Напади со авиони. Бомбардирање на авиони (2004)

Што официјална верзијаавионската несреќа со АН-148 не издржува критики, им се чини јасно дури и на бебињата - имаше експлозија во воздухот, фрагментите од телата се толку мали и толку расфрлани голема површинадека бајките на МАК никого не залажуваат ниту при првото приближување.
Авионска несреќа АН-148: ТЕРОРИСТИЧКИ АКТ или ЕКСПЛОЗИЈА на украински мотор? ( https://gala-gala15.livejournal.com/530888.html#comments)
Медиумите избегнуваат, обидувајќи се да и предложат нешто на јавноста, но во исто време ја задржуваат веродостојноста на официјално примената верзија, што дава љубопитни ефекти...
Овде КП интервјуира за катастрофата Ан-148: „Не би ја одбил верзијата на експлозијата на бродот“ - познат политичар, пензиониран полковник на воздухопловните сили, има своја верзија за трагедијата ...

Виктор Алкснис, политичар, поранешен пратеник на Државната дума и пензиониран воен пилот, објавено во социјална мрежанеговата верзија на трагедијата, во која го привлекува вниманието на некои недоследности.

„Истрагата за несреќите на летот е мрачна и често матна работа. Во мојот 25 годишен работен стаж во воздухопловството десет пати сум член на истражни комисии и можам да признаам дека целта на комисијата не беше секогаш објективно да ги утврдува нејзините причини. Често имало кавга меѓу претставници на екипажот на летот од една страна и инженерско-техничкиот персонал од друга страна. Покрај тоа, претставниците на индустријата и задните служби би можеле да влезат во оваа свара. Секоја од овие страни се обиде да се ослободи од одговорноста за овој инцидент и да ја префрли на другата.

Гледајќи ја истрагата за падот на Ан-148 од страна, препознавам позната ситуација. Но, постојат сериозни разлики: главната цел е да се спречи терористички акт да се препознае како причина за катастрофата. И многу е тешко да се направи ова, бидејќи медиумите постојано го одржуваа официјална информација- остатоците од авионот се расфрлани во радиус од километар од местото на несреќата. вкупна површинараспространетоста е повеќе од 30 ha. Тоа значи дека авионот почнал да се распаѓа додека бил во воздух, што најверојатно можело да се случи само во два случаи - судир со друг авион или експлозија во авионот.

Затоа, бев крајно изненаден од официјалниот заклучок на експертите на ФСБ, кој звучеше неколку часа по падот, дека испитувањето на остатоците од авионот потврдило отсуство на траги од експлозив. Веднаш се појавија сомнежи: како е можно да се испитаат сите фрагменти ако се расфрлани на голема површина, а многу се уште не се пронајдени, бидејќи се наоѓаат под половина метар слој снег? Инаку, според соопштението на оперативниот штаб, многу фрагменти не се пронајдени до денес, односно после ден и половина.

Понатаму повеќе. На 12 февруари, Истражниот комитет на Руската Федерација даде официјална изјава: „Утврдено е дека во моментот на падот авионот бил недопрен, без палење, експлозијата се случила по падот на авионот“.

Покрај тоа, МЦП изјави дека нема фрагменти од било кој друг авиони, што исклучува судир со друг авион.

Односно, две одделенија - ФСБ на Руската Федерација и Истражниот комитет на Русија - категорично ја отфрлија можноста за терористички напад. Покрај тоа, МЦР категорично ги негираше информациите дека леталото почнало да се распаѓа во воздухот, тврдејќи дека леталото било недопрено до ударот со земјата.

Но, што е со официјалните изјави на Министерството за вонредни ситуации на Руската Федерација дека остатоците се расфрлани на површина од 30 хектари и во радиус од 1 км од местото на несреќата? Покрај тоа, Интерфакс објави информации кои ја побиваат изјавата на Истражниот комитет на Руската Федерација. „... Двете „црни кутии“ се пронајдени на местото на падот на Ан-148 во московскиот регион“, изјавија за Интерфакс во оперативниот штаб на местото за вонредни состојби. „На еден километар од местото на несреќата, пронајден е втор - диктафон, визуелно е во задоволителна состојба“, рече соговорникот на агенцијата.

Да ве потсетам дека „црните кутии“ обично се поставуваат во опашката на авионот, таму повеќе шансипреживее при удар со земјата. Покрај тоа, тие се цврсто прицврстени за трупот на авионот. Односно, врз основа на соопштението на оперативниот штаб, на километар од местото на несреќата се пронајдени делови од опашката на кои е прикачен вграден диктафон. Но, на крајот на краиштата, Истражниот комитет на Руската Федерација нè уверува дека немало уништување на авионот и дека тој удрил во земја недопрена.

Како снимачот на говор со детали за опашката заврши на километар од местото на несреќата?

Инаку, од практиката на истражување на авионски несреќи, познато е дека во случај на пад на земја, опашката на авионот, по правило, дури и во случај на експлозија, останува на местото на паѓа и не лета никаде.

Затоа, се чини дека некои функционери добија наредба да го смират терористичкиот напад…“

ПРАШАЊЕ - РЕБРЕ

Зошто го сменија командантот пред катастрофата?

Кобниот лет од Москва до Орск не беше прв за Ан-148 тој ден. Тој успеа да лета од Пенза до Москва, од таму до Саратов и назад во главниот град. Да не е преголем товар?

Ова е вообичаена практика и апсолутно нормално. Авионот не треба да стои на земја, треба да лета, - сигурен е пилотот на прва класа Андреј Литвинов.

Но, друг екипаж висеше до Пенза и Саратов, кој беше заменет пред поаѓањето од Домодедово.

