Студија на РБЦ: што лета Русија. Како се прави, како функционира, како функционира

Шефот на Ростек, Сергеј Чемезов, рече дека тестирањата на новиот цивилен авион МС-21 ќе бидат завршени следната година. Во исто време, руските мотори ќе бидат пуштени во сериско производство. Тој го соопшти ова на средбата со Владимир Путин

Презентацијата на патничкиот авион за средни релации MS-21-300, кој го развива корпорацијата Иркут, се одржа во фабриката за авијација во Иркутск на почетокот на летото.

„Сега е во тек, првата фаза, тестот на моторот PD-14, веќе завршува. Се надевам дека ако бидат успешни, во 2016-2017 година ќе ги завршиме сите тестови, а во 2018 година веќе ќе започнеме со масовно производство“, рече шефот на Ростек.

На прототипот MS-21, кој учествуваше на презентацијата, беа инсталирани два турбофан мотори Pratt & Whitney од американско производство.

Во моментов, инвестициите во МС-21 изнесуваат околу 100 милијарди рубли, од кои 80% се државни пари во форма на разновидна помош, а 20% се сопствени средства на корпорацијата. Ова го изјави на јунската презентација шефот на UAC, Јуриј Сљусар.

МС-21 се само буџетски пари фрлени на ветер, смета член на комисијата под претседателот на Руската Федерација за развој на генералното воздухопловство, почесниот пилот на Русија Јуриј Ситник.

Јуриј Ситник Член на Комисијата при претседателот на Руската Федерација за развој на генералната авијација, почесен пилот на Русија„МС-21 е проект на Погосјан што никому не му треба. Погосјан беше отстранет, но неговиот тим остана, продолжуваат да ги матат водите и да цицаат пари од државата, таму се цицаат милијарди. Има авион од овој тип, се вика Ту-204СМ, тоа е фино тјуниран авион, прилично евтин за производство, добро подмачкан, има меѓународни и руски типови сертификати на IAC. Тоа што сега велат дека некои нови материјали се композитни, сето тоа се користело пред 26 години - во 1990 година. Нема ништо ново таму, така што нема смисла да се пушта автомобил за Русија, бидејќи има готови автомобили, но не можете да цицате пари од готови автомобили, тоа е маката со службениците. Моторот ПД-14, кој стои таму, е веќе силно натоварен, крилото не испадна како што сакаа, нема да има доволно потисок, што значи дека ќе го обесат моторот ПС-90А, а има и Ту- Авион 204SM со PS-90A. Што измислуваме, што е ново? Колку само се покажаа кога го направија Суперџет, нарачаа 100 авиони, 200 авиони, а сите стојат на оградата. Што, Европа ќе купи авион кога самите ќе произведат прекрасен Ербас? А Америка наместо Боинг е нашиот руски суперџет? Зошто си ја лажеш главата? Кина прави свои авиони, Индија лета со Боингс и Ербас. Па, ќе продадат некому 15-20 авиони, ќе престанат за три години, затоа што нема да даваат резервни делови - тоа е сè.

Новиот патнички авион се планира да се произведува во три верзии: MS-21-200 за 150 седишта, MS-21-300 за 180 седишта и MS-21-400, кој може да прими 212 патници.

Можно е производството да биде лансирано на време, но најверојатно ова е само проект за имиџ, вели независен експерт за пазарот на воздушниот транспорт, истражувач на Вишата економска школа, Институтот за транспортна економија и транспортната политикаАндреј Крамаренко.

Андреј Крамаренконезависен експерт за пазарот на воздушен транспорт, истражувач на Вишата економска школа, Институт за транспортна економија и транспортна политика„Што се однесува до реалноста, теоретски тоа е можно, но ако Ростек е многу напнат. Откако машината ќе биде во функција, трошоците за одржување на пловидбеноста ќе бидат јасни. „Боинг“ или „Ербас“ може да ја пресмета цената на PLG, за нов автомобиланалогно на претходниот. „Иркут“ не може да го направи ова, бидејќи тие никогаш не направиле ништо освен борци. Во голема мера, MS-21 е „црна кутија“ и пред да се користи од авиокомпаниите, никој нема да може да направи правилна проценка за тоа колку ќе чини да работи, и колкава ќе биде потрошувачката на гориво и сл. на, каква ќе биде подготвеноста за поаѓање. Никогаш нема да донесе пари, ова е моја 145% сигурност, но инаку тоа е работа што треба да ја направи државата за да отвори работни места, да поддржи монтажни погони и слично.

Првите испораки на МС-21 се закажани за четвртиот квартал од 2018 година според договор со Аерофлот.

Повеќето од авионите што летаат во Русија не се постари од нивните аналози што се користат во странство. Сепак, 17,7% од флотата на авиони се стари авиони, од кои многу ги исцрпиле своите ресурси и имаат проблеми со делови. Друг недостаток на домашниот пазар се проблемите со сервисот и надзорот, поради што речиси целата руска флота е регистрирана во трети земји.

Фото: Транспорт-Фото слики

Постана најголема катастрофаво историјата Руската авијација. Ден по трагедијата на Ербасот 321 на Когалимавија (Метроџет), во кој загинаа 224 лица, руската истрага отвори два кривични случаи под написите „давање услуги што не ги исполнуваат безбедносните барања“ и „прекршување на правилата за безбедност на летот или обука за нив“. . Претресите се извршени во канцеларијата на превозникот, Домодедово, аеродромот Самара, каде што авионот бил наполнет со гориво. Пратениците на Државната дума веднаш повикаа на забрана за работа на авиони постари од 15 години (Ербас Когалимавија имаше 18 години) и одземање на лиценцата на компаниите превозници со мал број авиони. Шефот на Комитетот за меѓународни прашања на Државната дума, Алексеј Пушков, рече дека тоа води до авионски несреќи. Пратениците изнесоа слични иницијативи по падот на 23-годишниот Боинг 737 во Казан на 17 октомври 2013 година. И тогаш, како и сега, јавноста ги игнорираше изјавите на авиокомпаниите и експертите од индустријата кои тврдеа дека авионот не е машина и дека 20 години работа не се толку долго време за него.

