Првиот советски авион. невидлив град

Долго време имам слушнато многу за музејот за воздухопловство на отворено во Монино. Колку пати сум бил во Москва, но немаше доволно време да влезам во неа. ВО летен одмор, упатувајќи се кон Санкт Петербург, тие специјално зедоа билет назад за да има време во Москва за посета на такво легендарно место ... Многу од моите пријатели ЛЈ објавија објави од музејот ... Но гледајќи со свои очи е сосема поинаку ... Откако стигнавме со воз до Монино, на патот, случајно (или можеби не) сретнавме колеги, како и еден од водачите на музејот (!), Кој ни помогна да дознаеме каде да одиме ... Кога стигнавме таму, купивме влезна карта и отидовме со семејството на изложбата... Следниот ден очекуван ден отворени вратико слободен влези прием во авионите, но за жал, таа вечер имавме авион за Тјумен, па сите фотографии беа направени надвор ...
Бидејќи има многу експонати, а за да не ме заморувам, ќе ги разделам моите извештаи на делови:
- Цивилна авијација
- Воен транспорт и борбена авијација
- Хеликоптери
- Експериментални облоги
- Историска изложба во павилјонот.

Некои од авионите и хеликоптерите ги видов порано, од фактот дека за прв пат особено сакам да ги забележам Ту144, Ту-95, Ту-22, Ми-12, Ми-10 ....

Централниот музеј на воздухопловните сили е основан на 28 ноември 1958 година, а отворен за посетители на 23 февруари 1960 година. Музејот располага со богата изложба на хеликоптери и авиони, цивилни и воени, како и оружје, алати, униформи, уметничко дело. Експонатите се наоѓаат на отворено, во два хангари и шест хали. Во 1956 година, авијациската дивизија во Монино беше распуштена. Просториите на дивизијата беа префрлени во организација на музејот. Авионите и хеликоптерите, оперирани и експериментални, постепено беа префрлени во музејот. Музејот има работилница за реставрација, која ги обновува и одржува експонатите во добра состојба. Бирото за дизајн А.Н. Туполев и Бирото за дизајн О.К. Антонов му помагаат на музејот во поправка на авиони. Тие испраќаат свои специјалисти за да му дадат соодветен изглед на авионот. Повеќе од 150.000 луѓе го посетуваат Музејот на воздухопловните сили секоја година.

Да ги погледнеме цивилните облоги претставени во изложбата..
Ту-114 - СССР-L5611 - Русија (СССР) - МАП /1957/
На 15 ноември 1957 година, екипажот, предводен од водечкиот тест пилот А.П. Јакимов го направи првиот лет на него. На 15 септември 1959 година, L5611 полета за Вашингтон со партиска и владина делегација предводена од Н.С. Хрушчов. На 29 октомври, истиот L5611 со друга делегација во авионот го заврши летот на линијата Москва-Пекинг. Првиот експериментален авион CCCP-L5611 го помина целиот свој живот на аеродромот ЛИИ во градот Жуковски, престана да лета во 1968 година, помина долго време на задниот дел од аеродромот, а во доцните 70-ти беше пренесен во Музејот на воздухопловните сили. во градот Монино во близина на Москва, каде што се наоѓа и сеуште. Ќе се вратиме на „тупољевите“

Yak-40K - CCCP-87490 - Аерофлот - MGA СССР /1971/
Изложено во Ле Бурже 1975 година (шифра на изложба 365). Претворен во прототип кабриолет Yak-40K.

Јак-42 - CCCP-42302 - Русија (СССР) - МАП /1976/
МАП → Биро за дизајн Јаковлев (ММЗ брзина)

Зад Yak-42 се Ту-124 - CCCP-45025 - Аерофлот - MGA СССР /1963/
Салон за 56 патници. Пролетта 2002 година беше запалена, делумно изгорена. Покривот е реставриран.

Следна Ту-104АК - Воздушно: 46 (поранешен СССР-42390) - Русија (СССР) - Воздухопловни сили / 1958 година /
Во 1967 година беше претворен во Ту-104АК. Примено на одборот - 46-црвено. Документиран е пренесен во Министерството за одбрана во воената единица 21215. Последниот лет е направен на 16.1.79 во Монино. Вкупно, според програмата за тестирање, имало целосно 2313 летови со нулта гравитација. Ту-104 (според кодификацијата на НАТО: Камел - „Камел“) - првиот советски и трет млазен патнички авион во светот - по кометата Де Хавиланд и Авро Џетлајнер. Во периодот од 1956 до 1958 година, поради суспензијата на летовите на Комет, Ту-104 во тоа време беше единствениот млазен авион во светот. Интересно е што оваа страна 46 црвени и 48 црвени се користеле за обука на астронаутите да симулираат бестежинска состојба.

и Ил-18В СССР-75737 /1961/. Операторот беше Северната територијална управа на цивилното воздухопловство (Ленинград а/п Пулково). Регистриран на 15 февруари 1961 година. Прво видено во Хелсинки на 16 септември 1972 година. Деактивиран во 1977 година. Во јули 1977 година, префрлен во музејот на воздухопловните сили во Монино. На 12 јули 1977 година, тој го направи својот последен лет за Монино (екипаж на Ленинградската транспортна управа на цивилното воздухопловство, на чело со почесниот пилот на СССР А. Федотов). Направени се 13718 летови, време на летот 34998 часа. Во 2000-тите, кабината беше уништена од пожар, авионот беше спасен од пожарникари.

Tu-144S - CCCP-77106 - Русија (СССР) - МАП /1974/
Легенда за авиони. Првиот Ту-144 користен за редовен поштенски и товарен сообраќај. Првиот лет беше направен на 4 март 1975 година. 26 декември 1975 година - првиот технички лет Москва - Алма-Ата. Операторот беше Бирото за дизајн Туполев. Тестирано од октомври 1975 до февруари 1980 година. Учествувал во снимањето на филмот „Мимино“. Вкупно време на лет 582 часа 36 минути, направени 320 летови. 29 февруари 1980 година пристигна во Музејот на воздухопловните сили во Монино, слета на нечист аеродром! и додадена на нејзината изложеност. Во 1982 година, од него беше отстранета армирана шасија, сè уште погодна за работа од преостанатите Ту-144 и заменета со шасија со помалку напреден дизајн. Во 2005 година беше оштетен од вандали. Во мај 2009 година, таа беше обновена и отворена за јавноста. Горд сум што Ту-144 полета во мојот град, татко ми успеа да лета, едно време, до Москва на него... Сега треба да го посетам воздухопловниот музеј во Улјановск.

PZL M-15 - CCCP-15105 - Аерофлот - MGA СССР /1980/
Mielec M-15 е млазен земјоделски авион дизајниран и произведен во Полска во 1970-тите. по наредба на СССР. Останува единствениот млазен земјоделски авион и единствениот млазен биплан. За неговиот многу чуден изглед и завивањето на млазен мотор, го добил прекарот „Белфегор“ по демонот Белфегор.

An-10A - CCCP-11213 - Аерофлот - MGA СССР /1960/
Операторот беше Komi UGA (Syktyvkar). Влегол во 75-от авијациски одред на цивилната воздушна флота на 18 јануари 1961 година. Првпат виден на аеродромот Пулково во Ленинград на 16 јули 1970 година. Не е исклучен од советскиот регистар. Во јануари 1976 година, префрлен во Музејот на воздухопловните сили во Монино. На 14 јануари 1976 година го направи последниот лет до Монино. Време на лет 16360 часа 55 минути, од кои 2271 часа 35 минути по последната поправка. Салон за 112 помине.