Добро се сеќавам на првиот пилот бидејќи ги поздравуваше патниците. Неговото презиме е Пугачов, а неколку часа подоцна се урна уште еден - Губанов, - изјави за КП Јулија Пустовит, која леташе со Ан-148 од Саратов за Москва.

Овде експертите не гледаат ништо чудно.

Би било чудно доколку компанијата не ги смени пилотите. Всушност, помеѓу летовите треба да се одморите десет часа. Во овој случај, потрошената екипа си замина, а веќе одморениот пилот седна на кормилото. Се е според планот, - вели Литвинов. - Друга работа е што сега превозниците често прибегнуваат кон таканаречените loopbacks, кога ист екипаж прави неколку летови по ред.

Саратов ерлајнс одби да коментира за промената на екипажот. Најверојатно, на првите три лета (секој лет не подолг од час и половина) на Ана работеше еден екипаж, а нов требаше да оди во Орск. Затоа, патниците на летот Саратов - Москва ги препознале своите соседи во авионот во мртвите стјуардеси ...

Новинар: - Специјалисти на Истражувачкиот институт. На Громов не му е дозволено да оди до местото каде што се собираат остатоците од авионот. Иако можевте, поради некоја причина, да изнесете некоја верзија. . . На оваа територија има нов, неодамна отворен аеродром РАМПОРТ, кој веќе е зад бодликава жица, а припаѓа на некои странски државјаникои живеат во земјите членки на НАТО. Односно, лице со сите безбедносни сертификати и облици на тајност не смее да влезе, туку се пропуштаат луѓе од земјите на НАТО кои слободно шетаат таму. Но, таму се наоѓаат нашите лаборатории и проектантски бироа.
Толбоев: Каде има пари, почнува друга приказна. Да, тоа се членки на НАТО, тоа се луѓе кои влегоа не само во Истражувачкиот институт. Громов, но и до експерименталната локација, каде Буран се подготвуваше за лансирање. Тие земаа сè! По програмата „Буран“ беше програмата „Молња“. Тие го окупираа Молња, целосно.
Ж: - Молња се враќа мал авион?
Т: - Да, оперативно, тактички. Тие го репродуцираа еден до еден она што го правевме во 60-тите и 70-тите години. Не знам кои се тие - Јапонци, Летонци, не знам. Кога ќе дојдат нашите деца, ќе испадне дека ни ја продале иднината.
Ж: - Можеби за неколку години тука ќе има база на НАТО. . . Дали тој знае за тоа?
Т: - Знае, беше.
Ж: - А министерот за одбрана?
Т: - Да, сите знаат многу добро.
Ј: - Кој го дозволи сето ова?
Т: Тоа е мистерија за мене. Лично одеше и гледаше кон овој аеродром М. Имаше гувернер. . . . Некои луѓе доаѓаат, а потоа тивко исчезнуваат.
Ж: - Односно, штиците слетуваат овде, растовараат нешто и исчезнуваат. И одземаат нешто. . .
Т: -. . . Само не знам кој е нивниот кум - ЦИА или ФБИ. Но, не наши.
Ж: - Односно, сопствениците на аеродромот го имаат „покривот“ на ЦИА или ФБИ?
Т: - Да.
Ж: - Ова мора да се разгледа во Советот на Федерацијата, Државната Думада не зборуваме за ФСБ. во претседателската администрација. Па, се разбира, во Канцеларијата на јавниот обвинител и во ОК.
Т: - Разговарав со ФСБ. Момчињата велат: „Пишуваме извештаи. . . Немаме одговор“. Кога беше ова? Ако рече КГБ, СССР се тресеше!
Ж: - Темна историја. Ќе треба да се среди.

---
И тоа и покрај тоа што, како што велат, руските специјалци од овој институт не биле пуштени на местото на несреќата за да помогнат во истрагата...

Па, сега споредете со официјалното блеење за инструменти и сензори, како и за пилоти за кукли, на кои, како и секогаш, се обидуваат да ги обесат сите кучиња од терористички напад што е гледан, или несмасна изведена изведба, или многу специфична НАТО саботажа на позадината на предавството на некој од највисоките ешалони на власта.
Вака или онака, очигледните глупости за распарчени и расфрлани по плоштадите „поради судирот на авионот со густа снежна покривка“ и јавноста и многубројните експерти ги доживуваат како потсмев.

Се разбира, блогерите не се авторитет, поранешен заменик воен пилот и тест пилот, херој на Русија, исто така може да направи грешки и да ги нема сите информации, но тие изразуваат разумни сомнежи и поставуваат разумни прашања.
Властите, држејќи ги граѓаните за идиоти, ризикуваат повеќе да не веруваат дури и кога по исклучок ќе реши да ја каже вистината.
Во крајна линија се наведените верзии, а нивната комбинација е можна, што ја прави надежта за откривање на тајната на авионската несреќа со АН-148 на 11 февруари 2018 година сосема илузорна...

Руските истражители работат на местото на авионската несреќа во регионот Раменскоје, чија несреќа ги однесе животите на повеќе од 70 луѓе.

Во моментов, спасувачите на Министерството за вонредни ситуации продолжуваат со демонтирање на остатоците. Загинаа сите 65 патници, меѓу кои и неколку деца, како и шест членови на екипажот.

Варијанти на верзиите се грешка на екипажот при неповолни временски услови, техничка неисправност на Ан-148, како и шлаг. Потсетиме дека авионот Ан-148 со опашка број РА-61704, кој изврши редовен лет 6V-703 Москва - Орск, требаше да полета од аеродромот во главниот градДомодедово во 14:00 часот.