И двата авиони - Боинг во Казан и Ербас над Синај - беа оперативни според најновите податоци. Катастрофата во Казан, како што одлучи истражната комисија, египетската, беше препознаена како терористички напад три недели подоцна. Сомнежите за лошата состојба на авионите што летаат во Русија, сепак, не исчезнаа. РБЦ ја анализираше флотата на руски компании кои вршат редовни и чартер патнички летови и откри колку се оправдани сомнежите за абење.

Како мислевме

Список на важечки сертификати за пловидбеност на Федералната агенција за воздушен транспорт од 22 октомври 2015 година (односно, авиони на кои им е дозволено да летаат во Русија), податоци од официјалните веб-страници на превозниците и интернет ресурсите airfleets.com, russianplanes.net и Како основа беше земен flightradar24.com. Исклучивме од комплетна листа мали авиони(приватни авиони), авиони локални авиокомпании(практичен опсег помал од 1000 км, главно Ан-2), хеликоптери, деловни авиони, како и сите авиони кои не се користат за превоз на патници - на пример, карго и земјоделски. Примерокот, исто така, не опфати авиони што не се користат за превоз на патници за комерцијални цели: на пример, воздушната флота на воздухопловните сили, Министерството за вонредни состојби и специјалниот одред за транспорт на највисоките функционери (СЛО Росија), како и како авиони во сопственост на погони за производство на авиони. Списоците што ги добивме од детални информацииза секој авион беа испратени до сите оперативни авиокомпании со барање да се потврди точноста на податоците што ги собравме. Сите одговори беа вклучени во резултатите од анализата.

Во нашата статистика беа вклучени и авиони на втората по големина руска авиокомпанија, Трансаеро. беше донесен на 1 октомври, а на 26 октомври компанијата го загуби сертификатот за авиопревозник и престана со работа. Флотата на Трансаеро е во процес на враќање на закуподавачите: Аерофлот, кој доби дел од линиите на авиокомпанијата, може да добие неколку десетици автомобили, а остатокот ќе биде продаден на пазарот или отпишан. Земајќи ја предвид целата флота на Transaero во примерокот (според отворените податоци заклучно со октомври, ова е 122 авиони), бевме водени од фактот дека најголемиот дел од него може да се пренесе на други руски оператори, како и составот на флотата го одразува економскиот модел на најголемиот приватен руски превозник.

Што ќе се случи со огромната флота на Трансаеро, вториот носач по Аерофлот по број на авиони (еден од нив на фотографијата), се уште е нејасно (Фото: ТАСС)

Кои модели се избрани

Најпопуларното семејство во Русија е Ербас 320 со средни дестинации (А320, А319 и А321): на 249 такви авиони им е дозволено да летаат во земјата. На второ место со 203 страни е семејството на Боинг 737 за средни дестинации, чии летови неодамна побараа да бидат суспендирани од Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC).

Според нашите податоци, во Русија има само 130 авиони на долги релации, од кои 76,6% се модели на Боинг 747, 767 и 777.

Во руското законодавство не постои дефиниција за авион со среден дестинација. Во светот, вообичаено е да се вклучат возила со опсег на летот од повеќе од 2,5 илјади километри во оваа категорија. Возилата на долги релации во Русија се оние со досег на летот поголем од 8.000 km.

Не толку одамна, „Ербас“ стана лидер меѓу авионите што летаат на маршрути со средни релации во Русија. Големите четири компании - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - ги поделија своите преференции во 2013 година, објаснува Андреј Крамаренко, истражувач на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата школа за економија. Првите двајца го избраа Ербас, вториот - Боинг. Сега Transaero ги прекина летовите, а UTair значително ја намали својата флота.

Два конкурентни производители на авиони обезбедуваат повеќетоавионски флоти во светот. Според меѓународната организација Центар за воздухопловство (CAPA, Австралија) за април 2013 година, 39,7% од сите бродови што се оперираат во светот се авиони Боинг, а 28,7% се Ербас. Русија не е исклучок. Авионите на двете компании заземаат 61,7% од руската флота, 14,3% - други странски авиони (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Домашните авиони сочинуваат само 24% од вкупната флота на руските носачи. Покрај тоа, на современи примероци - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Сухој Суперџет- само 6,3%. Останатите 17,7% се стари модификации на Ан, Ту и Јак, од кои повеќето полетаа назад во СССР. „Но во однос на патнички сообраќајуделот на овие машини е помал од 5%“, додава професор на Московскиот државен технички универзитет цивилното воздухопловствоАлександар Фридланд.

Сухој Суперџет е лидер по бројност меѓу современите руски модели: домашните авиокомпании имаат 39 такви табли. РБЦ)“, вели Фридланд. Според него, за локални и регионални линии тој е голем, а на главните линии со добар патнички сообраќај е инфериорен во однос на економичните автомобили со 150-200 седишта. „Неговата ниша е главната, но слаба во однос на насоките на протокот“, смета соговорникот.

Ан-24 не се произведува од 1979 година, но во флотата на руски компании има уште 67 такви авиони (Фото: Транспорт-Фото слики)

Од советските авиони најмногу има авио-флотата Ан-24 - 67 авиони. Во доцните 50-ти години на минатиот век, Бирото за дизајн Антонов (КБ) го развил патнички авион со турбопропакт за линии на кратки и средни дестинации. Максимален капацитет- до 52 патници. Управуван главно од руски регионални компании(РБЦ ги смета оние кои не вршат летови на долги релации, летови низ воздушниот центар на главниот град и не се со седиште во Москва и Санкт Петербург). „Ан-24 е единствениот авион во светот од оваа класа што слетува на земја, на набиен снег или на мраз“, потсетува Олег Смирнов, почесен пилот на СССР, претседател на Фондот за развој на воздушната транспортна инфраструктура. Леташе низ целиот воздушен простор на СССР и е практично незаменлив во сегашните услови на Далечниот север.

