентна средина (профитабилност) на рускиот пазар на суровини.

Во 2012 година, индустријата го продолжи своето прогресивно движење од моделот „авијација со национално знаме“ до изградба на полноправен глобален систем за воздушен транспорт. Групацијата Аерофлот следеше сличен вектор на развој - од моделот на национален превозник до статусот на еден од клучните играчи на меѓународниот пазар. Стратешките цели на авиокомпанијата за изградба на глобална мрежа на рути, реализација на можностите на главниот центар во Шереметјево и проширување на соработката со партнерите од сојузот и другите авиокомпании ги рефлектираа главните трендови на авијацискиот пазар во изминатата година.

Денес индустријата минува низ тешки времиња, но тоа не може да се нарече криза. Според Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA; од март 2013 година), прометот на индустријата во 2012 година изнесувал 638 милијарди долари. Во однос на претходната година, тој се зголеми, но неговата стапка на раст значително се намали и изнесува само 6,8%. Двигател на овој раст беше превозот на патници, кој учествуваше со 79,8% од сите приходи. Карго пазарот, чие учество изнесуваше 10,3% од вкупниот обем, напротив, се најде во тешка ситуација. Приходите од карго транспорт се намалени за 4,3% и изнесуваат 66 милијарди долари.

Приходите во индустријата од патнички превоз пораснаа за 8,5% во 2012 година

Во исто време, динамиката на раст беше многу помала во однос на претходната деценија

Трошоците на авиокомпаниите во извештајниот период се зголемени за 7,4% и изнесуваат 623 милијарди долари. Најголемиот дел од трошоците падна на компонентата за гориво. Неговата акција, како и во 2008 година, достигна рекордна вредност од 33% со просечна цена за барел нафта од типот Брент од 111,8 долари во 2012 година. Останатите трошоци се зголемени за само 2,7%, што се должи на политиките на авиокомпаниите за оптимизирање на нивните активности. Просечното оптоварување на летовите достигна рекордно високо ниво од 79,1%.

Според ИАТА (заклучно со март 2013 година), нето добивката за индустријата како целина изнесува 7,6 милијарди долари.

Нејзини генератори станаа авиопревозниците од Северна Америка и земјите од азиско-пацифичкиот регион (АПР). Тие учествуваа со 82% од профитот (6,2 милијарди долари). Брзорастечките пазари на Блискиот Исток и Латинска Америка изнесуваат 0,9 и 0,3 милијарди долари соодветно, додека европскиот пазар изнесува 0,3 милијарди долари. Индустрискиот показател за просечна профитабилност беше само 1,2%.

Според прогнозите на ИАТА (од март 2013 година), нето добивката на авиопревозниците ќе се зголеми во 2013 година за 39,5%, на 10,6 милијарди американски долари. Подобрувањето на показателите се должи пред се на прилично стабилната побарувачка за превоз на патници и почетокот на растот на пазарот на товарен превоз.

На редовните линии се превезени 2,97 (милијарди) патници што е за 5% повеќе од претходната година.

iata проценува дека глобалниот патнички сообраќај ќе се зголеми за 5,2% во 2013 година. До 2016 година, обемот на глобалниот пазар ќе достигне 3,6 милијарди патници, што е за 21% повеќе од обемот на пазарот во 2012 година.

Минатата година беше рекордна по бројот на познати авиокомпании кои престанаа со работа. Оваа листа ги вклучува националните авиопревозници на Унгарија и Уругвај - Малев и Плуна, индискиот Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, скандинавските и германските регионални компании City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Во САД почнаа да се појавуваат одредени тешкотии со регионалниот транспорт, што е поврзано со оптимизација на активностите на главните играчи на американскиот пазар.

Од друга страна, индустријата го продолжи својот раст преку создавање на заеднички вложувања воздухопловни претпријатијаза работа во одредени области. Во 2012 година, започна заеднички проект меѓу Емирати и Квантас за управување со рутата Дубаи-Австралија. Исто така подружница на Qantas - JetStar, заедно со Кинезите од China AirlinesИсток ја лансираше нискобуџетната авиокомпанија JetStar во Хонг Конг Хонг Конг. Заеднички проекти беа лансирани од јапонскиот JAL и British British Airways, Singapore Airlines и скандинавската SAS.