Според диспечерите, во 14:27 часот Ан-148 одеднаш исчезнал од екраните на радарот. Оперативните служби веднаш алармираат. Според диспечерите, авионот се однесувал многу чудно во последните минути: се искачил на височина од 1800 метри, потоа паднал на 1500, потоа повторно се искачил до 1800 и нагло се качил на земјата.

Како што објасни очевидец, „прво нешто експлодираше под крилото и се запали. После тоа имаше уште еден блесок - и авионот нагло падна надолу. Сите го видоа блицот. Сè беше толку брзо“.

Во врска со авионот, се соопштува дека Ан-148 е произведен од ПЈСЦ „Воронеж акционерска компанија за градење на авиони“ (ВАСО) во 2010 година под лиценца на украинскиот канцеларија за дизајн„Антонов“.

Претходно, од 2010 до 2015 година, авионот RA-61704 беше управуван од авиокомпанијата „Россија“, што му дозволи да лета во странство. Во текот на операцијата, сопствениците на леталото откриле дека таблата има голем број дефекти, кои не може да се отстранат во работната состојба.

И претходно имало инциденти со овој тип на авиони - во 2010 година, десниот мотор откажал на урнатата страна во московскиот регион, и тој бил принуден да се врати на аеродромот за поаѓање Пулково.

Подоцна, на летот од Калининград до Санкт Петербург, при приодот за слетување, неговиот потисок на моторот спонтано се зголемил, а пилотите морале да го однесат автомобилот во вториот круг.

Заклучокот на комисиите беше дека и во двата случаи, пропусти во дизајнот биле причина за инцидентите. Во 2016 година, Росија ерлајнс го предаде овој авион на Саратов ерлајнс како дел од договорот за подзакуп потпишан во 2015 година. четири авиониод овој тип.

Според прелиминарните податоци од експерти, многу сугерираат дека моторот паднал во воздух. Можно е пожар во еден од моторите да предизвика експлозија на крилото и на авионот. Постои уште една верзија, според која сензорот за брзина на авионот бил замрзнат, кој почнал погрешно да ги прикажува податоците.

Поради ова, инструментите, пак, можеа да покажат погрешна брзина, а пилотите го зголемија потисокот на моторот, погрешно верувајќи дека брзината паѓа. Ова доведе до дополнително оптоварување на моторот и можно уништување на делови.

На овој моментпознато е дека авионот Ан-148 по падот во предградијата оставил инка длабока околу 2 метри. Очигледно, тој експлодирал при удар со земја.

„На местото на падот на авионот се формира инка длабока 2,5 и дијаметар од околу 17 метри. Мали фрагменти од авионот се расфрлани во внатрешноста на инката, од кои некои се споени“, велат очевидци.

Според некои сведоци, авионот бил во пламен за време на падот, „биле видливи искри и пламени“. Според други, „немало пожар, се гледал само чад“. На 12 февруари во утринските часови прес-службата на Министерството за вонредни состојби извести за завршување на спасувачката акција.

Така, конечно беше потврдена смртта на сите луѓе во урнатиот авион. Веќе е познато дека меѓу нив имало државјани на Азербејџан и Швајцарија.

„Замислете провинциска руска авиокомпанија. Речиси нема летови, воопшто нема локални. Сметките се блокирани од Федералната даночна служба. Долговите за плати кон вработените (вклучувајќи ги пилотите) се под 40 милиони, од кои 1,4 милиони се вратија во август.Долгови кон PFR со споредлива големина.директорот има два слаби кривични случаи, комерцијалниот има судска забрана за заземање раководни позиции.Еден сопствен одбор и еден под закуп (за летови ви требаат најмалку три). дали да се пробие правила патнички сообраќај? Дали ова може да доведе до нешто лошо? Ајде, некаква глупост“, тврди Жилински во својот телеграмски канал.

Конкретно, почесниот пилот на Русија, член на комисијата под претседателот на Русија за развој на цивилното воздухопловство, Јуриј Ситник, во интервју за Правда.ру рече дека верзиите се елиминираат една по една.

„Тука е тешко можен судир, бидејќи сето тоа се случи во облаците, на надморска височина од околу две илјади метри - таму хеликоптери не летаат во облаците во зоната Москва, дронови и беспилотни летала не летаат таму во такво време. или. - ова е многу голем муабет, преоптоварување на бродот, односно имаше променливо преоптоварување и најверојатно влезе во „добар“ нагорен проток и едноставно беше фрлен надолу поради муабетот, потоа беше подигнат, таму е таканаречен пикап, а потоа се случува неповратен процес @? - смета пилотот.

„Ако овој наплив на нагорниот проток не се прекине навреме, тогаш аголот на напад станува суперкритичен, протокот запира, авионот се врти по надолжната оска и се спушта со забрзување. Откако ќе достигне одредена брзина, брзината на уништување, некои отворите можат да летаат во воздухот, некои отвори, штитови и тоа може да доведе до елипсоидно ширење на делови“, додаде тој.

„Пожарот на моторот не доведува до таков пад на авионот. Малку е веројатно и мразот - брзината е голема таму, леденото крило или стабилизаторот веќе не влијае толку многу. А потоа има неповратни последици. Пилотот се обиде да се бори , но нема доволно кормила, лифтот се засенува, а авионот не излегува од оваа ситуација“, смета експертот.

„Не сакам да ги обвинувам ниту екипажот, ниту пилотите, рано е да се каже ова. Пилотите, најверојатно, се бореа до крај за животите на патниците, авионот, нивните животи. Во зоната Москва, за жал , ваквите висински фрлања се чести.еден фактор, а притоа многу сериозен - обично во турбуленциите екипажот му известува на диспечерот дека наишле на многу интензивни турбуленции, големи турбуленции.Тука ништо не беше кажано, најверојатно ова не можеше Се случија. Тогаш на бродот има само експлозија. Чекаме податоци од рекордерите“, заклучи тој.

