Состојбата на флотата на руските авиокомпании - bmpd. Авион на руски олигарси

На 25-годишнината од воздушните групи

„Свифтс“ и „Руски витези“

За да летаат како нив, пилотите учат со години. Нивната работа е убава, чесна и неверојатно тешка. Секој спортист ќе му позавиди на нивното здравје и издржливост. Тие имаат фан клубови не само во Русија, туку и во странство, нивниот распоред на настапи е составен една година однапред. Речиси ниту еден меѓународен аеромитинг не се одржува без нив.

Секој лет на Свифтс и руските витези, кои оваа година ја слават својата 25-годишнина, е олицетворение на сон, надминување на несовршеностите на човековата природа. Инспирацијата и радоста што им ја даваат авионите на луѓето, лесно издигнувајќи се кон небото.

За тајните на мајсторството на руските асови, нивните нови летала, историјата на воздушните групи, сегашноста и иднината - во материјалот на ТАСС.

РАЃАЊЕ НА ЛЕГЕНДАТА

„Витези“ и „Свифтс“ се појавија речиси истовремено - на 5 април и 6 мај 1991 година. Имињата на двете групи ги измислиле самите пилоти. И тие и другите се базирани на Кубинка како дел од Центарот за прикажување воздухопловна технологијаименуван по I. N. Kozedub.

Интересен факт

Првото приватно прикажување на претходникот на аеробатскиот тим Стрижи на МиГ-29 се одржа во 1986 година во Финска, каде групата беше поканета во пријателска посета.

„Свифтс“ летаат со МиГ-29. Овие авиони пристигнаа во Кубинка во 1983 година, а претходно МиГ-21 и МиГ-23 беа на располагање на пилотите на воздухопловниот центар. Во тоа време, пилотите на четири МиГ не беа наречени аеробатски тим, се користеше името „дијамант на МиГ-29“. Во 1991 година започна нова ера.

„Свифтс“ беа формирани од најдобрите пилоти врз основа на 234-тиот гардиски борбен авијациски полк Проскуров, кој секогаш се нарекуваше „нагласен“ меѓу војниците. Нејзините задачи вклучуваа не само заштита на воздушните граници на Москва, туку и демонстрирање на способностите на напредната воздухопловна технологија.

Сегашното боење на Свифтс беше предложено од руската корпорација за авиони МиГ во 2000 година. Така, контурите на џиновските сини птици се појавија горе и долу на трупот на авионот.

1">

1">

(($ индекс + 1))/((countSlides))

((currentSlide + 1))/((countSlides))

Интересен факт

Во август 1993 година, Витјаз беше поканет во канадската воздухопловна база Аботсфорд, каде што нивните демонстративни изведби завршија со мала љубопитност: канадските пилоти се расправаа со Русите дека Су-27 како ловец е инфериорен во однос на нивниот авион ЦФ-18 Хорнет. Спорот беше решен пред двесте илјади гледачи - „Витезите“ во тренинг битка ги победија „Хорнетс“, докажувајќи ги ненадминатите квалитети на нивните борбени возила.

„Руски витези“ е единствената авијациска група во светот која демонстрира аеробатика на тешки борбени ловци Су-27. Нивните авиони, како оние на Свифтс, по ништо не се разликуваат од борбените возила, освен по бојата.

Су-27 стапи во служба со првата авијациска ескадрила на Центарот за прикажување на воздухопловна опрема во мај 1989 година. Во почетокот, пилотите тренираа во парови, тројки, а потоа и четири автомобили во формацијата на дијаманти. На почетокот на 1991 година, конечно беше формиран составот на аеробатскиот тим од шест авиони.

Првата изведба на „Витези“ се одржа четири и пол месеци по официјалниот роденден на групата, на 24 август 1991 година, на првото полско воздушно шоу во Познан. Тогаш командантот на групата Владимир Баженов излезе со соло аеробатска програма.

Оваа посета беше почетна точка за создавање на единствена слика за групата. Помалку од еден месец им требаше на специјалистите на бирото за дизајн Сухои да развијат единствен дизајн и да ги обојат сите борци на групата.

Уметноста на борбата

Едноставно, сложено и аеробатично, на кое се восхитуваат милиони гледачи, има свое практично значење. Секоја фигура што авионот ја „испишува“ на небото е дизајнирана да го избегне непријателот.

Целта на напаѓачот е да заземе поволна почетна позиција и да го погоди прогонуваниот авион, целта на оној што е претекнат е да се оддалечи од нападот, да го избегне проектилот и, ако е можно, да оди „во опашката“. на напаѓачот. Пилотот мора да се чувствува смирен во воздухот, да биде целосно уверен во својот авион и совршено да го совлада.

