Резервоари за гориво во авион. Каде се тие? Дизајн. Гориво за авион: што е тоа и каде да се купи

Од моментот на создавање на првиот авион до денес, најмалку десет илјади различни моделиавиони, без разлика дали се воени или цивилното воздухопловство. Постојаните прашања и прогресивните подобрувања се отелотворени во нови елегантни дизајни и модели, кои за неколку години ја заземаат нивната ниша во модерната воздушна флота.

Една од најважните задачи на авионската индустрија е потрошувачката на гориво на авионот, бидејќи колку е поголема, автомобилот е понепрофитабилен, што е директно спротивно на секој напредок на пазарот. Значи, колкава е потрошувачката на гориво на авиокомпанијата и колкава е таа различни авиони?

Во моментов, постојат три технички показатели за овој параметар на авионот:

Часовна потрошувачка на гориво;
Километарска потрошувачка на гориво;
Специфична потрошувачка на гориво.

Часовната потрошувачка на гориво е количината на гориво што се користи за еден час лет. Оваа пресметка секогаш се зема без исклучок кога брзина на крстарењеи максималната носивост на авионот и се пресметува во единица - kg / h.

Брзина на крстарење е брзината со која се одвива целиот патнички сообраќај. Тоа е приближно 60-80% од максимумот поради безбедноста и дополнителната тежина.

Максималната носивост е максималната дозволена тежина на патници, багаж, опрема и друг товар во авионот.

Во просек, тоа е од 1 до 15 илјади кг на час.

Километарска потрошувачка на гориво

Километарска потрошувачка на гориво е количината на гориво што се користи по километар лет. Се пресметува на ист начин како и за час - при брзина на крстарење и при максимална носивост.

Треба да се напомене дека за товарни и патнички сообраќајмногу пологично е да се примени оваа конкретна пресметка, бидејќи главната цел на таквиот лет е да се испорача товарот на потребното растојание при најмала потрошувачка на гориво, а не да се остане во воздух што е можно подолго, меѓутоа, во технички спецификациичуварот беше фиксиран.

Пресметано во kg/km.

Специфична потрошувачка на гориво

Специфичната потрошувачка на гориво е количината на потрошено гориво по единица време или растојание, во однос на моќноста или потисокот. авиониобезбедени од еден или друг мотор, итн.

Постојат неколку различни единици за пресметка, во зависност од изборот на параметри:

Маса или волумен на гориво - грам, килограм или литар (g, kg или l);
Време на патување или растојание - час или километар (ч или км);
Моќност или потисок на моторот - коњски сили или килограм-сила (кс или kgf).

Резултатот е, на пример, g (hp h) или kg (kgf h).

Во цивилното воздухопловство, исто така, се вкорени уште една пресметка - тежината на потрошеното гориво по километар од патот до вкупниот број патници во авионот. Нејзината пресметковна единица е g/pass-km (грами по патнички километар).

Оваа метрика работи тесно со ефикасноста на горивото за да ви помогне да го одредите најисплатливиот патнички авион за даден број патници додека користите најмалку гориво.

Што ја одредува потрошувачката на гориво

Потрошувачката на гориво на авион зависи од неколку фактори:

брзина на крстарење;
Масата на авионот;
Комерцијално преземање;
временските услови;
Вид и број на мотори (завртка, млазен или комбиниран);
Структури на авиони;
И уште еден.