Во понеделник е прогласен за ден на жалост Регионот Оренбург. Сочувство изразија лидерите на Ерменија, Грузија, Литванија, Молдавија, Естонија, Украина, ЕУ, Казахстан, Киргистан и САД. Меѓународниот олимписки комитет одреди зона на жалост во Олимпиското село за Зимските игри во Пјонгчанг.

Комисијата на Меѓудржавниот авијациски комитет (IAC), според декодирањето на рекордерите на летот, веќе ја именуваше прелиминарната причина за падот на авионот Ан-148 во московскиот регион. Според експертите, може да се работи за неточни податоци за брзината на летот на индикаторите на пилотите, што, пак, очигледно се должи на замрзнување на вртежите во минута при исклучување на системите за греење. Но, засега ова се само прелиминарни резултати. Истрагата ќе продолжи. Дури и САД веќе изразија желба да и помогнат на Русија во истрагата за падот на авионот Ан-148 во регионот на Москва. Ова го соопшти претседателот Доналд Трампво телефонски разговор со Владимир Путин, според Асошиетед прес, повикувајќи се на прес-службата на Белата куќа.

Да потсетиме дека за време на претходниот телефонски разговор во декември 2017 година, претседателот на Русија му се заблагодари на својот американски колега за информациите кои помогнаа да се спречи терористичкиот напад во Санкт Петербург.

Во овој поглед, интересно е мислењето на еден од пилотите на авиокомпанијата Саратов ерлајнс, кој летал на линијата Москва-Орск, вклучително и заедно со пилотот на починатиот Ан-148 Валери Губанов. . Ја објавува Радио Либерти, без да ги наведе името и презимето на изворот.

„Ова е терористички напад, според мене. И ова не е само мојата верзија, туку и на многу пилоти на нашата авиокомпанија со кои разговарав. Ниту од грешка на пилотот, ниту од недостаток на течен третман, авионот би се распаднал во воздухот, а неговите фрагменти немало да се расфрлаат во радиус од еден километар“, смета пилотот.

Според него, ако авионот се распадне да удри во земја, тогаш телата и остатоците од лагер би лежеле рамо до рамо, компактно. „Во такви случаи, многу од мртвите се наоѓаат на нивните столчиња. И тогаш ги собираат сите на делови ... Ова значи дека имало силна експлозија, инаку немаше да бидат разнесени така“, додаде тој.

Навистина, од 08:00 часот на 13 февруари, околу 1,5 илјади фрагменти од телата на загинатите беа пронајдени во областа на несреќата Ан-148 (во авионот имаше 65 патници и 6 членови на екипажот) и 500 фрагменти од авионот. За ова требаше да се испита површина од 30 хектари.

Двете „црни кутии“ се пронајдени и испратени во лабораторија. Сепак, Истражниот комитет, не чекајќи ги резултатите од нивното дешифрирање, соопшти дека нема повреда на интегритетот на лагер во воздухот, а до експлозијата и пожарот дошло во моментот кога леталото се судрило со земјата.

Познато е дека во периодот од 2010 до 2015 година, Ан-148 ( страничен број RA-61704) беше опериран државна авиокомпанија„Русија“. За тоа време имаше најмалку два сериозни инциденти поврзани со работата на моторите. Во 2016 година, Росија го подзакупи проблематичниот авион на Саратов ерлајнс.

Во ноември 2017 година, за време на инспекција на компанијата од страна на Ространснадзор, беа откриени прекршувања во службата на починатиот Ан-148. „Интервалите за промена на маслото и испирање на филтерот во согласност со програмата за одржување треба да бидат 375 часа лет. На оваа табла овие работи се изведуваа со фреквенција од 750 часа“, вели извор на МК од одделението.

Западниот печат веќе ги нарече малите регионални руски компании „неволја на Русите цивилното воздухопловство“. Според шведскиот новинар кој работи во Русија Ана-Лена Лорен, секогаш се чувствува несигурно кога треба да управува со авиони Руски авиокомпанииспецијализирана за домашни летовии ако е можно, избира Аерофлот.

На форумите за авијација последната катастрофаво споредба со падот на Ан-148 во регионот на Белгород во 2011 година. Потоа загинаа 6 лица - сите на бродот.

Претседател на Комисијата за цивилно воздухопловство Јавен советРостранснадзор, почесен пилот на СССР Олег Смирнов не гледа јасни докази во корист на една од верзиите на несреќата.

- Како професионалец секогаш се потпирам на факти. Особеноста на оваа катастрофа Ан-148 е тоа што авионот не ја изгубил брзината. Односно, тој не падна случајно, а и пред слетувањето имаше пристојна брзина. Според Flytradar, ова е околу 600 километри на час. Борците летаат со таква брзина на толку мала висина. Зошто се случи ова и треба да разбере комисијата формирана во име на претседателот.

Инаку, многу е добро што двајца федерални министри беа први на местото на авионската несреќа: транспортот и Министерството за вонредни ситуации. Впрочем, таму веднаш беа потребни огромни ресурси. И министрите се справија со оваа задача. Тие го разбиле градот, им обезбедиле опрема итн. Делумно поради тоа успеале брзо да ги пронајдат двата рекордери. Таму сè е снимено: работата на моторите, кормилата, другите механизми, отстапувањето на брзината итн.

Сега главната задача е да се дешифрираат и да се утврди причината за несреќата со цел да се исклучат ваквите катастрофи во иднина. Засега не гледам ништо објективна причиназа ова. Времето беше одлично, авионот беше нов, екипажот беше обучен…

„СП“: - Дали е тоа системска причина слични катастрофимала големина на регионални превозници, можеби не посветувајќи доволно внимание на безбедноста? Некогаш тоа беше ескадрилата Саратов - дел од гигантот Аерофлот ...

