Воздушна несреќа. Воздухопловна несреќа. Најголемата катастрофа во Русија

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Објавено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ЗА ТРАНСПОРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА

СОЈУЗНИОТ ДРЖАВЕН БУЏЕТ ОПШТО ОБРАЗОВНА ИНСТИТУЦИЈА ЗА ВИСОКО СТРУЧНО ОБРАЗОВАНИЕ

„УЛЈАНОВСКИ ИНСТИТУТ ЗА ЦИВИЛНА АВИЈАЦИЈА“

во академската дисциплина „Воздушно право“

„Воздухопловни несреќи и инциденти“

Заврши: Василиев И.М.

Проверено од: Бојко Н.С.

Улјановск 2016 година

ВОВЕД

концепт авионски инцидент

API на надлежните истражни органи

ОРГАНИЗАЦИЈА И ПОСТАПКА НА ИСТРАЖУВАЊЕ НА API

Истрага за воздушна несреќа

Регистрација на API за експериментални авиони

Цивилни вооружени сили

ЗАКЛУЧОК

Библиографија

ВОВЕД

Авионските несреќи и инциденти се феномени кои обично предизвикуваат широк спектар на гласини, шпекулации и заблуди. Ова е особено точно за инцидентите од советскиот период, кога сите такви случаи беа внимателно прикриени, а информациите за нив беа класифицирани како „за службена употреба“. Прилично голем број инциденти од тој период се познати само на неколку специјалисти, а роднините или пријателите на пилотите и патниците кои загинале во нив често собираат информации малку по малку. Според статистичките податоци, 70-80% од несреќите на летот во цивилното воздухопловствосе јавува при полетување и при итно слетување во близина на земја (вода).

Концептот на несреќа

Воздухопловна несреќа со човечки жртви (катастрофа) - воздухопловна несреќа што резултирала со смрт или исчезнат некој од патниците или членовите на екипажот. Катастрофите вклучуваат и случаи на смрт на кое било од лицата во авионот при процесот на нивна итна евакуација од авионот.

Воздухопловна несреќа без загуба на живот (несреќа) - воздухопловна несреќа што не резултирала со загуба на живот или загуба на некој од патниците или членовите на екипажот.

Горенаведените дефиниции се генерализирани. Различни регулаторни правни акти и други документи кои се применуваат во практиката воспоставуваат различни толкувања на концептот на авионска несреќа. Применливоста на овие толкувања зависи од обемот на соодветниот акт. Дополнително, толкувањата содржат голем број терминолошки и правни суптилности и затоа строгото доделување на настан во категоријата на воздухопловни несреќи во секој случај бара детална анализа на контекстот.

Во Советскиот Сојуз, терминот летна несреќа (LP) исто така се користел во слична смисла.

Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство ги класифицира следните настани како воздухопловни несреќи (во натамошниот текст, дефинициите од соодветните правни акти се дадени во генерализирана и скратена форма, само за да се создаде општа идеја за нивните карактеристики): кога некое лице добива телесни повреди со смртен исход или сериозна телесна повреда како резултат на престој во воздухоплов, судир со кој било дел од него (вклучително и одвоен) или како резултат на изложеност на млазен поток;

кога воздухопловот претрпи значителна штета или е уништен;

кога авион исчезна или е на недостапно место.

Дефинициите содржат голем број исклучоци и резервации. Не се однесуваат на авионски несреќи, особено:

· смрт или повреда на крадци кои се кријат надвор од областите наменети за патниците и екипажот;

телесни повреди настанати од природна причина, нанесена на себе или од други лица;

одредени видови оштетувања поврзани со лесно заменливи делови или склопови на воздухопловот.

Дефиниран е и опфатот на концептот „употреба на воздухоплов“: несреќите ги опфаќаат само настаните што се случиле од моментот кога некое лице се качило со намера да лета до моментот кога сите лица кои биле во авионот за да летаат заминале. авиони.

Така, не се работи за авионска несреќа, на пример, пожар што се случил за време на поправка.

Причини за авионски несреќи

Најчеста причина за воздушни несреќи е човечкиот фактор. Според статистичките податоци, причините се распределени на следниов начин:

Грешки на пилотите -- 50%:

неиспровоцирани пилотски грешки - 29%,

пилотски грешки предизвикани од неповолни временски услови - 16%,

Пилотски грешки предизвикани од дефекти на опремата - 5%.

· Неуспеси на авиони - 22%.

· Временски услови -- 12%.

· Тероризам - 9%.

· Грешки на копнениот персонал (контролори на летање, авионски техничари итн.) - 7%.

· Други причини -- 1%.

Најопасниот дел од летот е полетувањето и слетувањето поради малата височина на летот и, како резултат на тоа, недостатокот на време да се процени проблемот и да се реши. Инцидентите по сегменти на летови се распределени на следниов начин:

Такси - 3,3%

трчање - 17,6%

полетување - 11,1%

Искачување -- 6,5%

лет за крстарење - 5,2%

намалување - 3,3%

пристап на чекање и слетување - 11,8%

Слетување - 16,3%

километража - 24,8%

авионски инцидент

Инцидент со авион - настан поврзан со употреба на воздухоплов кој се случил од моментот кога некое лице се качило со намера да лета до моментот кога сите лица кои биле во авионот за целите на летот го напуштиле леталото и предизвикале отстапувања. од нормалното функционирање на авионот, екипажот, услугите за контрола и поддршка на летот, влијанија врз животната средина кои би можеле да влијаат на безбедноста на летот, но не резултирале со несреќа. Сериозен авионски инцидент - авијациски инцидент, чии околности укажуваат дека за малку ќе се случила авионска несреќа. Знаците на големи авионски инциденти вклучуваат:

· летала што ги надминува очекуваните работни услови;

појава на значителни штетни ефекти врз екипажот или патниците (чад, испарувања на каустични материи, отровни гасови, висока или ниска температура, притисок итн.);

значително намалување на ефикасноста на членовите на екипажот;

Значително зголемување на психофизиолошкото оптоварување на екипажот;

примање сериозни телесни повреди од кое било лице во воздухопловот;

Значително влошување на стабилноста и контролирањето, карактеристиките на летот или силата;

· појава на реална можност за оштетување на виталните елементи на воздухопловот како резултат на експлозија, пожар, нелокализирано уништување на моторот, пренос и сл.;

Уништување или исклучување на контролите;

Оштетување на елементите на авионот кое не е поврзано со несреќата.

Сериозен авионски инцидент со оштетување на воздухоплов (Порано - Авијација дефект) е авијациски инцидент во кој е возможно и економски изводливо реставрација на авион што претрпел штета. Сериозните авијациски инциденти со оштетување на авионот не вклучуваат штети поправени со замена на единици и не бараат употреба на технологии кои не се предвидени со прирачникот за одржување за одржување на овој тип на авиони.

API на надлежните истражни органи

Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC) беше формиран во декември 1991 година врз основа на Меѓудржавниот договор за цивилно воздухопловство и користење на воздушниот простор (Договор), склучен од 12 новонезависни држави, за одржување на униформни воздухопловни правила, стандарди за пловидбеност и унифициран систем за сертификација воздухопловна технологијаи неговото производство, меѓународни категоризирани аеродроми и нивната опрема, независно истражување на воздухопловни несреќи, координација на прашањата за развој на цивилното воздухопловство и усогласување на националните програми за развој на системи за управување со воздушниот сообраќај.

IAC е наменет да служи за постигнување на целите за безбеден и уреден развој на цивилното воздухопловство и ефикасно користење на воздушниот простор на земјите-членки на Договорот.

IAC работи врз основа и во целосна согласност со меѓународното право и националните закони на земјите-членки на Договорот, имајќи од нив овластувањата делегирани во согласност со декретите на претседателите, резолуциите на владите и другите законодавни акти.

Во согласност со одредбите на Чикашката конвенција за меѓународно цивилно воздухопловство и процедури интернационална организацијаСпогодбата за цивилно воздухопловство (ICAO) и регулативите за IAC во јули 1992 година беа регистрирани од ICAO, а IAC е вклучен во списокот на меѓувладини организации.

IAC потпиша договори за соработка со многу странски држави и меѓународни организации - ICAO, EASA, IATA, IFALPA, IPA CIS, EurAsEC, итн. Меѓународните договори подготвени од IAC во областа на пловидбеноста, безбедноста на летовите и истрагата на воздухопловните несреќи беа потпишани со многу водечки воздухопловни држави.

IAC е член на Меѓународната асоцијација на независни транспортни истражувачи (ITSA).

Седиштето на МАК се наоѓа во Москва, каде што нејзините активности се обезбедуваат во согласност со Законот ратификуван од Федералното собрание Руска Федерација, и воздушниот код.

Федералната служба за воздухопловство на Русија врши посебни (извршни, контролни, лиценцирани, регулаторни) функции во управувањето со цивилното воздухопловство и воздушниот сообраќај. Регулативата за тоа беше усвоена на 13 август 1996 година од Владата на Руската Федерација како федерално извршно тело, дел од системот на чело со Министерството за транспорт на Руската Федерација. Во исто време, Росморфлот, Росречфлот и Федералната служба за авијација и патишта го добија истиот статус.

Со уредбата на Владата „Прашања на ФАС Русија“ N583 од 14 мај 1996 година беше утврден максимален број на централната канцеларија на ФАС - 457 единици и територијални тела - 1744 единици. Службата е дозволено да има 7 заменици, меѓу кои 2 први заменици, колегиум од 15 лица и Одделението за управување со воздушниот сообраќај. Комисијата за контрола на воздушниот сообраќај (Росаеронавигација) беше префрлена во ФАС.

До крајот на 1996 година, преостанатите транспортни одделенија беа вратени во Министерството за транспорт, а воздухопловната служба остана во независен статус.

Организација и постапка за истражување на API

Истрагата за авионски несреќи со авиони на Руската Федерација и авиони на странски држави на територијата на Руската Федерација ја организира и спроведува ИАЦ со учество на Федералната антимонополска служба на Русија, Министерството за економија на Русија и други заинтересирани федерални извршни органи и организации на Руската Федерација. Во согласност со ова, IAC формира и именува комисија за истрага на несреќи.