Индивидуалните превозници почнаа да спроведуваат стратегија за повеќе брендови за да го заземат пазарот. Сингапурската групација SIA го лансираше евтиниот превозник на долги релации Scoot, а Thai Airways усвои стратегија за развој на повеќе брендови. Најголемите европски играчи, исто така, ги зајакнаа своите позиции на нетранзитниот пазар на кратки дестинации преку нивните подружници на евтини компании. Луфтханза почна активно да ги користи Germanwings, IAG - Iberia Express. По овој пат тргна и Ер Франс – КЛМ, најавувајќи на самиот почеток на 2013 година создавање на слична авиокомпанија – ХОП. OJSC Aeroflot, како дел од својата мулти-бренд стратегија, планира да создаде нискобуџетна авиокомпанија и посебна туристичка авиокомпанија.

Рускиот пазар на воздушен транспорт има свои карактеристики кои се појавија со текот на годините на реформите. Во моментов, руската економија е формирана стабилна пазарни односи, за чие создавање беа спроведени демократски реформи во комбинација со владиното регулирање и контрола на најважните области на активноста на воздушниот транспорт.

Преглед на состојбата на воздушниот транспорт во Русија во 2010 година.

Изминатата година експертската јавност ја оценува како период на агресивно закрепнување на индустријата. Јавните проценки се повеќе од оптимистички. Руските авиокомпании превезоа речиси 57 милиони патници. Растот до 2009 година беше 26,2%, до 2008 година - 14,3%. Во однос на прометот на патници, тие беа многу блиску до показателите од 1991 година, а во однос на превозот на патници го достигнаа нивото од 1992 година. Растот на економските показатели беше проследен со подобрување на искористеноста на возниот парк. Процентот на зафатеност на патнички седишта во авиони за годинава изнесува 78,2%, за 3,9 процентни поени. повисок од 2009 година. Процентот на комерцијално оптоварување се зголеми за 1,8 процентни поени. Динамиката на патничкиот сообраќај и зголемувањето на нивниот обем и кај домашните и кај меѓународните авиокомпании е пред показателите за другите видови на транспорт. Доминантна позиција заземаат 35 авиокомпании на кои отпаѓаат 98,4% од патничкиот промет. Тие обезбедија зголемување од повеќе од 12 милиони превезени патници.

Во споредба со патничкиот воздушен транспорт, карго операциите изгледаат позатворени за анализа, иако тие сочинуваат четвртина од вкупниот обем на работа. Во 2010 година обемот на товарниот сообраќај значително се зголеми. Прометот на карго е зголемен за 32,4% во однос на 2009 година, а за 27,6% од 2008 година. Во 2009 година, таа ја надмина бројката од 1991 година за 2 пати. Во текот на годината беа превезени повеќе од 925 илјади тони товар, од кои 662 илјади тони до меѓународни линии, 263 илјади тони - на домашните, од кои околу 18 илјади тони - на домашните. Повеќе од 70% (650 илјади тони) од карго превозот го извршија пет авиокомпании. Нивната огромна пазарна големина е меѓународна. Првите пет авиокомпании, кои носат околу 50% од домашниот карго сообраќај, вклучуваат само две од консолидираната листа. Три превозници кои не се вклучени во оваа листа извршија 2/3 од обемот на карго превоз на меѓународни авио линии. Домашната флота на товарни авиони старее, полека се модернизира, а нејзината операциона област е ограничена. Вкупните многу позитивни бројки кријат значително заостанување во развојот на воздушните карго услуги во земјата.

Во 2010 година, финансиските можности на авиокомпаниите не претрпеа значителни промени. Должниот товар значително порасна.

Руските авиокомпании стекнаа одредено искуство во водење бизнис во исклучително тешки кризни услови. Но, очигледно, довербата на финансиските кругови во нив сè уште не е целосно вратена. Ова веројатно се должи и на особеностите на примената на националната воздушна, царинска, антимонополска, даночна и други видови законодавство, што, се разбира, го отежнува процесот на постигнување на индустријата модерен изглед, не ја подобрува својата инвестициска атрактивност.

Даночното оптоварување на авиокомпаниите не се намалува. Со воведувањето на Федералниот закон од 23 декември 2010 година „За изменување и дополнување на Федералниот закон „За дополнително социјално осигурување за членовите на екипажот за летање на цивилното воздухопловство“, даночното оптоварување на платниот список во 2011 година беше проценето на 29%.