Има практично значење и работи за забава на аеробатиката со гаѓање лажни термални цели, попознати како топлински стапици - сноп од силни светла што авионите ги ослободуваат кога летаат во група или сами. Во вистинска битка, овој „поздрав“ е неопходен за да се збунат инфрацрвените глави на непријателските проектили.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“


Обука на пилоти, изведување комплекс на аеробатици, способност за маневрирање воздушна борба се основата на обуката за секој пилот ловец

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“

„Да ја земеме фигурата „Барел“ како пример (вртење на авионот околу надолжната оска за 360 степени - приближно ТАСС). Ако е сингл, тогаш ова е основната фигура што ја изведуваат сите пилоти. , тогаш веќе е тешко, само пилотите го прават тоа“, вели командантот на руските витези, воен пилот од прва класа Сергеј Еременко.
Кога „Бурето“ е изработено од воздушна група, вештината се манифестира во синхроно извршување на оваа бројка, истовремено започната и завршена, во прецизното задржување на своето место во редовите и позицијата на авионот во вселената.
Сингл „Барел“ во борба му дава можност на пилотот ненадејно да ја смени својата просторна положба, да се оддалечи од непријателскиот проектил.
За воздушна борба, варијацијата наречена „Кадушка“ е порелевантна, кога авионот не само што ротира околу својата оска, туку се движи малку „извалкан“, додека истовремено се движи во круг.

Сергеј Еременко,


Речиси сите фигури се изведуваат при преоптоварувања. Можеби најтешко да се заврши е „Ѕвоното“ и преминот со минимална брзина (200 км/ч). Неопходно е да се поддржи авионот, да не се дозволи да се сруши и да не оди во опашка

Сергеј Еременко,
командант на „руските витези“

Аеробатиката во најопштата форма е поделена на единечни и групни, додека групните се изведуваат во различни формации: „Пирамида“, „Плик“, „Стрела“, „Колона“.

© YouTube/TASS

Интересен факт

Кога изведуваат аеробатика, сите пилоти гледаат само во авионот на водачот. Тие држат еден авион, фокусирајќи се само на него. Лидерот е тој што ја создава шемата на аеробатиката, одговорен е за сите параметри на изведените фигури, за формирањето, а задачата на следбениците е да го задржат своето место во редовите.

Кога авион се управува сам, пилотот демонстрира сè што машината е способна, ги покажува своите способности. При изведувањето на аеробатиката групата мора да биде во формација, синхронизам и одредена конструкција на маневри.
Пилотирањето треба да биде енергично, концизно, концентрирано, временските интервали помеѓу различни фигури и обновата треба да бидат минимални.
Така се формира сликата на аеробатиката, се раѓа хармоничен образец и значењето на летот, за активното маневрирање на авионите да не премине во „треперење“, туку да ја открие сета убавина, контролирање и опасна моќ на борбените возила.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“


Ако пилотот е расеан барем половина секунда, тогаш не е факт дека со брзина од 600-700 км на час ќе може да го задржи своето место во редовите. Задачата на следбеникот е целосно да се концентрира на лидерот и да ги извршува своите маневри зад него. Нормално, со доаѓањето на искуството, пилотот веќе има можност да биде расеан дел од секунда, да погледне некаде, да контролира некои дополнителни параметри. Но, сепак, 90% од своето време во групна аеробатика, тој гледа во лидерот

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“

БРИЛИАНТНО НА НЕБОТО

Интересен факт

Растојанието помеѓу врвовите на крилата на авионот во групна аеробатика е 1 метар.

Еден од најпрепознатливите симболи на Свифтс и руските витези е џиновски ромб составен од четири МиГ-29 и пет Су-27. Оваа аеробатска формација го добила името „Кубански дијамант“ поради неговите јасни рабови, наведени како од владетел.
За прв пат, четворицата руски витези, заедно со шесте Свифтови, полетаа во една формација од десет авиони по повод 65-годишнината од формирањето на Центарот за прикажување воздухопловна технологија во март 2003 година.
Во 2004 година, изложбениот комплекс вклучуваше заеднички лет на аеробатски тимови составен од девет авиони (пет Су-27 и четири МиГ-29) во дијамантска формација со целосен опсег на аеробатски маневри. Овој факт стана светски рекорд во историјата на авијацијата.
Свифтс и Витјази веќе неколку години по ред летаат во девет над Црвениот плоштад на 9 мај и на овој начин настапуваат на многу празници.

КАКО СЕ ПОДГОТВУВААТ ВОЗДУХНИ АКРОБАТИ

И „Свифтс“ и „Руски витези“ летаат во ажуриран состав (шест) од 2014 година. Секој нов пилот мора да помине сериозна обука за да може да лета во воздушна група.
„Ние сме заинтересирани да доаѓаат луѓе кај нас. Тоа треба да се пилоти со квалификациско време на лет од најмалку пилот од втора класа, кои речиси целосно го завршиле курсот за борбена обука. Покрај тоа, личните, човечките квалитети се важни. air group е мало семејство во кое сите треба да бидат апсолутно сигурни во вашите другари“, вели Осјајкин.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“


Дополнително, во нашиот авијациски центар доаѓаат млади пилоти, од кои тренираме воздушни ловци. Летаме со нив и за воздушни битки, и за пресретнување и за борбена употреба за различни намени. И само тогаш внимателно ги гледаме и се обидуваме за аеробатика. Сето ова оди паралелно