- Аерофлот не е заинтересиран за летовите што ги оперира Саратов ерлајнс. Регионалните превозници вршат многу важна социјална функција, бидејќи превезуваат патници на кратки растојанија. На пример, тие летаат од Благовешченск до Хабаровск, од Хабаровск до Иркутск итн. Има итна потреба од таква опрема - до 100 патнички седишта, што Аерофлот го нема. Нашите Јак-42 и Ан-148 се оперираат на такви линии. Ова ви овозможува да ѝ отстапите место на домашната авионска индустрија.

Според главен уредник на порталотАвија. mk Романа Гусарова, зборувањето за терористички напад е прерано.

- Во Санкт Петербург Американците не предупредија за претстојниот терористички напад. Како можат да ни помогнат во овој случај, појма немам. Аеродромот е домашен, авионот е наш, а нашите експерти за експлозиви секако не се полоши од Американците.

„СП“: - Се зависи од верзијата на која е наклонета истрагата ...

- Сега има многу информации за катастрофата, но тоа не дава никаква кохерентна целокупна слика. Досега се именувани три верзии: пожар на моторот, авионот не бил полиран со одмрзнувач и терористички напад. Но, засега нема ниту еден факт што би формирал приоритетна верзија.

Ако авионот бил покриен со мраз, ќе се урнел веднаш пред аеродромот. Да откажал моторот на авионот, немало да падне како камен - авионот лета совршено со еден мотор. Лесно можеше да направи круг и да седне. Дури и со два неуспешни мотори, тој ќе продолжи да лизга, а не да лета како камен. Тоа не е компир, тоа е авион, има крилја.

Истото важи и за терористичките напади. Како што знаете, авионот извршил некои „маневри“ пред да падне. Прво полета, па почна да се спушта, па пак се качи нагоре. Можеби има некои технички проблеми. Покрај тоа, местото на несреќата е локализирано. Авионот не експлодирал во воздух. Блесокот од експлозијата веќе беше виден на теренот.

СП: А сепак...

- Со истиот успех, можам да дојдам до уште неколку верзии... На пример, да кажам дека птица влегла во моторот на авион. Дали ова може да се случи? Да. Се случува. Но, нема докази за ова. На ист начин како што нема докази за други верзии. Мислам дека ниту тие што се сега на терен, на местото на падот, нема да можат да кажат што е работата. Ќе мора да почекаме за декодирање на рекордерите на летот.

„СП“: - Западните медиуми пишуваат дека руските регионални превозници се помалку безбедни од големите компании. Ако е така, можеби навистина не ни се потребни?

- Во Русија има само стотина авиокомпании. Од нив, првите 15 се големи, а сите останати се мали. За толку огромна територија, ова не е многу. А во истите САД има илјада авиокомпании и никој не се жали. Не постои директна корелација помеѓу големината на авиокомпанијата и нејзината финансиска состојба и одговорноста за безбедносни прашања. Правилата се напишани за сите исто, тие ги проверуваат сите исто.

Покрај тоа, користејќи го примерот на Transaero и VIM-Avia, гледаме дека големите компании можат да имаат не помалку проблеми од малите. Каде е гаранцијата дека обезбедиле безбедност на соодветно ниво? Ова може да го гарантира само регулатор кој ги контролира и проверува големите, малите и средните компании. Покрај тоа, бројот на превозници го регулира пазарот. Ако има стотици фирми во земјава, тогаш тие се потребни.

Во принцип, тешко е да се замисли дека таквите западни компании како Луфтханза или Бритиш Ервејс или Ер Франс биле ангажирани во локални летови на „пченка“. Имаат и други фирми за тоа. На ист начин, Аерофлот и другите се занимаваат со транспорт на долги релации, додека малите компании летаат меѓу регионите. Ништо без нив.

- Таков регионални компанииги има многу во Русија, - вели новинарот Олег Лурие. И тие имаат прилично чудни сопственици. Поврзано со истиот Саратов ерлајнс Сергеј Евстафиев, пријател и партнер Анатолиј Чубаис. Имаше таква приказна со „кутијата за копир“. Потоа Евстафиев и Сергеј Лисовскиизвадил половина милион долари „црн кеш“ од Белата куќа. Постојат докази дека Евстафиев поседува 55 отсто во Саратов ерлајнс. Но, не е неопходно оваа околност да се поврзе со катастрофа. Меѓу регионалните компании има доста успешни.

За возврат контролорот на летање Сергеј Полозовима тенденција да верува дека причината за катастрофата може да биде човечки фактор.

— Не може да се исклучи верзијата за терористички напад, но не сум сигурен за тоа. Наместо тоа, постои синџир на настани од техничка природа. А човечкиот фактор можеби е присутен. Затоа што ако се погледне светската статистика за неодамнешните катастрофи, може да се види дека човечкиот фактор е се поприсутен таму. Претходно, ова беше помалку.

„СП“: — Зошто е тоа?

- Развој воздухопловната индустријане стои. Се појавуваат нови типови авионисо доверливи системи на опрема за воздухопловна навигација. Но, бидејќи рекордерите на летот се веќе пронајдени, точната причина за катастрофата наскоро ќе стане позната.

„СП“:- Ново Русијаспоред статистикатакатастрофи се случуваат почесто...

„Катастрофите се случуваат насекаде. Неуспеси на опремата, грешки при пилотирањето се случуваат насекаде. Некаде малку повеќе, некаде малку помалку. Русија овде не е суштински различна. Но, безбедноста во која било авиокомпанија е на прво место. За ова се „изострени“ сите стандарди. Потоа економичност, регуларност итн. Патем, воздушен транспорт, според статистичките податоци, е најмногу безбеден транспортво светот во споредба со железничкиот и патниот транспорт.