Финансиската состојба на повеќето авиокомпании останува тешка. Вклучително и затоа што динамиката на промените во трошоците всушност не се менува. Барањата за услуги од природни и други монополи растат и внимателно се задоволуваат од регулаторите. Проблемот со цената станува се поакутен. Одбивањето на можноста за формирање развиени конкурентски односи на пазарот на монополски услуги поради конкуренцијата во однос на односот цена-квалитет, како и фокусирањето на иновативниот развој, доведува до напуштање на главниот фактор - мотивацијата за проширување на домашната побарувачка и, како последица на тоа, деградација на инфраструктурата, и копнена и воздушна.

Затоа, продолжува да постои верувањето дека зголемувањето на тарифите за услуги, додека ги решава буџетските проблеми на давателите на услуги, практично нема никакво влијание врз цената на билетот и, соодветно, на никаков начин не влијае на обемот на сообраќај. Ова е дефинитивно заблуда. Синџирот на цени усвоен денес во руската авијација ги прави многу несигурни изгледите за развој на домашната авијација и бара радикални измени.

Од друга страна, не помалку контроверзно и во никој случај не произлегува од контекстот на развојот на глобалната цивилна авијација е мислењето за потребата да се регулираат тарифите на авиопревозниците и да се создаде некаква методологија за тоа. Ова, како што беше, го отфрла принципот на цените во конкурентна средина - рамнотежата на понудата и побарувачката, што е сосема јасно формулирано во член 64 од Воздушниот законик на Руската Федерација.

Во минатото, намалувањето на стапката на профит по единица транспортен производ (tkm) под нивото на транспортните трошоци доведе до загуби во 2008 и 2009 година. соодветно на 12,2 и 3,2 милијарди рубли. Прекумерната понуда на транспортен капацитет што се формираше во тоа време доведе до радикално намалување на реалните (наместо просечни) тарифи, а тоа, пак, доведе до уште поголемо намалување на приходите. Во 2010 година, авиокомпаниите презедоа, се чини, исцрпни мерки за намалување на сопствените трошоци и ги избраа сите резерви. Сепак, финансиската состојба на повеќето од нив не се подобрува. Во исто време, денес загубата на речиси секој превозник сигурно ќе доведе (иако има различни мислења за ова прашање) до губење на одреден сектор на пазарот, се разбира, ако овој сектор не заврши со Москва. И на пазарите на исток Уралскиот гребенова е повеќе од очигледно.

Податоците за 2010 година даваат надеж за позитивен резултат, примен е профит од околу 10 милијарди рубли. Сепак, голема е веројатноста дека домашниот транспорт ќе продолжи да генерира загуби.

Прогнозата на Сојузното државно унитарно претпријатие GosNII GA ориентира за следните години да ја одржи стапката на раст на воздушниот транспорт на ниво од 7-10% годишно.

Структура на превоз на патници.Од 35 водечки авиокомпании, 25 се наоѓаат на европската територија на Русија и само 10 (вклучително и формално) надвор од Урал.

Посткризниот бран ги погоди сите области на патничкиот авиопревоз. Споредено со 2009 година, меѓународниот транспорт е зголемен за 30,3%, внатрешниот сообраќај за 22,6%, вклучително и 14,1% на локалните авиокомпании.

Воздушната мобилност на населението е засилена. Бројот на авионски патувања на руски жители во текот на годината се зголеми од 0,3 на 0,4 единици. Задоволувањето на растечката побарувачка беше обезбедено со навремено зголемување на понудениот капацитет. Во 2010 година на патниците им беа обезбедени приближно 72,8 милиони места, речиси 20% повеќе отколку во претходната година. Истовремено, треба да се истакне дека стапката на раст на понудата во 2010 година се покажа пониска од стапката на раст на побарувачката.

Превоз на меѓународни авиокомпаниисе зголеми за 6,5 милиони луѓе во текот на годината. Превезени се речиси 28 милиони патници, од кои повеќе од 17 милиони превезени од петте водечки авиокомпании. Има мало зголемување (6%) на просечното транспортно растојание.

Во текот на годината, на руските аеродроми биле опслужени 40,9 милиони меѓународни патници, од кои 30,3 милиони на редовни летови и 10,6 милиони на чартер летови. Во однос на претходната година, нередовниот превоз е зголемен за 22,7%, а за 6,5% во однос на преткризната 2008 година.