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“

Пилотите не се заморуваат да нагласуваат дека летаат на сериски машини од првата линија. И „Swifts“ и „Knights“ често седат на контролите на авионите во други воздушни единици и ја „извртуваат“ потполно истата програма. Ова се прави во оние случаи кога е поскапо да се „возат“ авиони и инженерска група од Кубинка.
„Се разбира, не постои глобална разлика меѓу авионот, но, се разбира, секогаш ќе има „микроскопски“ нијанси. На еден авион моторите работат малку поинаку, слетувате во друг - и двата ја достигнуваат моќта на ист начин И, се разбира, пилотот кој летал за воланот на една машина, сè ќе каже за малите разлики во неговото управување“, вели Еременко.
Секој лет е секогаш одреден ризик. Програмата за секоја изведба секогаш е темелно пресметана земајќи ги предвид растојанијата напред и назад, времето и сложеноста на пилотирањето, количината на пополнето гориво, карактеристиките на теренот и достапноста на алтернативни аеродроми.

© Видеото обезбедено од Агенцијата Voeninform на руското Министерство за одбрана

ЖИВОТ НА ПРЕТОВАРУВАЊЕ

За време на соло аеробатиката, преоптоварувањето може да достигне и до 9 g (единици), што значи дека човекот е притиснат од гравитацијата девет пати поголема од неговата тежина. Групната аеробатика обично не надминува 6 g-сили. Според Еременко, во исто време, дури и со преоптоварување од три единици, веќе е тешко да се тргне раката од коленото.
„Со таква непријатност, пилотите мора да го задржат своето место во редовите, да размислуваат со молскавична брзина и да одговорат на разни отстапувања, да ги слушаат командите на водачот“, вели командантот на летот на Витјаз.
Се разбира, пилотите се спасуваат од преоптоварување со специјални одела кои не дозволуваат да истече крв од главата и торзото, но тоа не ја менува суштината - секој пилот на ловец мора да биде безусловно здрав физички и психички, со одличен вестибуларен апарат. Најстрог избор за здравје е токму во воздухопловството, особено во борбените авиони.

Сергеј Еременко,
командант на „руските витези“


Пилотот е обичен човек, само барањата за него се построги. Кога штотуку почнувате да летате со аеробатици, ефектот на преоптоварување е невообичаен. Потребно е време за да се чувствувате удобно. Но, тогаш сè станува навика.

Сергеј Еременко,
командант на „руските витези“

Според командантот на Свифтс, при полетување во авион, особено при изведување акробации, човекот мора да има одредена резерва на сила за да не се разболи, за да не ја изгуби свеста и да одржува максимална концентрација.
Секоја година, пилотите на ловците се подложени на лекарски преглед по одмор, квартален лекарски преглед, полугодишни длабински прегледи и секоја година - комисија за медицински летови (ВЛК). Покрај тоа, тој може да биде и стационарен и амбулантски.
Доколку пилотот нема сериозни дијагнози, тогаш тој се подложува на амбулантско основа еднаш на секои три години. Ако лекарите имаат какви било прашања, тогаш секоја година едно лице оди во болница и се прегледува три недели. Секоја година се дава лекарско уверение - право на летање до следниот VLK.

КРИЛА НА АСОВ

Во 2016 година, „Руски витези“ постепено ќе се префрлат на нов типавиони - повеќенаменски ловци Су-30СМ (сериски, модернизирани). Неговиот дизајн користи предна хоризонтална опашка и мотори со векторска контрола на потисок, што му дава на автомобилот супер-маневрирање. Односно, способноста на авионите да одржуваат контролираност при многу високи агли на напад со големи преоптоварувања и да ја менуваат положбата во однос на протокот на воздух. Ова ја осигурува безбедноста на маневрирањето во борба.

Виктор Бондарев,
Врховен командант на руските воздушни сили,

Виктор Бондарев,
Врховен командант на руските воздушни сили,
Херој на Русија, генерал полковник

Боењето на новите летала ќе биде исто како и сегашните, а програмата за демонстрација несомнено ќе се ажурира.
Споредувајќи го Су-30СМ со Су-27, командантот на летот на руските витези забележува дека „донекаде е малку потешко за групна аеробатика“.
„Но, во соло аеробатиката ќе има многу повеќе можности, ќе биде многу пошарено и разновидно. Таму можете да изведувате такви фигури, кои сè уште не се именувани“, резимира Јеременко.

Су-30СМ (според класификацијата на НАТО–Фланкер-H)

Првиот лет беше направен во 1989 година. Су-30 е повеќенаменски тежок ловец со две седишта („искра“) од генерацијата „4+“, создаден врз основа на Су-27УБ преку неговата длабока модернизација. Има суперманеврирање.
Дизајниран е и да стекне надмоќ во воздухот и да напаѓа копнени и површински цели. Дизајнот на авионот користел предна хоризонтална опашка и мотори со контрола на вектор на потисок.
Портфолиото на муниција на борецот вклучува широк опсег на оружје, вклучувајќи ракети воздух-воздух и прецизно наведувано оружје воздух-земја. Су-30СМ може да се користи како авион за обука на пилоти за напредни ловци со едно седиште. Од 2012 година, овие авиони се во изградба за руските воздушни сили.