Список на модели на авиони и нивната потрошувачка на гориво

An-2: специфична потрошувачка на гориво - 42 g / pass.-km, часовна потрошувачка на гориво - 0,131 илјади kg / h;
An-140-100: 24,4 g/pass.-km, 0,55 илјади kg/h;
An-38-100: 43,7 g / pass.-km, 0,38 илјади kg / h;
An-24: 36,0 g / помине.-km, 0,86 илјади kg / h;
IL-86: 34,5 g / помине.-km, 10,4 илјади kg / h;
IL-96-300: 26,4 g/pass.-km, 7,8 илјади kg/h;
IL-114-100: 20,8 g/pass.-km, 0,59 илјади kg/h;
Јак-40: 79,4 g / помине.-км, 1,241 илјади кг / ч;
Yak-42D: 35,0 g / pass.-km, 3,1 илјади kg / h;
Tu-104B: 75 g / pass.-km, 6 илјади kg / h;
Ту-134А: 45,0 g / помине.-км, 3,2 илјади кг / ч;
Tu-154M: 31,0 g/pass. км, 5,3 илјади кг / ч;
Ту-204-300: 27,0 г/пропус.-км, 3,25 илјади кг/ч;
Ту-214: 19,0 г/пропус.-км, 3,7 илјади кг/ч;
Ту-334: 23,4 г/пропус.-км, 1,7 илјади кг/ч;
Tu-144S: 230,0 g / pass.-km, 39 илјади kg / h;
Боинг 707-320: часовна потрошувачка на гориво - до 7,2 илјади кг / ч;
Боинг 717-200: 2,2 илјади кг/ч;
Боинг 727-200: 4,3 илјади кг/ч;
Boeing 737-300: ефикасност на горивото - 22,5 g / pass.-km, часовна потрошувачка на гориво - 2,4 илјади kg / h;
Боинг 737-400: 20,9 г/пропус.-км, 2,6 илјади кг/ч;
Боинг 747-300: 22,4 г/пропус.-км, 11,3 илјади кг/ч;
Боинг 757-200: 23,4 g/пропусница.-км; 3,25 илјади кг / ч;
McDonnell Douglas MD-83: часовна потрошувачка на гориво - 3,1 илјади кг / ч;
МекДонел Даглас МД-90: 2,65 илјади кг / ч;
Ербас А320-200: ефикасност на горивото - 19,1 g / помине.-км, часовна потрошувачка на гориво - 2,5 илјади кг / ч;
Ербас А321-100: - 23,2 g / помине.-km, 2,885 илјади кг / ч;
Ербас А380: специфична потрошувачка на гориво - 2,9 по патник и 100 км патување, часовна потрошувачка на гориво - до 13 илјади кг на час;
Фокер 50: часовна потрошувачка на гориво - 0,64 илјади кг / ч;
Embraer EMB-120ER: ефикасност на горивото - 27,6 g / помине.-km, часовна потрошувачка на гориво - 0,39 илјади кг;
Bombardier CRJ 200: 35,9 g/pass.-km, 1,1 илјади kg/h;
Сухој Суперџет 100: потрошувачка на гориво на час - 1,7 илјади кг / ч;
MS-21-300: специфична потрошувачка на гориво -15,1 g/pass.km;
MS-21-400: 15,1 g/pass.km;
Конкорд: часовна потрошувачка на гориво - 20,5 илјади кг / ч;
Avro Canada C102: специфична потрошувачка на гориво - 109 g/pass.-km, на час 2,7 илјади kg/h;
Vickers Vanguard: часовна потрошувачка на гориво - 2,1 илјади кг / ч;
Бристол Британија 314: 2,2 илјади кг / ч;
De Havilland Comet 4B: 5,2 илјади кг / ч;
Бреге 941: 1,2 илјади кг/ч;
Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 илјади кг / ч;
BAC One-Eleven 475: 2,3 илјади кг / ч;
Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 илјади кг / ч;
Dassault Mercure: 2,8 илјади кг / ч;
Convair 990A: 5,8 илјади kg/h.

Како да се пресмета количината на гориво за лет

Количината на гориво што се полни во авионот пред полетувањето се пресметува со помош на специјални формули кои се достапни за тесен специјализиран круг на луѓе и се разликуваат во зависност од моделот на авионот.

Сепак, постои приближна пресметка која се состои од следниве термини:

Масата на гориво потребно за летање од точката А до точката Б при одредена носивост.
Количината на гориво што ќе се потроши при летање од точката Б до најоддалечениот аеродром, означена како алтернативна во планот на летот.
Количината на гориво што би се користела доколку леталото направи два дополнителен кругпри слетување.
И 5% од вкупната количина на гориво пресметана во претходните ставови како резерва.

Ова видео покажува фрлање гориво за време на летот. Оваа постапка ја практикуваат некои модели на авиони кога итни ситуацииили пред слетување (многу поретко).