(Ростовска област, )

Координати 1) 53°45′45″ Н ш. 38°46′53″ Е г. ХГЈасОЛ
2) 48°31′30″ с. ш. 40°19′55″ Е г. ХГЈасОЛ

Бомбардирање на авиони (2004)- големи воздухопловни несреќи како резултат на терористички напади што се случија во вторник на 24 август 2004 година во Русија. Речиси истовремено (со интервал од една минута) два авиони експлодираа во воздухот: Ту-134А-3 на авиокомпанијата Волга-Авиаекспрес (лет WLG1303 Москва-Волгоград) и Ту-154Б-2 на Сибир ерлајнс (лет СБИ1047 Москва-Сочи ) . Двата авиони полетаа од московскиот аеродром Домодедово. Малку повеќе од еден час по полетувањето, двата авиони беа кренати во воздух од бомбаши самоубијци. Летот 1303 падна на земја локалитетБучалки (регион Тула), а летот 1047 се урна во близина на селото Глубокиј (Ростовска област). Вкупно 89 лица загинаа: 43 на летот 1303 (34 патници и 9 членови на екипажот) и 46 на летот 1047 (38 патници и 8 членови на екипажот). Рускиот претседател Владимир Путин го прогласи 26 август 2004 година за ден на жалост за загинатите во Русија.

Лет 1303 [ | ]

Авион [ | ]

Ту-134А-3 ( регистарски број RA-65080, фабрика - 60065, сериски - 42-07) беше издаден од Државното претпријатие за производство на воздухопловство Харков (KSAMC) на 19 јули 1977 година. На 13 октомври истата година, тој беше префрлен во авиокомпанијата Аерофлот (МГА на СССР, Севернокавкаски УГА, Волгоград ОЈСЦ (од 1987 година - Астрахан OJSC)). По Аерофлот, со него управуваа авиокомпаниите „“ (од март 1993 до мај 2004 година) и „Когалимавија“ (од мај до август 2004 година). Во почетокот на август 2004 година, тој беше купен од авиокомпанијата Волга-Авиаекспрес. Опремен е со два турбомлазни мотори со двојни кола D-30-III од фабриката за мотори во Перм.

Екипаж [ | ]

Летот WLG1303 го управуваше искусен екипаж составен од следниве [ ] :

Во кабината на авионот работеле три стјуардеси:

Екатерина Федоровна Салтикова, 41 година.
Светлана Николаевна Головина, 32 години.
Оксана Валериевна Бобровских, 34 години.

Катастрофа [ | ]

Летот WLG1303 полета од Москва во 22:30 часот и се упати кон Волгоград. Во авионот имало 34 патници и 9 членови на екипажот.

Во 22:54 часот, кога авионот летал над регионот Тула, се случила силна експлозија во неговиот дел од опашката. Лагерот, растргнат на два дела, паднал на земја од височина од 9500 метри. Остатоците од авионот се пронајдени на 2 километри северно од селото Кимовски во областа Тула. Делот од опашката на поставата лежеше на 700 метри од лакот и крилјата. Сите 43 лица на бродот загинаа.

Експлозијата во авионот ја организирал 30-годишниот бомбаш самоубиец Аминат Нагаева. Сестрата на Аминат, Роза Нагаева, беше уништена неколку дена подоцна за време на нападот врз училиштето во Беслан, заземено од терористите.

Лет 1047 [ | ]

Авион [ | ]

Ту-154Б-2 (регистрациски број RA-85556, фабрички - 82A556, сериски - 0556) беше издаден од воздухопловната фабрика Кујбишев КуАЗ (сега воздухопловна фабрика Самара Авиакор) на 22 септември 1982 година. На 6 октомври истата година, тој беше префрлен на авиокомпанијата Аерофлот (MGA на СССР, латвиска АЦВ, 1-ви Рига OJSC (Скулте)). По Аерофлот, беше управувана од авиокомпанијата Латавио (од 21 декември 1992 до 15 февруари 1996 година, качете се во YL-LAD) и (од 15 февруари 1996 година до јуни 2001 година). Во почетокот на јуни 2001 година, тој беше купен од Сибир ерлајнс. Тој е опремен со три бајпас турбофан мотори NK-8-2U на Здружението за производство на мотори во Казан (KMPO). На денот на нападот летале 30751 час.

Екипаж [ | ]

Летот SBI1047 го леташе многу искусен екипаж, составен од следново:

Во кабината на авионот работеле четворица стјуардеси:

Олга Сергеевна Биковскаја, 41 година - виша стјуардеса.
Сергеј Владимирович Иванов, 38 години.
Јана Генадиевна Тарсукова, 30 години.
Марина Петровна Кудејева, 25 години.

Катастрофа [ | ]

Летот SBI1047 полета од Москва во 21:35 часот и се упати кон Сочи. Во авионот имало 38 патници и 8 членови на екипажот.

Во 22:53 часот, за време на лет над Ростовската област, се случи силна експлозија во делот од опашката на летот 1047. Во таблата на поставата се формира дупка, скршени се погоните и контролните жици, дел од опашкатаизлета. Авионот изгубил контрола и почнал да паѓа. Екипажот дал се од себе за да го задржи авионот во воздух, но во 22:55 часот, беспилотниот авион се урна во близина на селото Глубокој, округот Каменски, Ростовска област и целосно се урна. Некои фрагменти од авионот паднале врз станбените згради во селото, но никој на земјата не е повреден. Сите 46 лица на бродот загинаа.

