Воздухопловен инцидент - што е тоа? Дефиниција, знаци, правила на истрага. Класификација на несреќи на летот. Судир на аеродромот во Лос Родеос

Што резултира со смрт или сериозна повреда на кое било лице(и), значителна штета или губење на тој авион.

Како по правило, меѓу воздухопловните несреќи има:

Дефиницијата на Конвенцијата е една од најшироките, која ја опфаќа, особено, смртта на случајни минувачи на теренот доколку е предизвикана од директен удар на авион (на пример, во авионска несреќа). Во исто време, индиректните влијанија (на пример, смртта како резултат на пожар предизвикан од млазен поток) не се сметаат за авионска несреќа.

Конвенцијата не утврдува степени на воздухопловни несреќи и воопшто не го користи терминот „катастрофа“.

ПРАПИ-98 [ | ]

Правила за истрага на авионски несреќи и инциденти во кои учествуваат цивили авиониВ Руска Федерација(ПРАПИ-98), одобрена со Уредба на Владата на Руската Федерација од 18 јуни 1998 година бр. 609 (променета на 19 ноември 2008 година, 7 декември 2011 година), воспоставува дефиниција генерално слична на онаа од Конвенцијата за Меѓународно цивилно воздухопловство. Покрај тоа, концептите авионски инцидент (сериозен авионски инцидент) И индустриска несреќа.

Главните разлики од дефиницијата на Конвенцијата:

Правила за владини авиони[ | ]

„Правилата за истражување на авионски несреќи и авионски инциденти со државни воздухоплови во Руската Федерација“ утврдува значително потесна дефиниција за воздухопловни несреќи. Како такви се сметаат само настани поврзани со летање на авион што довеле до смрт (фатална повреда) на кое било лице во авионот и (или) губење на овој авион.

Авионот се смета за изгубен кога:

  • авионот беше целосно уништен;
  • локацијата на леталото (неговите остатоци) не е утврдена и неговата официјална потрага е запрена;
  • евакуација на авион од неговата локација принудно слетувањее невозможно или непрактично без оглед на штетата што ја добил;
  • реставрацијата на авионот е невозможна или економски неизводлива.

Настаните што доведуваат до оштетување, но не и уништување на авионот не се сметаат за воздухопловни несреќи. Ваквите настани се класифицирани како „сериозен авионски инцидент што вклучува оштетување на авионот“.

Како и во случајот со цивилните авиони, авијациските несреќи во кои учествуваат владини бродови се поделени на несреќи и катастрофи.

Така, на пример, во согласност со руското законодавство, смртта на лице на земја од дел од воен авион што паѓа врз него (ако самиот авион не бил изгубен) нема да се смета за воздухопловна несреќа. Од практична гледна точка, сепак, оваа разлика не е значајна за жртвата, бидејќи влијае само на процедуралните карактеристики на истрагата, без да се укине кривичната и граѓанската одговорност на одговорните за инцидентот. Покрај тоа, меѓународната конвенција ратификувана од Руската Федерација има приоритет над националните регулативи.

Причини за авионски несреќи[ | ]

Најчеста причина за авионски несреќи е човечката грешка.

Според статистичките податоци, причините се распределени на следниов начин:

Повеќето опасна областлетот е полетување и слетување поради мала височина на летот и, како резултат на тоа, недостаток на време да се процени проблемот и да се реши. Инцидентите по сегмент на летот се распределени на следниов начин:

исто така види [ | ]

Белешки [ | ]

  1. Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство. Истрага на авионска несреќа и инцидент (недефинирано) . aviadocs.net. Преземено на 19 август 2013 година. Архивирана на 19 август 2013 година.
  2. Текстот на Правилата не е официјално објавен.
  3. Како и во Конвенцијата, фаталните повреди вклучуваат повреди кои резултираат со смрт во рок од 30 дена од инцидентот.
  4. Документот се однесува на име кое во моментов не постои владина агенција- Федерална служба за авијација (ФАС). Во моментов неговите функции се извршуваат од

Големите воздухопловни несреќи се поретки отколку, на пример, фатални, но таквите несреќи предизвикуваат широк јавен негодување, особено кога се случуваат со познати личности, се карактеризираат со голем број жртви или други исклучителни околности. Следниве се неколку итни случаи на воздушен транспорт што се случија во Русија во 21 век.

Несреќа Ту-154 во близина на Иркутск во 2001 година

Во среда, 4 јуни 2001 година, Ту-154 изврши лет од Екатеринбург до Владивосток со полнење гориво во Иркутск.

На денот на несреќата, патничкиот авион, кој го доби името „Усуријск“, изврши повеќе од 11 илјади полетувања и слетувања и леташе речиси 21 илјади часа. Авионот со кој се случи оваа авионска несреќа е произведен во 1986 година. Авионот го управувал искусен екипаж, командантот на авионот летал речиси 13,5 илјади часа, копилотот летал 6,8 илјади часа, работел за авиокомпанијата 20 години, навигаторот летал 6,4 илјади часа, инженерот за летови летал 954 часа, сите на Ту- 154“.

Во авионот имало 145 луѓе, меѓу кои и 9 членови на екипажот. ПовеќетоПатниците биле државјани на Руската Федерација, а во летот имало и 12 државјани на Народна Република Кина.

Летот продолжи како и обично до слетувањето на аеродромот во Иркутск. Катастрофалната ситуација се развила брзо (само 15 секунди). Сите обиди на екипажот на авионот да го израмни авионот биле неуспешни поради недостаток на висина. Авионот влегол во опашка и паднал на земја. Ту-154 исчезна од радарот во 02:08 часот, а веќе во 03:25 остатоците беа откриени на 22 километри од Иркутск.

5 јули 2001 година, ден по трагедијата, беше прогласен за ден на жалост во Руската Федерација. Сите на бродот загинаа. Истрагата за авионската несреќа не траела долго, бидејќи сите три рекордери биле веднаш пронајдени. Експертите ги обвинија грешките на екипажот како причина за несреќата.

Терористички напади „Ту-154“ и „Ту-134“ во 2004 г.

Во август 2004 година, речиси истовремено, експлозивни направи беа активирани на Ту-154 (Сибир ерлајнс, линија Москва - Сочи) и Ту-134 (Авиаекспрес, Москва - Волгоград), кои ги носеа бомбаши самоубијци. И двата авиони се урнаа, четириесет и шест лица загинаа во Ту-154, четириесет и четири лица загинаа во Ту-134. Првиот лет полета од Домодедово во 21:25 часот, вториот во 22:00 часот, исто така од Домодедово. Т „у-134“ прв исчезна од екраните (во 22:56 часот), а неколку минути подоцна се изгуби и врската со „Ту-154“.