Заклучок

Како заклучок, може да се извлечат неколку главни заклучоци:

Потрошувачката на гориво на авионите е еден од најстарите и најитните проблеми во дизајнот на авионите.
Постојат три главни карактеристики на ефикасноста на горивото: час, километар и специфична потрошувачкагориво. Секој од нив учествува во нивните пресметки и помага да се избере најповолната опција во одредени услови (технички, временски услови, товарење итн.).
Потрошувачката на гориво исто така не е точна вредност, таа зависи од надворешни и внатрешни фактори (услови на летот, носивост, брзина на крстарење итн.).
На различни моделиАвиони и специфична, а потрошувачката на гориво на час варира во прилично широк опсег (на час од 1 илјади кг на час до 11 илјади кг за субсоничен, до 40 илјади кг за суперсоничен).
Количината на гориво што треба да се наполни во авионот пред полетувањето се пресметува со формули кои се специфични за различни модели. Најприближниот од нив ја сумира потрошувачката на гориво за лет до крајна точка, до најоддалечениот алтернативен аеродром, два дополнителни круга пред слетувањето и уште 5% од добиената сума во резерва.

Какво гориво се користи за авиони? Што, може да се каже, се хранат овие летечки машини? Како да го изберете? Пред сè, секое гориво за авион мора да биде со висок квалитет. Работата на авионот директно зависи од ова. Што се однесува до видовите на гориво, постојат неколку.

Еден од нив е бензин за авиони. Тоа нема многу врска со моторниот бензин. За него важат сосема различни барања и стандарди. Причината за ова е едноставна: од лошиот бензин, автомобилот едноставно може да не започне. Но, најверојатно авионот ќе падне.

Постојат голем број на марки на авијациски бензин. Еден од најчестите од нив е Б-92/Б-91. Главниот дел од млазните и патничките авиони се испраќаат да летаат на керозин. Има неколку видови, но ние нема да се задржиме на нив.

Одговори на најчестите прашања

Авионите со клип (оние со пропелер) летаат на авијациски бензин. Автомобилот на него, теоретски, ќе оди, но не толку брзо колку што би сакале. Со што летаат млазни авиони веќе е кажано. Колку брзо може да работи автомобил на ова гориво? Со брзина од 0 км / ч, односно нема да оди воопшто. Има само еден исклучок - ако го навртувате моторот од млазен авиондо автомобилот. Ова е можно, всушност, сличен експеримент е веќе спроведен. Авторот и изведувачот на овој експеримент ја доби Дарвиновата награда. Но, ова е, се разбира, исклучок отколку правило.

Како се добива бензин?

Ова гориво се добива од сурова нафта. Маслото е црна течност позната на повеќето луѓе, која се извлекува од утробата на земјата. Што има во оваа течност? Маслото содржи јаглеводороди, атомите на јаглеродот се поврзани во синџири со различни големини и должини. Како резултат на овие соединенија, се формираат различни супстанции.

Зошто повеќето авиони летаат на керозин?

Зошто повеќето авиони користат керозин за гориво? Повторно, постојат неколку причини за ова:

Повеќе ниска цена. Многу е поевтин од бензинот. Керозинот има тенденција да гори непречено, ако можам да го кажам тоа за овој процес.

Што ни е важно во автомобилите? Не е важно дали се камиони или автомобили. Важно е да постои можност за остар прекинувач на моторот, брзини. За што е дизајниран авионот? За да го започнете доволно полека, и долго времедржете ги турбините да се движат со однапред одредена брзина. Се разбира, кога станува збор за патнички авиони. Ако зборуваме за авијација со лесен мотор, тогаш таа е главно наменета за превоз на навистина огромни товари. Бензинот е погоден за овој тип на авиони. Совршен е за типот на турбини што се користат во лесни авиони. Најважното прашање - од кого да се купи гориво за авиони? Толку многу зависи од неговиот квалитет... Најдобрата опцијаќе го купи ова гориво од нас. Ние сме одговорни за квалитетот.

Замислете дека седејќи во центарот на кабината Ту-154М, под вас има најмалку 3 тони, па дури и сите 8 тони керозин. Изгледа нешто вака:

Можете ли да замислите 8 тони керозин? Се согласувам, тешко е. Ве уверувам дека многу повеќе е поставено во крилата на авионот отколку во централниот дел, под совозачките седишта. Покрај тоа, во авионот има гориво Секогаш, целосно се спојува само во случаи на посебно одржување. На Ту-154М со инсталирани мотори, генерално е забрането да се исцеди целото гориво, во спротивно ќе седи на опашката. Ова се случува, фото понатаму;).