Сега Ан-24 продолжува да се користи од компании со седиште на север: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Засега е невозможно масовно да се замени со странски модели. Прво, во авиони од странски брендови кои би можеле да слетаат на аеродромите во овие региони, помалку патнициобјаснува Крамаренко. Дополнително, вклучена е и техничката документација за нив Англиски јазик, кој не е во сопственост на сите пилоти и персонал на Ан-24. Сепак, во текот на 2012-2013 година, Јакутија изнајми пет авиони Bombardier Dash 8 со капацитет од 70 до 80 седишта. Покрај Bombardier, канадски De Havilland Canada 6 Twin Otters летаат во подружницата на Аерофлот на далечниот источен авиопревозник Аурора. Најверојатно, во следните години, сите Ан-24 ќе бидат заменети со странски авиони, „бидејќи им снема ресурси и ќе стане исклучително тешко и скапо да се одржи нивната пловидбеност“, предвидува Дмитриј Миргородски, партнер во консултантот. компанија Concuros, поранешен потпретседател на Sukhoi Civil Aircraft. Нема замени за нивните домашни колеги.

Вториот најпопуларен меѓу советските авиони е Јак-42: има 33 такви авиони во флотата на руските авиокомпании. Сепак, неколку од нив се во складиште: некои чекаат замена на делови, некои повеќе нема да се креваат во воздухот. Автомобилите се дел од Гаспромавија, Грозни Авија, Ижавија, Саратов ерлајнс“. Последната компанија започна да лета со бразилски Embraer 190-тите пред две години.

Колку стари се авионите во Русија

Како што покажа студијата, во просек во Русија староста на странските модели е помала од нивниот ресурс, додека нашите авиони често се постари. Според Андреј Шарипов, раководител на одделот за сертификација на бродови за цивилна авијација на Државниот истражувачки институт за цивилна авијација, за странски авиони тоа е околу 40-60 илјади часа, односно 30 години. За Советите тоа беше помалку - околу 20 години. Производителот може да го прошири ресурсот поединечно за секој сад.

На пример, просечната возраст на генерацијата Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) во Русија е 20,2 години. Генерации Боинг 737 Следна генерација (модификации 600, 700, 800, 900) - 9,1 година. Модификации на Ербас 320 - 7,5 години, А319 - 11,9 години (види инфографик). Овие бројки не се многу различни од глобалниот просек. Холандската авиокомпанија KLM, според planespotters.net, Boeing New Generation во просек лета на возраст од 9,3 години. Американската нискобуџетна авиокомпанија Southwest Airlines, според USA Today и airfleets.net, има 9,7 години. Автомобилите Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) на оваа авиокомпанија се во просек стари над 22 години.

Што се однесува до Ербас, флотата А320 на германскиот Џерманвингс е стара 23 години. Американската Делта, која лета со Аерофлот во алијансата Скајтим, има 20,7 години. Авионите А319 на Делта се стари 13,8 години.

Најстариот модел на авион кој лета во Русија е Ан-24. Во просек имаат 42,1 години. Просечната старост на уште еден советски авион Јак-42 е 24,7 години.

Советските авиони и современите руски (со исклучок на Сухој Суперџет), за разлика од странските, имаат проблеми со деталите. Масовно производствотаквите машини се стопирани, па мора да нарачате компоненти по парче, што чини многукратно, вели Сергеј Ковал, заменик-шеф на одделот за следење и проверка на автентичноста на Институтот за истражување на цивилното воздухопловство. Како резултат на тоа, делови со фалсификувани документи понекогаш се ставаат на советски автомобили. Според Ковал, до 8% од нелегалните делови се сега на пазарот, а од 2001 до 2015 година се случиле 50 сериозни инциденти поради проблеми со делови (се земаат предвид инцидентите со авиони и хеликоптери).

Што се случи со советските дизајнерски бироа

Воздухопловната фабрика во Саратов, која го произведуваше авионот Јак, е банкротирана и целосно ликвидирана. проектантски бироа кои се развиле Советски авиони- Дизајн Биро Туполев и Дизајн Биро Јаковлев (сега дел од Обединетата корпорација за авиони) - продолжуваат да постојат главно со придружба на преостанатите бродови во функција, вели Ковал. Бирото за дизајн Антонов (сега државно претпријатие Антонов) се наоѓа во Украина.

Староста на авионот, според професионалците, не влијае на неговата техничка состојба и пловидбеност. „Како командант на брод, не прашувам: дали ќе ми дадеш стар авион или ќе летам со нов, тоа воопшто не ме интересира“, објаснува Смирнов. Главната работа е дали авионот бил подложен на одржување и поправки на време во текот на неговиот животен век. Покрај тоа, секој детал од авионот има свои ресурси. До моментот, вели Смирнов, „авионот е стар 17 години, овие делови може да се заменат неколку пати“.

Студијата покажа дека 58,7% од авионите во руската флота имале само еден или два оператори. И повеќе од десет авиопревозници кои се заменија едни со други - во багажот само 3% од табли. И во многу случаи, две исти компании го користеле авионот за возврат. Така, на пример, авионот Izhavia имал Јак-42: според airfleets.net, ако се земе предвид алтернацијата на истите носачи, тој сменил 20 оператори за 28 и пол години. Според Смирнов, професионалците не веруваат во авион кој претходно летал „во земји со висока влажност, како што е Африка“. Сепак, и закуподавачот и сопственикот се должни да го стават во ред таков автомобил. Во овој поглед, за техничка состојбаавион, важен е неговиот закуподавач, а не претходниот оператор, смета експертот.