Пронајдени се остатоците и посмртните останки на патниците кои загинаа во авионската несреќа Ту-134 Регионот Тулаво 2:00 часот, „Ту-154“ - во 08:15 часот Ростовска област. Истрагата брзо ја утврди причината за несреќата.

Причините за падот на авионот биле исти - терористички напад. Тоа беше извршено од чеченските бомбаши самоубијци А. Нагаева и С. Џебирханова. Терористите составиле експлозивни направи веќе на бродот, во тоалетите. Силата на експлозиите можеше да биде мала. Како резултат на терористичките напади, сите во авионот и едниот и другиот авион загинаа. Вкупниот број на жртви беше 90 лица.

Се урна А-320 на 3 мај 2006 година

Друга авионска несреќа во Русија се случи на 3 мај 2006 година во Сочи. Авионот на националниот авиопревозник на Ерменија летал од Ереван за Сочи. Во авионот имало сто и пет патници и осум членови на екипажот. Повеќето од патниците и сите членови на екипажот биле државјани на Ерменија, во авионот имало 26 Руси, а на овој лет имало и еден Украинец и еден Грузиец. Меѓу патниците бил и Артур Тумасјан, еден од авторите на шоуто Comedy Club.

Летот полета од Ереван и се упати кон Сочи, летот продолжи вообичаено. Времето во Сочи беше лошо, па екипажот реши да се врати во Ереван. Подоцна одлуката се промени: тие решија да слетаат во Сочи. Покрај тоа, времето беше подобро од минимумот за слетување. Меѓутоа, авионот паднал во Црното Море и бил уништен. Сите на бродот загинаа.

Според официјалниот извештај на Меѓудржавниот авијациски комитет на Ерменија, причина за катастрофата биле неправилните постапки на пилотите и тешките метеоролошки услови при приближувањето. Набргу по падот на авионот, во медиумите се појавија гласини дека во авионот имало криминални елементи и дека имало дури и престрелка. Овие мислења подоцна беа побиени од официјалниот извештај на IAC.

Несреќа на А-310 на аеродромот во Иркутск на 9 јули 2006 година

Во јули 2006 година, авионот полета од Москва до Иркутск. Летот се одвивал нормално, но по слетувањето, екипажот не можел да застане на пистата и удрил во гаражите. Во авионот имало 203 лица (од нив 8 биле членови на екипажот), 125 патници загинале. Од преживеаните - 78 лица, 63 се повредени.

Посебно се истакнаа две стјуардеси кои по цена на сопствениот живот и здравје спасија околу 50 патници од летот, растура. Андреј Дјаконов, според сведочењето на преживеаните патници, постапил строго според упатствата. Кога избувнал пожарот, младиот човек ја срушил вратата од авионот и почнал буквално да ги турка луѓето надвор. Кога бродот почнал да се распаѓа, стјуардесата очигледно немала време да скокне надвор. Андреј Дјаконов почина и беше постхумно награден.

Излезот за итни случаи го отвори и Викторија Зилберштајн, дваесет и двегодишна стјуардеса. Таа излегла од под урнатините на седиштата и багажот и стигнала отворот за итни случаии почна да ги пушта луѓето надвор. Самата Викторија беше последна што го напушти авионот низ овој отвор. Девојчето претрпе потрес на мозокот, но, откако се опорави, можеше повторно да почне да работи.

Причината за катастрофата, како и многу други воздухопловни несреќи, експертите ги нарекоа неточни постапки на пилотите. Кривичниот предмет е затворен поради смртта на осомничените. Во текот на истрагата, како причина беше наведена и неисправност на опремата и други фактори, кои не можат со сигурност да се утврдат.

Несреќа при слетување во Перм во 2008 година

Во несреќата на Боинг 737, што се случи на 14 септември 2008 година, на 11 километри од аеродромот во Перм, сите загинаа - само 82 лица. Летот летал на релација Москва - Перм, но недалеку од тоа Последна дестинацијадестинација, авионот се урнал на земја и бил уништен. Овој инцидент беше првата несреќа на Боинг 737 на руска територија.

Падот на полскиот претседателски авион

Падот на Ту-154 во Смоленск беше катастрофа во која загинаа речиси целата висока воена команда на Полска, претседателот и неговата сопруга и познати полски политичари. Делегацијата се упати кон Русија за да присуствува на жалост по повод годишнината од пукањето во Катин.

Екипажот на авионот, како што се испостави, не бил доволно подготвен за летот. Всушност, само летечкиот инженер на денот на полетување имал валидна дозвола за летање со Ту-154. Покрај тоа, екипажот немаше ажурирани метеоролошки податоци за аеродромот во Смоленск, како и точни координати. Потоа, некои медиуми како една од причините за катастрофата го наведоа притисокот врз пилотите од претседателот на Полска. Имаше и претходен случај кога претседателот бараше да го смени курсот, но пилотот одбил да го исполни ова барање, бидејќи во спротивно патниците ќе бидат во опасност.

Во авионот имало деведесет и шест лица, од кои осумдесет и осум патници. На овој лет, како што веќе беше споменато, беа претседателот на Полска Л. Бирото за национална безбедност и други истакнати политички, јавни, воени и верски личности. Во авионот требаше да биде и братот на Лех Качински, но тој не можеше да лета поради нагло влошената здравствена состојба на неговата мајка.

Летот се одвиваше нормално, а пристапот за слетување исто така прво беше правилно извршен. Авионот се судрил со дрвја, но, како што подоцна утврдила комисијата, условите биле такви што дури и да не наиде на препрека, сепак ќе се случеше катастрофа во рок од неколку секунди.

Според конечниот извештај од истрагата, причините за катастрофата биле тешките метеоролошки услови, пилотите кои ги игнорирале предупредувачките сигнали и се спуштале под минималната надморска височина, т.е. грешка на екипажот. Дополнително, откриени се несовршености во опремата инсталирана на бродот.

Падот на Јак-42 со Локомотив на одборот

Авионската несреќа, во која загинаа играчите на хокеарскиот клуб Локомотив, се случи во близина на Јарослав на 7 септември 2011 година. Несреќата се случила за време на полетувањето, а авионот бил во лет само неколку секунди. Линијата се судрила со светилникот, се удрила во површината на земјата и се урнала. Само едно лице го преживеа падот - инженер за опрема. Сите други (осум членови на екипажот и триесет и седум патници) загинаа. Поради смртта на хокеарскиот тим, Локомотив испадна од КХЛ во 2011-2012 година. Експертите ја нарекоа причината за несреќата грешка на пилотите: еден од нив ги притиснал педалите на сопирачките за време на полетувањето.