Да наполниме гориво?

Приказната во оваа статија ќе се фокусира на горивото во авионот. Многу и многу детали ;)

Цената на керозин денес варира од 17 до 35 илјади рубли за тон. Едноставно пребарување на Google ги дава следните сајтови:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Таму ќе сфатиш без мене =).

Во Пулково, полниме гориво во две степени на авијациски керозин, кои се сметаат за заменливи и можат да се мешаат во какви било пропорции: TS-1 и RT. Во странство се полнат млазно гориво А, млазно гориво А-1 (точка на мрзнење -47°C) и нешто друго. Можете исто така да истурете и измешате во какви било пропорции. Главната работа е што пишува во документацијата за авионот. Ако екипажот се сретне со некои непознат бренд, треба да се консултирате со базата.

Во зима се додава додаток на керозин, течност „I“ за да не замрзне на повеќе од ниски температури(точно за -60°C). Додаваат доста, 0,05% од се. Друга течност „јас“ Спречува згуснување и депилација на дизел горивото при ниски температури. спречува замрзнување на филтерот за гориво. Промовира целосно согорување на горивото. Ја отстранува водата од системот за гориво. Го зголемува вртежниот момент. Обезбедува лесно палење на моторот во мраз.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Велат дека може да се пие чист керозин, а помага и за лекување на болести (крв, гастроинтестинален тракт, генитоуринарен систем). НО! Не можете да пиете керозин со течност „јас“!. Не знам зошто и како, но единственото нешто што ве прашувам е да не се обидувате да барате познати техничари или пилоти да истурат тегла керозин во зима, пролет или есен. Може да го содржи овој опасен додаток. Што точно е опасно, не знам, но подобро е да не ризикувате.

Значи, повеќето од резервоарите за гориво се резервоари со кесон. Ова значи дека керозин едноставно се влива во крилната празнина, нема посебни контејнери, сè се наоѓа во запечатен оддел на структурата.

Ајде да видиме, каде се складира горивото и како се користи горивото на бродот? На различни авиони, резервоарите се наоѓаат различно, но генерално трендот е ист - три цистерни (централниот, кој исто така е потрошен, горивото се зема од него до моторите и резервоарите за крилата).

Ајде да видиме А-320:

Boeing 737 Classic (најпопуларниот тип на 737 во Русија, произведен во 90-тите).

Па, сега најважниот момент на бројот Ту-154М:

На „педесетте копејки“ тенковите се наредени прилично лукаво. Резервоарот за снабдување се нарекува: "Прв", и се наоѓа во средината, позади. Четвртиот резервоар се полни прво и многу често се користи за одржување на усогласувањето.

Што е резервоар за снабдување? Ова резервоарот за гориво, од кои горивото оди директно до потрошувачите-мотори. Од сите други резервоари, горивото се пумпа во потрошниот материјал и дури потоа се испраќа до моторите.

На некои авиони (на пример, А330, според мене, дозволено е да се користи и за најновите модификации на Ту-204) има дополнителен резервоар за гориво за опашката за прилагодување на рамнотежата на авионот во лет. Тие можат да бидат лоцирани и во јаболката (Tu-204) и во стабилизаторите (A330).

Секој тенк мора да комуницира со атмосферата, со други зборови, да биде „пропусен“. За што? Обидете се да пиете Војвотката (Кока-Кола, што сакате) од стаклено шише без да ги вадите усните (за да спречите воздухот да влезе внатре). Нема да бидете доволно долго. Притисокот во шишето нагло ќе опадне и нема да можете да пиете.

Затоа, наместо горивото што излегува, воздухот мора да влезе во резервоарот на негово место, од зад страната на авионот. За ова на странски авионивообичаена практика на создавање резервоари за одводнување. Тие се наоѓаат на крајот на крилото. А нивниот излез во атмосферата изгледа вака:

Таков незгоден влез (често користен) со цел протокот на воздух што доаѓа да го здроби керозинот во резервоарите.

Во случајот со Ту-154М, нема резервоари за одводнување. Тие се директно поврзани со атмосферата преку незгодни цевководи што го опкружуваат трупот. Цевките прво се качуваат нагоре, потоа одат околу контурата на трупот и имаат излез на дното. Ова е направено така што кога авионот се навалува (се тркала), горивото не се излева. Сликата е комплицирана, препорачувам да ја зголемите.