Су-27 (според кодификацијата на НАТО–Фланкер-Б)

Дизајниран да стекне надмоќ во воздухот. Првиот лет на прототипот се случи во 1977 година.
Првиот Су-27 влезе во вооружените сили советски Сојузво 1984 година. Државните заеднички тестови на авионот беа завршени во 1985 година.
Основниот Су-27 е опремен со пар турбомлазни мотори за бајпас АЛ-31Ф со погорливи горилници. Нормално тежина на полетувањеод овој авион е 22,5 тони (додека МиГ-29 - 15,3 тони).
Су-27 може да носи до 6 водени ракети воздух-воздух со среден дострел и до 4 наведувани проектили со краток дострел R-73 со термални глави.
Големината и тежината на авионот, неговата инерција и, чудно, одличната аеродинамика се главните причини кои бараат суптилен пристап кон копилотирањето и голема вештина на пилотите.

Сергеј Осјајкин,
командант на воздушната група „Свифтс“

Што летаат руските олигарси? Секако, многумина се заинтересирани за ова прашање. Навистина, поради сериозноста на нивниот бизнис, транспортот на милијардери станува посериозен. Затоа, решивме да ја задоволиме љубопитноста на читателите. Флотата на нашите руски милијардери е навистина широка - од Јак-142 до Боинг 767-300. Што не е тука - птици за сечиј вкус.

Голем банкар, косопственик на Алфа Груп, трето место Рејтинг на ФорбсМихаил Фридман го купи својот личен авион Bombardier Global Express во 2005 година. Ваквата играчка го чинела бизнисменот 40 милиони евра.

Bombardier Global Express

Сопственикот на холдингот ТСК, Телман Исмаилов, го има не само златниот хотел Мардан Палас (Турција), туку, како што се испостави, дури и златниот авион Falcon 7X VP-BVY. Иако нема официјални податоци дека млазот е на Исмаилов, најверојатно тој е сопственик. Во прилог на ова говорат сите факти. Токму овој авион Телман го испрати во Швајцарија, за своите синови, кои се вклучија во уличната трка. Колку чини едно вакво чудо не се знае.

Falcon 7X VP-BVY

Истакнат бизнисмен и еден од косопствениците на Вим-Бил-Дан, Дејвид Јакобашвили, поседува авион Bombardier Challenger 604. Таква птица чини околу 30 милиони долари. Покрај тоа, мултимилионерот поседува и деловен авион Gulfstream G550 вреден 55 милиони долари .

Gulfstream G550

Најбогатиот сенатор во Русија и во исто време голем бизнисмен, Сергеј Пугачов, има на располагање два авиони: Falcon 2000 Ex Easy од 25 милиони долари и Gulfstream IIB од 10 милиони долари.

Falcon 2000 Ex Easy

Gulfstream IIB

Сопственикот на Норилск Никел и поранешен партнер на Михаил Прохоров, Владимир Потанин, исто така, не можеше без својот авион. Милијардерот поседува авион „Галфстрим V“ вреден 33 долари. милиони

Gulfstream V

Се разбира, не секој може да си дозволи такви играчки, бидејќи цената на авионот е 10 милиони долари. Сепак, ова не е само каприц на олигархот. Друг аргумент во корист на таквите набавки е фактот што редовните летови се тешки за користење за службени патувања кога треба да посетите неколку места одеднаш. Ако имате сопствен авион го решавате проблемот. Плус, големите бизнисмени на тој начин ја зголемуваат својата безбедност. На крајот на краиштата, каде што има големи пари, постои и голем ризик.

Сопственикот на Северстал Сергеј Мордашов купи луксузен патнички авион за деловни летовиBombardier Challenger 604 за 28 милиони долари.

Бомбардиер Челинџер

Сопственикот на банката „Русски стандард“ и истоимениот бренд на вотка Рустам Тарико претпочиташеавион Боинг 737-7BJ/W BBJво вредност од 50-52 милиони долари.

Масло магна Вагит Алекперов ужива во удобноста на Falcon 900EX за 30 милиони долари.Исто така, во воздушната флота на милијардерот е виден поскромниот авион Yak-142, кој чини 2,5 милиони долари.

Шефот на иновативниот центар Сколково и сопственик на холдингот Ренова, Виктор Векселберг управува со Bombardier BD-700 Global Express. Цената на таквата трошка е приближно 23 милиони долари.

Еден од најскапите бродови меѓу нашите милијардери е во сопственост на сопственикот на Русал, Олег Дерипаска, кој пак поседува дел од Норилскиот никел на Владимир Потанин. Олигархот ги користи услугите45 милиони долари Gulfstream GV-SP.