Ан-14А „Пчела“ - CCCP-81553 / 01 црвено - Аерофлот - МГА СССР / РФ воздухопловни сили /1965 година/
Операторот беше SPiMVL (Northern Ways и Local Воздушни линии). 18 март 1967 година влезе во Смоленск АД. Во 1970 година бил префрлен во воздухопловните сили на СССР. Опашката број 01 е црвена. Во јануари 1977 година, префрлен во Музејот на воздухопловните сили во Монино. 21 јануари 1977 година го направи последниот лет до Монино (пилот Литвинчев). Време на лет - 703 часа, од кои 477 часа по поправката, направени се 677 летови. Ан-14 „Пчела“ (НАТО кодификација: Клод - „Грутка“) беше советски лесен транспортен авион наменет да го замени Ан-2, кој го направи својот прв лет во 1958 година на 14 март. Тоа беше авион за кратко полетување и слетување дизајниран за операција од неподготвени непоплочени терени.

Be-32 - CCCP-67209 - Русија (СССР) - МАП /1971/
Be-30/32 (според кодификацијата на НАТО: Манжетна - „Манжетна“) - патнички авион на кратки релации.
Создаден во Бирото за дизајн Бериев. Првиот лет се одржа на 8 јуни 1968 година. Потоа, авионот беше успешно тестиран во различни климатски услови и доби позитивни повратни информации од летот и техничките служби. Експериментален авион Бе-30 беше демонстриран во 1969 година на 28-от меѓународен салон во Ле Бурже. Беа изградени вкупно пет авиони Бе-30. Во 1976 година, тој учествуваше на натпреварот за регионален авион заедно со Ан-28 во распоред со 14 седишта.

An-24 - CCCP-46746 - Аерофлот - MGA СССР /1964/
Ан-24 СССР-46746 (сериски број 47300903) е произведен во 1964 година. Операторот беше Украинската територијална управа на цивилното воздухопловство. Регистриран на 12 август 1964 година. На 6 јуни 1964 година влегол во АД Лвов, каде што работел до 1979 година, правејќи редовни летови. Деактивиран во 1979 година. Време на лет 27444 часа, направени 24962 летови. Последниот лет од Лвов до Монино беше направен на 24 мај 1979 година. Во мај 1979 година, тој беше префрлен во музејот на воздухопловните сили во Монино.

Ил-62 - CCCP-86670 - Аерофлот - МГА СССР /1967/
Операторот беше Московската територијална управа на цивилното воздухопловство (аеродром Домодедово). Првиот лет беше направен на 28 септември 1967 година. Во декември 1967 година, тој влезе во воздухопловната техничка база на Обединетата авијациска ескадрила Домодедово, каде што започна со редовни летови. Првпат виден во Алма-Ата на 17 октомври 1968 година. До мај 1981 година, тој направи 4288 летови со време на лет од 14891 час, превезувајќи речиси половина милион патници. 16 мај 1983 година префрлен во музејот на воздухопловните сили во Монино. Последниот лет беше направен на 17 јули 1983 година од Жуковски до Монино (екипаж: командант на екипажот, почесен тест пилот на СССР С. Г. Близнјук, тест пилот В. Белоусов, тест навигатор В. Јашин, радио оператор И. Кондауров, инженер за тестирање на летање В. Горовој, главен инженер Б. Гаврилов, директор на летање на земја Едуард Иванович Кузнецов). Стана 125-та полна изложба на Музејот на воздухопловните сили. Деактивиран во 1983 година. IL-62 беше масовно произведен во 1966-1995 година. Произведени се вкупно 276 авиони. Последната табла е изградена во 2004 година за владата на Судан. Ил-62 стана првиот советски млазен авион способен за интерконтинентални летови без престан. Авионот постави неколку светски рекорди за брзина и опсег. Неколку децении, Ил-62 служеше како „табла број 1“ за транспорт на раководството на СССР. Третина од сите произведени автомобили беа извезени во социјалистичките земји, пред се во Куба.

IL-86 - RA-86095 - Аерофлот - Руски ерлајнс /1988/
Патнички авиони со широк каросерија со четири мотори за авиокомпании со средни дестинации, дизајнирани од Бирото за дизајн на Иљушин. Првиот и најмасовниот советски патнички авион со широко тело. Произведени се вкупно 106 авиони. Леташе во Шереметевски OJSC и Аерофлот.

На 10 јули 1925 година, група од шест Советски авиони. Таа направи рекорден лет на релација Москва - Улан Батор - Пекинг, а два авиони П-1 полетаа за Токио.

„нелегитимен“ „DE HEVILLLAND“

Познатиот англиски дизајнер на авиони Џефри де Хавиланд за време на Првата светска војна дизајнираше успешен повеќенаменски биплан DH.4. Се произведуваше во големи количини и се користеше напред. Автомобилот бил заинтересиран и за рускиот воен оддел, кој нарачал 50 примероци и добил дозвола за него. Цртежите и спецификациите беа донесени од Англија во Москва во август 1917 година. Сепак, комплетот документација беше нецелосен. На 30 септември 1918 година, Црвената воздушна флота нареди на фабриката во Москва Дукс (истата година преименувана во Државна авијациска постројка бр. 1 или ГАЗ-1) да произведе 70 авиони со достапните италијански FIAT A-12 мотори од 260 КС. Првата серија машини требаше да ја напушти продавницата во средината на 1919 година, а целата нарачка требаше да биде завршена до 1 мај 1920 година.

Првично, DH.4 беше придвижуван од англискиот Siddle „Puma“ мотор од 230 КС. Беше неопходно да се подготват цртежите што недостасуваа на рамката на воздухот и да се прилагодат на друг мотор. Во техничкото биро на комбинатот имало само 11 луѓе, така што во работата биле вклучени речиси сите инженери на претпријатието. Го надгледувал дизајнот Н.Н. Поликарпов.

Во јули 1919 година, првиот авион навистина беше склопен. Но, тој имаше многу дефекти. Работата на претпријатието до овој момент беше практично парализирана. Две револуции по ред и граѓанска војна предизвикаа пустош, глад и колапс на економијата. Недостигаше гориво, метал и квалитетно дрво. Запрен увозот. Покрај тоа, неписмените советски лидери првично ја сместија авијациската индустрија во најниската категорија за снабдување. Работниците избегаа на село каде што можеа да ги прехранат своите семејства.

Само во мај 1920 година, првиот „де Хавиленд“ можеше да се донесе на ум. Првиот лет на него го направи пилотот Горшков на 2 јуни. По 13 дена полета и вториот ДХ.4. Севкупно, до септември 1921 година биле изградени 26 автомобили, а до средината на 1923 година нивниот број достигнал 60. Некои од нив биле опремени со италијански мотори на FIAT со моќност од 240 КС.

До крајот на Првата светска војна, нов авион, DH.9, кој беше понатамошен развој на DH.4, влезе во служба на британската авијација. Варијантата DH.9a со американскиот Liberty 12-цилиндричен мотор имаше особено високи податоци. Во Русија, таквите машини се појавија во 1919 година заедно со британските воздушни единици кои пристигнаа да им помогнат на Белите војски. Тие биле користени во битките кај Царицин и на север. По евакуацијата на англиските освојувачи, опремата им била оставена на Белците. За време на офанзивата на Северна Двина, Црвените фатија еден „де Хавиленд“. Вреден трофеј беше испратен во Москва; него го придружуваше механичарот Сергеј Иљушин, подоцна познат дизајнер на авиони.