Како по правило, превозниците одбиваат авиони за економски причини, а не поради крајот на нејзиниот ресурс, според студијата на лизинг компанијата Авалон (канцеларии во САД, Ирска, Дубаи, Сингапур и Кина). Во Русија, странските и новите домашни модели на авиони престануваат да се користат на возраст од 20-23 години, вели истражувачот на HSE, Крамаренко. Глобалните бројки, според истражувањето на Авалон, се слични.

Преференции за возраста на авиокомпанијата

Руските авиокомпании со најстарата флота користат советски авиони. Меѓу превозниците со десет или повеќе страни, најстарата флота - 41,2 години - припаѓа на компанијата Turukhan, која е дел од групата UTair. Главно оперира чартер летови, вклучително и за рударски компании. Но, и Турукан има редовен превоз, па неговите авиони беа вклучени во нашата студија.

Вкупно, има 16 компании во Русија кои управуваат со авиони постари од 25 години за редовни и чартер летови (види табела).

Најмладиот парк е кај Победа, кој неодамна почна да работи како подружница на Аерофлот. Нејзините страни се стари само една година. Аерофлот, од друга страна, има просечна старост на флотата, според пресметките на РБЦ, од 4,6 години. Авионите на Transaero, кои престанаа да летаат, беа во просек стари 18,6 години (флотата S7 - 9,2 години и UTair - 14 години). Во 2005-2008 година, многу руски авиокомпании, вклучително и авиопревозниците од Големата четворка, кога цените на горивото се зголемија, масовно ја надградија својата флота, претпочитајќи авиони со помала потрошувачка на гориво. Ова особено ја објаснува прилично младата флота на странски авиони во Русија, забележува Фридланд.

На 1 април 2001 година, стандардите на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO) стапија на сила, воспоставувајќи намалени нивоа на бучава од моторот за авиони кои летаат во Европа. Речиси сите советски и Руски авиониод тоа време: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Така, авиокомпаниите кои активно летаа во Европа и транзитираа над европските земји беа принудени да ги сменат своите стари бучни автомобили со нови увезени.

Нискобуџетниот авиопревозник Победа е најмладиот руски авиопревозник со најмлада флота. Нивниот Боинг е во просек само една година (Фото: ТАСС)

Значајна разлика има и меѓу просечната старост на авионите од различни компании во странство. Според рејтингот на Блумберг, составен во јануари 2013 година, американската Делта има просечна возраст од 15,8 години, Саутвест ерлајнс - 14,7, Аеромексико - 15,2, Луфтханза - 12,4, Ер Франс - 11,5, Рајанер - пет години.

Секоја компанија сама избира што е поисплатливо за неа: нов или стар авион, нагласува Миргородски. На пример, купување нов Боинг 737-800 ќе чини околу 48-55 милиони долари. Истиот модел стар десет години веќе ќе чини 16-18 милиони долари, вели Александар Кочетков, раководител на лизинг компанијата Gold "nsky Leasing. Но, постарите авиони бараат и трошоци за одржување. Не сите компании можат да си дозволат да плаќаат такви суми одеднаш - треба да земате автомобили на лизинг.Во Русија, според компанијата „Иљушин Фајнанс Ко.“, најмалку 80% од авионите во функција се изнајмени.

Токму тоа го прави најголемиот играч на пазарот, Аерофлот, кој до 2025 година ќе влезе во топ 20 светски авиопревозници во однос на приходите и сообраќајот на патници. Заради оваа цел, авиокомпанијата не само што ја зголемува, туку и ја освежува својата флота веќе неколку години, постојано рече во своите интервјуа генералниот директор Виталиј Савељев. „Тешко е да се натпреварува на светскиот пазар со стар авион“, ја објаснува стратегијата Миргородски. Аерофлот им дава и постари модели на своите подружници - авиокомпаниите Аурора, Оренбург ерлајнс, Донавија, Росија.

Но, многу компании немаат доволно пари ниту за да изнајмат нови авиони. Трансаеро, на пример, која сонуваше да исфрли државен конкурент, поради скапото финансирање со долг, како што самата призна во своите финансиски извештаи, го изгради својот возен парк со евтини странски и стари автомобили, пишува Ведомости. По девалвацијата на рубљата на крајот на минатата година, лизингот за руските компании поскапе дури и за старите авиони (плаќањата за лизинг се вршат во странска валута. - РБЦ), додава Миргородски. Според проценките на Кочетков, закупот на нов Боинг 737-800 чини во просек 4,2 милиони долари годишно, а околу 2 милиони долари за десетгодишен.

Aviastar-SP е најголемата фабрика за изградба на авиони во Русија, дел од United Aircraft Corporation (UAC). Компанијата е со седиште во Улјановск и произведува тешки транспортни авиониИл-76МД-90А и патнички Ту-204. Претходно овде се произведуваа најголемите товарни авиони Ан-124 Руслан во светот. Сега фабриката е ангажирана во нивна услуга. Покрај тоа, Aviastar-SP е вклучен во производството на новите главни авиони MS-21 и Sukhoi Superjet 100.

1. Комплексот за изградба на авиони во Улјановск е основан во 1976 година. Ова е најмладата фабрика за авиони во Русија.

Производните згради на претпријатието зафаќаат стотици хектари, а земајќи ја предвид територијата на комплексот на аеродроми - повеќе од 1000. Ова е еднакво на површината на островот Василевски во Санкт Петербург.

2. Главната административна зграда на Aviastar е можеби најмногу необична структураСоветска архитектура на Улјановск. Поставувањето на декоративна капсула на врвот беше извршено во 1987 година со помош на хеликоптер Ми-10. Оваа решеткаста структура овозможи да се зголеми целосна висиназгради до 100 метри.

3. Aviastar е фабрика за целосен циклус, од лиење метали до предавање на готовиот авион на купувачот.

Производството се состои од неколку фази. По неопходната обработка, компонентите влегуваат во продавницата за склопување на единицата, каде што се склопуваат крилата, перјата и преградите на трупот.

4. Компанијата вработува околу 10.000 луѓе.

5. Речиси една третина од персоналот се млади луѓе под 35 години.