Катастрофа на аеродромот во Казан во 2013 година

Боингот 737, во сопственост на компанијата Татарстан, летал од Москва до Казан на 17 ноември 2013 година. Пристапот за слетување се вршеше автоматски; во одреден момент се слушнаа сигнали во пилотската кабина што укажуваа на максималната близина на земјата за оваа надморска височина. Сите 50 луѓе на бродот загинаа. Несреќата беше најголема во однос на жртвите во 2013 година. Во моментов ова е последната катастрофана редовни линии во Русија.

Падот на Ту-154 на руското Министерство за одбрана во Сочи

На 25 декември 2016 година, членовите на Академскиот ансамбл полетаа во воздушната база Хмеимим во Сирија за да му честитаат на рускиот воен персонал за офанзивата Новогодишни празници. Првично беше планирано полнење гориво во Моздок, но поради неповолните временски услови беше преместено во Сочи. Авионот успешно полета од Сочи, но исчезна од радарот за две минути. Авионот се урна во Црното Море. Сите луѓе во авионот (осумдесет и четири патници и осум членови на екипажот) загинаа.

Авионската несреќа се карактеризира со одредени околности кои обично завршуваат со трагедија. Во овој случај, технички дефект на авионот и грешките на екипажот или преоптоварување веројатно доведоа до катастрофа. Токму тоа го утврди комисијата. Постои и верзија дека во пилотската кабина имало странец кој немал дозвола да лета.

Се урна авион во Русија во 2017 година

Списокот на авионски несреќи за 2017 година во Русија вклучува само 15 инциденти. Тоа е помалку од минатогодишната бројка за 53,1%. Во 2016 година, бројот на катастрофи и авионски несреќи што се случија во Руската Федерација изнесуваше 32 случаи. Само 22 лица загинаа во авионски несреќи во 2017 година. Во однос на претходната година е забележано намалување од 81,1% (во 2016 година - 119 жртви). Значително се намали и бројот на жртвите: 29 лица во 2017 година наспроти 132 во 2016 година. Според официјалните податоци на Министерството за вонредни ситуации, најмногу катастрофи во претходните години се случиле во јужниот и далечниот исток (по дваесет и четири проценти), како и во Централниот (седумнаесет проценти) Федерален округ. Повеќето авиони се урнаа во Јужниот федерален округ (33%), хеликоптери - во Далечниот источен федерален округ (45%).

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Добра работана страницата">

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Објавено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ЗА ТРАНСПОРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА

СОЈУЗНА ДРЖАВНА БУЏЕТАРНА ОБРАЗОВНА ИНСТИТУЦИЈА ЗА ВИСОКО ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ

„УЛЈАНОВСКИ ИНСТИТУТ ЗА ЦИВИЛНА АВИЈАЦИЈА“

во академската дисциплина „Воздушно право“

„Авионски несреќи и инциденти“

Заврши: Василиев И.М.

Проверено од: Бојко Н.С.

Улјановск 2016 година

ВОВЕД

Концепт авионски инцидент

Надлежни органи за истрага на API

ОРГАНИЗАЦИЈА И ИСТРАГА ПОСТАПКА

Истрага на авионска несреќа

Сметководство API за експериментални авиони

Цивилни авиони

ЗАКЛУЧОК

Библиографија

ВОВЕД

Авионските несреќи и инциденти се феномени кои обично предизвикуваат широк спектар на гласини, претпоставки и заблуди. Ова особено се однесува на инцидентите од советскиот период, кога сè слични случаибеа внимателно скриени, а информациите за нив беа класифицирани како „за службена употреба“. Доволно голем број наИнцидентите од тој период им се познати само на неколку специјалисти, а роднините или пријателите на пилотите и патниците кои загинале во нив често собираат информации малку по малку. Според статистичките податоци, 70-80% од несреќите на летот во цивилната авијација се случуваат за време на полетување и при итно слетување во близина на земјата (вода).

Концепт за авионска несреќа

Авионска несреќасо човечки жртви (катастрофа) - воздухопловна несреќа што доведе до смрт или исчезнување на некој од патниците или членовите на екипажот. Катастрофите вклучуваат и случаи на смрт на кое било од лицата во авионот за време на процесот на нивна итна евакуација од авионот.

Воздухопловна несреќа без загуби на живот (несреќа) е воздухопловна несреќа што не резултира со загуба на живот или загуба на патници или членови на екипажот.

Дадените дефиниции се генерализирани. Различни регулаторни правни акти и други документи што се користат во практиката воспоставуваат различни толкувања на концептот на авионска несреќа. Применливоста на овие толкувања зависи од опсегот на релевантниот инструмент. Покрај тоа, толкувањата содржат голем број на терминолошки и правни суптилности, и затоа строго класифицирање на настан како авионска несреќа во секој случај бара детална анализа на контекстот.

Во Советскиот Сојуз, терминот авионска несреќа (AF) исто така се користел во слично значење.

Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство ги класифицира следните настани како воздухопловни несреќи (во натамошниот текст, дефинициите од соодветните правни акти се дадени во генерализирана и скратена форма, само за да се создаде општа идеја за нивните карактеристики): кога некое лице ќе добие телесна повреда со смртен исход или тешка телесна повреда како резултат на тоа што е во авиони, судир со кој било дел од него (вклучувајќи одделни делови) или како резултат на удар на млазен поток;

· кога авионот претрпува значителна штета или е уништен;

· кога авион исчезна или е на недостапно место.

Дефинициите содржат голем број исклучоци и квалификации. Не се однесуваат на авионски несреќи, особено:

· смрт или повреда на крадци кои се кријат надвор од областите определени за патници и екипаж;

· телесни повреди добиени од природна причина, нанесени самиот себе или од други лица;

· одредени видови оштетувања поврзани со лесно заменливи делови или склопови на авионот.

Дефиниран е и опфатот на концептот „употреба на воздухоплов“: воздухопловните несреќи вклучуваат само настани што се случиле од моментот кога некое лице се качило со намера да изврши лет до моментот кога сите лица во авионот со цел да направат лет остави авион.

Така, пожарот што се појавува за време на поправка, на пример, не е авионска несреќа.

Причини за авионски несреќи

Најчеста причина за авионски несреќи е човечката грешка. Според статистичките податоци, причините се распределени на следниов начин:

· Грешки на пилотите - 50%:

· неиспровоцирани пилотски грешки - 29%,

· пилотски грешки предизвикани од тешки временски услови - 16%,

· пилотски грешки предизвикани од дефекти на опремата - 5%.

· Неуспеси на авиони - 22%.

· Временски услови - 12%.

· Тероризам - 9%.

· Грешки на копнениот персонал (контролори на летање, авионски техничари итн.) - 7%.

· Други причини - 1%.