Во едно списание, веќе еднаш напишав за полнење гориво на авион пред лет. Ќе се обидам да не се повторувам.

Значи, пред да се наполни гориво во авионот, потребно е да се исцеди тињата од гориво за да се провери присуството на вода во резервоарите на авионите. Тој е дизајниран само да исцеди талог во него на терен.

Испуштањето на тињата од страна на техничарот често го контролира инженерот за летање (на сликата е одводот на тињата од IL-76):

Потоа се повлекува танкер.

Техничарот мора да му каже на возачот на цистерната колку гориво да наполни, па додека цистерната го поврзува цревото (се случува да поврзе две одеднаш за да го забрза процесот), техничарот оди да го погледне преостанатото гориво:

Остатокот се одредува според инструментите на воздухопловот, а се евидентира и во дневникот. Како што можете да замислите, овие податоци понекогаш не се спојуваат. Температурата на улицата се промени - густината на горивото се промени, читањата на инструментите се сменија. Работата е што во авион се мери во килограми, а во танкер во литри. Цената на поделбата на стрелката е 1 тон. Од напонот во електричната мрежа на авионот, читањата на стрелките може да лебдат. На фотографијата е прикажана контролната табла на системот за гориво Tu-154M (индикаторите на иглата ја покажуваат количината на гориво во секоја група резервоари):

Еден куп светилки и прекинувачи помагаат да се контролира протокот на керозин во лет од различни резервоари. Сијалиците се вклучуваат или исклучуваат внатре овој моментсекоја пумпа за резервоар. Во принцип, долго време се навикнав на овој систем, на почетокот беше тешко да го сфатам =). Во зората на работата на авионот Ту-154, се случи катастрофа кога моторите се исклучија за време на летот поради фактот што резервоарот за снабдување остана без гориво, а инженерот за летови заборави да го вклучи преносот од други на резервоарот за снабдување. Моторите застанаа, авионот падна = (. После тоа се направија промени и кога ќе падне одредено ниво во резервоарот за снабдување, горивото почнува автоматски да тече од другите.

Ако отчитувањата на мерачите за гориво и записите во дневникот се совпаѓаат со најмалку +/- 200 kg, тогаш може да се започне со полнење гориво. Главната работа во оваа фаза е да не заборавите да го контролирате возачот на танкерот за тој да го поврзе својот автомобил со авионот со земјен кабел (електричните потенцијали мора да се изедначат преку него, а не преку цревото за полнење гориво, бидејќи тоа може да предизвика болен искра на статички електрицитет). Исто така, мора да се приклучи уште еден кабел за заземјување од машината до заземјувачката точка на платформата (обично парче цевка закопано во земјата).

Отворете го вратот за полнење (обично во крилото):

И поврзете го цревото:

Или црева (на сликата Боинг-767):

Вратот се разликува од автомобилот по тоа што има обратни вентили. Не треба да се грижите дали горивото ќе се излее. Целиот процес е „сув“, вентилите се отвораат само кога се применува притисок:

За среќа, и на Ту-154 и на странски авиони - насекаде оваа врска е унифицирана и не се потребни адаптери. Пружината ја притиска плочата за горивото да не тече назад.

Кај цистерната мерачот чини литри. Затоа, пред да наполниме гориво, треба да пресметаме колку литри ни се потребни. Густината на горивото зависи од температурата на околината и варира од 0,779 до 0,791 (бројките можеби не се точни, заборавив се) и е напишана на контролниот купон, со што се потврдува состојбата на горивото. Последната проверка мора да се направи пред не повеќе од шест часа, во спротивно горивото не може да се наполни. Сите потребни потписи и часови на верификација се наведени на билетот. Ако се е во ред, ги броиме литрите и ги повикуваме во цистерната.

Но, пред да кажете „ајде да одиме“, треба да извршите уште една постапка: да го проверите горивото во ТК за присуство на вода. Ние љубезно бараме од дополнителот да обезбеди примерок во тегла. Ако не се најде вода (во мојот живот никогаш не сум видел вода во ТК), тогаш можете да наполните гориво.

Ги отвораме славините на резервоарите што ни се потребни (каде што ќе наполниме во моментот). Сè е подготвено.

Оди!