По завршувањето на Првата светска војна во земјите на Антантата, многу повеќе не потребни борбени авиони, мотори, разновидна опрема и опрема се покажаа во магацини. Сето ова беше подготвено за продажба, и тоа многу евтино. Советската влада ја искористи ситуацијата и почна да купува на Запад. Во декември 1921 година, тие потпишаа договор со компанијата за отстранување на авиони за набавка на 40 DH.9 со Pumas. Овие авиони почнаа да пристигнуваат по море преку Петроград од јуни 1922 година. Потоа тие набавија уште неколку серии на DH.9 и DH.9a со и без мотори.

Тие беа собрани во различни места. Конкретно, споменатиот ГАЗ-1 го склопил првиот автомобил некаде на крајот на 1922 година; со него управувал пилотот Савин. Вкупно, до средината на 1923 година, во Москва беа произведени 16 DH.9. Овие авиони понекогаш во документите се нарекуваа „Р-1 англиски“.

Но, склопувањето на авионите купени во странство не беше ограничено. Уште во есента 1918 година, тие планираа да се префрлат на производство на авиони со мотори Либерти. Всушност, развојот на модификација базирана на DH.9a започна во мај 1922 година. Достапните цртежи на DH.4 беа споредени со примероците на DH.9a.

Војската имала намера да добие, ако е можно, точна копија од англискиот биплан. Но, дизајнерите на фабриката, на чело со Н.Н. Поликарпов веруваше дека е далеку од совршен. Тие презедоа иницијатива да создадат модернизирана верзија. Менаџментот на RKKVF на оваа идеја голем интересне покажа, верувајќи дека авионот е сè уште застарен и веројатно нема да биде изграден во големи количини. Тука погрешно пресметале - нов автомобил, наречен R-1, речиси 10 години беше најмасовниот во советската авијација.

Од деловите се пожалиле на недостаток на цврстина ДХ.9а. Дизајнерите направија измени на трупот, крилата, потпорите за свињи, носачот на моторот, хаубата на моторот, радијаторот и шасијата. Се користеше различен профил на крилото. Капацитетот на резервоарите за гас е зголемен за 20 литри - за еден пуд. Единственото нешто што остана целосно непроменето е опашката единица.

Домашната верзија на „de Havilland“ ја доби ознаката P-1 („извидник - првиот“). RKKVF даде нарачка за оваа машина во јануари 1923 година. Склопувањето на првиот „пробен“ Р-1 започна во февруари, излезе на аеродромот во април и полета наоколу во мај. После тоа, авионот беше опериран некое време на Централниот аеродром.

ПРВА СЕРИЈА

Развојот на производството на нови автомобили во ГАЗ-1 го водеше познатиот дизајнер на авиони Д.П. Григорович, кој тогаш беше технички директор на претпријатието. Во принцип, R-1 може да се смета за заедничка идеја на двајца дизајнери - Поликарпов и Григорович (плус, се разбира, Де Хавиланд).

Првите два авиони беа свечено предадени на Централниот аеродром на 23 јуни 1923 година. Овие машини беа направени според модел кој се сметаше за привремен и поблизок до оригиналниот „de Havilland“.

Тешко беше со материјали, користеа што можеа да добијат. Користена е и американската смрека, останата од предреволуционерното време, и рускиот бор, и правилно исушен и полупечен, кој се суше токму во фабриката. Постепената замена на дрвото го принуди авионот повторно да се пресмета за силата, па дури и малку да го промени дизајнот на машината. Металот на почетокот се користел и предреволуционерно; потоа заврши. Од декември 1923 година, малите серии од него пристигнувале нередовно. Челикот беше со слаб квалитет, поради тоа, оската на тркалата беше двојна: внатре во една цевка имаше друга, со помал дијаметар. Фабриката се извлече со тоа, бидејќи немаше технички спецификации за материјалите.

Предниот дел на R-1 со отстранет радијатор

Морав да направам мои радијатори и ленти за зацврстување. Немаше доволно тркала - тие беа преуредени од еден во друг автомобил за да ги пробаат.

Како резултат на тоа, продуктивноста на претпријатието до јануари 1924 година падна од 20 на шест авиони месечно. Подоцна се движеше од осум до 14 автомобили. Флуктуациите беа објаснети со прекини во снабдувањето со компоненти. Продавниците или стоеја без работа, а потоа извршуваа трескавична прекувремена работа. Имаше постојан недостиг на мотори на Либерти. Фабриката не можеше да предаде готови авиони. Раководител на Одделот за авиони на Aviatrust К.В. Акашев извести дека „фабриките биле соочени со потреба од целосно прекинување на монтажата на уредите поради оптоварување на сите слободни површини на работилници, магацини, хангари и други готови производи кои не можеле да се предадат на купувачот поради недостаток на мотори. . На ГАЗ-1 имаше околу 100 автомобили без мотори, главно Р-1. Работилниците за монтажа, сликање и тапети беа претворени во магацини. За истата цел, од Добролет беше изнајмен хангар на Централниот аеродром. Во јуни 1924 година, девет авиони произведени порано беа пуштени на Централниот аеродром, а склопувањето на Р-1 беше прекинато.

Нивното официјално предавање беше извршено од 15 август 1924 година. 10 авиони беа предадени на војската (наместо 42 според планот), по што пристигна телеграма на UVVF со барање да се запре прифаќањето: сите авиони беа невооружени. Возилата биле опремени само со увезени куполи без митралези.

Во јуни 1924 година, тие го завршија дизајнот на варијанта на машината, во која предниот радијатор за вода беше заменет со тогашниот модерен цилиндричен Ламблин. Проектот беше разгледан на состанокот на Научниот комитет (СК) при УВВФ. Во тоа време, прототипот веќе се гради на сметка на фабриката; На 30 јуни се обиделе да го запалат моторот на него. Прегревањето започна речиси веднаш. Решивме дека перформансите на пумпата за вода не се совпаѓаат со радијаторот. Пумпата беше преработена, а потоа беше инсталиран зголемен радијатор. Но, не беше можно да се донесе верзијата со Ламблин до потребната сигурност. P-1 го задржа до самиот крај старомоден фронтален радијатор карактеристичен за DH.9a. Може да се додаде дека на други авиони каде што се инсталирани Lamblens според проектот, како што се TB-1 или R-3M5, цилиндричните радијатори „не се вкорениле“.

П-1 бр. 318 во фабриката ГАЗ-10 во Таганрог, крајот на 1925 година; нема митралези на автомобилот

Испорака на авионот „Коломенски работник“, 1925 година. На куполата има единечен митралез „Луис“ со „фотострелец“ (фотомитралез)

„ФАБРИКИТЕ ИЗНАЈМУВААТ ЛЕТЕЧКИ КУТИИ...“

До средината на 1924 година, со објавувањето на Р-1, практично имаше ќорсокак. Од една страна, на воздушната флота и беа потребни нови авиони. Од друга страна, никој не знаеше какви требаше да бидат токму овие авиони. Прво, немаше мотори. Домашните фабрики ги произведуваа само нивните застарени типови, па дури и тогаш во многу мали количини. Во странство беа испратени делегации за да преговараат со различни фирми во Германија, Холандија, Франција, Велика Британија и САД.

Второ, од јуни 1923 година, клиентите бараа инсталирање оружје на авиони. Но, ништо слично на она на DH.9a не е произведено во Русија. Раководството на Aviatrest искрено призна: „Фабриките предаваат летечки кутии кои имаат минимална борбена вредност“.