6. Производството го обезбедуваат повеќе од 400 парчиња опрема.

7. Автоматски централен склад за склопување, каде што се складираат готови делови за авиони.

8. Aviastar има доволно работа. Некои монтажни дуќани работат во две смени, по потреба луѓето одат прекувремено.

9. Пердуви на опашката.

10. Автоматско занитување.

11. Составување на крошна на кабината на навигаторот.

12. Главниот товар за фабриката го дава масовното производство на авионот Ил-76МД-90А. Во 2015 година, Aviastar нарача два Ил-76. Третиот одбор ги завршува тестовите за летање.

13. Севкупно, во производството на Aviastar во различни степениготовност се десетина авиони на семејството Ил.

15. Во семејството Илов, кое го произведува Aviastar, постои уште една ветувачка модификација - ова е танкерот Ил-78М-90А. Денеска се завршува докингот на крилото. Во 2016 година фабриката планира да го заврши производството на првиот руски авион-танкер.

16. Квалитетот на градбата постојано се следи.

17. Продавница за финално собрание.

Областа на работилницата овозможува истовремено да се соберат најмалку 8 тесно-телесни и 3 садови со широко тело.

18. Должината на работилницата е 500 метри, ширината е 100.

19. Висината на работилницата е 36 метри, таа е како зграда од 12 ката.

20. Од 1990 година, Aviastar го произведува авионот Ту-204 со различни модификации. Потоа беше дизајниран да го замени патничкиот авион Ту-154.

21. Ту-204-300 е првиот руски авион способен за долги летовибез полнење гориво. На пример, авиокомпанијата Владивосток-Авиа направи лет од Москва до Владивосток за 9 часа без трансфер.

22. Авионите Ту-204-300 се опремени со економични мотори PS-90A кои ги исполнуваат сите барања за ниво на бучава.

23. Прилагодување на системите за контрола на авиони.

24. Инсталација на цевководи на авионски системи.

25. Електрични жици.

26. Работа за облекување на носот.

27. Поставување на полица за рачен багаж.

28. Ту-204 денес, покрај обезбедувањето општи цивилни цели, го користи специјалниот летачки одред „Русија“ за управување со работите на претседателот.

29. Ан-124 Руслан е тежок транспортен авион. Ова е најголемиот производствен авион во светот. Уникатните карактеристики на авионот ви овозможуваат да го правите она што не е достапно за другите авиони.

30. Првично, сериското производство на Ан-124 беше планирано да се организира во Киев, но во раните 80-ти, беше одлучено да се поврзе ново лансираната фабрика за авиони во Улјановск со изградбата на Русланов. Вкупно, претпријатието произведе 36 авиони од овој тип.

31. Во моментов, фабриката не го гради Ан-124, но продолжува да ја спроведува својата длабока модернизација. Компанијата исто така се занимава со одржување на пловидбеноста на Русланите за државниот клиент и авиокомпанијата Волга-Днепр.

32.

33.

34. Кокпитот на Ан-124.

35.

36. Исто така, Aviastar, заедно со воздухопловната фабрика во Иркутск, се вклучени во производството на нов главен авион MS-21. Фабриката испорачува агрегати и поединечни компоненти на авионот во фабриката за авиони во Иркутск, каде што се склопува.

37. Во 2016 година, моделот на летот МС-21 веќе треба да се издигне на небото.

38. По завршното склопување, готовите авиони Ил-76 и Ту-204 се транспортираат до станицата за тестирање летање (ЛИС), која се наоѓа на база на аеродромот Улјановск-Восточни, на 12 километри од фабриката. Бидејќи брзината на влечење е 20 km/h, овој процес може да потрае и до два часа.

39. Комплексот на копнени работи и лет технички тестови на авионот трае 4-5 недели.

40. Тешкиот транспортен авион Ил-76МД-90А е длабоко модернизирана верзија на добро воспоставениот Ил-76МД, кој беше произведен во Република Узбекистан во Авијациското претпријатие Ташкент.

41. Авионот е дизајниран за меѓурегионален транспорт на војници, тешка опрема со големи димензии, како и слетување на персонал и товар. Исто така, леталото може да се користи за транспорт на болни и повредени и гаснење пожари.

42. Од новите - монтирани се модерни мотори, системи за контрола на авиони, модернизирано крило и армирана опрема за слетување. Максималната носивост е зголемена на 60 тони, а максималната тежина на полетувањето на авионот е зголемена на 210 тони.

43. Товарниот простор има рампа, која може да се постави на хоризонтална или која било друга потребна положба за време на товарење и истовар.

За превоз на луѓе во товарниот простор на авионот има странични седишта и се поставени отстранливи централни седишта. Во верзијата со единечна палета се транспортираат повеќе од 100 воени лица, во двокатната верзија - повеќе.

44. Принципот на „стаклен“ кокпит е имплементиран во авионот. Има дигитални дисплеи и 3 интелигентни контролни панели.

45. . Производството на сликарство се наоѓа во специјализирана зграда со димензии 96х96х36 метри, опремена со прилагодлива микроклима и систем за заштита. животната средина. Комплексот на опрема ви овозможува да ги извршите сите процеси на миење, чистење, отстранување на старото и нанесување на нов епоксиден или полиуретански слој.

46. Елинги.

47.

48. Тестовите за летање се вршат на аеродромот Улјановск-Восточни, кој има пистаДолга 5 км. Тоа е четвртата најдолга писта во светот.

49.

50.

51.

52.

Им благодарам на ПЈСЦ „УАЦ“ и на прес-центарот на АД „Авистар-СП“ за помошта во организирањето на фотографирањето!

За сите прашања во врска со употребата на фотографии, пишете на е-пошта.

Воздухопловната индустрија подразбира дизајн и создавање на полноправно транспорт на авионии неговите додатоци. Неколку и многу скапи производи последователно се користат и за цивилни и за воени цели.