Доколку не е потребно дополнително истражување за време на истрагата за авионска несреќа, периодот на истрага не треба да надминува 30 дена. Рокот на истрагата се продолжува на барање на претседателот на комисијата.

ИСТРАГА НА НЕСРЕЌА

Комисијата спроведува истрага за авионска несреќа со вклучување на потребните специјалисти, водени од Кодексот за воздух на Руската Федерација, декретите на претседателот и резолуциите на Владата на Руската Федерација, овие Правила и други акти од законодавството за воздухопловство на Руската Федерација кои ги регулираат активностите во областа на цивилното воздухопловство и користењето на воздушниот простор.

Комисијата за истрага на воздушни несреќи има статус на државна комисија. Во случај претставници на воздухопловниот персонал на цивилното воздухопловство на Руската Федерација да бидат вклучени во воздухопловна несреќа со државен или експериментален воздухоплов, како и во случај кога воздухопловниот персонал на државната или експерименталната авијација е вклучен во авионска несреќа со цивилен воздухоплов составот на учесниците во истрагата се договара со заинтересираните страни, додека претседателот на комисијата за истрага и нејзиниот состав ги назначува органот за истрага на видот на воздухопловството на кое учествувало воздухопловот. во несреќата припаѓа.

Истрага на авионски инциденти

Истрагата за авионски инциденти со авиони на Руската Федерација и авиони на странски држави на територијата на Руската Федерација ја организира и спроведува Федералната антимонополска служба на Русија и нејзините регионални тела со учество на заинтересирани федерални извршни органи и организации на Руска Федерација. Во согласност со ова, ФАС Русија формира и назначува комисија за испитување на авионскиот инцидент.

Вкупниот период на истрага на авионски инцидент не треба да надминува 10 дена, освен ако не е потребно дополнително истражување. Продолжување на периодот на истрага е дозволено со дозвола на ФАС Русија на барање на претседателот на комисијата.

Федералните извршни власти, извршните органи на конститутивните субјекти на Руската Федерација, локалните власти, командата на воените единици, правни лицабез оглед на нивните организациски и правни облици и облици на сопственост, тие се должни да и дадат секаква можна помош на комисијата за истрага на авионски инцидент, вклучително и доделување на потребните сили и средства на комисијата, преземање мерки за обезбедување заштита на сцена на авионски инцидент, обезбедување транспорт и извршување на потребната работа и истражување на воздухопловната технологија во интерес на истражување на авионски инцидент.

Сметководство за API и експериментални авиони

Воздухопловните несреќи со експериментални авиони на Руската Федерација се предмет на задолжителна регистрација. Воздухопловните несреќи се евидентираат во Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација и во експериментални воздухопловни организации во регистарот за несреќи на авиони (Регистарот за несреќи на авиони е документ за постојано складирање).

Врз основа на препораките на истражната комисија, експерименталните воздухопловни организации развиваат мерки врз основа на резултатите од истрагата за несреќата. Официјална основа за изработка на овие мерки е одобрениот акт за истрага на несреќа со апликации (истражно досие). При развивањето на овие мерки, се земаат предвид сите идентификувани отстапувања во функционирањето на воздухопловниот систем, вклучително и оние кои не влијаеле директно на појавата и развојот на вонредна ситуација во даден лет, но претставуваат закана за безбедноста на летот.

Акционите планови изработени како резултат на истрагата на авионска несреќа се договорени со организациите - извршители и соизвршители на работата и доставени до Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација. Во случај кога се потребни поединечни мерки, се издаваат наредби или други административни документи за овие прашања. За изработка на акциски планови или други документи за спроведување на препораките на истражната комисија се утврдува рок до 10 дена. Терминот се пресметува од моментот кога лицето одговорно за организирање на развојот на настаните ги добива сите материјали на комисијата. Во некои случаи, оперативните мерки по препораки на комисијата се развиваат и спроведуваат пред завршување на истрагата за несреќата и одобрување на актот за истрага на несреќата.

Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација врши контрола врз спроведувањето на мерките развиени како резултат на истрагата за авионска несреќа.

Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација спроведува квартална анализа на авионски несреќи, резултатите од спроведувањето на мерките развиени како резултат на истрагата за авионска несреќа. Министерството за индустрија и трговија на Руската Федерација испраќа материјали за анализа со препораки за подобрување на безбедноста на летот до сите експериментални воздухопловни организации.

цивилна истрага за авионска несреќа

Цивилни вооружени сили

Секоја авионска несреќа во која учествува цивилен авион на Руската Федерација е предмет на задолжителна регистрација. Сметководството за воздухопловни несреќи се врши во организацијата за цивилно воздухопловство која го поседува авионот и на чија територија се случила несреќата, во регионалните одделенија за цивилно воздухопловство и соодветните одделенија на други министерства и одделенија, Федералната антимонополска служба на Русија, IAC и Министерството за економија на Русија. Сметководствената постапка се утврдува со инструкции од одделенијата.

Федералната антимонополска служба на Русија, IAC и Министерството за економија на Русија периодично разменуваат информации за авионски несреќи во договорената временска рамка.

Комитетот за истрага на несреќи развива препораки за подобрување на безбедноста на летот врз основа на анализата на информациите добиени во текот на истрагата. При изготвувањето на препораките се земаат предвид сите идентификувани отстапувања во функционирањето на воздушниот транспортен систем, вклучително и оние кои директно не влијаеле на појавата и развојот на посебна ситуација во даден лет, но претставуваат закана за безбедноста на летот.

Мерките врз основа на резултатите од истрагата на воздухопловните несреќи се развиваат врз основа на препораките на истражните комисии. Официјална основа за развој на активностите е одобрениот Финален извештај со прилози. За изработка на акциски планови (или други административни документи) за спроведување на препораките на комисиите за истражување на воздухопловни несреќи, се утврдуваат следните рокови:

30 дена за меѓуресорски планови;

20 дена за одделенски планови и други административни документи.

При изготвување акционен план (или друг регулаторен документ), сите препораки на комисијата мора да се земат предвид и или да се прифатат или разумно да се отфрлат, за што органот одговорен за изготвување мерки го информира органот што наредил истрага на несреќата во период од не повеќе од 10 дена од датумот на одобрување на планот. Доколку постои несогласување околу препорачливоста или начините за спроведување на некоја од препораките на комисијата, ова прашање е вклучено во акциониот план за дополнителна елаборација.

Слична евиденција води Министерството за економија на Русија, Бирото за дизајн - развивачи на воздухопловна опрема и структурни одделенија на Федералната антимонополска служба на Русија во делот што се однесува на нив.

Постапката за изработка, координација, одобрување на мерките, нивно сметководство, финансирање и контрола над спроведувањето, како и нивно доведување до организациите и соизвршителите и до органот што ја наредил истрагата, се утврдува со меѓуресорска инструкција.

ЗАКЛУЧОК

Трошоците за превенција од несреќи не се споредуваат лесно со придобивките што произлегуваат од таквите активности, бидејќи е невозможно да се знае кои несреќи не се случиле поради преземените мерки за нивно спречување. Сепак, ваквите мерки често доведуваат до зголемување на ефикасноста на претпријатието, бидејќи тие се насочени кон елиминирање на грешките и недостатоците на сите нивоа и во различни области. Потребата да се креираат и одржуваат програми за спречување несреќи кои ги надополнуваат традиционалните регулаторни активности во областа на воздухопловната безбедност може да се оправда со следните размислувања:

1) воздухопловните несреќи продолжуваат да се случуваат и покрај постоењето и спроведувањето на бројни правила и прописи за безбедно функционирање на цивилното воздухопловство;

2) лицата вклучени во инцидентот, по правило, не сакаат да пријават информации за направените грешки и прекршоци до органите што ја спроведуваат истрагата. Таквите информации можат да бидат одлучувачки за конечното разбирање на околностите на инцидентот и, според тоа, за развој на превентивни мерки;

3) истражните организации понекогаш кријат недостатоци во работата на органите на државната регулаторна регулација на активностите на Комитетот за цивилно воздухопловство, што, пак, може да доведе до:

· конфликт на интереси;

криза на доверба;

· Можности за интервенција во обезбедувањето информации од областа на безбедносните активности.

БИБЛИОГРАФИЈА

1. Меѓународна организација за цивилно воздухопловство, Анекс 13 на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство: истрага на воздушни несреќи и инциденти // ед.10, 2010 година, стр.76

2. Selyakov LL Состојба со стапка на несреќа - некои статистички податоци објавени во печатење на 31.01.90 // Човек, животна средина, машина. - АД ASTC im. А.Н. Туполев. - 1998. - 134 стр.

3. Уредба на Владата на Руската Федерација од 4 април 2000 година N 303 (со изменета на 30 јуни 2010 година) "За одобрување на правилата за истражување на воздухопловни несреќи и инциденти со експериментални авиони во Руската Федерација".

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_26859/

4. Уредба на Владата на Руската Федерација од 18.06.1998 година N 609 (со изменета на 07.12.2011 година) "За одобрување на правилата за истражување на воздухопловни несреќи и инциденти со цивилни авиони во Руската Федерација".

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43232/

5. Федерален закон „За државна регулација за развој на воздухопловството“ (10-FZ од 8 јануари 1998 година) - http://base.garant.ru/175962/

6. Уредба од 18 јуни 1998 година N 609 за одобрување на правилата за истражување на воздухопловни несреќи и инциденти со авиони во Руската Федерација (како што е изменето со Уредба на Владата на Руската Федерација од 19 ноември 2008 година N 854) - http ://www.consultant.ru/document /cons_doc_LAW_81846/

Хостирано на Allbest.ru

Слични документи

    Утврдување на причините за авионска несреќа или инцидент со цивилен авион на Руската Федерација или странска држава. Преземање мерки за спречување на настанот. Првични дејствија на службените лица во случај на авионска несреќа.

    термински труд, додаден на 15.02.2017 година

    Обезбедување транспортна безбедност. Проблеми на истражување на сообраќајни незгоди. Првични истражни дејствија во расветлување на сообраќајни незгоди. Заклучување на позицијата возилотона местото на настанот.