6 патници се пријавиле за летот 1047 пред да се качат, но не се качиле. Багажот на доцните лица беше отстранет. Државната комисија се занимаваше со расветлување на околностите за доцнењето на патниците; резултатите од нејзината работа остануваат непознати. [ ]

Експлозијата во авионот ја организирал вториот бомбаш самоубиец, 37-годишната Сатсита Џебирханова.

Истражување [ | ]

Уште пред да полетаат бомбардираните авиони, полицискиот капетан Михаил Артамонов ги задржа Нагаева и Џебирханова на аеродромот Домодедово за да им ги провери документите, но не ги пребара и ги ослободи. Бомбашите самоубијци во тоа време биле лесно облечени и, очигледно, сè уште без експлозив. Во следниот час тие се качија на нивните летови. По нападите Артамонов беше обвинет за криминално невнимание. Во мај - јуни 2005 година против него се одвива судење, а на 30 јуни Градскиот суд Домодедово го осуди Михаил Артамонов на 7 години затвор.

Откако терористите биле ослободени од Артамонов, шпекулантот Армен Харутјуњан им продавал билети без приложување на нивните пасоши. Нагаева купила билет за летот WLG1303 за 170 долари, додека Џебирханова му платила поткуп од 2.000 рубли на Харутјуњан за да му помогне да го купи билетот. Арутјуњан му предаде 1.000 рубли на претставникот на Сибир ерлајнс Николај Коренков за повторно издавање билет за претходен лет. Харутјуњан и Коренков беа осудени на една и пол година затвор.

Потоа Нагаева и Џебирханова успешно ја поминаа контролата пред летот и се качија на авионот.

Одговорност за нападите[ | ]

Веднаш по нападите одговорноста за нив ја презеде терористичката организација Бригади Исламбули. Но, чеченскиот терорист Шамил Басаев рече дека тој ги подготвил нападите. На 17 септември 2004 година, тој објави изјава на чеченската сепаратистичка веб-страница Кавказ центар, во која тврди дека нападите го чинеле 4.000 долари.

Во интервју со Андреј Бабицки, Басаев тврди дека терористите што ги испратил не ги кревале во воздух авионите, туку само ги заробиле.

Побарувања за штети и осигурување[ | ]

Карактеристика на препознавањето на овие катастрофи како осигурени настани и расчистувањето на овие осигурени настани беше тоа што тие беа предизвикани од терористички напади, кои се исклучок за повеќето договори за осигурување.

За ниту еден од авионите не беа извршени плаќања за осигурување на трупот на авионот. Компензацијата за жртвите беше направена и од осигурителните компании и од авиокомпаниите Сибир и Волга-Авиаекспрес, како и од федералните и регионалните буџети.

Патниците на летот 1047 беа осигурани по потреба

На Запад, причината за падот на Ан-148 беше откриена, но не е исклучен терористички напад

Комисијата на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC), според декодирањето на рекордерите на летот, веќе свика прелиминарна причина за падот на авионот Ан-148во предградието на Москва. Според експертите, може да се работи за неточни податоци за брзината на летот на индикаторите на пилотите, што, пак, очигледно се должи на замрзнување на вртежите во минута при исклучување на системите за греење. Но, засега ова се само прелиминарни резултати. Истрагата ќе продолжи. Дури и САДизрази желба да и помогне на Русија во истрагата за падот на Ан-148 во регионот на Москва. Ова го соопшти претседателот Доналд Трампво телефонски разговор со Владимир Путин, според Асошиетед прес, повикувајќи се на прес-службата на Белата куќа.

Да потсетиме дека за време на претходниот телефонски разговор - во декември 2017 година, претседателот на Русија му се заблагодари на својот американски колега за информациите кои помогнаа да се спречи терористичкиот напад во Санкт Петербург.

« Ова е терористички напад, Според мое мислење. И ова не е само мојата верзија, туку и на многу пилоти на нашата авиокомпанија со кои разговарав. Ниту од грешка при пилотирањето, ниту од тоа што не се третира со течност, авионот не би се распаднал во воздухот, а неговите фрагменти не би се распрснале во радиус од еден километар“, смета пилотот.

Според него, ако авионот се распадне да удри во земја, тогаш телата и остатоците од лагер ќе лежат во близина, компактно. „Во такви случаи, многу од мртвите се наоѓаат на нивните столчиња. И потоа ги собираат сите на делови ... Ова значи дека на бродот имало силна експлозија, инаку немаше да бидат разнесени така “, додаде тој.

Познато е дека во периодот од 2010 до 2015 година, Ан-148 произведен во Воронеж (број на опашка RA-61704) беше управуван од државната авиокомпанија „Россија“. Во ова време, барем двасериозни инциденти поврзани со работата на моторите. Во 2016 година, Росија го подзакупи проблематичниот авион на Саратов ерлајнс.

Во ноември 2017 година, за време на инспекцијата на компанијата од Ространснадзор, прекини на услугатапочинатиот Ан-148. „Интервалите за промена на маслото и испирање на филтерот во согласност со програмата за одржување треба да бидат 375 часа лет. На оваа табла овие работи се изведуваа со фреквенција од 750 часа“, вели извор на МК од одделението.

Западниот печат веќе ги нарече малите регионални руски компании „неволја на руската цивилна авијација“. Според шведскиот новинар кој работи во Русија Ана-Лена Лорен, таа секогаш се чувствува несигурно кога треба да лета со руски авиокомпании специјализирани за домашни летови и, ако е можно, го избира Аерофлот.

На форумите за авијација, последната катастрофа се споредува со падот на Ан-148 во регионот на Белгород во 2011 година. Потоа загинаа 6 лица - сите на бродот.

Претседателот на Комисијата за цивилно воздухопловство на Јавниот совет на Ространснадзор, почесниот пилот на СССР Олег Смирнов не гледа јасни докази во корист на една од верзиите за несреќата.