Најопасниот дел од летот е полетувањето и слетувањето поради малата височина на летот и, како резултат на тоа, недостатокот на време да се процени проблемот и да се реши. Инцидентите по сегмент на летот се распределени на следниов начин:

· такси -- 3,3%

· полетување -- 17,6%

полетување -- 11,1%

· искачување - 6,5%

· лет за крстарење - 5,2%

· намалување -- 3,3%

· чекање и пристап - 11,8%

· слетување -- 16,3%

километража - 24,8%

Инцидент во авијацијата

Воздухопловен инцидент е настан поврзан со употребата на воздухоплов што се случува од моментот кога едно лице се качи на воздухопловот со намера да лета додека сите лица во авионот за целите на летот не го напуштат леталото, и како резултат на отстапувањата од нормалното функционирање на воздухопловот, екипажот, услугите за контрола и поддршка на летот, влијанија од околината кои може да имаат влијание врз безбедноста на летот, но не резултираат со несреќа. Сериозен авионски инцидент е авионски инцидент во кој околностите укажуваат дека за малку ќе се случила несреќа. Сериозните авионски инциденти се карактеризираат со следниве карактеристики:

· заминување на воздухопловот надвор од очекуваните работни услови;

· појава на значителни штетни ефекти врз екипажот или патниците (чад, пареи од каустични материи, отровни гасови, висока или ниска температура, притисок и сл.);

· значително намалување на перформансите на членовите на екипажот;

· значително зголемување на психофизиолошкото оптоварување на екипажот;

· сериозни телесни повреди на кое било лице во авионот;

· значително влошување на стабилноста и контролирањето, карактеристиките на летот или силата;

· појава на реална можност за оштетување на виталните елементи на авионот како резултат на експлозија, пожар, нелокализирано уништување на моторот, менувачот итн.;

· уништување или исклучување на контролните елементи;

· оштетување на елементите на авионот кои не се поврзани со авионска несреќа.

Сериозен авионски инцидент со оштетување на воздухоплов (Порано - Авијација дефект) е авијациски инцидент во кој е возможно и економски изводливо реставрација на авион што претрпел штета. Сериозните авионски инциденти кои вклучуваат оштетување на авион не вклучуваат штета што може да се елиминира со замена на единици и не бара употреба на технологии кои не се предвидени во прирачникот за технички операции за одржување на овој тип авиони.

Надлежни органи за истрага на API

Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC) е формиран во декември 1991 година врз основа на Меѓудржавниот договор за цивилно воздухопловство и употреба на воздушниот простор(Договор) склучен од 12 новонезависни држави за одржување на заеднички воздухопловни правила, стандарди за пловидбеност и унифициран систем за сертификација воздухопловна технологијаи неговото производство, меѓународни категоризирани аеродроми и нивната опрема, независно истражување на воздухопловни несреќи, координација на прашањата за развој на цивилното воздухопловство и усогласување на националните програми за развој на системи за управување со воздушниот сообраќај.

IAC е наменет да им служи на целите на безбеден и уреден развој на цивилното воздухопловство и ефективна употреба на воздушниот простор на државите членки на Договорот.

IAC работи врз основа и во целосна согласност со меѓународното законодавство и националното законодавство на државите членки на Договорот, имајќи од нив овластувања делегирани во согласност со претседателските декрети, владините резолуции и други законски акти.

Во согласност со одредбите на Чикашката конвенција за меѓународно цивилно воздухопловство и процедурите Интернационална организацијаДоговорот за цивилно воздухопловство (ICAO) и регулативите за IAC беа регистрирани од ICAO во јули 1992 година, а IAC беше вклучен во списокот на меѓувладини организации.

IAC има склучено договори за соработка со многумина странски земјии меѓународни организации - ICAO, EASA, IATA, IFALPA, IPA CIS, EurAsEC итн. Меѓународни договори подготвени од IAC во областа на пловидбеноста, безбедноста на летот и истрагата за несреќи се потпишани со многу водечки воздухопловни држави.

IAC е член на Меѓународната асоцијација на независни транспортни истражни органи (ITSA).

Седиштето на IAC се наоѓа во Москва, каде што неговите активности се обезбедени во согласност со Законот ратификуван од Федералното собрание на Руската Федерација и Кодексот за воздух.

Федералната служба за воздухопловство на Русија врши посебни (извршни, контролни, издавачки, регулаторни) функции во управувањето со цивилното воздухопловство и воздушниот сообраќај. Регулативата за тоа беше усвоена на 13 август 1996 година од Владата на Руската Федерација како федерално извршно тело, дел од системот на чело со Министерството за транспорт на Руската Федерација. Во исто време, Росморфлот, Росречфлот и Федералната служба за авијација и патишта го добија истиот статус.

Владината уредба „Прашања на ФАС Русија“ N583 од 14 мај 1996 година го утврди максималниот број централни апарати на ФАС - 457 единици и територијални тела - 1744 единици. Службата е дозволено да има 7 заменици, меѓу кои 2 први, одбор од 15 лица и Оддел за управување со воздушниот сообраќај. Комисијата за регулирање на воздушниот сообраќај (Rosaeronavigatsia) беше префрлена во ФАС.

До крајот на 1996 година, преостанатите транспортни одделенија беа вратени во Министерството за транспорт, а воздухопловната служба остана во независен статус.

Организација и постапка за истрага на API

Истрагата за воздухопловни несреќи во кои учествуваат авиони на Руската Федерација и авиони на странски држави на територијата на Руската Федерација ја организира и спроведува IAC со учество на ФАС Русија, Министерството за економија на Руската Федерација и други заинтересирани федерални извршни органи и организации на Руската Федерација. Во согласност со ова, IAC формира и именува комисија за истрага на авионската несреќа.

Доколку не е потребно дополнително истражување за време на истрагата за авионска несреќа, периодот на истрага не треба да надминува 30 дена. Рокот на истрагата се продолжува на барање на претседателот на комисијата.

ИСТРАГА НА АВИОНСКИ НЕСРЕЌА

Комисијата спроведува истрага за авионската несреќа со вклучување на потребните специјалисти, водени од Воздушен кодна Руската Федерација, декрети на претседателот и уредби на Владата на Руската Федерација, овие Правила и други акти на воздушното законодавство на Руската Федерација со кои се регулираат активностите во областа на цивилното воздухопловство и користењето на воздушниот простор.

Комисијата за истрага на воздухопловни несреќи има статус на државна комисија. Во случај на вмешаност на претставници на воздухопловниот персонал на цивилното воздухопловство на Руската Федерација во воздухопловна несреќа со државен или експериментален авион, како и во случај на вмешаност во воздухопловна несреќа со цивилен авион на воздухопловниот персонал на државата или експериментална авијација, составот на учесниците во истрагата се договара со заинтересираните страни, со претседателот на комисиската истрага и неговиот состав го назначува органот за истражување на видот на воздухопловството на кое припаѓа воздухопловот вклучен во несреќата.