    тест, додаден 10/07/2013

    Форензички карактеристики, карактеристики, специфики и методи на истражување на сообраќајни незгоди. Класификација на инциденти по различни основи. Опис на истражните дејствија извршени при увид на инциденти.

    апстракт, додаден на 19.05.2011 година

    Класификација, сметководство и причини за сообраќајни незгоди. Прва фазаувид, преглед на местото на настанот, возило и труп. Судско-медицински преглед. Сослушување на жртви, сведоци, возач. Видови судири со пешаци.

    термински труд, додаден на 10.03.2015 година

    Форензички карактеристики на сообраќајни несреќи со моторни возила. Фази на процесот на истрага на криминалот (традиционални и ситуациони карактеристики). Анализа на карактеристиките на истрагата на кривични дела за моторен транспорт во различни ситуации.

    теза, додадена 04/07/2011

    Причини за сообраќајни несреќи на патиштата (РТА) од криминална природа, нивните видови и карактеристики. Се трага по возила и возачот по материјални траги пронајдени на местото на настанот. Основни права и обврски на очевидци на несреќа.

    апстракт, додаден 04/08/2010

    Главните знаци, видови и причини за сообраќајни несреќи на патиштата (РТА). Почетни дејствија на истражителот: поведување на кривично дело, увид на местото на настанот, траги од кочење, труп, возила. Анализа на податоци и мапирање на сообраќајни несреќи.

    извештај за пракса, додаден на 29.06.2012 година

    Правна поддршка за безбедноста на работењето на внатрешниот воден и патен транспорт. Особености на покренување кривично дело. Првичните и последователните истражни дејствија. Организација на истрага на несреќи со бродови на водни патишта.

    теза, додадена 21.04.2014

    Форензичко толкување на сообраќајна незгода. Фази на истрага на сообраќајни кривични дела. Анализа на истражни ситуации. Преглед на возилото. Карактеристики на форензичко автотехничко и медицинско-форензичко испитување.

    теза, додадена 08/11/2013

    Кривично-правни и форензички карактеристики на сообраќајните незгоди на патиштата (КС). Спецификите на сообраќајните несреќи во градот. Увид на местото на настанот и возилото. Карактеристики на истрагата за судири на неколку возила.

Општата состојба на проблемот. Главните причини за авионските несреќи се луѓето, воздухопловната опрема и животната средина.

Процесот на работа на воздухопловната опрема е директно поврзан со интеракцијата на авионот со надворешната средина. Од целиот спектар на влијание врз воздухопловот на надворешното опкружување, потребно е да се издвојат оние метеоролошки појави, под чие влијание е можна појава на несреќа. Тие се нарекуваат опасни метеоролошки феномени (HMEs), кои вклучуваат силни атмосферски турбуленции, смолкнување на ветерот (SH), мраз на авиони, грмотевици, електрични празнења, обилни врнежи од дожд, снег, магла и присуство на туѓи предмети во атмосферата (птици, сонди итн.) .

Опасните метеоролошки појави влијаат на летот на авион на различни начини. Особено, атмосферските турбуленции, смолкнувањето на ветерот и будењето ги менуваат силите и моментите што делуваат на авионот и предизвикуваат негово нарушено движење. Судир со птица или удар на гром може да резултира со локално оштетување на структурата на авионот или неговите компоненти. Појавите како магла и малата облачност го отежнуваат навигацијата, слетувањето и другите функции поврзани со контролата на авионот на екипажот, што ги предизвикува неговите можни погрешни дејствија.

Според ICAO, од вкупен бројАП поврзан со метеоролошки услови. 62% се предизвикани од слаба видливост, 11% од грмотевици, 11% од силни турбуленции, 7% од голомразица и 9% од други причини. Меѓу другите причини, едно од првите места го заземаат случаите на судири на авиони со птици. Според Федералната управа за воздухопловство на САД (FAA), за периодот од 2006 до 2011 г. Евидентирани се 16.949 случаи на судир на авиони со птици.

Со цел да се идентификува вистинското влијание на надворешното опкружување врз БП, беше извршена статистичка анализа на АП врз основа на материјалите на ICAO, FAA, Националниот одбор за безбедност на транспортот на САД (NTSB), Инспекцискиот билтен на BP на Ukraviatrans.

Резултатите од анализата на зависноста на АП од метеоролошките услови покажуваат дека значителен број катастрофи и сериозни несреќи се случуваат во фазите на полетување, приближување и слетување на авионите. Главната опасност е ограничената видливост поврзана со мала висина на облаците, магла, снежни врнежи и остри поместувања на ветерот, како и подмрзнување на авионот и неговите мотори. При изведување на лет на патеката, најверојатни несреќи се оние кои се поврзани со налетот на авионот во бура, која е придружена со град, значителни конвективни турбуленции, интензивен дожд и гром.

Анализата на АП опишани во литературата што се случувале за време на турбуленции на височини покажува дека во повеќето случаи тие се манифестирале за време на грмотевици или во нивна непосредна близина. Ако се исклучат овие случаи, тогаш чиста форматешка турбуленција на чист воздух (CAS) е релативно редок феномен. Во исто време, тој е препознаен како опасен за авијацијата, главно поради неочекуваниот удар врз авионот. Затоа, од бројните HMA кои влијаат на безбедноста на летовите на авионите, ќе ја разгледаме природата на формациите на грмотевици, CAT и зоните на стрижење на ветерот, а потоа накратко ќе ги опишеме методите и средствата за откривање и заштита на авионите од влијанието на овие опасни природни феномени.

Невреме со грмотевици и електрични празнења. Техничкиот центар на ФАА изврши статистичка анализа на 800 извештаи за удари од гром врз авиони. Употребата на компјутерска база овозможи нивно групирање според одредени критериуми.

Видовите режими на летање на авионите пријавени од екипажот на летот и временските услови беа споредени како процент од вкупниот број удари од гром. Меѓу нив е и висината

лет, температура, месец од годината во која се случил ударот на гром, вид на врнежи, степен на атмосферска турбуленција, електрична состојба пред и по удар на гром, режими на летање. Се пресметуваат хистограми, кои претставуваат информации за зачестеноста на ударите на гром во авионот, во зависност од условите.

Хистограмот што го карактеризира влијанието на годишното време врз распределбата на ударите од гром во авионот покажува дека најголем број случаи се јавуваат во пролет (март, април, мај). Овој заклучок е во спротивност со претходно преовладувачкото мислење дека повеќето случаи се случуваат во лето.

Значителен број на удари е карактеристичен и за зимските месеци (декември, јануари), кога условите за грмежи не се толку често. Некои од ударите на гром се случиле кога леталото летало низ снегот, што се објаснува со силната електрификација на атмосферата за време на снежна бура. Една од причините за честото појавување на молњи во зимските месеци може да биде тоа што ваквите ситуации е потешко да се избегнат, бидејќи појавата на молњи за време на виулици е потешко да се утврди отколку за време на летните грмотевици. Релативно е лесно за екипажот да идентификува и избегне летна бура со грмотевици поврзана со присуството на кумулонимбусни облаци кои содржат обилни врнежи од дожд и се искачуваат на големи надморски височини. Зимските виулици често се поврзуваат со дождовни облаци од стратус кои се шират големи површинии немаат силни дождовни јадра кои лесно се фиксираат со метеоролошки радари.

Потврдени се податоците дека повеќето испуштања на гром се случуваат на температури блиску до точката на замрзнување на водата, односно од +5 до -5 °C.

Повеќе од 85% од ударите на гром во авионот се случуваат во температурен опсег од -6 до +20 °C.

Висината на летот влијае на бројот на удари од гром. Според податоците, 36% од авионите биле погодени на надморска височина под 3000 m, а 87% на надморска височина до 4900 m. Фактот дека најмногу удари од гром се случуваат на надморска височина на авиони до 4900 m не укажува на ретка појава на молња кај големи надморски височини. Познато е дека громовите облаци можат да се протегаат до височина од 20.000 m, а молњите се јавуваат низ нивниот волумен.

Распределбата на ударите на гром во зависност од висината на летот влијае и на нивната распределба по фази на летот. Како што може да се види од хистограмот, повеќето удари од гром во авионот се случуваат при искачување (37%) и приод при слетување (21%).

Резултатите од анализата на АП и специјалните студии покажуваат дека вистинската веројатност за удар на гром во авион во активни грмотевици е 102, т.е. молња удира во авион во просек еднаш на сто летови во гром.

Смолкнување на ветерот. За детална статистичка анализа на АП предизвикана од С.В., користени се материјали од истрагите на НТСБ, според кои во воздушниот просторСАД 1985 2005 година Се случиле 185 воздухопловни несреќи, во кои загинале 257 лица. Најопасните фази на летот од гледна точка на влијанието на SW се спуштањето, приближувањето и слетувањето на авионот.

Голем број несреќи во фазите на спуштање и слетување се должат на малите брзини на летот на авионот во овие фази и нивната минливост.

На бројот на несреќи влијае и апсолутната брзина на ветерот во услови на SW, а лесните авиони се повеќе погодени од тешките. Како што може да се види од сликата, тешките авиони учествуваат со 16 несреќи, лесните авиони - 169. Покрај тоа, најнеповолната брзина на ветерот за несреќи е 5,10 m/s.

Според ICAO, SW на мала височина е причина за 20% од случаите на прегазување на нормално функционални авиони. пистаПиста и повеќе од 10% од тачдаун до работ.

Дадените примери ја илустрираат опасноста од феноменот SW и ја потврдуваат релевантноста за обезбедување безбедност на летот во овие услови.

Шлаг на авиони. Најтешка несреќа поради мраз на авион беше падот на АТП-72 (31 октомври 1994 година во близина на Розелун, Индијана, САД) со смрт на 68 луѓе. Оваа катастрофа стана повод за голем број нови научни трудови. Еден од нив извршил детална анализа на 149 инциденти, вклучувајќи 65 катастрофи со вкупен број на загинати од 1095 луѓе. (1946-1996) предизвикани од шлаг, според Светски фондбезбедноста на летот.