Керозин со голема брзина се втурнува во резервоарите на авионот. Сето ова се случува пред пристигнувањето на патниците. Во Русија, постојат посебни процедури за полнење гориво на авион со патници, но сите се трудат да не го прават тоа. Зошто да ризикувате?

Секако, резервоарите имаат заштита од прекумерен притисок за да не пукне при полнење гориво. Заштитата е мал вентил кој се отвора кога ќе се надмине притисокот и го крвави воздухот. Едноставен и заеднички механизам.

Можете да го контролирате полнењето гориво на странски авиони веднаш до точката за поврзување на цревото, исто така можете да ги контролирате чешмите таму (за да го изберете полнењето на резервоарите што ни требаат):

Панелот за полнење гориво А330 се наоѓа на трупот во делот на опашката:

Семејство A320x:

Понекогаш панелот се наоѓа директно на крилото, понекогаш на трупот, на барање на клиентот на авионот.

На Ту-154М можете да ги контролирате крановите само однадвор, додека сите индикации се внатре, во пилотската кабина. Само. Секогаш ме нервираше, морав да бегам од пилотската кабина под крилото и назад.

Се разбира, можете да користите мерни линијари надвор, но нивната минимална вредност не е доволна за да го покаже посакуваното ниво. Извлечено директно од крилото:

Излегува дека во резервоарот лебди магнет, кој во вистинско време го зема линијарот и го спречува да падне под нивото на керозин. Така, можно е да се одреди полнењето на резервоарот без никаква електроника. Да бидам искрен, никогаш не сум го користел овој метод. Отсекогаш ми било побезбедно да гледам во пилотската кабина.

Дали е можно да се наполни резервоарот, да се наполни премногу? Забрането е. Автоматизацијата ќе ги затвори чешмите и нема да ви дозволи да го наполните авионот со повеќе отколку што можете. Но, автоматизацијата има тенденција да не успее. Во овој случај, механичарот работи:

Во крилото има вентили, кои во одреден момент почнуваат да го испуштаат вишокот керозин директно на земја. Отворете за време на полнење гориво од притисокот на влезниот керозин:

Во воздухопловството се е обезбедено;).

Во кокпитот, пилотите секогаш имаат можност да ги видат отчитувањата на инструментите за нивото на горивото. На пример во 737 година:

Контрола на пумпа за време на летот:

Сè е поедноставно во воздушните автобуси, информациите за гориво генерално се прикажуваат на една од страниците на мултифункционалниот екран:

Споредете со контролната табла на системот за гориво 154=). Таму е моќта =).

Всушност, се шегувам. Се разбира, затоа инженерот за летови не лета со нови странски авиони како дел од екипажот. Тој едноставно не е потребен таму. Авионот прави се сам.

Особено на големи авиониполнењето гориво мора внимателно да се следи за да не се пумпа многу повеќе гориво во едното крило отколку во другото. Тоа се нарекува "вилушка". Разбирате дека ако има повеќе од неколку тони гориво во едно крило, тогаш тоа не само што може да влијае на удобноста на пилотот (авионот ќе се повлече на страна), туку и на безбедноста на летот.

Најлошо од сè, ситуацијата е многу тешко да се поправи. Ако добиете голема вилушка, треба да го исцедите вишокот гориво и да наполните гориво во друго крило. И ова е не помалку од еден час (ако сè се совпадне успешно, а потребната опрема за земја е при рака, што никогаш не се случува). Соодветно на тоа, доцнењето. И за доцнење поради лична вина, техничкиот персонал нема да се тапка по глава... Исцеденото гориво повеќе не се точи во авионите. Тоа оди до опрема на аеродромот, трактори и уште нешто.

Значи, полнењето заврши. Возачот на ТК пишува услов во кој на шанкот се напишани литри керозин. Ова е многу клучен момент кога сите пресметки треба да се спојат, во спротивно ќе има проблеми. Литрите во потребата се преведуваат во килограми и се додаваат во балансот пред полнење гориво. Ако оваа вредност е еднаква на потребната за летот, тогаш се е во ред, ги ставаме потребните мурали (како што мислевте, секој одговара со глава, особено во однос на горивото).