Истрага за авионски инцидент

Истрагата на авионските инциденти во кои учествуваат авиони на Руската Федерација и авиони на странски држави на територијата на Руската Федерација ја организираат и спроведуваат ФАС Русија и нејзините регионални тела со учество на заинтересирани федерални извршни органи и организации на Руската Федерација. Во согласност со ова, ФАС Русија формира и назначува комисија за испитување на авионскиот инцидент.

Вкупниот период на истрага на авионски инцидент не треба да надминува 10 дена, освен ако не е потребно дополнително истражување. Продолжување на периодот на истрага е дозволено со дозвола на ФАС Русија на барање на претседателот на комисијата.

Федералните извршни власти, извршните органи на конститутивните субјекти на Руската Федерација, локалните власти, командата на воените единици, правни лицаБез оглед на нивните организациски и правни облици и облици на сопственост, тие се должни да и дадат целосна помош на комисијата за истражување на авионски инцидент, вклучително и распоредување на потребните сили и средства со кои располага комисијата, преземање мерки за обезбедување заштита на место на воздухопловниот инцидент, обезбедување транспорт и извршување на потребната работа и истражување на воздухопловната опрема во интерес на истражување на авионски инцидент.

Сметководство API за експериментални авиони

Воздухопловните несреќи во кои учествуваат експериментални авиони на Руската Федерација се предмет на задолжително снимање. Воздухопловните несреќи се евидентираат од Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација и во експериментални воздухопловни организации во дневникот на воздухопловните несреќи (дневникот на авионски несреќи е документ за постојано складирање).

Врз основа на препораките на истражната комисија, експерименталните воздухопловни организации развиваат мерки врз основа на резултатите од истрагата за несреќата. Официјална основа за изработка на овие мерки е одобрениот акт за истрага на воздухопловна несреќа со анекси (истражно досие). При развивањето на овие мерки, се земаат предвид сите идентификувани отстапувања во функционирањето на воздухопловниот систем, вклучително и оние кои немале директно влијание врз појавата и развојот на посебна ситуација во даден лет, но кои претставуваат закана за летот. безбедноста.

Акционите планови развиени врз основа на резултатите од истрагата на несреќата се договорени со организациите кои ја вршат и соработуваат работата и се доставуваат до Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација. Во случаи кога се потребни поединечни мерки, за овие прашања се издаваат наредби или други административни документи. За изработка на акциски планови или други документи за спроведување на препораките на истражната комисија се утврдува рок до 10 дена. Периодот се пресметува од моментот кога лицето одговорно за организирање на развојот на настаните ги добива сите материјали на комисијата. Во некои случаи, оперативните мерки врз основа на препораките на комисијата се развиваат и спроведуваат пред завршување на истрагата за авионската несреќа и одобрување на извештајот за истрага на несреќата.

Контрола врз спроведувањето на мерките развиени врз основа на резултатите од истрагата за несреќата ја врши Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација.

Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација спроведува квартална анализа на авионските несреќи и резултатите од спроведувањето на мерките развиени врз основа на резултатите од истрагата за авионската несреќа. Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација испраќа материјали за анализа со препораки за подобрување на безбедноста на летот до сите експериментални воздухопловни организации.

цивилна истрага за авионска несреќа

Цивилни авиони

Секоја авионска несреќа во која учествува цивилен авион на Руската Федерација е предмет на задолжително снимање. Авионските несреќи се евидентираат во организацијата за цивилно воздухопловство која го поседува авионот и на чија територија се случила несреќата, во регионалните оддели за цивилно воздухопловство и соодветните одделенија на други министерства и одделенија, ФАС Русија, IAC и Министерството за економија на Русија. Постапката за водење на евиденција се утврдува со одделенски упатства.

FAS Русија, IAC и Министерството за економија на Русија периодично вршат меѓусебна размена на информации за авионски несреќи на договорените датуми.

Комисијата за истражување на несреќи развива препораки за подобрување на безбедноста на летот врз основа на анализа на информациите добиени во текот на истрагата. При изготвување препораки, се земаат предвид сите идентификувани отстапувања во функционирањето на воздухопловството. транспортен систем, вклучувајќи ги и оние кои немале директно влијание врз појавата и развојот на посебна ситуација во даден лет, но претставуваат закана за безбедноста на летот.

Акциите врз основа на резултатите од истрагата за авионските несреќи се развиваат врз основа на препораките на истражните комисии. Официјална основа за развој на активности е одобрениот Финален извештај со анекси. За изработка на акциони планови (или други административни документи) за спроведување на препораките на комисиите за истражување на воздухопловни несреќи, се утврдуваат следните рокови:

30 дена за меѓуресорски планови;

20 дена за одделенски планови и други административни документи.

При изготвување акционен план (или друг административен документ), сите препораки на комисијата мора да се земат предвид и или да се прифатат или разумно да се отфрлат, за што органот одговорен за изготвување на мерките го известува органот што ја назначил истрагата за несреќата во рок од не повеќе од 10 дена од датумот на одобрување на планот. Доколку постои несогласување за изводливоста или начините за спроведување на некоја препорака на комисијата, ова прашање е вклучено во акциониот план за дополнителна елаборација.

Слични записи води руското Министерство за економија, Бирото за дизајн - развивачи на воздухопловна опрема и структурни одделенија на Федералната антимонополска служба на Русија во однос на нив.

Постапката за изготвување, координирање, одобрување мерки, нивно евидентирање, финансирање и следење на нивното спроведување, како и нивно доставување до организациите кои спроведуваат и соизвршуваат и органот што ја назначил истрагата, се утврдува со меѓуресорски упатства.

ЗАКЛУЧОК

Трошоците за спречување несреќи не се споредуваат лесно со придобивките што произлегуваат од таквите активности, бидејќи е невозможно да се знае кои несреќи биле спречени да се случат како резултат на преземените мерки за нивно спречување. Сепак, ваквите мерки често доведуваат до зголемена ефикасност на претпријатието, бидејќи тие се насочени кон елиминирање на грешките и недостатоците на сите нивоа и во различни области. Потребата да се создадат и имплементираат програми за спречување несреќи кои ги надополнуваат традиционалните регулаторни активности во областа на безбедноста на летот може да се оправда со следните размислувања:

1) воздухопловните несреќи продолжуваат да се случуваат и покрај постоењето и спроведувањето на бројни правила и прописи за безбедно функционирање на цивилното воздухопловство;

2) лицата вклучени во инцидентот, по правило, не сакаат да пријават информации за грешки и прекршоци до органите што ја спроведуваат истрагата. Таквите информации може да бидат клучни за конечно разбирање на околностите на инцидентот и, според тоа, за развој на превентивни мерки;

3) организациите вклучени во истрагите понекогаш кријат недостатоци во работата на самите владини тела регулаторна регулативаАктивности на ГА, кои, пак, може да доведат до:

· конфликт на интереси;

· криза на доверба;

· можности за интервенција во обезбедувањето информации од областа на безбедносните активности.