Од вкупниот број патници на меѓународни авиокомпании опслужени на аеродромите, 66,9% биле превезени со руски авиокомпании, а 55,4% на редовни линии. Истовремено, постои тенденција на зголемување на уделот на странските авиокомпании. Во текот на годината тие превезоа 13,5 милиони патници, што е за 2 милиони луѓе повеќе од 2009. Можно е тоа, меѓу другото, да е последица и на обидите да се ограничи конкуренцијата на руските авиокомпании при лет во странство.

На домашните линииПревезени се 29,2 милиони патници, 5,4 милиони повеќе од претходната година и 3,0 милиони повеќе од преткризната 2008 година.

Целото зголемување на авиосообраќајот го обезбедија 35 авиокомпании. Операторите кои не се вклучени во рејтингот превезувале 18,6% помалку патници отколку во 2009 година (вкупно околу 400 илјади луѓе).

Географијата на домашните авиокомпании останува практично непроменета. Згора на тоа, пазарот на авионски транспорт се стеснува и деформира. Повеќе од половина од него беше концентрирана на линии што поврзуваа само 25 пара градови. Во секој од овие парови, една од точките е Москва. Со намалувањето на бројот на учесници (а тоа е случај), мотивацијата за создавање нови пазари значително се намали. Сите напори се трошат на дистрибуција и совладување на постоечките ресурси, што секако не е конструктивно од гледна точка на развојот на индустријата.

Во исто време, концентрацијата на сообраќајот на аеродромите на Московскиот авијациски центар (МАХ) продолжува да расте. Работниот притисок на московските аеродроми расте со поголем интензитет од динамиката на раст на патничкиот сообраќај. Во текот на годината, тие опслужија 22 милиони домашни патници, 25,2% повеќе отколку во 2009 година, додека истата бројка за превоз со руски авиокомпании се зголеми за 22,6%.

Во оваа смисла, од интерес е да се спореди динамиката на односот на бројот на домашни патници опслужени на аеродромите на UIA со бројот на патници превезени на домашните руски линии. Во 2010 година изнесуваше 75,4%, наспроти 73,9% во 2009 година.

Продолжува трендот на намалување на учеството на патничкиот сообраќај на локалните авиокомпании во вкупниот обем на сообраќај на домашниот авијациски пазар. Во 2007 година изнесуваше 9,3%, во 2008 година - 8,0, во 2009 година - 5,8 и во 2010 година - 5,3%.

Главните причини за незадоволителниот развој на регионалниот и локалниот превоз на патници продолжуваат да се:

• мал број учесници на пазарот;
• деградација на аеродромската (аеродромска) инфраструктура;
• бавна замена на застарената флота на домашни авиони.

Парк за авиони.Комерцијалната флота на цивилни авиони со сертификат за пловидбеност брои повеќе од 2 илјади единици. Неговата структура се состои од 30% патнички авиони, 6 специјални товарни авиони, 27 лесни и деловни авиони и 37% хеликоптери. Околу 20% од флотата се состои од авиони од странско производство. Учеството на странските марки во годишниот обем на пристигнувања на авиони е близу 90%.

Структурата на прометот на патници спроведена од руските авиокомпании во 2010 година е следна:

• на модерни домашни авиони - 6%;
• на домашни авиони од претходните генерации -11%;
• на авиони од странско производство - 83%, што е 9 п.п. ја надминува бројката од 2009 година

Во текот на годината авионската флота беше надополнета со 91 патнички авион, 10 товарни авиони и 97 хеликоптери. Неговото ажурирање дава опипливи резултати во смисла на намалување на потрошувачката на гориво по единица работа во воздушниот транспорт. За 2009-2010 година специфична потрошувачкагоривото се намали за 24%. Вкупната годишна потрошувачка на руските авиокомпании во текот на 10 години е зголемена за 30%, додека вкупниот обем на сообраќај е зголемен за 2,5 пати.

Потребите на авиокомпаниите за обновување на возниот парк растат. Дојдовните поединечни копии на авиони од домашно производство не ги задоволуваат потрошувачите, пред се поради недоволното ниво на нивната оперативна конкурентност. Постепено се сфаќа дека ефективноста на протекционистичките мерки има привремени и линеарни граници. Има дополнителни стимулации за обновување на возниот парк. Трендот на приоритетна побарувачка за авиони од странско производство, вклучително и поради промените во царинските правила за голем број авионски артикли во врска со создавањето на Царинската унија, расте. Се проширува опсегот на цивилни патнички авиони кои се увезуваат во услови на целосно условно ослободување од царина и даноци.