Колку керозин зема авионот? Нема да именувам конкретни бројки за летовите, бидејќи веќе почнав да ги заборавам. Можам да кажам дека обично Ту-154М полнење гориво 25-35 тони. Б-737-500 не повеќе од 15 тони. А320 приближно 15-25 тони. Овие податоци се дадени за приближно исти рути. Подобро е да ги прашате пилотите како се пресметува горивото, никогаш не сум го правел ова и не сум бил особено заинтересиран. Знам дека во полнењето гориво е вклучена и резерва за воздухопловна навигација, што му овозможува на авионот да лета уште неколку часа, а за секој тип се пресметува на свој начин.

15 минути по полнењето гориво, треба повторно да го исцедите талогот од авионот. За тоа време, можната вода треба да потоне до дното на резервоарите, каде што ја проверуваме низ одводните точки:

Донесуваме тегла и ја гледаме состојбата на керозин. Се е во ред?

И сега јас подобра двојкаЌе кажам еден збор за тоа како се троши во лет. Значи, од резервоарот за снабдување, горивото се снабдува со пумпи. Како по правило, овие пумпи се центрифугални:

Овој тип на пумпа е поедноставен од другите и ви овозможува да мирувате, дури и ако нема каде да пумпате гориво (вентилите за снабдување со гориво на моторите се затворени). Пумпите се пумпаат и пумпаат. Некои помагаат да се движи горивото низ резервоарите, додека други го испраќаат до далноводот на моторот.

Но, за да го вклучите моторот, не е доволно да ги вклучите пумпите. Исто така, неопходно е да се отворат „огнените хидранти“ (како што се нарекуваат домашна технологија, бидејќи тие се преклопуваат на прво место во случај на пожар на моторот). Кога ќе се отворат вентилите, горивото влегува во моторот, каде што се филтрира и загрева (обично има радијатор што го лади маслото што циркулира во моторот и истовремено го загрева горивото) и се напојува до инјекторите. Ова е веќе возниот дел, па за тоа детално во следните објави. Можам само да кажам дека има неколку степени на филтрација, па дури и да се затнат сите филтри, горивото ќе заобиколи. Главната работа е да се одржува непречена работа за да може авионот да се приземји.

Конечно, би сакал да ви покажам што се случува кога се прават грешки при полнење гориво на Ту-154:

Фотографии од Интернет

Да, да, авионот може само да слета на опашката!

Фотографии од Интернет

Всушност, ова е ноќна мора за секој техничар и инженер за летови Ту-154. Опашката на авионот е многу тешка. Излезот на патниците е пожелен по ред - вториот салон, првиот салон, особено ако има малку гориво во четвртиот резервоар.

Фотографии од Интернет

За тоа како се чува горивото на аеродромот неодамна беше напишано овде: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Топло препорачувам да се гледа.

ВО патнички бродови, без разлика дали се работи за производство на авиони Боингили Ербас, или домашни авиониТупољев или Иљушин компании, авијација се користи. Во Русија се користат керозин оценки ТС-1 и РТ. ВО странски земјикористени керозин бренд Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Таквите керозини се користат само во мотори со гасна турбина.

Овие степени на гориво имаат малку различни карактеристики, но може да се мешаат во која било пропорција. Во зима, во авијацискиот керозин се додава посебен додаток, кој служи за спречување на замрзнување на горивото. Таквиот додаток е означен со буквата "I". Овој додаток, исто така, придонесува за поцелосно согорување на керозин и негова подобра флуидност при ниски температури.

Кај лесни авиони со клипни мотори, бензинот се користи како гориво. Но, таквиот бензин, за разлика од автомобилот, има зголемен октански број. Ова е неопходно за да се зголеми моќноста на моторот и, соодветно, вртежниот момент на неговото вратило.

Каде се складира гориво во авион?

Повеќето модерни облогигоривото се наоѓа во крилата, а преградата се наоѓа во централното. Резервоарите на крилата се празнина исполнета со заптивната смеса. Во таква празнина, горивото е во слободна состојба, прелева во еден резервоар. Резервоарите се вентилираат во атмосферата за да се спречи колапс кога се троши гориво. Во средината на авионот на ниво на крилата е централен или сервисен резервоар. Од него горивото се носи до моторите на лагер.

Кај некои модели на модерни авиони, горивото може да се наоѓа во опашката или стабилизаторот. Ова се должи на потребата да се направи задниот дел на авионот потежок за да се олесни полетувањето.