БИБЛИОГРАФИЈА

1. Меѓународна организација за цивилно воздухопловство, Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство: Истражување на авионски несреќи и инциденти // издание 10, 2010 година, стр. 76

2. Selyakov L.L. Состојба на несреќи - некои статистички податоци објавени во печатење на 31 јануари 1990 година // Човек, животна средина, машина. -- АД АНТК им. А.Н. Туполев. -- 1998. -- 134 стр.

3. Уредба на Владата на Руската Федерација од 4 април 2000 година N 303 (променета на 30 јуни 2010 година) „За одобрување на Правилата за истрага на воздухопловни несреќи и инциденти со експериментални авиони во Руската Федерација“.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_26859/

4. Уредба на Владата на Руската Федерација од 18 јуни 1998 година N 609 (изменета на 7 декември 2011 година) „За одобрување на Правилата за истрага на воздухопловни несреќи и инциденти со цивилни авиони во Руската Федерација“.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43232/

5. Федерален закон „За државна регулација за развој на воздухопловството“ (10-FZ од 8 јануари 1998 година) - http://base.garant.ru/175962/

6. Резолуција бр. 609 од 18 јуни 1998 година за одобрување на правилата за истражување на авионски несреќи и инциденти со авиони во Руската Федерација (како што е изменето со Резолуцијата на Владата на Руската Федерација од 19 ноември 2008 година бр. 854) - http://www.consultant.ru/document /cons_doc_LAW_81846/

Објавено на Allbest.ru

Слични документи

    Утврдување на причините за авионска несреќа или инцидент во кој е вклучен цивилен авион на Руската Федерација или странска држава. Преземање мерки за спречување на настанот. Првичните дејствија на службениците во авионска несреќа.

    работа на курсот, додадена на 15.02.2017 година

    Обезбедување транспортна безбедност. Проблеми со истражување на сообраќајни несреќи. Првични истражни дејствија при расветлување на сообраќајни незгоди. Поправање на положбата на возилото на местото на инцидентот.

    тест, додаден 10/07/2013

    Форензички карактеристики, карактеристики, специфичност и методологија за истражување на сообраќајни несреќи. Класификација на инциденти по различни основи. Карактеристики на истражните дејствија извршени при увид на инциденти.

    апстракт, додаден на 19.05.2011 година

    Класификација, евидентирање и причини за сообраќајни несреќи. Прва фазаистраги, увид на местото на злосторството, возилото и труп. Судско-медицински преглед. Сослушување на жртви, сведоци, возач. Видови судири со пешаци.

    работа на курсот, додадена 03/10/2015

    Форензички карактеристики на сообраќајни несреќи со моторни возила. Фази на процесот на истрага на криминалот (традиционални и ситуациони карактеристики). Анализа на карактеристиките на истрагата на кривични дела со моторни возила во различни ситуации.

    теза, додадена 04/07/2011

    Причините за сообраќајни незгоди на патиштата (РТА) од криминална природа, нивните видови и карактеристики. Пребарување на возила и возачи врз основа на материјални траги пронајдени на местото на инцидентот. Основни права и обврски на очевидци на несреќа.

    апстракт, додаден 04/08/2010

    Главни знаци, видови и причини за сообраќајни несреќи на патиштата (РТА). Почетни дејствија на истражителот: поведување на кривично дело, увид на местото на инцидентот, траги од сопирачките, трупови, возила. Анализа на податоци и дијаграмирање на сообраќајни несреќи.

    извештај за пракса, додаден на 29.06.2012 година

    Правна поддршка за безбедно функционирање на внатрешните води и патниот транспорт. Карактеристики на покренување кривично дело. Првичните и последователните истражни дејствија. Организирање истрага за инциденти со бродови на водни патишта.

    теза, додадена 21.04.2014

    Форензичко толкување на сообраќајна несреќа. Фази на истрага на кривични дела во патниот сообраќај. Анализа на истражни ситуации. Преглед на возилото. Карактеристики на форензичко автомобилско и медицинско-форензичко испитување.

    теза, додадена 08/11/2013

    Кривично право и форензички карактеристики на сообраќајни незгоди на патиштата (РТА). Специфики на сообраќајни несреќи во градски услови. Увид на местото на инцидентот и возилото. Карактеристики на истрагата за судири на неколку возила.

Иако авионот се смета за најмногу на безбеден начинтранспорт, несреќите имаат потрагични последици. Ваквите инциденти се карактеризираат со голем број жртви, значителна штета или уништување на авионот и интензивно медиумско внимание.

Класификација на несреќи на летот

Воздухопловните несреќи и инциденти се класифицирани според неколку критериуми. Се прави разлика помеѓу несреќи на земја и лет. Инцидентите на земја се оние што се случиле пред или по летот. несреќи се оние катастрофи кои се поврзани со извршување на летачка мисија од страна на екипажот на брод.

Покрај тоа, се разликуваат дефекти, несреќи и катастрофи. Дефектот доведе до мала штета на леталото, а нема жртви. Несреќа е инцидент што не резултира со загуба на животи и резултира со значителна штета или уништување на авионот. Катастрофите се подразбираат како авионски несреќи кои се карактеризираат со:

  • оштетување на воздухопловот на таков начин што поправката е економски непрактична или невозможна, целосно уништување на воздухопловот;
  • смрт на патници или членови на екипажот, како и луѓе во авионот, во следните 30 дена од моментот на инцидентот.

Причини за авионски несреќи

Најчеста причина за авионски несреќи е пилотската грешка, односно човечкиот фактор. Во 42% од случаите, авионските несреќи се случуваат од други причини. Факторите на катастрофи се распределени на следниов начин:

  • 58% од инцидентите што резултираат со смрт на еден или повеќе патници или членови на екипажот се должат на грешка на пилотот.
  • 22% од трагичните несреќи се случуваат поради дефект на опремата.
  • 12% од инцидентите се неповолни времетоЗа време на летот.
  • 9% од катастрофите се случуваат поради терористички напади.
  • 7% се должат на грешки на персоналот на аеродромот.
  • 1% од авионските инциденти се случуваат поради други причини.

Воздухопловните несреќи и инциденти за кои е утврдено дека е човечки фактор, во 29% од случаите настанале случајно, поради невнимание или заборав на пилотите, 16% се поради грешки предизвикани од тешки метеоролошки услови, во 5% во случаите причина за инцидентите е дефект на опремата.