Аеродромски операции и копнени услуги.Во 2010 година, инвестициската програма предвидуваше финансирање на 48 аеродромски објекти со обем на владини капитални инвестиции од 22,6 милијарди рубли.

Во моментов, има 332 аеродроми во регистарот на аеродроми во цивилното воздухопловство, од кои 117 ја формираат националната референтна мрежа на аеродроми. Во 2010 година, развојот на мрежата на аеродромите беше спроведен како дел од имплементацијата на четири федерални целни програми. Најинтензивно се врши реконструкција на комплекси на аеродроми

на аеродромите: Сочи, Владивосток, Казан, како и московскиот авијациски центар.

Со цел да се спроведе програмата за развој на регионалниот транспорт, Владата на Руската Федерација одлучи да обезбеди помош на конститутивните субјекти на Руската Федерација во изградбата на 50 писти на аеродромите на Далечниот Север и Далечниот Исток.

Во однос на составот и квалитетот на дадените услуги, многу аеродроми се далеку зад нивниот развој. Систематското и значително зголемување на даночните стапки не го решава проблемот со нивната модернизација. Обидите да се воведат елементи на конкуренција во активностите на аеродромските комплекси не се успешни.

Услуги за воздушна навигација (ANS).Во 2010 година, долж воздушните линии на Руската Федерација беа извршени повеќе од 1 милион 100 илјади летови. Услугите на домашниот систем за воздушна навигација ги користеле 1.272 руски и странски авиокомпании. Во согласност со целните програми, опремата и услугите за воздушна навигација за корисниците се модернизираат воздушниот простор. Интензивно се работеше за спроведување на Федералните правила за користење на воздушниот простор.

Изминатата година особено акутно ги истакна проблемите со низок капацитет на Московската воздушна зона (АМЗ). Државниот научно-истражувачки институт „Воздушна навигација“ врши истражување на оваа тема. Според претставниците на вклучените авиокомпании, работата што се изведува нема перспектива, бидејќи не е фокусирана на длабока модернизација и воведување на современи технолошки достигнувања или на суштинска промена на капацитетот на центарот за трошоци.

Генерално, состојбата со услугите на воздухопловна навигација по обем и квалитет не се промени во текот на годината. Планирањето на воздушната навигација, кое овозможува комбинирање на интересите на давателите на услуги и корисниците на системот ATS, не е спроведено во пракса. Загубите на авиокомпаниите поврзани со нискиот квалитет на услугите на ANS не се намалени.

Безбедност на летот и воздухопловна безбедност (AS).Според Федералната агенција за воздушен транспорт, вкупниот број на авионски несреќи во комерцијалната цивилна авијација и општата авијација не е зголемен во однос на 2009 година. Трендот кон зголемување на нивото на безбедност на летовите продолжува. Во исто време, состојбата што се развива на полето на одржување на пловидбеноста на застарената флота на авиони од домашно производство не е целосно задоволителна.

Во коментарите за анализата на Здружението на оператори за воздушен транспорт (AET) спроведена во 2010 година, се забележува дека во делот „слабости“, уделот на влијанието на обуката на воздухопловниот персонал врз процесот на обезбедување безбедност на летот нагло е зголемен. Во делот „закани“ од тријадата „човек-машина-околина“, експертите ја ставаат „околината“ на прво место. Меѓу другите прашања што не најдоа решение минатата година, ги вклучија проблемите со организирање на воздушниот сообраќај во воздушната зона во Москва, доцнењето на објавувањето на новото издание на PRAPI, вистинската промоција на стандардите /05/4 во масовна пракса и воведувањето на светски достигнувања во организацијата на управувањето со безбедноста на летовите.

Нивото на закани за извршување дела на незаконско мешање во активностите на воздушниот транспорт не е намалено. Во 2010 година беа извршени 59 вакви дела, на аеродромите беа запленети десетици илјади оружје од секаков вид, муниција и експлозиви.

Авиокомпаниите продолжија да развиваат сеопфатен систем за управување со воздухопловната безбедност во средина со ограничени ресурси. Се применува систем за информирање за потенцијални закани. Во исто време, финансискиот товар на авиопревозниците како дел од обезбедувањето воздушна безбедност постојано расте и бара буџетска поддршка.