Најголем број жртви (256 лица) се случи во падот на авион DC-8 при полетување на аеродромот во Гандер (Канада, 12 декември 1985 година). Во Руската Федерација, мразот предизвика пад на авион Јак-40 на аеродромот Шереметјево на 9 март 2000 година.

Високиот процент на несреќи (43,6%) укажува дека мразот е многу опасен фактор во авионските несреќи.

На бројот на несреќи предизвикани од голомразица влијае годишното време, фазата на летот, како и тежината на авионот.

Најголем број вакви случаи има во декември и јануари - по 23,5%, приближно по 15% - во февруари и март. Инциденти со подмрзнување се случија во мај, јули и август на пат. Во последната несреќа без загуби на живот со авион БАЕ (Ајова, САД, 26.05.1996 година), додека летал по рутата во услови на замрзнување, откажале сите четири мотори и леталото извршило итно слетувањесо само еден мотор кој работи.

Како резултат на анализата на околностите на несреќата, утврдени се етапите на летот, на кои започнале знаци на подмрзнување. На пример, несреќата се случила при почетното искачување, но шлагот се случил на земјата пред полетувањето. Во овој случај, фазата на појава на инцидентот е почетното искачување, а фазата на почетокот на замрзнувањето е фазата на земја. Од десетте најтешки несреќи предизвикани од голомразица, 5 несреќи (50%) се случиле во услови на почетно замрзнување на авионот на земја.

Повеќето несреќи поради голомразица при летот се својствени за авионот, максималната тежина на полетување која не надминува 50 тони.Така, замрзнувањето на авионите во лет значително влијае на карактеристиките на летот на релативно малите авиони. Почетокот на шлаг на земјата доведе до авионски несреќи со големи маси на полетување (два падови на авиони DC-8 со тежина на полетување 160 тони).

Почетното замрзнување на авионот на земја е причина за несреќата во фазата на полетување и сите фази на искачување, што се заснова на човечки фактор, односно грешки во постапувањето на пилотот кој не ги почитува регулаторните документи, како и како ниското ниво на неговата обука.

Стручни проценки на метеоролошките појави од страна на пилотите. Интересно е да се споредат статистичките податоци за влијанието на специфичните метеоролошки појави врз безбедноста на летот со стручни проценки на пилотите. Ваквите проценки се добиени по обработката на податоците од специјалното истражување на екипажот на летот. Без разлика на стажот и функциите кои се извршуваат во екипажот, интервјуираните експерти едногласно ги препознаваат молњите како најопасна метеоролошка појава. На второ место ставија град, а трето турбуленции. Турбуленцијата се дефинира како најчест метеоролошки феномен.

Според генерализираното мислење на експертите, метеоролошките појави во различни фази на летот се рангираат според степенот на опасност. Треба да се има на ум дека во оваа листа, смолкнувањето на ветерот при полетување и слетување беше вклучено во концептот на турбуленции. Во фазите на искачување и, особено, летот долж рутата, молњата и град пилотите ги препознаваат како најопасни - соодветно 65,4% и 74,4%. Во фазите на полетување и слетување, проценките за степенот на опасност од метеоролошките појави се распоредени релативно рамномерно на сите нивни извори.

Исто така, важно е да се оцени колку често овие или други метеоролошки феномени се случуваат во практиката на навигација на авиони. Редоследот на метеоролошките настани добиен со просекување на местата што им се доделени од пилотите во класификацијата на ГМО според зачестеноста на средбите со нив изгледа вака: турбуленции, грмотевици, силен ветер, голомразица, ЈЗ, силен пороен дожд, гром, град. Повеќе од 80% од анкетираните пилоти посочиле дека турбуленциите, грмотевиците и силните ветрови најчесто влијаат на летот.

Според фазите на летот, овие феномени можат да се претстават во следната низа:

    при полетување - турбуленции, град, молња, силен дожд, ветер, други;

    за време на искачувањето - град, молња, турбуленции, силен дожд, ветер, други;

    долж трасата - молња, град, турбуленции, пороен дожд, други, ветер;

    при спуштање - град, молња, турбуленции, дожд, други, ветер;

    за време на слетувањето - турбуленции, пороен дожд, град, молња, ветер, други.

Статистичките податоци покажуваат дека од наведените најголемо влијаниеБезбедноста на летот е под влијание на голомразица, нарушувања на ветерот и атмосферски електрични празнења.

Во СССР, употребата на терминот „воздушна несреќа“ во официјални документи и печатени публикации не беше дозволена. Ако имало настани од ваков вид, тогаш за широка публика тие биле премолчувани или интерпретирани како „несреќи на летот“. Еден од нив ќе се дискутира. Приказна од устата на член.

На 9 февруари 1976 година, Алексеј Макавеев, вработен во УКС на аеродромот Иркутск, кој беше задолжен за прашањата за снабдување, беше на лет ТУ-104 на службено патување во славниот град Ленинград. Добавувачот доброволно се закачи на сите делови на Унијата, „нокаутирајќи ги“ лимитите и средствата објавени од Gossnab. Така, овој пат, тој веќе беше удобно седнат на десната лента од првиот салон, кога патникот од левата страна го замоли да го смени местото. За долги часови лет сакаше да прави друштво со другарите три, а на десниот ред, како специјално за нив, стоеја три столчиња еден до еден, додека лево имаше само две. Алексеј се согласи, зошто да не ги запознае неговите пријатели, пријатели, нека комуницираат за задоволство.

Откако се смести на вратата, Алексеј ги врза ремените и механички погледна во часовникот. Стрелките покажуваа на осум наутро. Моторите веќе започнаа со забрзување пред лансирањето. Стјуардесата, витка и згодна, блескава со блескава насмевка, носеше бонбони, со помош на кои патниците го изедначија падот на притисокот при полетувањето, ублажувајќи ја болката во увото. татнежот на моторите достигна максимални децибели, авионот трепереше и, зголемувајќи ја брзината, се упати кон писта. Краткото трчање, забрзувањето и патниците го почувствуваа моментот на кревање од земјата. Полетување и нагло свртување надесно. Можеби премногу стрмен, иако секој пилот со своите маневри го носи авионот до посакуваната рута.

На тој лет авионот собрал до стотина патници, пет од нив биле ставени без седишта, двајца биле ставени во тоалет, немало каде на друго место. Кога се искачувал на триесет или четириесет метри, авионот почнал да го губи, направил неконтролирано десно тркалање и по седум секунди лет, крилото се фатило на земја. Покрај тоа, постоела закана од судир со авион за слетување ТУ-154 на корејска авиокомпанија.

Наоѓајќи се во опасност, командантот на „корејскиот“, пилот Кравченко, му дал на моторот режим „полетување“, нагло забрзал и скокнал од зоната на судир, иако добил вдлабнатини и оштетувања на десната страна од урнатините. на авионот за итни случаи. Да земеме предвид дека првиот млазен авион на цивилната авијација ТУ-104 се покажа како несигурен дизајн; тежок, нестабилен во лет, слабо контролиран, а пет години подоцна беше прекинат. Со негово учество беа забележани 37 несреќи, ова е најлошата бројка меѓу сите советски патнички авиони. Еден од триесет и седумте падна во тоа зимско утро.

Потоа летаа на кратко. Деведесет метри подоцна, авионот удрил во земјата со носот и веднаш во бетонски блокови од огради, што предизвикало конзолата на левото крило, со големина од еден и пол метри, да лета напред шеесет метри. Патниците кои заспале пред полетувањето почнале да се будат. Сепак, летот продолжи, сега над теренот што се спушта, сè додека, на растојание од триста и дваесет метри од местото на првиот допир, конечниот тешко слетување“. Трупот на авионот се подели на три дела. Најголемо уништување падна на кабината и средниот дел од трупот. Можете ли да замислите што се случува внатре?

Внатрешната опрема наеднаш се претвори во куп ѓубре и искривени структури, а овој хаос, помешан со човечки тела и багаж, се втурна во предниот дел на авионот, бришејќи сè што му беше на патот. Уште пред падот, светлата во авионот се изгаснале. Летечкиот механичар Н. Коншин успеал да го исклучи системот за гориво за да избегне експлозија и пожар. За екипажот и многу патници, задоволствата од патувањето со летање беа моментално фатални. Не се ни исплашија. Останатите зјапаа во темнината со зашеметени очи, обидувајќи се да сфатат каков пекол ги впива. И патниците беа пренесени по транспортерот до тартарара, некој беше фрлен преку добиената грешка на снежно поле, каде што задниот дел од трупот се преврте одозгора и здроби сè што сè уште не беше смачкано.

Макавеев, кој беше во првата кабина, не беше однесен далеку. Од ужасен удар, тој едноставно ја изгубил свеста и се разбудил од студот кога почнало да се засветува. Ја замрзна ногата од која при судир со сила на инерција се откина чизма од финско производство, цврсто прицврстена со патент. Другата нога остана во багажникот, но беше притисната со нешто. Не ослободувај, не врти, нема сила. Со аголот на окото видов дека сосема новото одело е искинато на парчиња. Алексеј беше слаб, тенок дечко со воено лежиште и ја сакаше модерната облека достапна за аеродромските работници. Значи тоа е несреќа. Главната работа е што тој е жив, но сепак ќе добие облека. Чудно е што речиси и да нема болка, само туѓо тело.

Голема непријатност предизвикал мажот што лежел на него, кој пред падот го зафатил соседното седиште на столчето под буквата „Б“. Човекот силно стенкаше, топла крв од лицето и вратот ја преплави устата на Макавеев, течеше под јаката, се акумулираше под грбот, густа, леплива и миризлива. Беше одвратно, гадење се приближуваше до грлото, градите се стегаа со обрач, секој здив се даваше со тешкотија. Не мрдај.

Алексеј со тешкотија ја сврте главата на страна, кон светлината, а главата на соседот поцврсто падна, образ до образ. Сè уште стенкаше, дишеше рапаво, нерамномерно и со некакво жуборење, или во грлото или во градите. Тогаш сè се смири, нема офкање, без отежнато дишење и жуборење. Вкочанета нога. Човекот замрзна, неподвижен и тежок. Не е жител. Заедно со него, Макавеев повторно се заборави себеси во бесчувствителност.