Ситуацијата со моторите се расчисти дури до почетокот на есента 1924 година. Дури во ноември (иако планираната година започна на 1 јули), 1924 година, UVVF одлучи за нарачки за Aviatrust. Без да ги стават сите јајца во една корпа, тие решија да купат 40 автомобили со Либерти, исто толку со француски мотори Лорен-Дитрих и 90 со англиската Сидл Пума. Првите две точки беа доделени на фабриката во Таганрог ГАЗ-10, а последната - на ГАЗ-1. Но, во пракса, ситуацијата со снабдувањето со мотори се разви на таков начин што авионите со мотори Либерти продолжија да ги градат двете претпријатија.

Овие мотори се купени во САД и Велика Британија. Од Америка се добиваа околу 20 единици месечно, од Англија - од 10 до 50. До јули 1925 година, 106 мотори беа увезени од странство. Тие беа евтини, но беа испратени директно од магацини, каде што лежеа неколку години. Во Москва мораа да се средат. Потребните резервни делови се купени во САД и Холандија. Моторите во Англија беа сортирани, приспособени и тестирани пред пратката; би можеле веднаш да се стават во авиони.

Самата војска беше делумно виновна за недостатокот на оружје и опрема во авионите. Факт е дека во барањата за набавка немаше конкретна листа на опрема за машините. Покрај тоа, немаше одобрени модели на оружје и опрема.

Само на 7 јануари 1925 година, UVVF одобри договор со Aviatrest за состав на оружје и опрема за авиони од различни типови, вклучувајќи го и P-1. Во овој документ, за секоја машина имаше списоци на опрема, но без да се наведат типови, системи или производител. На пример, „компас“ или „часовник“.

Како и на DH.9a, Р-1 требаше да биде опремен со неподвижен митралез Викерс (кај нас се викаше модел Викерс 1924) однадвор од левата страна. Беше прикачен на метални чевли монтирани на дрвени држачи. Моќен митралез - лента за 500 куршуми. Во магацините имало „Викер“ од англиски калибар од 7,69 мм и претворени во Тула под кертриџот од 7,62 мм за рускиот „Максим“. Бидејќи митралезот пукаше низ дискот за бришење на пропелерот, потребен беше синхронизатор. На Р-1, неколку типови беа сукцесивно заменети.

Првиот во пролетта 1924 година беше синхронизатор D-1 (PUL-1), дизајниран од инженерот Савељев врз основа на дизајнот што се користеше на ловците Ниупорт од руско производство. Во споредба со синхронизаторот „Њупорт“, ПУЛ-1 се покажа многу покомплициран, бидејќи моторот Р-1 беше многу подалеку од митралезот. Набрзина направија PUL-1 - побрзаа УВВФ. Синхронизаторот е направен во прототип и тестиран. Добро испадна, но ништо повеќе. Самиот дизајнер го сметаше синхронизаторот незавршен. Воениот PUL-1 беше прифатен како привремен тип и се согласи на масовно производство. Направиле 210 (според други извори - 249) примероци, а за ова ја потрошиле целата предреволуционерна залиха на висококвалитетен челик. PUL-1 беше инсталиран на авионите на двете фабрики, но набрзо беше препознаен како несоодветен за борбени услови.

Носачите за митралези почнаа да се монтираат на авиони од крајот на летото 1924 година. Фабриката бр. 1, исто така, „ретроактивно“ испрати комплети до единицата за финализирање на претходно објавениот P-1. Така, во октомври истата година, 25 комплети беа испорачани на 1. Лесни бомбардери ескадрила. Ленин. Нивната инсталација на авиони била надгледувана од фабрички механичар.

Но, привремената опција не траеше долго. На 21 август 1925 година, Aviatrest објави конкурс за најдобар синхронизиран држач за митралез за R-1. Како одговор, се појавија голем број дизајни. D-2 (PUL-2) беше направен како прототип уште во март 1925 година, тестиран и отфрлен. Д-3 (ПУЛ-3) се покажа како поуспешен. Беше оригинален дизајн, создаден специјално за R-1. Прототипот помина долги тестови во цртичката. Прво, 8 часа пукање (со паузи) во присуство на претставници на НК, а потоа уште 2 часа - за комисијата на воениот оддел. 13 мај 1925 година PUL-3 беше одобрен како стандарден тип, а потоа ја издаде првата серија од 30 примероци. Во јуни почнаа да ги ставаат на Р-1. Но, за разлика од прототипот, сериските синхронизатори не функционираа. Причината лежи во неквалитетниот челик што се користи во нивното производство. Дизајнерите идентификуваа дефекти и предложија подобрена верзија, PUL-3bis. Тој ги помина тестовите и 15 октомври 1925 година беше пуштен во производство. Вкупно беа пуштени неколку десетици PUL-3bis.

Оригиналниот синхронизатор PUL-6 дизајниран од N.P. се натпреваруваше со PUL-3bis. Тријапицин. Вклучуваше околу една третина помалку делови и беше полесен за 1,5 - 2 kg и полесен за производство. Овој уред беше успешно тестиран и на 29 октомври 1925 година беше прифатен за производство. Првиот PUL-6 се појави на московскиот R-1 на крајот на 1925 година. На 1 јануари 1926 година, производството на PUL-3bis беше прекинато, а фабриката во Ковров се приклучи на производството на PUL-6. Од 1 октомври истата година, тие беа ставени на сите авиони собрани во Москва.

Сите типови на синхронизатори споменати погоре беа чисто механички. Но, на ГАЗ-1 експериментираа со други типови. Инженерот Савељев го дизајнираше електропневматскиот D-5 (PUL-5). Поминал фабрички тестови, но неговата сигурност се сметала за недоволна, а нејзината цена е преголема. Едноставниот и сигурен PUL-6 целосно ги задоволи клиентите.

Кога пукаше од автомат, пилотот зеде цел. За ова, наједноставната глетка на дизајнот на Вахмистров беше поставена пред визирот на пилотската кабина - прстен и преден нишан.

Од летото 1925 година, наместо увезените, на Р-1 беа монтирани одбранбените TOZ од руско производство од фабриката за оружје во Тула за еден мод на митралез Луис. 1924 година, копирана од француски модел. Фабриката предаде авиони без митралези и нишани на одбранбените објекти; недоволно ги екипираа машините кои веќе беа во борбените единици.

Долго време, UVVS не можеше да одлучи каква треба да биде муницијата на задната инсталација - шест или осум дискови од 47 куршуми. И зависело каква ќе биде решетката за касети во авионот, каде што биле ставени. Конечно, решивме дека шест се доволни.

Во август 1925 година, за прв пат, на авионот бр. 2533 беше инсталирана модифицирана купола TOZ со вилушка за коаксијални митралези Луис, која набрзо беше одобрена од НК. Фабриката беше земена за пет до седум месеци за да се распореди масовно производство. Во реалноста, од октомври 1926 година во Москва и Таганрог почнаа да се монтираат одбранбени со двојни митралези. Муниција од осум дискови требаше да биде прикачена на двојната инсталација, подоцна таа беше зголемена на десет.

Р-1 требаше да се користи не само како извидувачки авион, туку и како лесен бомбардер. Претходно, во руските авиони, бомбите едноставно се преклопуваа во пилотската кабина на летнабот, а потоа се фрлаа со рака, насочени кон окото. Де Хавиленд имаше лавици за бомби под долниот дел на крилото и трупот; бомбите беа фрлани од механички ослободувачи на бомби. Во исто време, летнаб ја повлекол рачката и преку систем од кабли и блокови ги отворил бравите што ги ослободиле бомбите. Целта беше извршена од истиот летнаб со помош на едноставен уред обесен однадвор на авионот. Слична опрема беше планирана и за Р-1. Првично предвидуваше бомби вооружување од подкрилните греди D-3 (подоцна преименувани во DER-3) и вентралниот D-4 (DER-4). Гредите дозволуваа суспендирање на бомбите во тандем - полесна фрагментација напред, високоексплозивни во задниот дел. Првата серија од 30 комплети DER-3 на ГАЗ-1 беше направена на ваша одговорност и ризик, без одобрение од НК.