Нема сомнеж дека најзгодниот начин за патување е со авион. Нема потреба да се зборува за важноста на авионите во работите на одбраната на земјата. Сето ова ја прави воздухопловната индустрија приоритет и ги издвојува најголемите компании за производство на авиони во светот во посебна категорија.

Гиганти на авионската индустрија

Во авионската индустрија денес се користат речиси сите инженерски производи. Покрај тоа, сите иновативни научни и технички процеси наоѓаат несомнена примена во него. Логично е да се претпостави дека ако државата може да лоцира ваков индустриски комплекс на своја територија, тоа значи нејзина финансиска солвентност, можност да се покаже како сигурен деловен партнер.

Директното изнајмување авиони може да биде интересна идеја за стартап. Опишан е жив пример за таков бизнис.

Постојаниот развој на индустријата вклучува употреба на супер-нови информатички технологии (зборуваме не само за производство на авиони, туку и за компонентите за нив). Од економска гледна точка, ова се секако сигурни и многу сериозни финансиски инвестиции. Од друга страна, на секоја држава и е потребна воздухопловната индустрија. Оваа формулација на прашањето го прави неопходно таквите претпријатија да добијат помош од државата.

Подолу е листа на десетте најголеми авионски компании во светот. Основата Рејтинг на Форбсутврдена е пазарната вредност на претпријатијата, што ги „стави“ на нивните места во првите 10.

10-то место: Почнувајќи од Rolls-Royce Holdings

Поделба на компанијата со големо име е специјализирана за производство на мотори за цивилна авијација. Организацијата работи во авионската индустрија од 1904 година. За повеќе од стогодишна историјаКорпорацијата се здоби со светско признание и желба да соработува со странски клиенти. Во овој поглед, Русија не заостанува: токму Rolls-Royce нуди да ги снабдува своите мотори за идниот руско-кинески авион на долги релации.

Компанијата вработува 54.100 луѓе. Годишен приход за минатата годинаизнесуваше 20,18 милијарди долари.

9-то место: Француска компанија Талес

20,6 милијарди капитална вредност на оваа компанија заслужено се должи на совесната работа која датира од 1918 година. Денес организацијата се занимава со ослободување на информациски системи од воздушно-вселенско значење. Производите на компанијата вклучуваат компоненти за воената авијација, електроника за борци.

Организацијата го носи името на Талес од Милет, антички грчки филозоф. Канцелариите се лоцирани во повеќе од 50 земји во светот, а вкупниот персонал на сите вработени кои работат во него достигнува 68.000 луѓе. Приходите од продажба за 2016 година изнесуваат 16,5 милијарди долари.

8 место: Британска компанија BAE Systems plc

BAE Systems во суштина е британска одбранбена компанија која ги промовира своите производи во воздушната индустрија. Работи со странски клиенти (главно од САД) преку нејзината подружница BAE Systems Inc. Поделбата на British Aerospace (BAe) работи директно со воздушната средина.

Организацијата активно лобира за своите интереси во поранешните советски републики. На пример, од 2001 година таа поседува 49% од националниот казахстански авиопревозник Ер Астана.

Според последните податоци, организацијата вработува 88.200 луѓе ширум светот. Самото седиште се наоѓа во Лондон. Сега за финансиската компонента: во 2016 година, приходот на корпорацијата изнесуваше 24 милијарди долари.

7 место: француска корпорација Сафран

Воздухопловната и аеронаутичката опрема се меѓу неколкуте фокусни области на овој француски индустриски конгломерат. Главниот фокус е на комерцијални и воени мотори, како и на реставрација и поправка на модели на млазни мотори. Има и турбо правец - мотори со турбо вратило за хеликоптери и турбини за ракети. Покрај тоа, се произведуваат и други компоненти за авиони и мотори.

Вкупно, компанијата вработува 57.495 луѓе. Приходите за 2016 година беа 18,23 милијарди долари.

6-ти: Корпорација Нортроп Груман (НОК)

Оваа корпорација беше организирана во 1994 година и ги комбинираше Northrop Corporation и Grumman Corporation. Авијацијата и вселената не се единствените области на нејзината активност. Како техника за ова, компанијата произведува воени ловци, па дури и воздушни бродови (Airlander 10).

Корпорацијата Нортроп Груман во 2016 година доби еквивалент на 24,51 милијарди долари приход. Вкупно, оваа организација вработува 67.000 луѓе.

5-то место: Рејтеон

Првата петорка започнува со американскиот производител, кој добива повеќе од 90% од приходите од нарачките за одбрана. Производите се од прилично специфична природа - тоа се радио-контролирани ракети и системи за наведување, компоненти на вселенски системи, технологии за наведување.

Името Raytheon е интересно преведено - „Божествен зрак“, што е поврзано со почетното производство на зраци цевки од 1922 година. Во претпријатието поврзано со авијацијата, Рејтеон се преквалификуваше веќе за време на Втората светска војна. Проектот беше развој на заштита од јапонски камикази напади, што се претвори во големо производство.

До денес, корпорацијата „Рејтеон“ вработува 63.000 луѓе. Приходите за 2016 година беа 24,07 милијарди долари.

4-то место: American General Dynamics

Еден од гигантите во производството на воен и воздушно-технички арсенал е петти на планетата во однос на склучување договори поврзани со набавка на авиони токму за одбранбени потреби.

Организацијата е снабдувач на најмоќните информациски системи, кои вклучуваат интерконтинентални ракети, сателитски системи за обработка на податоци и слична опрема. Долго време General Dynamics соработуваше со НАСА.

Покрај воздухопловните производи, компанијата се занимава и со производство на морски и борбени системи. Водечката улога овде лежи во развојот на информатичката технологија. Вкупно, организацијата вработува 98.800 вработени кои обезбедија приход од 31,35 милијарди долари во 2016 година.

3-то: Бронзена група Ербас Холанѓанец (поранешен EADS)

Организацијата денес е попозната под името Ербас Груп. Тоа е најголемата воздушна корпорација во Европа, со седиште не само во главниот град на Холандија, туку и во Париз и Отобрун.