Спасувачката работа започна брзо. Авионот се урнал во близина на аеродромот пред очите на присутните, на само неколку стотини метри од оградата на пистата. Пристигна опрема, амбулантни возила, дотрчаа аеродромци и спасувачи. Отпрвин носеа живи и полумртовци. Одвлечен човек од Макавеев, и тој стана послободен. Кога повторно се разбудил, немало сосед, исто како што немало спасувачи. Го одвлекоа погрешниот, наместо живите - мртвите. Остануваше да се чека.

Алексеј лакомо вдиши Свеж воздухобидувајќи се да сфати што се случило. Тој сè уште не чувствуваше болка, само целосна беспомошност го опколи неговото тело, а маглата свест ја среди ситуацијата. Паднете при полетување. Среќна случајност која му го спасила животот. Станува збор за патник кој се преселил кај другарите, го ослободил столот, кој се покажал дека е во зона на релативна безбедност. Еве ја, неразделното свето тројство, безживотно лежи десно. Сите заедно, по желба. Едвај подавајќи ја раката, тој избриша грутки со запечена крв, туѓа или своја, од вилицата. Кога ќе дојдат по него? Требаше да се собере сила, да се јави некого, изгледа останаа само оние што припаѓаат во мртовечницата. Стана ладно. Зимата беше силна.

Замижувајќи со главата, тој се обиде низ расцепот да ја следи ситуацијата на теренот. Поминаа ретки луѓе, а не блиски. Главните акции на спасувачите распоредени од спротивната страна, потпетици на земја. Но, тогаш блесна првиот знак, мајорот Кајута, колега, одеше напорно, имаше барем малку надеж за ослободување. Одеше и исчезна како никогаш да не бил. И не се јавувајте и не испуштајте слаб звук. Целосна импотенција. Има некакво мешање во устата, не плука, нешто меко се тркала по забите и не е јасно што има залепено таму. Густа плунка измешана со крв и сладост од стопена бонбона. Гаден. Се чинеше дека телото беше претепано со стапови од сите страни. Исечкајте го котлетот.

Совладувајќи се себеси, го одврза појасот прикачен на остатоците од столот. Сè наоколу беше мелено и измешано, но какви силни појаси се покажаа, сосема недопрени; понекогаш штедат. Го спаси, Алексеј. Прво по цена на живот го спасил преместениот патник, па појасите, а и без Бог тоа не можело. Делот од опашката е извлечен нагоре како тобоган. Таму седиштата се недопрени, но празни, што значи дека патниците се отстранети и извадени. Или извадена.

Посегна до паузата и погледна надолу, под дното на авионот. Слатки се расфрлани како вентилатор на снегот, оние што ги носеше кондуктерката Галина Ушакова, како што им се претстави на патниците. Имаше расфрлани чизми, чизми и детски чевли. Злиот дух им ги откинал од нозете и неселективно ги фрлал каде и да удирале. Во снегот лежеше практично гол маж во поза на спринтер кој ја презема палката. Ниско седиште, широк чекор, рака свртена зад грб, а главата неприродно свртена назад. Како се разголи? Доста е, погледнав. Мора да почекаме и да бидеме подготвени за појавата на луѓето, доколку се појават.

Одеднаш, се појави висока сенка, која се движи кон него, Алексеј. Човечки! Морав да го свртам вниманието кон себе, инаку ќе исчезне како во кабина. Но како? Немаше сила да се повика или да се подигне раката, тие беа доволни да ја свиткаат во лактот и да замавнат со подигнатата рака потпрена на лактот, давајќи тивок сигнал за вознемиреност. Како глупак. Забележано! Човекот, според рускиот обичај, се сетил на нечија мајка, што звучело во ушите на поразениот патник како најнежната и најпосакуваната мелодија во животот. „Друг е жив! - викнал мажот на некого покрај споменатата мајка и раката паднала. Свеста, која стана непотребна, повторно го напушти Алексеј.

Се разбудив од тресењето на амбулантно возило кое возеше по снежната непроодност. Ранетите се пренесени во градските клиники. Во тоа време мајорот Кајута им пријавил на колегите дека Макавеев бил изнесен од авионот безживотно, со скршеници на черепот, без пулс и крв во грлото. И сè беше правилно прераскажано од мајорот, но животот сè уште не го напушти добавувачот, кој беше испратен во славниот град Ленинград. И покрај сè, тој живееше долго и продолжува да живее, додека не изнесе приказна за паметење која денес стана јавна.

Сепак, за прв пат историјата на долгогодишниот „инцидент со летот“ беше објавена триесет години по катастрофата од новинарот Леонид Мухин во весникот Иркутск „Копејка“. Имаше таков весник. Време е да се свртиме кон извадоци од таа статија. На тој февруарски ден, цел Иркутск беше вознемирен. На јавни места, во транспорт и во дворови се зборува само за авионска несреќа. Имаше гласини за преживеани, не повеќе од седумдесет луѓе. Според истите гласини, некои дрскости, откако го доживеале ужасот, на следниот лет одлетале од Иркутск. Им требаше. И возилата на брза помош се упатија низ улиците на татнежот на сирените, една од нив, брзајќи по ранетите кон аеродромот, удри во камион на раскрсницата на улиците Советскаја и Краснојарскаја. Морав да донесам и брза помош за да помогнам.
Макавеев дури успеал да легне на истото одделение за неврохирургија на болницата Киров со лекарот кој бил повреден во таа несреќа. Таму разменија искуство од падот, воздух и земја. Но, и по децении немаше официјална информацијаза трагичниот настан, како никогаш да не се случил. Новинарот морал да бара очевидци.

На тој судбоносен лет по сесијата за зимата полетаа двајца пријателки од градите, студенти од трета година на Институтот за странски јазици во Иркутск, Галија, меланхолична убавица со црни очи од Улан-Уде и Лена, енергична и весела жена од Ангара. празници за уживање културниот живот северниот главен град. Во институтот тие, толку различни по карактер, се собраа „како мраз и оган“ додека катастрофата не ги раздели пријателите. Мајката на Лена, која работела во продавница, добила авионски билети од голема привлечност, без која не можеле градителите на „развиениот социјализам“. Галија била исфрлена од столот и таа починала во еден миг. Лена остана жива, иако скршена коска отскокна од искината чизма. Таа била оперирана додека била во несвест. Откако дознала за падот на авионот со кој одлетала ќерката, мајката завивала како волк, а таткото за еден ден станал сив.

Тие со автомобилот на директорот се упатиле од Ангарск во Иркутск, но на аеродромот немало списоци ниту на живи, ниту на мртви. Никој. На нечија наредба, Лена беше пронајдена во трауматолошката болница, која беше целосна модринка. Модринка, како и обично, посипана со шеги. Долго време не и беше кажано за смртта на Галина. И штом дознала, се упатила со патерици и во гипс на гробиштата Улан-Уде да го бара гробот на својата пријателка. Пријателството беше вистинско, а не наметливо. Подоцна, Лена се присети дека повеќето од патниците, откако се сместиле на своите столчиња, веднаш заспале, никогаш повеќе не се разбудиле. Се сети дека Гаља заспала без да го врзе безбедносниот појас, бидејќи мораше да стане среде ноќ за да се качи на утринскиот лет.

Лена во болнички кревет не престана да вежба, иако ногата долго време не и растеше заедно и носеше големи маки. Апаратот Илизаров не пушти корен, а внесе и некаква инфекција. Морав постојано да одам на третман и последователен третман. Веќе во својата петта година, таа и нејзината мајка отидоа во Кишињев да го видат светилникот на ортопедија. Светлината на науката го отстрани гипсот, откри дека ногата пораснала заедно и објасни дека нема потреба да се патува низ земјата за такви вести. Ќе знаеше на лице место. На насмеаната Лена шегата за патувањето за вести им била по вкус и причина за нови духовитости.

По дистрибуцијата на институтот, Лена искрено замина во едно од селата од областа Черемховски како учителка на англискикаде што со болна нога морав да ја месам селската нечистотија со патерици. На истото место развила метод за доставување вода за инвалиди - со јарем на едното рамо, а со патерица под другото. Не застанувајќи тука, научила да сецка дрва и да носи јаглен за шпорет на санка. Не исчезна. Две години подоцна, „Англијката на патерици“ ја запознала својата свршеница, со која го напуштила изгубеното село за градот Краснојарск.

Леонид Мухин раскажа уште една приказна од Иркутск што и се случи на Ваља Ушакова, исто име како и диригентот Галија. Вкупно, на бродот имало тројца Ушакови, блиските луѓе долго време се збунувале во нив, барајќи или меѓу живите, или загинати патници. Сопругот на Ваља, еден од тројцата Ушакови, Сергеј, ја чекаше својата млада сопруга на аеродромот во Ленинград, но авионот не пристигна на распоред или подоцна. И без пораки или објаснувања. На прашањето за информација, одговорот беше дека нема информации. Умре во тишина. Вознемиреноста се вовлекла во срцето на Сергеј и не залудно - еден ден подоцна неговата тетка од Ангарск известила за трагедијата на аеродромот во Иркутск. Кога полета Валентин, нечиј потресен плач: „Што прави тој!“ изгубена свест. Во болница ѝ го санирале черепот, ѝ била ставена чинија во јаболчната коска, а испуканата коска била корегирана под левото око. Валја не летала пет години, а кога морала, за време на трансплантацијата во Томск, нејзините нозе се попуштиле од страв. На носилки биле донесени на бродот. Само две приказни прераскажани од написот на Л. Мухин, а имаше уште многу.

Но, да ја продолжиме нашата приказна, добиена од првата уста на учесникот. Во превирањата, кога имаше повеќе од доволно повредени, Макавеев беше заслужен за оштетување на вратните пршлени и закачи тег на хаубата на вратот. Попатно беа дотерани и двата откриени зглобови на рамената, обработени се задникот и глуждот од кои беа откорнати парчиња мускулно ткиво. Сè уште имаше празнини во черепот, главата беше отечена, како да е навлечена запрега над неа, како коњ. При најмало вртење на главата, тежината се удрила на ѕидот со глув токсин, потсетувајќи го на залудноста на постапката. Целото тело ме болеше, освен вратот и поради некоја причина го извадија. Вториот ден убедив еден од лекарите да ја провери дијагнозата. До вечерта се покажа дека треба да се извлече уште еден ранет, а на Алексеев му беше препишана рентген.