Ова се птиците кои се во флотата на нашите руски милијардери.големи пари - големи можности. Нокул бизнис џет не е само демонстрација на статусот на олигарх. Ова не е луксуз, туку превозно средство, благодарение на кое големите бизнисмени го решаваат својот не помалку голем бизнис.

Политичарот милијардер Михаил Прохоров, кој ќе создаде фолк хибрид „Јо-мобиле“ и ќе ја развие домашната кошарка, поседува два авиони. Прохоров лета со Gulfstream GV-SP од 45 милиони долари и со Falcon 900 EX од 30 милиони долари.

Falcon 900 EX

Пратеникот од фракцијата „Единствена Русија“ Андреј Скоч, кој исто така е член на рејтингот на Форбс и истовремено најбогат пратеник во Државната дума, исто така претпочита да лета со стил. Флотата на милијардерот има луксузен Ербас А319-115ЦЈ. За да летате таква птица во свој џеб, треба да имате околу 50 милиони долари.Толку се цени еден деловен авион.

Шефот на АФК Система, Владимир Евтушенков, исто така не е љубител на јавните авиокомпании. Милијардерот патува во удобност со својот сопствен авион Embraer-135BJ Legacy вреден 25 милиони долари.

Агенција за информации“ RosBusinessConsultingобјави студија Полина Николскаја, Анастасија Јакорева, Петр Мироненко, Елена Миазина"Што лета Русија“, посветена на состојбата на флотата на руските авиокомпании. Нашиот блог го дава текстот на оваа публикација.

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од возниот парк се стари автомобили, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

(в) RosBusinessConsulting

Несреќа на Ербас 321 30 октомври 2015 година стана најголема катастрофаво историјата Руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека „ пазарен став» на индустријата. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - беа оперативни според најновите податоци. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, се должи на човечкиот фактор, додека египетската три недели подоцна беше препознаена како терористички напад. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Исклучивме од комплетна листа мали авиони(приватни авиони), авиони локални авиокомпании(практичен опсег помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптери, деловни авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме од детални информацииза секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони на втората по големина руска авиокомпанија, Трансаеро. Одлуката за стечај беше донесена на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавачите: Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, може да добие неколку десетици автомобили, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, тоа е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да се пренесе на други руски оператори, а составот на флотата се одразува економскиот модел на најголемиот приватен руски превозник.

Кои модели се избрани

Најпопуларното семејство во Русија е Ербас 320 со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 страни е семејството на Боинг 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побараа да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Во руското законодавство не постои дефиниција за авион со среден дестинација. Во светот, вообичаено е да се вклучат возила со опсег на летот од повеќе од 2,5 илјади километри во оваа категорија. Возилата на долги релации во Русија се оние со досег на летот поголем од 8.000 km.

Не толку одамна, „Ербас“ стана лидер меѓу авионите што летаат на маршрути со средни релации во Русија. Големите четири компании - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - се поделија на два во нивните преференции во 2013 година, објаснува истражувач од Институтот за транспортна економија и транспортната политикаВисокото економско училиште Андреј Крамаренко. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат повеќетоавионски флоти во светот. Според меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, 39,7% од сите бродови што се оперираат во светот се авиони Боинг, а 28,7% се Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% Руски парк 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, на современи примероци - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет- само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето полетаа назад во СССР. „Но во однос на патнички сообраќајуделот на овие машини е помал од 5%“, додава професор на Московскиот државен технички универзитет цивилното воздухопловствоАлександар Фридланд.

Сухој Суперџет е лидер по број меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви табли. „Сухој Суперџет има ниша, но е многу тесен поради неговата големина (капацитетот е до 100 седишта. - РБЦ). “, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, а на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Од Советски авионинајмногу во флотата на авиокомпаниите Ан-24 - 67 авиони. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максималниот капацитет е до 52 патници. Управуван главно од руски регионални компании(РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, се сеќава почесниот пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на инфраструктурата. воздушен транспортОлег Смирнов. Леташе насекаде воздушниот просторСССР и во сегашните услови на Далечниот Север е практично незаменлив.

Какви авиони летаат во Русија Фото галерија Најголемиот дел од флотата на руските авиокомпании се странски авиони. Современите домашни модели сочинуваат само 6,3% од сите управувани машини. Погледнете ги најинтересните семејства и модификации во галеријата на РБЦ Истражување на РБЦ: на што лета Русија Погледнете 10 фотографии

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, авионите од странско производство што би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони можат да примат помалку патници, објаснува Крамаренко. Дополнително, вклучена е и техничката документација за нив Англиски јазик, кој не е во сопственост на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Bombardier, канадски De Havilland Canada 6 Twin Otters летаат во подружницата на Аерофлот на далечниот источен авиопревозник Аурора. Најверојатно, во наредните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува партнер во консултантската компанија Concuros. , поранешен потпретседател. цивилни авиониСухој“ Дмитриј Миргородски. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е Јак-42: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите се дел од Гаспромавија, Грозни Авија, Ижавија, Саратов ерлајнс“. Последната компанија започна да лета со бразилски Embraer 190-тите пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