Компанијата е релативно млада, формирана со спојување на други големи специјализирани организации во 2000 година. Преименувањето на EADS во Ербас Груп се случи дури во 2013 година. Во исто време, менаџментот најави реструктуирање, по што се очекуваат три дивизии: Airbus ќе биде ангажиран во насока на изградба на комерцијални авиони, Airbus Helicopters ќе се специјализираат за производство на хеликоптери, а Airbus Defense & Space ќе стане локација за производство на воена и вселенска опрема.

Приходите на компанијата за 2016 година изнесуваат 73,7 милијарди долари. 133.000 луѓе работат во корист на Ербас групацијата.

Второ место: Локхид Мартин Сребрен медал

Lockheed Martin Corporation е глобална компанија која е специјализирана во сегментот на одбранбениот и вселенскиот пазар. Забележителни примери за производство вклучуваат ловци-бомбардери (5-та генерација F-35) и модели на ловци од класата F-22.

Главниот клиент на компанијата е родната американска влада, која носи приближно 82% од приходите. Остатокот е обезбеден со меѓународни договори (работа според програмата за продажба на оружје). Бројот на комерцијални нарачки е само 1% од приходот. Целосниот профит на компанијата за 2016 година е 79,9 милијарди долари.

Вкупно, оваа организација вработува 97.000 луѓе. Седиштето се наоѓа во американската држава Мериленд, во градот Бетесда.

1-во место: неприкосновен лидер на Боинг

Седиштето на најголемиот светски производител е во Чикаго. Специјализација - производство на авијација, воена, па дури и вселенска технологија. Со воениот арсенал управува дивизијата за интегрирани одбранбени системи на Боинг, додека цивилната насока е под Крило на БоингКомерцијални авиони.

Покрај тоа, една од најголемите компании за производство на авиони во светот произведува широк спектар на воена опрема (која вклучува хеликоптери) и учествува во големи вселенски програми (пример е CST-100, вселенско летало).

Капитализацијата на компанијата е 108,9 милијарди долари, а приходите за минатата годинае еднакво на 94,6 милијарди долари. Денес во оваа структура работат 150.500 луѓе. Фабриките работат во 67 земји во светот, а испораката на стоки оди во 145 земји. И тоа не е сите бројки: повеќе од 5200 добавувачи од 100 земји се партнери на организацијата.

Карактеристики на авионската индустрија

Првично, авионската индустрија беше формирана како индустрија од воена природа. Подоцна почна да се размислува за прашањето за цивилни објекти. Ова ја направи авионската индустрија монетизирана и даде одредени специфични карактеристики:

1. Производството на воени производи се одредува според воените нарачки на сопствената држава и можностите за извоз на светските залихи.
2. Производството на цивилни авиони целосно зависи од приемот на национални и светски нарачки. Секако, овие бројки може да варираат во голема мера во зависност од побарувачката.

Производството на патнички авиони може да стане програма за замена на домашен увоз. Можете да дознаете повеќе информации во оваа статија.

Посебно прашање се однесува на самата цена на производство. Можеби ќе ве изненади што во средината на 1990-тите се проценуваше на 4 пати помалку од автомобилската, односно на само 250 милијарди долари. Сè е објаснето едноставно: авионите не можат да се наречат масовна стока, ова е производство на парчиња. Годишното производство на објекти на цивилната авијација едвај надминува 1.000 парчиња, додека бројките за воената структура можат да бидат уште помали, само 600 парчиња годишно.

Ситуацијата донекаде ја спасува добро воспоставеното производство на таканаречените лесни авиони. Големата побарувачка за нив се должи и на прифатлива цена- од 20 до 80 илјади долари. Најчесто ваквите производи се користат за едукативни, спортски или деловни цели.

Големо значењеИсто така, има висок научен интензитет на целиот процес. Обично, развојот на кој било авион (и воен и цивилен) може да потрае од 5 до 10 години. Високи цениза дизајнот и создавањето на авионски капацитети се толку големи што неколку фирми во светот можат да си дозволат такви активности:

Позиција на рускиот пазар

Водач на домашната авионска индустрија е Обединетите корпорација за авиони(UAC). Основана е во 2006 година и ги обедини сите претходно постоечки организации за дизајн на авиони во земјата.

Приходите на корпорацијата се 295 милијарди рубли. Во текот на работата беа испорачани повеќе од 200 авиони. Посебен акцент во последните годиниоди на развој на линијата за кратки дестинации Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Само во 2016 година се извршени 34 испораки на овој модел на авион. До денес, повеќе од 50 такви машини се во функција, а 13 од нив се користат надвор од Русија.

Изградбата на авиони во Русија може да се смета за предмет на ризичен бизнис. Прочитајте повеќе за овој концепт.

Друга ветувачка насока на UAC се авионите со средни дестинации на новата генерација на брендот MC21, чии први лет тестови се одржаа минатата година. Има побарувачка за нив: веднаш по тестовите пристигнаа 175 нарачки и апликации за производство на ваква опрема. UAC планира да произведува 72 такви авиони годишно.

Фабрика за Боинг Главна зградаИ соседнитетериторија

Фабрика за БоингСо аеродромИ инфраструктура

Фабрика за Боинг во Сиетле во САД,во градот Еверет,В 50километри до Северод градот Сиетл,во државата Вашингтон. Фабрика за Боинг во Сиетле НАЈГОЛЕМОТ ЗАТВОРЕНсместување во светотИ НАЈГОЛЕМАТА ЗГРАДАВ Светот. Главна областпростории 60 хектари ! Квантитет Работници во фабрика за Боинг во Сиетл – во близина 30 000 Човечки ! Фабрички работи ДеноноќноИ ЦЕЛА ГОДИНА. Изведбата на фабриката на Боинг во Сиетл, 21 авион во МЕСЕЦ, седумпарчиња од кои , Боинг 747 е најмногу големоавион од семејството Боингвиди статија Боинг 747)!ВО САДЕте го две фабрики за авионивториот се нарекува „Магдонел Даглас“.И двајцата се внатре сумапроизведуваат приближно ист број на авиони во МЕСЕЦ,колку и европскиавијација концерн Ербас -Ова 34-35 авион во МЕСЕЦ!