Двајца лекари браќа со носилки се појавија во одделението и рекоа: „Влези“. Како да се искачите ако не се движите и не се свртите? Без да размислат двапати, браќата го зедоа немоќниот пациент за раце - за нозе, го претоварија од креветот на носилка и го однесоа до назначената канцеларија. Така Алексеј научи што е дива болка. Од ординацијата, браќата, без понатамошно одложување и без прекумерна милост, повеќе својствена за сестрите, го доставуваа пациентот во одделението со истиот ферман и го растовараа трупецот на креветот со тркалање на трупецот. Алексеј одлучи дека најлошото е завршено, но, на негов ужас, се покажа дека сликата не успеа и „сè се повтори одново“. Следното утро дојде докторот и радосно извести дека е утврдена причината за неподвижноста и сега е можно да се продолжи со ефикасно лекување. Сликата покажа компресивна фрактура на два пршлени во пределот на градниот кош. Ребрата што израснаа од нив паднаа, и се дружат, сами до ден-денес.

За да се спроведе ефективен третман, неопходно беше да се премести пациентот од оклопната мрежа до цврста основа, што му дава на телото стабилна хоризонтална положба. На креветот беа поставени штици, на чиј врв имаше памучен душек со пруги, популарен во советско време, кој досадно потсетуваше на себе со грутки од матена памучна волна со различни големини, како да е набиена куп калдрма во душек. Потоа врз првиот бил поставен втор душек, со што бројот на калдрмата е двојно зголемен. По предлог на снаодлив пациент, одобрен од лекарскиот совет, роднините од продавниците за домаќинства донеле гумен душек на надувување. Болничкиот живот стана поподнослив. Сошиваа и на долната усна, одгризана од падот и едвај се држеше за кожата. Добро е што Алексеј не го исплука, колку и да се трудеше, по падот. Таа ѝ беше добро уште многу години. Каков тип би бил без усна? Не зајак, ајде.

Поради некоја причина, имаше многу присутни лекари, петмина, и сите прашуваа не толку за болеста, туку за несреќата, што се случува таму и како се случи. Со истите прашања пристигна и истражител, кој го принуди Макавеев во протоколот за интервју да го оквалификува фактот за авионската несреќа не како катастрофа, туку како несреќа на летот. Целиот аеродром знаел дека во тој инцидент целосно загинал екипажот на пилотите, командантот на бродот Иван Свистунов. Кабината, стуткана до непрепознатливост, била откорната од телото на авионот. Некои пилоти имаа скинати тетиви, со толкава сила го повлекоа кормилото, обидувајќи се да го израмнат неконтролираното халк.

Од екипажот остана жива само диригентот Галина Ушакова. Таа во моментот на судирот се наведнала во потрага по копче кое и го скинало оделото, а потоа и преградата од проводниците била урната. Копчето за спасување никогаш не беше пронајдено. Закрепнувањето на Галина беше долго и тешко. Три години во гипс. Во следните години, до 2011 година, Макавеев се сретна со неа неколку пати. На денот на деветти февруари, иронично паѓајќи на денот на цивилното воздухопловство, колегите се среќаваат во тажни сеќавања на нивните загинати другари, ги посетуваат гробиштата Радишчевскоје, каде што е погребан екипажот. Таков инцидент.

Уште еден преживеан од авионот кој неуспешно слета, професорот Орлов од Политехничкиот институт во Иркутск, сам ја напушти уништената кабина и писмено одби медицинска помош. Сосема здрава. Дојдов дома од службено патување кое заврши пред да започне, и откако се собрав, пристигнав на одделот. Вработените се израдуваа на среќната судбина на нивниот колега, но радоста се покажа како прерана. Одеднаш на професорот му се слошило, бил однесен во болница каде поради добиените тешки хематоми се простил од животот.

Според официјалните податоци што се појавија на Интернет неколку децении подоцна, дваесет и четири лица загинаа во несреќата, петнаесет одеднаш, девет починаа во болниците. Според други извори, загинале триесет лица. Истрагата сметаше дека полетувањето на авионот од земја е извршено со премногу остро преземање на кормилото „на себе“ и достигнување агли на напад над дозволените. Моментот на потпетици десно можеше да настане поради нерамномерно полнење гориво со преоптоварување на десното крило. Што можеше да се случи таму доколку тогаш не беа поставени „црните кутии“ на авионите, може само да се претпостави.

несреќа на летотза нашиот градежен кустос доби неочекувано продолжение од серијата „не можете да го замислите намерно“. Почетокот на таа серија беше ветувачки. На Макавеев како учесник во несреќа со летање со тешки последици по него, му е купено ново одело за замена на искинатиот и му дал налог за нов стан. Тоа е среќа! Сосема оправдана компензација за претрпените кошмари и искушенија. Семејството започна со радосни подготовки за забава за домаќинство. Еве го налогот во рака. Нова зграда на улица Омулевска, трет кат, стан број десет.

Сепак, нејасни мисли се вовлекоа во свеста, лишувајќи го доселеникот од одмор. Се случи Макавеев пред неколку месеци да биде на комисијата за пуштање во употреба на оваа куќа и во еден од становите да открие градежна грешка со прекршување на проектот. Ѕидот меѓу влезниот ходник и ходникот беше поставен свртен сто и осумдесет степени, така што во влезниот ќош не остана простор за поставување елементарен мебелен ѕид за облека и обувки. Во станот „Хрушчов“ ходниците беа со минијатурни димензии, а овде двата ѕида беа заглавени во вратите, едниот за влез во ходникот, другиот за бањата. Имаше и трет влез од слетувањето, и сето тоа на лепенка каде што двајца не можеа да се разотидат. Парадокс и непријатност, не средувајте иста соблекувална во салата!

Куќиштето го изнајмуваше Николај, шеф на одделот за изградба на авиони, кој беше добар пријател со Макавеев. Тој го убедил инспекторот да не ја известува комисијата за идентификуваниот градежен брак, чие отстранување би довело до повисоки трошоци и одземање на бонуси. Може ли истиот стан, по волја на надворешен менаџер, да дојде бумеранг во рацете на новодојденец? Алексеј итно пристигнал на местото на нова вонредна состојба. Точно! Доби неисправен стан! Колку умно постапува Вишата Промисла...

Наречен другар во несреќа:
- Се сеќавате ли на станот со превртениот ѕид?
- Секако дека се сеќавам. Веќе го добив бонусот.
- Се сеќавате ли како ви помогнав да го скриете дефектот од комисијата?
- Секако дека се сеќавам. Сè уште сум ти благодарен за ова.
- Значи, овој стан ми е поделен само на мене!

Алексеј бил подготвен за каква било реакција од својот пријател, но не и за онаа хомерска смеа во која паднал Николај од тврдината исфрлена од судбината-негативец. Се смееше страсно, неконтролирано, со солзи, офкање и липање, свиткан од смеа и стегајќи го стомакот со рацете. Веселбата што го исполни го зарази несреќниот дојденец, кој во манифестацијата на експлозивни емоции не заостануваше зад партнерот. Фаќајќи го општиот бран на ерупција на ентузијазам, измамникот и неговата жртва им дадоа целосна контрола, гласно тврдејќи ја човечката способност да ги надмине сите и сите животни пречки и проблеми. Со смеа и смеа ја пофалија химната на оптимизмот и љубовта кон животот, голема и незаинтересирана, која на човекот остава човек. Тие се смееја, продолжувајќи да се тресеат од новите напади, повторени и слабеејќи. На тој ден и час, Алексеј научи што е диво смеење.

Што да правиме? Тој се врати на својот проблем.
- Стан, - одговори другарот.
На забавата за домаќинство, мајорот Кајута му донесе на Макавеев часовник изваден од панелот на уништениот авион. Го покажаа времето замрзнато за нив засекогаш: 8.20.

Воздушна несреќа- настан поврзан со работа на воздухоплов што се случил додека во авионот биле патници или членови на екипажот, што резултирало со оштетување или уништување на воздухопловот и предизвикало повреди на луѓе или не предизвикало телесни повреди.

Воздухопловните несреќи се поделени на лет и земја. Несреќа во летање е настан поврзан со извршување на летачка задача од страна на екипажот и кој повлекува последици со различна тежина за луѓето во авионот (повреда или смрт) или самиот авион (оштетување или уништување).

Копнена несреќа е несреќа што се случува пред или по летот.

Во зависност од последиците за патниците, екипажот и авионите, несреќите на летот и земјата се поделени на дефекти, несреќи и катастрофи.

Кршење- воздухопловна несреќа, која не беше проследена со смрт на членови на екипажот и патници, што резултираше со оштетување на авионот, чија поправка е можна и економски изводлива.

Несреќа- воздухопловна несреќа што не резултирала со смрт на членови на екипажот и патници, но довело до целосно уништување или сериозно оштетување на леталото, поради што неговото реставрирање е технички невозможно и економски неразумно.

Катастрофа- воздухопловна несреќа што резултирала со смрт на членови на екипажот или патници во случај на уништување или оштетување на воздухопловот, како и смрт на луѓе од нивните повреди, што настанала во рок од 30 дена од моментот на несреќата.

Светските статистики покажуваат дека речиси 50% од воздушните несреќи се случуваат на аеродромот. На пример, на аеродромот во Хавана во 1989 година се урна авион ИЛ-62М, загинаа 125 луѓе, на аеродромот Свердловск во 1990 година се урна авион Јак-42, загинаа 122 луѓе.

Во други случаи, несреќите се случуваат во воздухот на различни височини, а авион во неволја предизвикува смрт не само на патниците и членовите на екипажот, туку и на луѓето на земјата. Така, во 1994 година, кога авион ТУ-154 се урна во близина на Иркутск, загинаа 125 лица, од кои 1 беше локален жител кој случајно се нашол на местото на настанот; во 1988 година, Боинг 747 со 258 патници падна од височина од 10 илјади метри во станбени области на шкотскиот град Локерби, при што загинаа 15 со нив. локални жителиградови.