Методи за истрага на воздушни несреќи

Секоја трагична несреќа во која учествува авион е предмет на задолжителен преглед и анализа. Правилата за истражување на воздухопловни несреќи и инциденти бараат навремено формирање на тим за брз одговор, кој вклучува специјалисти од области директно или индиректно поврзани со оваа област. Последователно, случајот е префрлен на комисијата за истрага на авионска несреќа или авионски инцидент во Русија, Националниот советбезбедност на транспортот во САД или други услуги.

Анализата на авионските несреќи и инциденти ги вклучува следните фази:

  • Пребарајте ги главните четири делови на авионот за да одредите дали авионот се урнал на земја или се распаднал во воздух.
  • Пребарувајте и слушајте
  • Проверка на разговорите помеѓу пилотите и диспечерот.
  • Анализа на метеоролошки извештаи.
  • Пребарувајте и соберете ги сите остатоци од авионот.
  • Тестирање слични модели на опрема во симулатори.
  • Анализа на личните досиеја на пилотите и идентификација на можни психолошки фактори кои влијаеле на несреќата.
  • Проверка на патници и товар според документацијата со цел да се исклучи или потврди верзијата за терористички напад.
  • Интервјуирање со преживеани и очевидци на трагедијата, гледање видео снимки од тоа што се случило.
  • Патолошка анатомија на трупови.

Статистика на воздушни несреќи по земја

Соединетите Американски Држави предничат со статистиката за бројот на несреќи во кои учествуваат цивилни авиони со голема разлика. Така, од 1945 до 2013 година, во САД се случиле повеќе од седумстотини несреќи со човечки жртви. Статистиката за воздухопловни несреќи за истиот период укажува дека бројот на загинати патници и членови на екипажот во несреќи изнесува десет и пол илјади луѓе.

Русија е на второ место во тажната статистика. Во првите десет земји по бројот на авионски несреќи и катастрофи се вклучени и Канада, Бразил, Колумбија, Велика Британија, Франција, Индија, Индонезија и Мексико. Големиот јаз меѓу САД и другите земји во рангирањето се објаснува со фактот што САД учествуваа со 28% од полетувањата на цивилни авиони во светот.

Најголемата катастрофа во Русија

На руска територија имало големи авионски несреќи. Најстрашната трагедија според бројот на жртви е судирот на авион Ту-154, кој летал на релација Краснодар-Новосибирск преку Омск, со три службени автомобили на аеродромот на пиставо 1984 година. Како резултат на инцидентот, авионот бил уништен, од 179 лица во авионот, само пет преживеале.

Некои извори го нарекуваат инцидентот на границата кај островот Сахалин во 1983 година како најголема катастрофа на руска територија. По двапати прекршување на границата на СССР, беше соборен јужнокорејскиот Боинг 747. Билансот на загинатите беше 269 лица.

Најголемата катастрофа во СССР

Воздухопловните несреќи на СССР имаат сто или повеќе жртви во само три случаи во историјата Советската авијација. Најголем инцидент е падот на Ту-154 кај Учкудук, на територијата на Узбекистан. Одборот изврши патнички летна релација Карши-Уфа-Ленинград, но четириесет и шест минути по полетувањето, бродот изгубил контрола и западнал во опашка. Причина за трагичната несреќа е грешка на контролата. Според друга верзија, распоредот за одмор на пилотите бил прекршен. Сите двесте луѓе на бродот загинаа.

Терористички напади од 11 септември 2001 година во САД

Двете најголеми авионски несреќи во светот според бројот на загинати се летовите 11 Бостон-Лос Анџелес и летовите 175 Логан-Лос Анџелес, кои беа киднапирани од терористи и пренасочени кон кулите од Втората светска војна. Шопинг центарсо 17 минути разлика. Првиот авион (Боинг 767-223ЕР) превезуваше 92 патници, пилоти и стјуардеси, меѓу кои 5 киднапери, вториот - 65 лица, од кои 5 киднапери. Како резултат на првиот судир, загинаа вкупно околу 1.692 лица (патници и екипаж на авионот, терористи, луѓе кои се наоѓаа во Светскиот трговски центар и спасувачи); по вториот, жртви станаа уште околу 965 лица.

Судир на аеродромот во Лос Родеос

Друга голема авионска несреќа се случи на крајот на март 1977 година во Канарските острови. Два боинга се судрија на пистата, кои летаа на релации Амстердам - ​​Лас Палмас и Лос Анџелес - Лас Палмас преку Њујорк. Истрагата ја препозна официјалната причина за катастрофата како погрешно толкување на командите на диспечерот и грешките на екипажот. Како резултат на инцидентот загинаа 583 лица.

Се урна Боинг 747 во близина на Токио

Во 1985 година, авионските несреќи беа надополнети со уште еден трагичен инцидент што се случи во Токио. Авионот настапува домашен летТокио-Осака, дванаесет минути по полетувањето го загуби стабилизаторот на опашката, поради што изгуби контрола и удри во планина на 112 километри од главниот град на Јапонија.

Од 524 луѓе на бродот, само четворица преживеале. Многу патници загинале не во моментот на ударот, туку на земја - од хипотермија и повреди. Можеби ако помошта пристигнала порано (четворица преживеани биле пронајдени четиринаесет часа по несреќата), некои од нив би можеле да бидат спасени.

Судир над Чархи Дадри

Првата несреќа по бројот на жртви во судир во воздух е Несреќа на Боинг 747-168B на Саудиска Арабија ерлајнс и Казахстан ерлајнс. Инцидентот се случил на небото горе Индиски градЧархи Дадри. Во несреќата загинаа 349 лица во двата авиони. Меѓу жртвите на инцидентот има државјани на Индија, Непал, Саудиска Арабија, Русија, Киргистан, Казахстан, САД, Пакистан, Бангладеш и Велика Британија (бидејќи се намалува бројот на загинати).

Официјалната комисија ги препозна следните фактори како причини за инцидентот:

  • слабо познавање на англиски јазик од страна на стјуардесите и пилотите на авиони;
  • недоволна вештина на пилотите и незадоволително извршување на должностите од страна на екипажот;
  • недостаток на стандардна професионална фразеологија кај пилотите;
  • присуство на само еден коридор за полетување и слетување;
  • недостаток на радар на аеродромот во Делхи, Индија.

Се урна Туркиш ерлајнс во близина на Париз

Катастрофата над Париз се случи на почетокот на март 1973 година. Авион Туркиш ерлајнслетал од Истанбул до Лондон преку Париз кога вратата на товарниот простор се отворила шест минути по полетувањето. контрола и при падот се искршил на ситни фрагменти. Сите на бродот загинаа, т.е. 334 патници и дванаесет членови на екипажот.