Како што покажа студијата, во просек во Русија староста на странските модели е помала од нивниот ресурс, додека нашите авиони често се постари. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го прошири ресурсот поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на генерацијата Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 година. Модификации на Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Што се однесува до Ербас, флотата А320 на германскиот Џерманвингс е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во алијансата Скајтим, има 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Најстариот модел на авион кој лета во Русија е Ан-24. Во просек имаат 42,1 години. Просечната старост на уште еден советски авион Јак-42 е 24,7 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовно производствотаквите машини се стопирани, па мора да нарачате компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. Дизајн бироакој развил Советски авиони, - Бирото за дизајн Туполев и Бирото за дизајн Јаковлев (сега дел од Обединетите корпорација за авиони) — продолжи да постои главно со придружба на бродови што остануваат во служба, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов - тоа воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот поминал на време во текот на целиот животен век Одржувањеи поправки. Покрај тоа, секој детал од авионот има свои ресурси. До моментот, вели Смирнов, „авионот е стар 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - во багажот само 3% од табли. И во многу случаи, две исти компании го користеле авионот за возврат. Така, на пример, авионот Izhavia имал Јак-42: според airfleets.net, ако се земе предвид алтернацијата на истите носачи, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, на пример, во Африка“. Сепак, и закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничката состојба на авионот е важен закуподавачот, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците одбиваат авиони за економски причини, а не поради крајот на нејзиниот ресурс, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференци за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, и Турукан има редовен превоз, па неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Вкупно, има 16 компании во Русија кои управуваат со авиони постари од 25 години за редовни и чартер летови (види табела).

Најмладиот парк е кај Победа, кој неодамна почна да работи како подружница на Аерофлот. Нејзините страни се стари само една година. Аерофлот, од друга страна, има просечна старост на флотата, според пресметките на РБЦ, од 4,6 години. Авионите на Transaero, кои престанаа да летаат, беа во просек стари 18,6 години (флотата S7 - 9,2 години и UTair - 14 години). Во 2005-2008 година, многу руски авиокомпании, вклучително и авиопревозниците од Големата четворка, кога цените на горивото се зголемија, масовно ја надградија својата флота, претпочитајќи авиони со помала потрошувачка на гориво. Ова особено ја објаснува прилично младата флота на странски авиони во Русија, забележува Фридланд.
Нискобуџетната авиокомпанија Победа е најмладата Руски авиопревозниксо најмладиот парк. Нивниот Боинг е во просек само една година
Фото: ТАСС

Значајна разлика има и меѓу просечната старост на авионите од различни компании во странство. Според рејтингот на Блумберг, составен во јануари 2013 година, американската Делта има просечна возраст од 15,8 години, Саутвест ерлајнс - 14,7, Аеромексико - 15,2, Луфтханза - 12,4, Ер Франс - 11,5, Рајанер - пет години.

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или стар авион, нагласува Миргородски. На пример, купувањето нов Боинг 737-800 ќе чини околу 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, шеф на лизинг компанијата Gold "nsky Leasing. Но, стара авионите бараат и трошоци за одржување.Не сите компании можат да си дозволат да плаќаат такви суми одеднаш - тие мора да издаваат автомобили.Во Русија, според проценките на Ilyushin Finance Co., најмалку 80% од авионите во функција се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој до 2025 година ќе влезе во топ 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано рече во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на светскиот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава постари модели и на своите подружници: Аурора, Оренбург ерлајнс, Донавија, авиокомпанија Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари ниту за да изнајмат нови авиони. Трансаеро, на пример, која сонуваше да го исфрли својот државен конкурент, поради скапото финансирање на долгот, како што самата призна во својот финансиски извештај, го изгради возниот парк со евтини странски и стари автомобили, пишува Ведомости. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании поскапе дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута. - РБЦ), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.

Русија ѝ пристапи на Првата светска војна со најголемата воздушна флота. Но, големите работи почнуваат со мали димензии. И денес сакаме да зборуваме за првиот руски авион.

Авион Можајски

Монопланот на задниот адмирал Александар Можајски стана првиот авион изграден во Русија и еден од првите во светот. Изградбата на авионот започна со теорија и заврши со изградба на работен модел, по што проектот беше одобрен од Воениот оддел. Парните мотори дизајнирани од Можајски беа нарачани од англиската фирма Arbecker-Hamkens, што доведе до откривање на тајната - цртежите беа објавени во списанието Engineering во мај 1881 година. Познато е дека авионот имал пропелери, труп покриен со ткаенина, крило покриено со балон свила, стабилизатор, лифтови, јаболка и опрема за слетување. Тежината на авионот била 820 килограми.
Тестовите на авионот се одржаа на 20 јули 1882 година и беа неуспешни. Авионот бил растурен по наклонети шини, по што се издигнал во воздух, летал неколку метри, паднал на страна и паднал, скршејќи му го крилото.
По несреќата, војската изгуби интерес за развој. Можајски се обиде да го измени авионот, нарача помоќни мотори. Сепак, во 1890 година дизајнерот починал. Војската наредила авионот да биде отстранет од теренот, а неговата понатамошна судбина не е позната. парни машиниизвесно време биле складирани во Балтичкото бродоградилиште, каде изгореле во пожар.