Ресетирањето требаше да го изврши ослободувачот на бомби SBR-5 или SBR-7. И двете, дизајнирани од инженерот Горелов, беа варијанти на механичките ејектори на англискиот Браунинг, заробени како трофеи за време на Граѓанската војна. Тие дозволуваа фрлање бомби едно по едно, во серија во даден интервал или во одбојка. Подоцна SBR-5 беше одбиен. Алтернатива беше капачот Savelyev SBR-3, кој беше поедноставен, но обезбедуваше само една капка или салво.

Проверка на распоредот на суспензијата на бомбата со помош на крилото BL-1 Суспензија на мали бомби под крилото R-1

На 11 јуни 1925 година, комисијата со која претседаваше Вахмистров изврши увид и тестираше бомби на еден од Р-1. Оваа машина беше специјално наменета за експерименти со оружје, така што имаше три различни ослободувачи на бомби одеднаш: за левото крило - Савељев, за десното - Горелов и еден (SBR-1) за вентралната суспензија. УВВФ не го одобри извештајот од тестот, не се согласува со заклучоците на комисијата, но на 30 јуни нарача мала серија од неколку видови лавици за бомби и капкали.

До летото 1925 година, местата за бомбардирање постоеја само во прототипови. Имаше два вида од нив: Николски (сличен на англискиот „Вимперис“) и наједноставниот Надашкевич. Подоцна, секој од нив беше направен во 25 примероци за темелно тестирање. Предност беше дадена на едноставната глетка на Надашкевич, усвоена како АП-2. Беше прикачен надвор од десната страна на кабината на летнабот.

Комплетен сет на бомби оружје, наречен Бомбр-1, првпат беше ставен на авионот бр. 2741 во септември 1925 година; овој автомобил беше тестиран во октомври на полигонот во близина на Серпухов, каде што се наоѓаше Воздухопловната борбена школа. Комплетот вклучуваше DER-3bis, DER-4 и SBR-7. Тестовите беа спроведени од комисија на чело со Надашкевич. Во сите летови, автомобилот го управувал К. Арцеулов, а членовите на комисијата се менувале во задниот кокпит - Надашкевич, Дјаконов и Селезњев. Комплетот Бомбр-1 беше официјално одобрен на 19 декември 1925 година.

Првите 37 R-1, произведени во Москва според планот од 1925/26 година, немаа ејектори за бомби и жици за нив, а решетките за бомби беа нефункционални поради недостаток на голем број делови. Следните девет возила исто така немаа време да примат бомбардери. Немаше нишани од бомби. Сè што недостасуваше, тогаш фабриката „ретроактивно“ испрати до единицата.

Од септември 1925 година, УВВС одби да прифати авиони без комплетен сет на оружје. Понатаму, сите R-1 беа комплетирани со Bombr-1. Тешки (според тогашните стандарди) бомби од 16 и 48 кг беа закачени само на ДЕР-4 поради порамнување. На DER-3bis, тие се обидоа да прикачат муниција не потешка од 10 kg и на предната и на задната брава. Беше препорачано, ако е можно, целиот товар на бомбата да се носи под крилата. Досегот на Р-1 со бомби и сет од три митралези беше 275 - 300 км.

Во јануари 1925 година, производството на Р-1, исто така, започна да се совладува во фабриката ГАЗ-10 Лебед во Таганрог. Како и во Москва, првите шест возила беа пуштени без оружје, а потоа УВВФ дозволи да бидат предадени уште десет од истите. Подоцна, во Таганрог, тие го воведоа истото мало оружје и бомби како и на московските возила. Прво, беа монтирани синхронизатори PUL-3bis, од летото 1926 година - PUL-6.

Преминот кон производство на целосно борбено подготвени Р-1 беше високо ценет од Револуционерниот воен совет: „Во областа на изградбата на авиони, авионската индустрија конечно влезе во фаза на масовно производство на борбени извидувачки авиони R1-M5 .. ".

Ефективноста на Р-1 како извидници и набљудувачи може да се подобри со опремување со радио комуникации и камери. Но, специјални авијациски радио станици во нашата земја дури тогаш се дизајнираа. Морав да го користам најлесниот од достапните примероци, наменети за коњаницата. Од средината на 1925 година, авионите беа произведени со очекување дека ќе можат да бидат опремени со радио станицата АК II. Оваа станица тежеше 34,5 кг и овозможи да се одржува контакт со друг авион на растојание од 2 км, со земја - на 25 км телефонски и 200 км - телеграфски. Антената беше издувна - кабел со тежина, се ослободуваше со крик од кабината на летнаб низ дупка на подот. Струјата ја обезбедуваше генератор со ветерница на долното крило и батерија. Фабриката монтирала радио противтегови на антени и седиштеза радио станица, но самите немаше станици.

Во јуни 1925 година, одделот за електрика и радио на Научниот експериментален аеродром (НОА) разви проект за инсталирање на полесна радио станица АК-23 (25 кг) на Р-1. Предавателот беше ставен во кутија од иверица на борова плоча поставена на греди на кои беше прикачено седиштето на летнабот. Подоцна, некои од авионите беа навистина опремени со АК-23.

За R-1, беше планирано да се инсталира камера Potte II во инсталацијата FOT I, но самите камери не беа монтирани во фабриката. Покрај тоа, самата инсталација не беше одобрена од воздухопловните сили до крајот на 1925 година. Но, борбените пилоти беа сосема задоволни со неодобрениот модел - само да функционираше.

Едрилицата R-1 до крајот на 1925 година, исто така, претрпе некои промени. Веќе на крајот на 1924 година, ситуацијата со снабдувањето почна малку да се подобрува. Авионот почна да користи англиски оски за шасија направени од хром-никел челик. Во 1925 година за лепење дрва почнале да користат наместо домашен лепак за кожа, се префрлиле на специјално увезено. Се појави дури и некаков „буржоаски луксуз“ - од есента 1925 година, на пилотското седиште почна да се става мека перница.

Застаклувањето на визирот на пилотот најпрво беше изработено од целулоид, кој брзо стана заматен и покриен со пукнатини, што ја нарушува видливоста. Во 1925 година тие се префрлија на триплекс, но не за долго. Од термички напрегања, слоевито стакло напукна, а фабриките повторно се вратија на целулоид. Во истата година, тие се обидоа да инсталираат осветлување за ноќните летови на P-1, но тие набрзо одбија - земјата ги нема потребните компоненти.

Во принцип, конструкторите на авиони имаа доволно проблеми. Во есента 1925 година, борово дрво со толку слаб квалитет беше донесено во ГАЗ-1 што фабричките инспектори веднаш отфрлија околу 60% од него. Морав да поминам низ сите решетки, откривајќи барем некои погодни за бизнис. Поради недостаток на дрво, UVVF дозволи употреба на претходно отфрлени спарови со отстапувања во големината на полиците. Но, ниту ова не ја спаси ситуацијата. До крајот на годината сите залихи пресушија. Во текот на последниот квартал од 1925 година, ГАЗ-1 направи само еден П-1 наместо 65 според планот.