Терористички напад над Атлантскиот Океан

Се случи во 1985 година Атлантскиот Океан, уби 329 луѓе. Авионската несреќа се случила во меѓународни води, авионот се скршил на фрагменти поради експлозија во товарен простор. Одговорноста за инцидентот веднаш ја презедоа три екстремистички групи во САД и Канада.

Се урна Саудиска Арабија Ерлајнс во Ријад

Во 1980 година, авион на Саудиска Арабија Ерлајнс леташе на релација Карачи - Ријад - Џеда. Неколку минути по полетувањето, на бродот избувнал пожар. Екипажот на авионот успеа да направи итно слетување, но спасувачките напори започнаа само дваесет и три минути по слетувањето. Стјуардесите не можеа да ги отворат вратите и да започнат со евакуација, а на аеродромските служби им требаше време да ги разберат релевантните упатства за Англиски јазик. Како резултат на доцнењето, загинаа сите 287 патници и четиринаесет членови на екипажот.

Трагедија над Доњецк во 2014 година

Најтешката авионска несреќа во дваесет и првиот век во постсоветскиот просторсе случи летото 2014 година на територијата на вооружена конфронтација меѓу владините сили и силите на Донецк Народна Република. Боинг 777 кој летал од Амстердам до Куала Лумпур (главниот град на Малезија) бил соборен од самоодниот противвоздушен систем Бук. Операцијата за пребарување и истрагата за инцидентот беа комплицирани поради фактот што областа каде што падна авионот се наоѓаше помеѓу два фронта.

Во катастрофата загинаа 298 луѓе. Летот го користел секретарот за печат Светска организацијаздравје, сенатор од Холандската работничка партија, австралиски писател, учесници на конференцијата на Меѓународното здружение за СИДА. Инцидентот стана значаен фактор во воведувањето на нови санкции против Русија, што влијаеше на берзанските индекси и банкрот Малезиски компанииАвиокомпании.

Товарна несреќа на Ан-32 во Заир

Десетте најголеми воздухопловни несреќи ги затвора инцидентот со карго АН-32 што се случи во Заир. Авионот не можел да полета и удрил во пазарот, кој се наоѓал многу блиску до писта. Како резултат на инцидентот, летечкиот механичар во авионот и 297 луѓе на земја, меѓу кои главно жени и деца, загинаа. Од загинатите, можеше да се идентификуваат само 66 лица.

Авионска несреќа– настан поврзан со работа на воздухоплов што се случил додека патниците или членовите на екипажот биле во авионот, што резултирало со оштетување или уништување на авионот и предизвикување повреди на луѓе или не предизвикување телесни повреди.

Воздухопловните несреќи се поделени на летни и копнени. Несреќата на летот е настан поврзан со извршување на летачка мисија од страна на екипажот и со последици со различна тежина за луѓето во авионот (повреда или смрт) или самиот авион (оштетување или уништување).

Копнена несреќа е авионска несреќа што се случува пред или по летот.

Во зависност од последиците за патниците, екипажот и авионите, несреќите на летот и на копно се делат на дефекти, несреќи и катастрофи.

Кршење– воздухопловна несреќа, која не беше проследена со смрт на членови на екипажот и патници, што доведе до оштетување на авионот, чија поправка е можна и економски изводлива.

Несреќа- воздухопловна несреќа што не резултираше со смрт на членови на екипажот и патници, но доведе до целосно уништување или сериозно оштетување на леталото, поради што неговото реставрирање е технички невозможно и економски неизводливо.

Катастрофа– воздухопловна несреќа која резултирала со смрт на членови на екипажот или патници поради уништување или оштетување на авионот, како и смрт на луѓе од повреди добиени во рок од 30 дена од датумот на инцидентот.

Светската статистика покажува дека речиси 50% од авионските несреќи се случуваат на аеродромот. На пример, на аеродромот во Хавана во 1989 година, се урна авион ИЛ-62М, при што загинаа 125 луѓе; на аеродромот Свердловск во 1990 година, се урна авион Јак-42, при што загинаа 122 луѓе.

Во други случаи, катастрофи се случуваат во воздухот на различни височини, а авион во неволја предизвикува смрт не само на патниците и членовите на екипажот, туку и на луѓето на земјата. Така, во 1994 година, кога авион ТУ-154 се урна во близина на Иркутск, загинаа 125 луѓе, вклучително и 1 локален жител кој случајно се нашол на местото на инцидентот; во 1988 година, Боинг 747 со 258 патници падна во станбени области на шкотскиот град Локерби од висина од 10 илјади метри, при што загинаа 15 заедно со нив. локални жителиградови.

Несреќите во цивилното воздухопловство, иако навидум се многу чести и драматични во споредба со другите сообраќајни несреќи, имаат поскромни просечни санитарни загуби. Во исто време, во авионски несреќи често има речиси 100% смрт на екипажот и патниците; исклучоци се ретки. Типично, големината на санитарните загуби во овие случаи може да достигне 80-90% од вкупен бројлуѓе во авионот.


Секоја година во просек се случуваат и до 60 авионски несреќи, од кои 35 ги убиваат сите патници и членови на екипажот. Меѓу преживеаните, 40-90% може да имаат механички повреди; комбинирани и комбинирани лезии се јавуваат кај 10 и 20%, соодветно, кај 40-60% можни се трауматски повреди на мозокот, а шок се развива кај 10% од жртвите. Речиси половина од патниците и екипажот на авионот може да бидат сериозно повредени.

Според руското Министерство за вонредни ситуации, во 1996 година во воздушниот транспорт се случиле 40 воздухопловни несреќи, од кои 14 авионски несреќи, во кои загинале 232 лица, а 334 биле повредени.

Врз основа на дадените информации, можеме да претпоставиме дека задачата за обезбедување Медицинска негамасовниот број на жртви во авионски несреќи нема да биде типичен. Најчесто ќе се случи во случаи на инциденти на земја или по итно слетување на авион.

Според достапните податоци, максималниот број на жртви, во зависност од типот на авионот, може да биде: авион АН-2 - 12 лица, АН-24 - 47 лица, Јак-42 - 113 лица, ТУ-154 - 168 лица, ИЛ-86 - 324 луѓе.

Статистика за 1981-1989 година укажува дека по 100 илјади часа лет превоз на патницистапката на несреќи во СССР беше 0,11 случаи во 1981 година и, постепено намалувајќи, 0,03 во 1989 година. Овие бројки во САД беа 0,06 и 0,04, соодветно; Според Меѓународната организација за цивилно воздухопловство ICAO (без СССР), во овие години стапката на несреќи била 0,14. Бројот на жртви (екипаж-патници) на 1 милион транспортирани во истите години беше соодветно: СССР - 2,34 и 0,30; САД – 0,01 и 0,60; Податоци на ICAO (без СССР) – 0,56 и 1,00 луѓе.

Сподели со пријатели:
Поврзани публикации