Авион Кудашев

Првиот руски авион кој беше успешно тестиран беше биплан дизајниран од дизајнерскиот инженер принцот Александар Кудашев. Тој го изгради првиот авион на бензин во 1910 година. На тестовите, авионот прелетал 70 метри и безбедно слетал.
Масата на авионот беше 420 килограми. Распонот на крилата покриен со гумирана ткаенина е 9 метри Моторот Анзани инсталиран на авионот имал моќност од 25,7 kW. Со овој авион Кудашев успеал да лета само 4 пати. При следното слетување, авионот удрил во ограда и се скршил.
Откако Кудашев дизајнираше уште три модификации на авионот, секој пат олеснувајќи го дизајнот и зголемувајќи ја моќноста на моторот.
„Кудашев-4“ беше демонстриран на првата руска меѓународна аеронаутичка изложба во Санкт Петербург, каде што доби сребрен медал од Царското руско техничко друштво. Авионот можеше да достигне брзина од 80 км на час и имаше мотор од 50 КС. Судбината на авионот беше тажна - беше скршен на натпревари на авијатичари.

„Русија-А“

Бипланот „Русија-А“ беше пуштен во 1910 година од „Првата серуска асоцијација за аеронаутика“.
Изграден е врз основа на дизајнот на авионот на Фарман. На III меѓународна автомобилска изложба во Санкт Петербург, тој доби сребрен медал на Военото министерство и беше купен од Серускиот Империјален Аеро клуб за 9 илјади рубли. Необичен детал: до овој момент тој не се ни кренал во воздух.
Од францускиот авион „Русија-А“ се одликуваше со висококвалитетна завршница. Крилата и перјата беа покриени со двострани, моторот Gnome имаше 50 КС. и го забрза авионот до 70 km/h.
Тестовите на летот беа извршени на 15 август 1910 година на аеродромот Гачина. А авионот прелетал преку два километри. Изградени се вкупно 5 примероци на „Русија“.

„Руски витез“

Биплан „Руски витез“ стана првиот авион со четири мотори во светот дизајниран за стратешко разузнавање. Историјата на тешката авијација започна со него.
Дизајнерот на Vityaz беше Игор Сикорски.
Авионот бил изграден во руско-балтичките возила за превоз во 1913 година. Првиот модел беше наречен „Гранд“ и имаше два мотори. Подоцна, Сикорски постави четири мотори со 100 КС на крилата. секој. Пред пилотската кабина имаше платформа со митралез и рефлектор. Авионот може да подигне 3 членови на екипажот и 4 патници во воздух.
На 2 август 1913 година, Витјаз постави светски рекорд за времетраење на летот - 1 час 54 минути.
„Витјаз“ се урна на натпревар на воени авиони. Моторот испаднал од летачкиот Мелер II и го оштетил авионот на бипланот. Не го вратија. Врз основа на Витјаз, Сикорски дизајнираше нов авион, Илја Муромец, кој стана национална гордост на Русија.

„Сикорски С-16“

Авионот беше развиен во 1914 година по наредба на Воениот оддел и беше биплан со мотор Рон од 80 КС, кој го забрзуваше Ц-16 до 135 км на час.
Операцијата ги откри позитивните квалитети на авионот, започна масовното производство. Отпрвин, С-16 служеше за обука на пилоти за Илја Муромец, во Првата светска војна беше опремен со митралез Викерс со синхронизатор Лавров и се користеше за извидување и придружба на бомбардери.
Прво воздушна битка C-16 се одржа на 20 април 1916 година. На тој ден, заповедникот Јури Гилшер собори австриски авион од митралез.
Ц-16 брзо се распадна. Ако на почетокот на 1917 година имало 115 авиони во ескадронот на воздушен брод, тогаш до есента имало 6. Останатите авиони паднале на Германците, кои ги предале на Хетман Скоропадски, а потоа отишле во Црвената армија, но некои од пилотите полетаа до Белците. Еден Ц-16 беше вклучен во авијациското училиште во Севастопол.

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од флотата на авиони се стари авиони, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

Фото: Транспорт-Фото слики

Тоа стана најголемата катастрофа во историјата на руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека тоа води до авионски несреќи. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - беа оперативни според најновите податоци. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, египетската, беше препознаена како терористички напад три недели подоцна. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Од комплетната листа ги исклучивме малите авиони (приватни авиони), локалните авиокомпании (оперативен опсег помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптерите, деловните авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, товар и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме со детални информации за секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони на втората по големина руска авиокомпанија, Трансаеро. беше донесен на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавачите: Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, може да добие неколку десетици автомобили, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, ова е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да се пренесе на други руски оператори, како и составот на флотата го одразува економскиот модел на најголемиот приватен руски превозник.