Aviatrust, обидувајќи се да ја поправи ситуацијата, побара да се забрза монтажата на автомобили на ГАЗ-10. Во исто време, таму беа произведени 47 R-1 наспроти планираните 30, но војската прифати само 15 авиони, а дури и тие беа условени - недостатокот на разновидна опрема и оружје ги спречи. И квалитетот на самите машини остави многу да се посакува. Во август 1925 година, комисијата на Aviatrust го провери авионот во работилниците на ГАЗ-10. Разликата во должината на меѓукрилните потпори достигна 13 мм, а шипките во актот се опишани како „криви и свиткани“.

Авионот од 5-та и 6-та серија ГАЗ-10 со Либерти имаа празна тежина од 1315 - 1318 kg наспроти 1300 kg според техничките услови, но UVVF сметаше дека е прифатливо отстапување од 15-20 kg. Раководството на претпријатието постојано се жалеше на Москва за недостаток на челични цевки и валани метални, жица за загради. Како резултат на тоа, до 1 април 1926 година, 87 завршија, но не беа предадени, автомобили се акумулираа во Таганрог. Планот за годинава очајно пропадна.

М-5 - СОВЕТСКА „СЛОБОДА“

Во 1925 година, на Р-1 се појави уште една новина - советски мотори М-5, домашни копии на Либерти. Во 1922 година, инженерите на фабриката Икар (подоцна преименувана во фабрика бр. 24), имаше само шест од нив, демонтираа неколку заробени мотори и извадија скици од деловите. Работата ја надгледувал А.А. Бесонов. За разлика од оригиналот, цртежите М-5 се направени во метричкиот систем, а не во инчи. Во мај 1922 година, тие почнаа да го произведуваат првиот примерок од моторот. 22 август истата година воздушната флотаја отстрани нарачката за мотори на FIAT од фабриката и ја замени со нарачка за 100 Liberty. Во декември 1923 година, примерокот М-5 ги помина државните тестови на клупата. Следната година беше направена првата мала серија од пет парчиња, но беше предадена дури на почетокот на 1925 година, откако дефектите беа отстранети. Пукаа вентилите, изгореа клиповите, пукнаа пружини. Завршувањето на моторите траеше значително време.

Најдобриот М-5 направен од Икар беше поставен на П-1, на кој пилотот Иншаков леташе Москва - Липецк - Харков - Киев - Гомел - Смоленск - Москва во јануари 1925 година.

Останатите мотори од оваа серија беа препознаени како несоодветни за борбени авиони, како и следните 15. Само во април 1925 година беше можно да се склопат првите полноправни мотори во Москва.

Треба да се напомене дека условите за работа на производителите на мотори беа едноставно кошмарни. Машините имаа значително абење и кинење. Немаше доволно алати за сечење, а домашниот беше многу неквалитетен, а речиси и да не се издвојуваа увозни. Работниците трчаа на пазарот да најдат секачи или секачи. Уште полошо беше со мерниот уред. Калибрите беа само силно носени, останати од предреволуционерното време. Јазот во главните лежишта беше изложен на око! Не е изненадувачки што стапката на брак беше многу висока. Во Icarus, повеќе од половина од лиените клипови веднаш беа испратени во отпад.

На крајот на 1924 година, беа разгледани две опции: да се даде задача подеднакво да се произведува на Московскиот Икар и Ленинградската болшевичка фабрика (поранешен Обуховски) или да се направат делови во Ленинград и да се спроведе завршното собрание во Москва.

Тие го избраа првиот, но московското претпријатие, кое имаше мал почеток, доби поголема нарачка. На Болшевиците, производството на М-5 започна приближно во исто време како и на Икар, но веќе на крајот на 1924 година тие беа во можност да произведат неколку соодветни мотори. Моторите од Москва и Ленинград беа малку различни едни од други, нивните делови не беа заменливи. Затоа, тие често беа означени како М-5И („Икар“) и М-5Б („болшевички“). Моторите на истата фабрика, исто така, понекогаш исто така се разликуваа едни од други. Факт е дека за М-5И дел од коленестото вратило е купен во САД, од фирмите Пакард и Атлас. Оттаму, секако, дојдоа шахтите за Либерти, направени со димензии во инчи. За да ги користат, деловите за парење исто така требаше да се направат во инчен систем. Таквите мотори беа наречени „полуметриски“.

Авион Р-1 со мотор М-5, 1925 година

А остатокот од М-5 беа произведени со употреба на увезени компоненти. Речиси целиот алуминиум во земјава беше увезен од странство. „Либерти“ се разликуваше од сите други мотори на авиони по системот за палење од таканаречениот тип на батерија - како во автомобил. Во Русија, неговото ослободување никогаш не беше совладано. Сите М-5 беа опремени со електрична опрема увезена од САД, а оттаму се снабдуваа и фитинзи за гориво.

Советските мотори се покажаа потешки од Либерти. На пример, M-5I тежеше 424 кг - 29 кг повеќе од увезениот мотор.

Домашните мотори беа наменети да се инсталираат на сериски R-1 од 1 октомври 1925 година. Но, немаше доволно М-5 за сите машини. Во 1925 година беа произведени само 50 од нив - 20 во Москва и 30 во Ленинград. Затоа продолжи увозот на „Либерти“ од САД и Велика Британија. Моторите од Англија беа средени и тестирани пред испораката, за да може веднаш да се стават во авион. Многу стари мотори дојдоа од САД, кои лежеа во магацини неколку години. Тие беа средени во Москва, регулирани и тестирани. Ова беше направено од специјална работилница во ГАЗ-1. Но, од Америка пристигна и подобрениот „Либерти“ од подоцнежната серија, кој имаше голем ресурс.

Покрај тоа, квалитетот на домашните мотори беше оценет понизок од оној на увезените. Така, при тестирањето на R-1 од 6-та серија во Таганрог во ноември 1926 година, тие заклучија дека „моторите на фабриката Икар се многу слаби на надморска височина“. Во принцип, моторите на Ленинград првично се сметаа за посигурни од московските. Тоа беше М-5Б што беше ставен во април 1925 година во авионите што учествуваа во летот за Пекинг и Токио. М-5I произведен во 1925-26 година имаше истекување на вода од кошули, пукање на масло, дефекти на карбураторот. М-5Б имаше приближно исто плус изгорување на клиповите, но поретко. Московските мотори работеа во просек 50 часа пред првиот ремонт, Ленинградските - 55-60, но имаше М-5Б кои работеа повеќе од 100 часа без дефекти.

Во авионите се појави синхронизатор PUL-9. Неговата главна разлика беше погонот не од задниот дел на коленестото вратило на моторот, туку од средно навалено вратило што пренесуваше ротација на брегастите осовини. Ова се должи на фактот што подоцнежната серија Liberty почна да пристигнува од САД, во која погонската опрема за синхронизатор беше монтирана токму на наклонето вратило. Истата одлука беше донесена и за М-5. Во септември 1926 година, прототипот PUL-9 помина тестови за летање. Новиот синхронизатор беше одобрен од NK UVVS (РККВФ во тоа време беше преименуван во воздухопловни сили на Црвената армија) на 28 октомври 1926 година. Во зависност од тоа кој мотор беше инсталиран на авионот, беше избран типот на синхронизатор.

Некои од машините беа комплетирани со PUL-6, а некои со PUL-9. Тие целосно се префрлија на второто некаде до крајот на 1926 година.

До есента 1926 година, увезениот Викерс беше инсталиран на пристаништето на сите P-1. На 3 мај 1926 година, Aviatrust доби писмо од UVVS со барање да се обиде да го замени со домашниот Maxim. На истиот авион на кој беше тестиран PUL-9, тие го тестираа и Maxim-TOZ модифициран во Тула. Подоцна, под водство на Надашкевич, пешадискиот митралез беше претворен во воздушно ладење и стапката на огнот беше зголемена. Новиот модел подоцна беше прифатен во употреба како PV-1. Воени тестови на нови митралези беа извршени токму на П-1 во 26-та ескадрила во Северен Кавказ. Од 1928 година, тие почнаа да го ставаат на сите авиони, освен на извозните.