Состојбата на регулаторната рамка.Во 2010 година, позитивен еволутивен тренд во однос на подобрувањето на регулаторната рамка стана појасно. Во исто време, воздухопловните власти почнаа да ставаат поголем акцент на испитувањето на нацрт-документите, особено од оние што ќе работат со нив во иднина. Неодамна, повеќето од овие проекти се објавени на соодветни веб-страници. И ова, се разбира, е напредок. Сепак, информациите за нивното поставување често се одложуваат. Испитниот период е поставен на минимум. Експертите на авиокомпаниите никогаш не знаат како се земаат предвид нивните коментари и предлози (или не). Можеби, по исклучок, треба да се забележи процесот на испитување на FAP-128. Сепак, во општата маса на нацрт-документи, нивните следни повторувања поврзани со стручни проценки на корисниците, ова е апсолутен исклучок.

Со други зборови, постои јасен недостиг на неостранлива комуникација меѓу воздухопловните власти во однос на наведените прелиминарни позиции и со бизнис и со експертската заедница. Ова беше јасно видливо за време на дискусијата за различни верзии на нацрт-законот „За аеродроми и активности на аеродромите на Руската Федерација“. И покрај бројните и значајни коментари, тие не беа земени предвид во најновата верзија поднесена како предлог-закон до Државната дума на Федералното собрание на Руската Федерација. Експертите повторно забележуваат дека „...Проектот отворено лобира за интересите на аеродромите, е насочен кон монополизирање на аеродромските активности и ограничување на конкуренцијата во обезбедувањето аеродромски услуги, носи ризици за корупција и можност за самоволие од страна на главниот оператор во однос на авиокомпаниите и операторите. Не се почитува декларираната рамнотежа на интереси. Предлог-законот не наметнува одговорност на аеродромите за одржување на редовни летови“.

Значаен напредок во 2010 година беше формирањето и донесувањето на Федералните правила (ФР) за користење на воздушниот простор (АРС), кои ги доближуваат домашните практики на воздушниот простор до светските стандарди. Треба да се напомене дека работата за подготовка на документот не беше соодветно координирана со барањата на корисниците на воздушниот простор. Позицијата на развивачите на опциите за FP беше водена од интересите на давателите на автономни непрофитни услуги и регулаторите на оваа активност. Како резултат на тоа, не сите предлози на операторите на воздушниот транспорт беа рефлектирани во новите Правила, а некои позиции останаа декларации. Индустриските регулативи кои ја дефинираат директната практика на спроведување на FP IVP беа формирани набрзина и имаат повеќе системски и индивидуални недостатоци. Организацијата на преминот кон новите Правила не беше оптимална. Продолжува стимулацијата на процесот на корекција на грешките од воздухопловната заедница, но воведувањето на потребните измени се одложува.

Во секторот за одржување и поправка на авиони, се појавија елементи на недоследност во однос на одржувањето на пловидбеноста (MAW) и одржувањето (MRO) на домашните авиони. Се појавуваат документи кои всушност предизвикуваат прекин на неговата работа. Пример за зачувување на заостанатоста е вистинскиот прекин на работата за модернизација на PRAPI-98. Некој, очигледно, е задоволен што при управување со исти типови на авиони, повеќе од 3 пати повеќе настани се истражуваат според PRAPI-98 отколку според JAR-OPS(34 наспроти 10).

Во однос на прашањата за управување со странски авиони, и покрај одредениот напредок, темпото на работа за постигнување усогласување со светското и европското воздухопловно законодавство е ниско. Пред сè, ова се однесува на сертификација на организации за МРО на авиони од странско производство управувани од руски авиокомпании, но регистрирани во странство, како и прием на персонал за извршување на овие операции. Несогласувањата во правилата даваат основа EASAограничете го пристапот на руските специјалисти за утврдување на пловидбеноста на авионите. Решавањето на прашањето за потребата од модернизација на ФАП, воведено по налог на Министерството за транспорт на Русија од 12 септември 2008 година бр. 147, неразумно се одложува.

Воздухопловно осигурување.Во 2010 година, продолжи работата на нацрт-федералниот закон за задолжително осигурување на одговорноста на превозниците кон патниците. Дискусиите за ова прашање се водат веќе неколку години. Во предложената верзија, предлог-законот создава дополнителни проблеми и за авиокомпаниите и за осигурителите, а исто така создава ризик од прекршување на воспоставениот механизам за интеракција меѓу нив, што не помага да се усогласат домашните стандарди со меѓународните.

Со цел да се обединат некои правила за меѓународен воздушен транспорт, заедничко разбирање на условите и правилата во областа на одговорноста на меѓународниот превозник и да се утврдат границите на одговорноста, АЕВТ смета дека е соодветно Руската Федерација да се приклучи на Монтреалската конвенција (1999) .