Несреќите во цивилното воздухопловство, кои изгледаат многу чести и драматични во споредба со другите сообраќајни несреќи, се карактеризираат со поскромни просечни санитарни загуби. Меѓутоа, во воздухопловни несреќиЧесто се случува речиси 100% загуба на екипажот и патниците, исклучоците се ретки овде. Обично, големината на санитарните загуби во овие случаи може да достигне 80-90% од вкупниот број луѓе во авионот.


Секоја година, во просек, се случуваат до 60 воздушни несреќи, од кои сите патници и членови на екипажот умираат во 35. Преживеаните во 40-90% може да имаат механички повреди; комбинирани и комбинирани лезии се јавуваат кај 10 и 20%, соодветно, кај 40-60%, можни се трауматски повреди на мозокот, а шок се развива кај 10% од жртвите. Речиси половина од патниците и членовите на екипажот на авион може да имаат тешки повреди.

Според ЕМЕРКОМ на Русија, во 1996 година имало 40 несреќи во воздушниот транспорт, од кои 14 авионски несреќи, во кои загинале 232 лица, а 334 биле повредени.

Врз основа на горенаведените информации, можеме да претпоставиме дека задачата за обезбедување медицинска нега на масовниот број жртви на авионски несреќи нема да биде типична. Најчесто тоа ќе се случи во случаи на несреќи на земја или потоа принудно слетувањеавиони.

Според достапните податоци, максималниот број на жртви, во зависност од: типот на авионот, може да биде: авион АН-2 - 12 лица, АН-24 - 47, Јак-42 - 113, ТУ-154 - 168, ИЛ- 86 - 324 луѓе.

Статистика за 1981-1989 година сведочи дека за 100 илјади часа лет на патнички сообраќајстапката на несреќи во СССР беше 0,11 случаи во 1981 година и, постепено намалувајќи, 0,03 во 1989 година. Овие бројки во САД беа 0,06 и 0,04, соодветно; според податоците на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство ICAO (без СССР), во овие години стапката на несреќи била 0,14. Бројот на жртви (екипаж-патници) на 1 милион транспортирани во текот на истите години, соодветно, беше: СССР - 2,34 и 0,30; САД - 0,01 и 0,60; Податоци на ИКАО (без СССР) - 0,56 и 1,00 луѓе.

Често постои сериозна конфузија во употребата на термини како „несреќа“ и „несреќа“. Всушност, тие имаат сосема различни објаснувања и знаци кои се земаат предвид при истражувањето и составувањето на податоците за известување.

Што е авионски инцидент?

Бидејќи авионот е најбезбедниот начин на транспорт деновиве, летовите се дефинираат со категорични безбедносни критериуми, на кои можат да влијаат различни фактори. Уредбата на Владата на Руската Федерација од 18.06.1998 година, број 609, ја усвои официјалната дефиниција за авионски инцидент, што значи настан што се случил во времето кога некое лице за прв пат го преминало прагот на авион за да лета. , до моментот кога леталото (леталото) било целосно напуштено од лица кои го извршиле летот.

Што значи тоа? Таков настан не е норма за стандардниот тек на времето на летот, како и за стандардната работа на авионот, екипажот, СМС или вообичаеното влијание животната средина. Тоа има директно влијание врз безбедноста на летот. Сепак, се завршува без несреќи.

Видови инциденти

Со оглед на тоа што настаните можат да бидат од различна природа, инцидентите можат да бидат и од два вида:

  • Сериозен авионски инцидент при кој беше нарушен интегритетот на авион. Во овој случај, сите работи за реставрација за враќање на авионот во претходната форма ќе се сметаат за финансиски изводливи и физички можни. Ова не треба да ги вклучува оние моменти кога поправката на авион бара замена на какви било единици кои користат технологии кои не се предвидени со прирачникот за работа и одржување за одреден тип на авион.
  • Сериозен авионски инцидент кој не доведе до несреќа. Слични случаиобично имаат одредени критериуми.

Критериуми за голем инцидент

Знаци за сериозни авионски инциденти се:

  • Куќиште надвор од бендот.
  • Појава на чад, промена на температурниот режим (неговото зголемување или намалување), појава на мирис на отровни гасови или други каустични материи, како и други влијанија кои се штетни за екипажот и патниците.
  • Губење на силата поради необјаснети околности, значително намалување на ефикасноста на кабината или екипажот на летот.
  • Злоупотреба на сила што доведува до телесни повреди (се однесува на лица во авионот).
  • Промени на полошо во карактеристиките на летот на авионот, како и неговата контролираност.
  • Појавата на закана од уништување на конструкцијата на авионот поради неликвидирана можност за експлозија, непоправено и тековно уништување на еден од моторите на авионот, како и ризик од пожар.
  • Оштетување на контролите на авионите.
  • Оние штети кои не спаѓаат во категориите на несреќа.

Во случај на опасно приближување на повеќе воздухоплови во воздушниот простор или во рамките на територијата на престижната патека, пистата се смета како единствен настан. Сепак, секој брод ќе има своја класификација на последиците. Односно, секој СК на крајот добива официјална изјава во текот на верификацијата и истрагата.

Како инцидентот се разликува од инцидентот?

Често луѓето кои не се запознаени со терминологијата на воздухопловството ги мешаат концептите како „несреќа“ и „инцидент“. Ако се е јасно со последниот термин, тогаш авионската несреќа има малку поинакво објаснување, што се изразува во знаците што ја карактеризираат. Па што е тоа? Воздухопловната несреќа има свој период - моментот кога првиот човек се качил во авионот за да изврши лет, до моментот кога некој поединец целосно ќе го напушти леталото. Во овој период, може да се случи следново:

  • Предизвикување штета на кое било лице со фатален исход. Исклучок се случаите кога таквата штета не е поврзана со работата на авионот. Под сличен критериум спаѓаат и случаите со смртен исход по триесет дена од моментот на несреќата.
  • Оштетување или уништување на трупот, што ја нарушува не само силата на авионот, туку и неговите лет и техничките функции. Потребна е итна поправка, како и замена на оштетен елемент, освен во моментите поврзани со дефект на еден од моторите, кога не е можно да се замени еден или повеќе делови и потребна е сеопфатна техничка помош. Оштетување на облоги, летви, уреди за сопирање и така натаму, доколку таквите дефекти не го промениле структурниот изглед и јачината на садот. Повреда на интегритетот на кормилата, пропелерите, менувачот и друго.
  • Вонредна ситуација поврзана со губење на авион од радар. Ќе се разгледа несреќа ако пристапот до авионот е ограничен или невозможен, како и работа за евакуација (без разлика каква штета добил леталото).

Авион се смета за исчезнат кога не било можно да се утврди неговата локација или остатоци од авион, и официјално спасувачки операциипретресите се прекинати. Оваа одлука ја носи агенцијата RosAviaCosmos.

Видови несреќи

Како и авионските инциденти, несреќите имаат два подтипа:

  1. Воздушна несреќа - ситуација во авион во која има смрт, губење на еден или повеќе членови на екипажот на летот/кабината или патници. Истото значење важи и за ситуацијата на итно бегство/евакуација од авион што бил во неволја.
  2. Несреќа е авионска несреќа, чиј резултат не покажа жртви меѓу екипажот или патниците, а авионот не беше прогласен за исчезнат.

Причини за авионски несреќи

Коренот на воздушните несреќи сè уште е човечкиот фактор. Во целиот свет постои одредена статистика за причините за авионските несреќи, а особено за најчестите грешки на екипажот на летот. Списокот е претставен во проценти:

  • Пилотни грешки - 50, од ​​кои 29 се неиспровоцирани, 16 се предизвикани од временски услови, 5 се поврзани со дефект на опремата.
  • 22 - паѓа на дефект на опрема што не е поврзана со дејствата на екипажот на летот.
  • 12 - временски услови.
  • 9 - Акт на тероризам.
  • 7 - грешки на контролорите на летање, техничарите итн.

Најопасните фази на летот се полетувањето и слетувањето на авионот, бидејќи леталото ја преминува линијата и влегува во малата висина на летот. Во овој случај, нема доволно време да се оцени што се случува.

Најпопуларните сегменти на летови каде се случуваат несреќи, несреќи и инциденти, во проценти:

  • Моментот на трчање е 24,8%.
  • Момент на полетување - 17,6%.
  • Време на слетување - 16,3%.
  • Престој во просторот за задржување и пристап до времето на слетување - 11,8%.
  • Момент на полетување - 11,1%.
  • Периодот на искачување е 6,5%.
  • Лет на ниво на крстарење - 5,2%.
  • Спуштање и такси - 3,3% за секоја ставка.

Како оди истрагата?

Од страна на сегашните правила, Меѓудржавниот комитет за воздухопловство и посебно овластеното тело од областа на цивилното воздухопловство, соодветно, се задолжени за истражување на воздухопловните несреќи и инциденти. Како се случува тоа? Бидејќи во нашата модерна добаБидејќи повеќето итни случаи се случуваат не само во воздушниот простор, туку и на теренот, во областа на аеродромот, толкувањата за вакви инциденти и несреќи се значително проширени.

Комисијата за истражување на воздухопловни несреќи и инциденти, во согласност со членот број 96 од Кодексот за воздух на Руската Федерација, има прилично широки овластувања. Оваа карактеристика е поврзана со темелно проучување на сите материјали од случајот. Имајќи го предвид фактот дека Русија учествува во Чикашката конвенција, претставниците на државите и другите вработени во комисијата имаат право на:

  • да го посетуваат местото на инцидентот онолку пати колку што им е потребно;
  • го проверува воздухопловот до степен што е неопходен за подготовка на протоколи и извештаи;
  • учествуваат во читањето на информации од уредите за снимање на воздухопловот;
  • имаат слободен пристапдо сите материјални докази, како и да ги прегледа сите информации кои ги содржат исказите на сведоците.