Новиот митралез беше малку потежок (околу 3 килограми), но се исплатеше со зголемена огнена моќ. Комплет Vickers со PUL-6 тежеше 32 kg, PV-1 со PUL-9 - 34 kg.

Во есента 1926 година, англискиот митралез „5-линеарен“ (12,7 мм) Викерс беше тестиран на Р-1 на инсталација од типот Нелсон. Тој застана на страната на пристаништето, работејќи со истиот синхронизатор PUL-9. Но, тешкиот митралез се покажа како премоќен за Р-1: пукањето предизвика деформација на кожата и краците на авионот.

Променети се и бомбите. Во првата половина на 1926 година, на тестирање беа поставени нови лавици за бомби DER-6 (под трупот) и DER-7 (под крилото). Тие, заедно со вентилаторот SBR-8, дизајниран во фабриката Фили од страна на мајсторот за оружје Шчербаков, требаше да сочинуваат нов комплет Бомбр-2. Воведувањето на Бомбр-2 според планот се очекуваше од 1 септември 1927 година; тоа е доста како што успеа.

Во Германија, тие почнаа да купуваат оптички бомби Hertz FI 110. Тоа овозможи значително да се подобри точноста на бомбардирањето во споредба со примитивниот AP-2. Дизајнерите ја разработија можноста да го инсталираат на R-1. Во складиштето се прицврстуваше со стеги настрана, а во борбена положба се поставуваше вертикално над дупката во подот на посебна пета. Оваа пета во Москва почна да се монтира од 10-тата серија, од април 1927 година. Самите нишани веќе беа инсталирани на делови. Ги имаше малку, бидејќи приоритет при испораката имаа тешки авиони. Во 1928 година, инсталирањето на „Херц“ на Р-1 беше прогласено за задолжително, но ситуацијата малку се промени - не можете да ставите нешто што физички го нема.

На 1 октомври 1926 година, ракетниот фрлач беше вклучен во пакетот на Москва Р-1, во Таганрог ова се случи на 1 декември.

Сите овие иновации доведоа до зголемување на тежината и влошување на центрирањето. Дополнително, имаше ефект и принудната замена на некои полупроизводи со други што беа достапни. Значи, резервоарите беа заковани од лист со дебелина од 0,8 mm наместо 0,7 mm, се користеа кабли од 6 mm наместо 5 mm. Домашните ленти за истегнување, кои ги заменија увезените, додадоа 5,2 килограми на тежината на авионот. Работата на авионите на нерамни аеродроми беше принудена да ја зајакне опремата за слетување - лавици, тркала и патерица. Вкупно, ова даде повеќе од 11 кг.

Во април 1927 година, во Институтот за истражување на воздухопловните сили беа извршени контролни тестови на Р-1 бр. 3009 од 11-тата серија ГАЗ-1. Тежината покажа вишок од 87 кг во споредба со спецификациите за прифаќање. Автомобилите ГАЗ-10 беа полесни за околу 50 килограми, но поради помалата опрема (тестираниот Р-1 имаше, на пример, радио станица АК-23) и употребата на увезени мотори Либерти, кои беа полесни од М-5. Сепак, дури и на скии, леталото покажуваше брзина поголема од потребната. Но, стапката на искачување над 2000 m сериозно падна.

Поместувањето на центрирањето предизвика доцнење при излегувањето од центрифугата. При максимално оптоварување, машината генерално стана нестабилна. Шасијата и со засилувања не беше доволно силна за тежината. Имаше поплаки за отклонување на оските; Едноставно беше опасно да се приземји при страничен ветер - опремата за слетување се распадна, а авионот се наведна. Но, причината овде не беше лошиот дизајн, туку лошиот квалитет на употребените материјали.

Морам да кажам дека сигурноста на Р-1 воопшто тогаш посакуваше многу подобро. Поради неквалитетот на металот, ушите на стриите се истегнати, аспираторите испукани. Во зима наидовме на кинење на гумени жици - амортизери за скијање.

Бензинските пумпи, придвижувани од ветерници (поставени пред крошната на кабината на пилотот), го движеа бензинот од резервоарите на трупот до потрошен материјал лоциран во централниот дел на горното крило (т.н. „крошна“). Брзината на пумпање зависеше само од брзината на главата. Од таму, горивото отиде во карбураторот по гравитација. Вишокот гориво на друга линија мораше да се врати назад во резервоарот на трупот. Но, со слабо прилагоден систем, горниот резервоар се прелеа, а бензинот беше принуден да се фрли преку бродот преку одводната цевка. Пилотот не можел да ги исклучи пумпите или да им ја намали брзината.

Испорака на еден од авионите купени со средства на фондот „Нашиот одговор до Чембрлен“. Меѓу присутните - С.С. Каменев, П.И. Баранов, Ја.И. Алкснис. На машината е инсталиран митралез PV-1

Имаше и чести случаи на откажување на пумпата. Кога престанаа да работат, пилотот можеше да смета само на мала количина бензин во горниот резервоар. Ова често доведуваше до принудни слетувања.

Уште во 1924 година, инженерот К.А. Белоусов разви шема за напојување на моторот од пумпа на моторот, но тогаш овој проект не беше спроведен. Во декември 1925 година, на R-1 бр. 2741, за прв пат беше тестирана бензинска пумпа управувана од коленестото вратило на моторот. Во 1928 година, експериментот беше повторен на авион бр. 1314, користејќи различен тип на пумпа. Но, таква пумпа не беше воведена на производствени авиони, можеби затоа што скоро сите такви пумпи тогаш беа увезени од странство. Р-1 до самиот крај се произведуваше со ветерници.

Дизајнерите предложија и значајна модернизација на авионската рамка R-1 со премин од целосно дрвен во мешан дизајн. Од ноември 1926 година, OSS развива нови крила за рамката од дуралумин. Тие беа дизајнирани во три верзии, па дури и направија еден спар, но не беа инсталирани на авионот и не беа дозволени во серијата - алуминиумот беше во недостиг, а P-1 беше многу изграден. Друг нереализиран новитет беше шасијата со хидропневматска апсорпција на удари, чиј модел беа потпорите од англискиот патнички авион DH.34, купени во еден примерок.

Авионот беше комплетиран приближно подеднакво со инструменти од советски и странски модели, па дури и на машини од истата серија, комплетот може да биде различен. Тие увезуваа компаси, термометри за вода и масло, индикатори за брзина, амперметри - главно од Англија.

Квалитетот на советските мотори постепено се зголемуваше. Ако во 1925 година помалку од една третина од моторите М-5И поминаа фабрички тестови без дефекти, тогаш до 1927 година нивниот број достигна три четвртини. Од масовните дефекти остана само истекување на нафта. Но, квалитетот на М-5Б остана приближно на исто ниво. Во Ленинград не брзаа да воведат иновации измислени од московјаните. Ова може да се разбере: „Болшевик“ не беше авијација, туку артилериска фабрика; производството на авионски мотори таму наскоро почна да се исклучува.

Понекогаш дефектите на моторот доведоа до многу сериозни последици. Така, во есента 1927 година, за време на парадата во Ленинград, моторот на Р-1 на 56-та ескадрила се распадна во воздухот над градот. Пилотот Пурелис со голема тешкотија успеал да слета на пустелија.