Што ќе се случи со огромната флота на Трансаеро, вториот носач по Аерофлот по број на авиони (еден од нив на фотографијата), се уште е нејасно (Фото: ТАСС)

Кои модели се избрани

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Не толку одамна, „Ербас“ стана лидер меѓу авионите што летаат на маршрути со средни релации во Русија. Големите четири компании - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - ги поделија своите преференции во 2013 година, објаснува Андреј Крамаренко, истражувач на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата школа за економија. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат најголем дел од светската флота на авиони. Според меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, 39,7% од сите бродови што се оперираат во светот се авиони Боинг, а 28,7% се Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% од руската флота, 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, за модерни модели - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет - само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето полетаа назад во СССР. „Но, во обемот на патничкиот сообраќај, уделот на овие возила е помал од 5%,“ додава Александар Фридлијанд, професор на Московскиот државен технички универзитет за цивилна авијација.

Сухој Суперџет е лидер по бројност меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви табли. РБЦ)“, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, а на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Ан-24 не се произведува од 1979 година, но во флотата на руски компании има уште 67 такви авиони (Фото: Транспорт-Фото слики)

Од советските авиони најмногу има авио-флотата Ан-24 - 67 авиони. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максималниот капацитет е до 52 патници. Со него управуваат главно руски регионални компании (РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, потсетува Олег Смирнов, почесен пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на воздушната транспортна инфраструктура. Леташе низ целиот воздушен простор на СССР и е практично незаменлив во сегашните услови на Далечниот север.

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, авионите од странско производство што би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони можат да примат помалку патници, објаснува Крамаренко. Дополнително, техничката документација за нив е на англиски јазик, што не им е познато на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Bombardier, канадски De Havilland Canada 6 Twin Otters летаат во подружницата на Аерофлот на далечниот источен авиопревозник Аурора. Најверојатно, во следните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува Дмитриј Миргородски, партнер во консултантот. компанија Concuros, поранешен потпретседател на Sukhoi Civil Aircraft. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е Јак-42: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите се вклучени во парковите на Гаспромавија, Грозни Авија, Ижавија, Саратов ерлајнс. Последната компанија започна да лета со бразилски Embraer 190-тите пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

На пример, просечната возраст на генерацијата Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 година. Модификации Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовното производство на такви машини е запрено, па мора да се нарачаат компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. Дизајнерските бироа што ги развија советските авиони - Бирото за дизајн Туполев и Дизајн Бирото Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) - продолжуваат да постојат главно со придружба на преостанатите бродови во функција, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов, тоа воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот бил подложен на одржување и поправки на време во текот на неговиот животен век. Покрај тоа, секој детал од авионот има свои ресурси. До моментот, вели Смирнов, „авионот е стар 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - во багажот само 3% од табли. И во многу случаи, две исти компании го користеле авионот за возврат. Така, на пример, авионот Izhavia имал Јак-42: според airfleets.net, ако се земе предвид алтернацијата на истите носачи, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, како што е Африка“. Сепак, и закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничката состојба на авионот е важен закуподавачот, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците ги напуштаат авионите од економски причини, а не поради крајот на нивните ресурси, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференци за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, Турукхан има и редовни летови, така што неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

На 1 април 2001 година стапија на сила нормите интернационална организацијаУправата за цивилно воздухопловство (ICAO), која воспостави пониски нивоа на бучава од моторот за авиони кои летаат во Европа. Речиси сите советски и Руски авиониод тоа време: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Така, авиокомпаниите кои активно летаа во Европа и транзитираа над европските земји, беа принудени да ги менуваат старите бучни автомобили со нови увезени.

Нискобуџетниот авиопревозник Победа е најмладиот руски авиопревозник со најмлада флота. Нивниот Боинг е во просек само една година (Фото: ТАСС)

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или стар авион, нагласува Миргородски. На пример, купувањето нов Боинг 737-800 ќе чини околу 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, шеф на лизинг компанијата Gold "nsky Leasing. Но, стара авионите бараат и трошоци за одржување.Не сите компании можат да си дозволат да плаќаат такви суми одеднаш - тие мора да издаваат автомобили.Во Русија, според Ilyushin Finance Co., најмалку 80% од авионите во функција се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој до 2025 година ќе влезе во топ 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано рече во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на светскиот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава и постари модели на своите подружници - авиокомпаниите Аурора, Оренбург ерлајнс, Донавија, Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари ниту за да изнајмат нови авиони. Трансаеро, на пример, која сонуваше да исфрли државен конкурент, поради скапото финансирање со долг, како што самата призна во своите финансиски извештаи, го изгради својот возен парк со евтини странски и стари автомобили, пишува Ведомости. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании поскапе дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута. - РБЦ), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.