Дури и внесување Фабрички врати на Боинг во Сиетлзачудувачки во обем. Нивните висина 25метри, ширина 15метри. Секој распонопфаќа 6 секции.Општо должина на фасадата на фабриката Боинг во Сиетл, 4километри ! Фабрика за Боинг во Сиетл главно количестводелови за авиони НЕ ПРОИЗВОДИ,А СОБИРАнивните ЗАЕДНОво готовиот производ . Монтирани прво посебни делови. Компонентиавиони пристигнуваат речиси од сите страни на светоти од сите 50државите САД.На пример, детали снабдувањеземји како Јапонија, Италија, Узбекистан, ТурцијаИ другиВо производството Боинг 747учествуваат 670 ДОБАВУВАЧИ. Фабрика за Боинг во Сиетлдостапни сите видови транспорт. Фабрика за Боинг во Сиетлчисто САМОпроизведува , На пример сите жици,што ги има леталото. Од деновисметки првите детали овој авиондо фабриката, до денот на испорака на готовиотавиони на клиентите поминува 4 месеци!Ербас Боинг 777собрани за 70 дена!!!

Градба Фабрика за Боинг во Сиетлзапочна со израмнување на локацијата.Од градилиштето на погонот беше извадена 6 500 000 кубни метри почвата.Градилиштето беше платотоВ 5километри од железницаИ повисокопруга и за да ги поврзе мораше да се изгради железничка пруга со пристрасностВ 5,6 степени . Уште еден градежен проблем Фабрика за Боинг во Сиетлстана северозападно времебрег САД.Бидејќи железничката линија беше под голема падина,неа еродиранисилна дожд,и секој пат кога таа мораше истурете повторно.А безова железничка линија НЕби Фабрика за Боинг во Сиетл.

Првоавионот беше ослободенсо повеќе не е завршенафабрика ! Прво детали за авионотпристигнал во фабриката кога била изградена само на три четвртини! Комплетна фабрика за Боинг во Сиетлбил изграден во септември 1968 годинагодина и ги напушти портите на фабриката првиот Боинг 747.ВО Боинг 747, 5,5% деталисочинуваат неметалнипроизводи. Тие се внатре најмногуоди до стабилизатор, 85%која се состои од КОМПОЗИТИ. Композитимногу ПОЛЕСНА ТЕЖИНАавиони и соодветно зголемување на ефикасностаавиони. Како помала сопствена тежинаавиони, теми повеќеможе да носи носивост!Должина на жицата на авионот Боинг 747, 250километри . Компанијата Била Боингпочна да работи во 1916 година . Таа претежно порасна ВОЕНА сметканарачки во првиотИ Вториот светвојна. ВО 30-тигодини Боинг ПРВОпочна да произведува ПАТНИКавиони. ВО 60-тизапочнаа годините бумпроизводство РЕАКТИВНИоблоги.

Покрај огромната големина Фабрика за Боинг во Сиетлима други особеностиво градежната конструкција. На пример, можете долго да шетате низ продавниците и да не гледате нема придружни колони. Распони на покривотсочинуваат димензии 110 на 90 метри . Летовите се составени од огромни фарми,и фарми од челик со висока јачина. Структура на покривот Фабрика за Боинг во Сиетлмора да поднесе покрај себе, КРАНИТЕмерење во 40 тони , кои пак носат товари со тежинапред 40 тони , а исто така треба земете ја предвид тежината на СНЕГво зима. Бројот на таквите крановина Фабрика за Боинг во Сиетл - 18 парчиња.Некои компоненти Боинг 747,како централен делтрупот, со крилјапренесен двакранови. Зграда Фабрика за Боинг во Сиетлсе прошири кога се појави Боинг 767В 1980 година . ВО 1993 година додадена уште едномонтажна линија за Боинг 777.СО 1968 година област главенпростории Фабрика за Боинг во Сиетлзголемен за повеќе од три -Со 17пред 60хектари .

Фабрикаима систем подземни тунели.Ова е направено со цел да се не мрдајпо работилници товар од повеќе тониИ не се мешаат во процесот на производство. Ширинатунели 6 метри, висина 4,5метри. Зграда Фабриката на Боинг во Сиетл НЕ СЕ ГРЕЕ. Некоиквантитет топлиназградата добива од огромна сума уреди за осветлување.А летни вратиспецијално фабрика отворениЗа ладењеработилници. Зад 2001 година Фабрика за Боинг во Сиетлплатени за струја 22 000 000 долари!Благодарение на огромна големинана Фабрика за Боинг во Сиетлнов тип на бизнис,за кои однапредникој и не очекуваше - ТУРИЗАМ. Фабрика за Боинг во Сиетле еденод најпосетуванместа во државата Вашингтон. Лето секој денпретходна посета на фабриката 12.000 туристи.

Главен законработа Фабрика за Боинг во Сиетл НЕ ЗАПИРАЈцел ден ! ВО почетокот на 2000-титегодини во производство Боинг 747почна да користи ДВИЖЕЊЕ НА СОБРАНАТА ЛИНИЈА.Авион за време на склопување се движатко брзина 30сантиметри на час , додека не излезе од продавницата. На полуВо близина предна опрема за слетувањеобележан време од денота работникот веднаш гледа дали авионот не одговарашеВ вистинско времеДо саканиот знак,тоа значи дека тој излезеод графички уметности. ЦЕЛиновации Фабрика за Боинг во Сиетл – НАМАЛЕТЕ ВРЕМЕ НА СОБРАЌАЊЕавион на 20 дена. Изведбапроизводство се кревана 25%.