Настаните од декември 2010 година (замрзнат дожд што доведе до прекин на работата на аеродромот во UIA) ја потврдија потребата да се има разумна регулаторна рамка. Не е исклучена можноста за осигурување на такви ризици. Меѓутоа, неодамна, авиопревозниците се систематски соочени со различни регулаторни иницијативи за нови видови задолжително осигурување. Повеќето од нив се апсолутно опортунистички по природа. Јавната дискусија за вакви проекти секогаш се сведува на остро противење и, по правило, не води кон конструктивен дијалог. Затоа, за да го стекнеме потребното ниво на доверба и интерес за осигурување, потребни ни се понуди кои се од вистински интерес за авиокомпаниите.

Општи заклучоци.И покрај импресивниот раст на показателите за обемот, барем е прерано да се зборува за појава на домашната цивилна авијација од кризата. Индивидуалните достигнувања во поединечни области не ја менуваат значително ситуацијата. Уделот од 2% од глобалниот воздушен сообраќај тешко може да се смета за достигнување за руската цивилна авијација.

Постои неизвесност за изгледите за развој. Нема концепт, т.е. заедничка, добро научена и универзално прифатена идеја за насоката на движење. И, се разбира, не постои „патна карта“ за ова движење. Има обиди да се зачува ситуацијата, тенденција кон замрзнати форми. Денес, вистинските економски придобивки од воведувањето на добро докажани иновации можат да се случат само во пазарна средина. Во 2010 година забележано е забележливо намалување на брзината на пазарните трансформации во индустријата. Регулаторниот систем (и конкретно во конкурентна средина) се повеќе се градеше врз принципите на ограничувања, забрани и субјективна селективност.

За да го завршиме прегледот, треба да се забележи дека резултатите од цивилното воздухопловство во 2010 година ја потврдуваат потребата да се фокусираат напорите на индустријата на пет области:

• развој на домашниот руски воздушен транспорт;
• развој на конкуренцијата, зајакнување на надзорот над опасноста од злоупотреба на доминантната позиција, недискриминација, транспарентност во примената на давачките;
• целосно усогласување на националната регулаторна рамка со меѓународните стандарди;
• обновување на авионската флота;
• модернизација на копнената и воздушната инфраструктура.

Откако ги анализираше развојните трендови на глобалниот пазар на воздушен транспорт и ги проучуваше искуствата на другите земји, државата одредува свој модел за регулирање на активностите на воздушниот транспорт.

Сегашната ситуација и иднината на глобалниот пазар на воздушен транспорт е поврзана со формирање на авиокомпании алијанси засновани на круг аеродроми, врз основа на кои е изградена транспортната мрежа и кои ќе обезбедат раст на сообраќајот за авиокомпаниите членки со седиште таму. . Конкуренцијата на глобалниот пазар на воздушен транспорт е борба помеѓу сојузите на авиокомпаниите и главните аеродроми за заземање на најголемиот можен удел од потрошувачкиот пазар.

Во моментов постојат два тренда во развојот на воздушниот транспорт во светот:

1) системот од точка до точка, што може да се види на примерот на САД, вклучува директни летови помеѓу точката на поаѓање и дестинацијата (слика 1);

2) Европските земји се поблиску до шемата hub-and-spoke (буквално - hub and speaked), што значи дека патникот лета до дестинацијата не директно, туку со трансфер на аеродром на центар (Слика 1).

Во овој случај, распоредот мора да биде дизајниран така што патникот може да се префрли на поврзан лет што е можно побрзо. Односно, централните аеродроми собираат патнички сообраќај од голем број градови и ги прераспределуваат на поврзани летови. Аеродромот на центарот, исто така, мора да развие специјална технологија за превоз на патници и ракување со багажот, обезбедувајќи највисоко можно ниво на услуга на патниците. Овие трендови оставаат свој белег врз формирањето на политиките на водење корпорации за производство на авиони: американската компанија Боинг и западноевропската алијанса за производство на авиони Ербас. Американците тргнуваат од фактот дека иднината им припаѓа на брзи, високо економични авиони со среден патнички капацитет, кои овозможуваат да се организираат нон-стоп авио сервиспомеѓу многу градови низ светот, заобиколувајќи ги главните аеродроми, бидејќи тие често се преоптоварени. Европејците се потпираат на суперлајнерот А-380, кој превезува повеќе од половина илјада патници по лет со највисоко ниво на удобност.