Најважен фактор е ажурноста на пристигнувањето на спасувачките сили на местото на несреќата. За менаџментот, важно е да се биде брз во известувањето на примарните информации, што ви овозможува мобилни распоредување и формирање на работата на комисијата за истражување и проучување на инцидентот.

Одговорноста за првичните дејствија е на раководителот на регионалната државна управа и раководителот на регионалната администрација на територијата што е дел од нивното одговорно поседување. Пред пристигнувањето на спасувачката екипа одговорен е командантот на леталото. Снимачите на летот и другите уреди може да се отвораат само со дозвола на претседателот на комисијата за истрага на несреќи. Експлантот, производителот и организацијата за проектирање мора да ја задржат целата документација за воздухопловот.

Работа на комисијата

Претседателот на комисијата е одговорен за организирање, координирање и спроведување на сите истражни работи. Обично, за да се олесни работата, се создаваат мини-комисии под водство на главната. Тие помагаат во проучувањето на летот, инженерските и административните материјали. За инциденти такви комисии не се создаваат. Ако на патот се покаже дека е неопходно да се покрене кривично дело, тогаш истражителите се фаќаат за работа. Во такви случаи, заплената на рекордери и други материјали се врши со дозвола на органите за спроведување на законот.

Се додека не заврши истрагата и не се донесе главната пресуда, какво било ширење на информации е строго забрането. Комисијата одржува состаноци, кои се составуваат со посебни протоколи потпишани од шефот на кабинетот и претседателот. Извештаите за истрага на авионски несреќи и инциденти ја рефлектираат целата работа направена во одреден временски период.

Конечниот извештај ги наведува сите информации со кои располага комисијата за студијата и испитувањата. Истрагите на авионските инциденти се одвиваат на ист начин и според истите правила. При донесувањето на пресудата се земаат предвид сите гласови на членовите на таквата комисија. При изразување на несогласување, потребно е писмено да го дадете вашето мислење, според кое се креира протокол за дискусија. Но, има случаи кога спротивставеното мислење е означено како „специјално“.

Примери на авионски инциденти

Во целиот свет секојдневно се случуваат помали воздушни инциденти поради несовесниот однос на персоналот и истрошеноста на опремата. Некои од нив се едноставно резултат на случајност. Медиумите не ги покриваат сите авионски инциденти во Русија. Меѓутоа, меѓу внатрешната документација на авиокомпаниите и авиокомпаниите, крајот на годината секогаш е забележлив по свеж список на кој се собрани сите инциденти, несреќи и катастрофи што се случиле во текот на оваа календарска година.

На пример, во 2015 година во Самара, поради дефект на вградениот компјутер, тој извршил итно слетувањеавион" Урал ерлајнс"за време на летот од градот Екатеринбург до Геленџик. Салонот не беше полн: околу сто луѓе. Благодарение на тимската работа на екипажот на летот и активностите на ПИК, авионот успешно слета во Самара, а патниците беа обезбедени со резервна табла Истата 2015 година, хеликоптер Ми принудно слета во близина на Воркута -8 компанијата „Комиавијатранс“ поради оштетување на сечилата и шофершајбната на кабината на пилотот.

Размислете за меѓународни случаи. Според истрагата за авионскиот инцидент што се случи на аеродромот во Анталија (Турција) во октомври 2017 година, беше откриено дека поради несовесниот однос на персоналот на аеродромот во Анталија при обид за полетување на авионот на украинската компанија „Винд Роуз“ имало истекување на авијација керозин (гориво). Како резултат на тоа, по прекинатото полетување, леталото било однесено на далечен паркинг за да се отстранат последиците и да се утврдат причините за инцидентот.

Октомври 2017 година остана запаметен по неуспешниот тест на Ан-148 создаден во Воронеж. Пилотите морале принудно да слетаат поради дефект на еден од моторите. Инцидентот се проверува во фабриката за авиони Воронеж.

Уште еден тест заврши неуспешно, само овој пат во Бразил со новиот транспортен авион KC-390. Врз основа на резултатите од анализата, беше можно да се открие дека поради поместување на тешка неврзана единица од централниот дел на садот до опашот, дошло до ротација околу неговата оска и последователно вртење, од кое можеше да се излезе на критично ниска надморска височина од триста метри. Последователните студии на дизајнот на трупот открија оштетување поради надминување на дозволената граница на преоптоварувања.

И нов инцидент што се случи на 1 јануари 2018 година во Турска авиокомпанија Туркиш ерлајнс. Во Истанбул, еден од набљудувачите успеа да фотографира како Ербас-321 се судри со куп шарени балони. За среќа, ова стана само убава слика, но не заборавајте дека таквите производи се полни со гасови способни за брзо палење, а доколку таква супстанца влезе во моторите на авионите, може да настанат непоправливи последици.

Најстрашните и најпознатите авионски несреќи

Во историјата на патничкиот воздушен транспорт може да се избројат повеќе од сто катастрофи. Страшно е да се замисли што мислеле луѓето во последните секунди од животот. Благодарение на модерни технологииможете да се запознаете со речиси секоја поголема катастрофа преку медиумите или со помош на документарни филмовиБи-Би-Си за истрага за воздушна несреќа.

Пример за една од најголемите несреќи беше падот на Боинг 747 кој припаѓа на Japan Airlines. Тоа се случи во 1985 година. Авионот ја следел релацијата Токио - Осака, а по 12 минути лет, во пилотската кабина се огласил сигнал за технички проблеми на пловилото. Се испостави дека јаболката на апаратот се откачила и половина час командантот и копилотот се обидувале да ја стабилизираат позицијата на леталото. Меѓутоа, чудото не се случи. Боингот 747 се судри со планински венец. На бродот имало 520 луѓе, но, според познатите информации, 4 од нив некако успеале да останат живи.

Пример за сериозен судир во воздушниот простор беше авионската несреќа над Индискиот полуостров. Остатоците од Боинг 741 и руски Ила-76 што летаа под знамето на Казахстан паднаа на 60 километри од главниот град Делхи. Причината беше неовластено спуштање на авионот Ил-76 од 15 на 14 стапки, поради што го прободе стабилизаторот и левото крило на Боингот. Вториот веднаш се струполил и паднал, а по него паднал и Ил кој изгубил контрола. Загинаа 349 луѓе.

До самиот најголема несреќаво Франција се смета катастрофата од 1974 година. Потоа, следејќи ја релацијата Истанбул - Париз - Лондон, авионот на Туркиш ерлајнс турски се урна веднаш по полетувањето поради декомпресија на целата кабина. Според разјаснетите околности до нагло опаѓање на висината на кабината дошло поради лошо фиксирана врата на товарниот отвор, која при достигнување на преголем товар и во отсуство на надувување на внатрешниот простор се отворила, оштетувајќи го системот за контрола на авионот. Беа потребни 72 секунди за да се урне авионот со 346 патници во Ерменонвил. Не беа пронајдени преживеани.

Авионот „Сауди ерлајнс“ Л-1011 се урна додека веќе беше на земја. Додека се движеше по воздушниот пат од Ријад до Џеда, на бродот избувна пожар во товарниот простор. Екипажот успешно ја распореди таблата и слета на местото на поаѓање. Меѓутоа, поради некоја причина не ги изгасна моторите и продолжи да се движи по пистата. Застанал на многу далечно растојание од противпожарните екипи, кои не се осмелиле да се приближат. Беа потребни цели 23 минути за пожарот да го зафати целиот периметар на леталото, а како резултат на тоа, сите 301 лице изгореа живи или умреа од задушување.

Уште една страшна катастрофа се случи летото 1988 година. Над територијата на Иран, беше соборен широко тело А-300, следејќи ја рутата Техеран-Дубаи. Воениот крстосувач на Американците, стоејќи во заливот, едноставно направи грешка, неправилно идентификувајќи ја таблата. Ракетата земја-воздух ги однесе животите на 290 луѓе, а американската влада не понуди ниту едно извинување за нејзиниот трагичен надзор. Меѓутоа, Американците на семејствата им платиле отштета во износ од 62 милиони долари без да се изјаснат за вина. Парадокс.

Бидејќи Америка е веќе допрена, во историјата на Соединетите Држави, најголемата катастрофа беше инцидентот што се случи во 1979 година. Поради лошо одржување на поставата по полетувањето, откажал еден од моторите, што, како резултат, целосно се отцепи од столбот на крилото. Летот, на пат од Чикаго до Лос Анџелес, заврши со несреќа во близина на пистата и со смрт на 273 лица.

Една од најмистериозните катастрофи е падот на малезискиот Боинг 777 кај Доњецк, кој летал од Амстердам до Куала Лумпур. Се чека само објавување на резултатите од истрагата, но, според познатите информации, авионот е соборен. Повеќе од 300 луѓе загинаа.

Една од најголемите катастрофи поврзани со терористичките акции беше падот на А-321 над Синајскиот Полуостров, каде масовно загинаа руски туристи, враќајќи се од одмор на релација Шарм ел Шеик - Санкт Петербург. По полетувањето, по 23 минути, авионот исчезна од радарот на контролорите, а подоцна остатоците беа пронајдени во близина на градот Некел. Делови од авионот беа расфрлани еден од друг на пристојно растојание. Според појаснети податоци, во багажот била поставена бомба во форма на лименка за газиран пијалок, која по качувањето експлодирала. Катастрофата однесе 224 животи, за чија смрт одговорноста ја презеде забранетата група Исламска државаИрак и Левантот.

Најсмешната и најголемата катастрофа е судирот на два авиони на аеродромот во Тенерифе во 1977 година. Зошто смешно? Сето тоа поради фактот што двете страни на Боинг 747 не требаше да бидат во Тенерифе во тој момент. Меѓутоа, диспечерите ги пренасочиле во врска со терористичкиот напад во Гранд Канарија. Два Боинга - холандска и американска авиокомпанија - се движеа по истиот такси пат еден спроти друг. Судирите не можеа да се избегнат, бидејќи превидот на диспечерите беше забележан многу доцна. 583 луѓе загинаа, 60 преживеаја.

Сподели со пријатели:
Слични објави