Како професионалец, секогаш се потпирам на факти. Особеноста на оваа катастрофа Ан-148 е тоа што авионот не ја изгубил брзината. Односно, тој не падна случајно, а и пред слетувањето имаше пристојна брзина. Според Flytradar, ова е околу 600 километри на час. Борците летаат со таква брзина на толку мала висина. Зошто се случи ова и треба да разбере комисијата формирана во име на претседателот.

Сега главната задача е да ги дешифрираме и утврди причината за несреќатаза да се избегнат вакви катастрофи во иднина. Засега не гледам објективна причина за ова. Времето беше одлично, авионот беше нов, екипажот беше обучен…

„СП“: - Зарем малата големина на регионалните превозници, можеби не посветувањето соодветно внимание на безбедноста, не е системска причина за ваквите катастрофи? Некогаш тоа беше ескадрилата Саратов - дел од гигантот Аерофлот ...

- Аерофлот не е заинтересиран за летовите што ги оперира Саратов ерлајнс. Регионалните превозници вршат многу важна социјална функција, бидејќи превезуваат патници на кратки растојанија. На пример, тие летаат од Благовешченск до Хабаровск, од Хабаровск до Иркутск итн. Има итна потреба од таква опрема - до 100 патнички места, што Аерофлот ги нема. Нашите Јак-42 и Ан-148 се оперираат на такви линии. Ова ви овозможува да ѝ отстапите место на домашната авионска индустрија.

Според главен уредник на порталот Avia.ru Романа Гусарова, зборувањето за терористички напад е прерано.

Во Санкт Петербург Американците не предупредија на претстојниот терористички напад. Како можат да ни помогнат во овој случај, појма немам. Аеродромот е домашен, авионот е наш, а нашите експерти за експлозиви секако не се полоши од Американците.

„СП“: - Се зависи од верзијата на која е наклонета истрагата ...

Сега има многу информации од различни видови за катастрофата, но тоа не дава никаква кохерентна целокупна слика. Досега се именувани три верзии: пожар на моторот, авионот не бил полиран со одмрзнувач и терористички напад. Но, засега нема ниту еден факт што би формирал приоритетна верзија.

Ако авионот бил покриен со мраз, ќе се урнел веднаш пред аеродромот. Да откажал моторот на авионот, немало да падне како камен - авионот лета совршено со еден мотор. Лесно можеше да направи круг и да седне. Дури и со два неуспешни мотори, тој ќе продолжи да лизга, а не да лета. камен надолу. Тоа не е компир, тоа е авион, има крилја.

СП: А сепак...

Со истиот успех, можам да дојдам до уште неколку верзии... На пример, да кажам дека птица влегла во моторот на авион. Дали ова може да се случи? Да. Се случува. Но, нема докази за ова. На ист начин како што нема докази за други верзии. Мислам дека ниту тие што се сега на терен, на местото на падот, нема да можат да кажат што е работата. Ќе мора да почекаме за декодирање на рекордерите на летот.

Во Русија има само стотина авиокомпании. Од нив, првите 15 се големи, а сите останати се мали. За толку огромна територија, ова не е многу. А во истите САД има илјада авиокомпании и никој не се жали. Не постои директна корелација помеѓу големината на авиокомпанијата и нејзината финансиска состојба и одговорноста за безбедносни прашања. Правилата се напишани за сите исто, тие ги проверуваат сите исто.

Покрај тоа, користејќи го примерот на Transaero и VIM-Avia, гледаме дека големите компании можат да имаат не помалку проблеми од малите. Каде е гаранцијата дека обезбедиле безбедност на соодветно ниво?Ова може да го гарантира само регулатор кој ги контролира и проверува големите, малите и средните компании. Покрај тоа, бројот на превозници го регулира пазарот. Ако има стотици фирми во земјава, тогаш тие се потребни.

Има многу такви регионални компании во Русија, - вели новинарот Олег Лурие. - И тие имаат прилично чудни сопственици. Поврзано со истиот Саратов ерлајнс Сергеј Евстафиев, пријател и партнер Анатолиј Чубаис. Имаше таква приказна со „кутијата за копир“. Потоа Евстафиев и Сергеј Лисовскиизвадил половина милион долари „црн кеш“ од Белата куќа. Постојат докази дека Евстафиев поседува 55 отсто во Саратов ерлајнс. Но, не е неопходно оваа околност да се поврзе со катастрофа. Меѓу регионалните компании има доста успешни.

- Не може да се исклучи верзијата за терористички напад, но не сум сигурен за тоа. Наместо тоа, постои синџир на настани од техничка природа. А човечкиот фактор можеби е присутен. Затоа што ако се погледне светската статистика за неодамнешните катастрофи, може да се види дека човечкиот фактор е се поприсутен таму. Претходно, ова беше помалку.

СП: Зошто е тоа така?

Развојот на воздухопловната индустрија не стои. Се појавуваат нови типови на авиони со сигурни системи на опрема за воздушна навигација. Но, бидејќи рекордерите на летот се веќе пронајдени, точната причина за катастрофата наскоро ќе стане позната.

„СП“: - Но, во Русија, според статистичките податоци, катастрофи се случуваат почесто ...

Катастрофи се случуваат насекаде. Неуспеси на опремата, грешки при пилотирањето се случуваат насекаде. Некаде малку повеќе, некаде малку помалку. Русија овде не е суштински различна. Но, безбедноста во која било авиокомпанија е на прво место. За ова се „изострени“ сите стандарди. Потоа економичност, регуларност итн. Инаку, воздушниот транспорт, според статистиката, е најбезбедниот транспорт во светот во споредба со железничкиот и патниот.