Слика 1

Таквите авиони ќе можат да примаат само најголемите аеродромисветот, од каде патниците ќе треба да патуваат до нивната крајна дестинација со авиони со помал капацитет. Врз основа на овие простории, водечките компании за производство на авиони формулираат линија на авиони. Така, компанијата Боинг ги завршува тестовите на летот и го подготвува за сериско производство моделот 787, способен да превезе од 200 до 300 луѓе на рекордни 16 илјади километри. А Ербас им покажа на авиокомпаниите двокатен А380 со супер капацитет, способен да превезува до 550 луѓе. Во исто време, европскиот производител не ја намалува побарувачката за авиони со ултра долг дострел, па затоа наспроти Боинг и неговиот модел 787 создава конкурентен авион, А350. Невозможно е да се очекува дека авионите со просечен патнички капацитет (според американскиот модел) ќе летаат до секој аеродром, врз основа на можностите на аеродромите и достапноста на патничкиот сообраќај. Најверојатно, ваквите авиони ќе можат да доставуваат патници до регионалните аеродроми, од кои патниците, во зависност од растојанието, ќе летаат до крајната дестинација со авион локални авиокомпанииили испорачана по пат. Така, и во двете насоки на развој, останува потребата од хаб аеродроми, чиј капацитет и карактеристики зависат од патничкиот сообраќај и видот на користениот авион. Не треба да заборавиме дека дури и со американскиот модел, најголемите светски хаб аеродроми успешно работат во САД, на пример, Атланта, Чикаго, Лос Анџелес, Њуарк, Хјустон и други со патнички сообраќај од неколку десетици милиони луѓе. годишно секоја година.

Карактеристики на системите за воздушен транспорт „точка до точка“ и „hub`n`spoke“.

Hub `n`зборуваше:

За да се опслужува мрежата, потребни се многу помалку рути. Ова се должи на фактот дека бројот на парови во P2P мрежа се зголемува во поголема мера отколку растот на јазлите.

Имајќи предвид дека има помалку линии и бројот на авиони останува константен, авиокомпаниите можат да закажуваат почести летови на секоја рута и целосно да го искористат капацитетот на секој авион.

Централизирањето на операциите во центарот овозможува економии на обем.

Ги минимизира врските и времето на патување. Дополнително, колку помалку е префрлен багажот, толку помали се шансите за губење на багажот.

Не постои меѓузависност на летови и јазли - доцнење на летот или затворен аеродромнема значително да влијае на другите распореди на летови. Не постои единствена точка на неуспех, а одложувањата веројатно нема да влијаат на целиот систем.

Табела 1. Компаративни карактеристики на системите „точка до точка“ и „hub`n`spoke“

Аеродромот центар е во суштина транзитен и трансфер аеродром. Превозот низ најголемите странски центри е организиран по принципот „хаб“ и „спики“. Прво, патниците на главните, меѓурегионалните и интерконтиненталните линии се собираат на хаб аеродромот (хаб), потоа овие патници се испраќаат на регионални и локални рути (зборови) до крајните дестинации каде што не е профитабилно за главниот превозник да лета. Воздухопловната статистика зема предвид два вида транзитни патници: патници со директен транзит и патници во трансфер. Првите се патници на летот што привремено застануваат на аеродромот, на пример, за да наполнат гориво во авионот што ги превезува или да се качат (симнат) некои патници. Во овој случај, бројот на летот не се менува, иако авионот може да се замени. Во овој случај, превозникот мора да му плати на аеродромот за сервисирање на патници кои го минуваат времето на застанување на аеродромскиот терминал. Патник за трансфер е патник кој врши трансфер на даден аеродром од лет на една авиокомпанија до друг лет на истата или друга авиокомпанија („трансфер“). Таквиот патник може да има единствен, валиден за целата рута документ за испорака, но броевите на летовите сигурно ќе се разликуваат. На овој патник му се плаќа двапати за услугата: за летот со кој пристигнал и за летот со кој поаѓа. Затоа, од гледна точка на аеродромската економија, еднократниот престој на аеродромот на патник во трансфер дава ефект на опслужување на двајца патници. И ако ова е патник на меѓународни летови, тогаш во авијатичарски жаргон тој се нарекува „дебел патник“. Нормално, ова е најпосакуваниот патник на аеродромот, а меѓу аеродромите постои жестока конкуренција за негово привлекување и сличен товар.