Авионска несреќа бр. 2887 за време на приемниот лет на ГАЗ-1, 1927 година

СТОП? НЕ - ПРОДОЛЖИ!

Првично, производството на Р-1 требаше да се прекине во средината на 1928 година. Неговото место требаше да го заземе извидувачкиот авион Р-4, дизајниран под водство на А.А. Крилов. Прототипот R-4 беше завршен во мај 1926 година и дополнително тестиран и приспособен до 1928 година. Но, автомобилот се покажа како премногу тежок, а неговото центрирање беше премногу назад. На крајот, работата на P-4 беше прекината, а војската повторно покажа интерес да продолжи со изградбата на P-1.

Сепак, времето е изгубено. Воздухопловните сили не потпишаа договор за сериско производство на P-4, но не нарачаа ниту нови серии на P-1. Крајниот рок за испорака на последниот Р-1 заврши на 1 јули 1928 година. Фабриките едноставно можеа да запрат. Откако обезбедија усна согласност од раководителот на УВВС П.И. Баранов, самото раководство на Авиатрест склучило договори со фабриките. Двете претпријатија, фабриката бр. 1 во Москва и фабриката бр. 31 во Таганрог - како што се нарекуваа од ноември 1927 година, беа подготвени да го продолжат производството на автомобили.

Но, тогаш се појави прашањето за потребата од модернизација на авионите. Конечно, на 27 август 1928 година, UVVS испрати писмо до Aviatrest со список на промени што требаше да се спроведат на R-1 во втората половина на 1928 и почетокот на 1929 година. Две серии, од 79 и 100 авиони, треба да се одликуваа со зголемена цевка за одвод на нафта, нов мерач на бензин и бензинска пумпа управувана од мотор. Воениот претставник на постројката бр. 1 додаде на овој предлог да се воведе засилена опрема за слетување, да се предвиди поставување падобран на пилотското седиште и да се поместат решетките за бомби напред.

6 октомври 1928 година И.М. Косткин предложи прво тестирање на сите нови елементи на авионот бр. 3483, кој беше во фабриката по поправката на трупот на трупот. На него, со цел да се подобри центрирањето на авионот, тие воведоа отстранување на горното крило за 300 mm напред, го зголемија ударот на стабилизаторот, ги поместуваа решетките за бомби напред (DER-6 - за 45 mm, DER-7 - за 223 мм), кутија за алат со отвор се појави зад кабината на летнаб во горната кожа, воведе контролна рачка и безбедносни појаси од нов тип, го смени дизајнот на педалите. Авионот беше опремен со радио станица и камера, што ја донесе празната тежина на машината со вода наполнета во системот на 1462 кг. Направи и пилотско седиште под падобранот: не кружно, како порано, туку правоаголно. Се покажа дека не е многу успешно. При поставувањето на падобранот Ирвин во чаша, очите на пилотот, дури и со просечна висина, се покажаа повисоки од визирот на пилотската кабина. Не можеше да се спушти седиштето подолу - ги стисна контролните педали во задната кабина. Пилотот до сопствените педали стигна само со чорапите.

Сите овие промени потоа беа имплементирани на серискиот P-1; требаше да се измени само пилотското седиште. Покрај тоа, рамката на визирот на пилотот беше зајакната и беше воведен надворешен чекор за качување во авионот. Од дрвена шасија со челична оска се префрлија на потрајна целосно метална шасија. Но, тие не успеаја долго - само до септември 1928 година, потоа повторно се вратија на поевтино дрвено.

R-1, направен во Таганрог во 1930 година

Од 1928 година, Р-1 беше произведен во три верзии: корпус (краток) извидувачки набљудувач, армиски (далечен) извидување и бомбардер од трета класа. Првиот предвидуваше присуство на радио станица АК-23 или специјална авијација СЗО III (тежи 48,3 кг) и два Луис; лавиците за бомби може да се отстранат делумно или целосно. Вториот се разликуваше од претходниот во присуство на камера Potte I. Третиот го носеше Луис, немаше камера и радио станица.

На авиони произведени во 1928 година, куполата од типот TOZ беше заменета со нова Тур-4, која имаше уред што го олеснуваше ротирањето на инсталацијата под големи агли. Можеше да се стави еден митралез, можете - два на дополнителна вилушка. Кај ТОЗ биле свиткани носачите на менувачот, со чија помош биле подигнати стеблата. На Тур-4 тие беа засилени, како и некои други детали. Затоа, Тур-4 беше малку потежок од ТОЗ. Сетот Tour-4 со два Lewises и 10 дискови тежеше 63,8 кг, а старата купола во истата конфигурација тежеше 56,5 кг. Новината беше одобрена од војниците. Началникот на штабот на 20-та воздушна бригада, Лавиновски, пријавил во штабот на украинскиот воен округ: „Болата ТУР-4 има неспоредлива предност во однос на куполата ТОЗ“.

Од 1929 година, производството на R-1 сепак почна да се намалува. Фабриката бр.1 се подготвуваше да се префрли на склопување на нови извидувачки авиони Р-5 дизајнирани од истиот Н.Н. Поликарпов. Последните авиони беа собрани таму на почетокот на 1930 година. Во Таганрог, производството на R-1 остана приближно на исто ниво уште две години.

Промените направени на R-1 во овој период беа релативно мали. Визирот на кабината на пилотот повторно беше зајакнат, а од авион бр. 3483 повторно се префрлија од целулоид на триплекс. На пристаништето во двата пилотски кабини беа направени вреќи за револвери. Инструментите сега беа само советски. На некои од возилата беа инсталирани оптички нишани за пушки ОП-1 (Алдис) и дупликат прстенести нишани КП-5, ретровизори и нови радио станици ЕРО.

Од средината на 1929 година, на Р-1 беа инсталирани само домашни мотори М-5. Увозот на либерти не престана, но тие сега беа претворени за употреба на тенкови. Во март 1929 година беа откриени изгорени клипови во М-5 на постројката бр.24. Причината беше што клипната круна на советскиот мотор беше потенка од онаа на оригиналниот Либерти. После тоа, почнавме да произведуваме клипови со задебелено дно.

Од 1930 година, авионите се произведуваа само во две верзии: извидувачки спотер со краток дострел и авион за обука. Функциите на лесен бомбардер и армиско извидување сега беа доделени на Р-5.

Во 1931 година, фабриката во Таганрог исто така беше оптоварена со совладување на производството на нови типови на авиони. Наместо 302 R-1, според планот, таму беа предадени само 266. Следната година беа произведени последните два автомобили, а во овој момент склопувањето на R-1 беше запрено.

„ЛОРЕН-ДИТРИХ“

Слушајќи го ова име, веднаш се сеќавате на незаборавниот Wildebeest од Адам Козлевич. Но, француската компанија „Лорен-Дитрих“ произведуваше не само автомобили, туку и авионски мотори. Меѓу нив беше LD 12E 12-цилиндричен мотор со водено ладење со моќност од 450 КС, популарен во средината на 20-тите години. Имаше распоред во форма на W: три реда од четири цилиндри беа наредени во вентилатор.

Овие мотори беа купени во прилично големи количини во Франција, а во февруари 1925 година дури беше покренато прашање за нивно ослободување под лиценца во Русија.

Како што споменавме претходно, во 1924 година се појави идејата да се произведе дел од R-1 со француски мотори. Дизајнерската задача за варијантата LD 12E беше дадена на 5 август 1924 година; ја добил ознаката RD2 или R-1LD.

Првите проценки на дизајнерите беа разочарувачки. Речиси сите податоци за летот според пресметките се покажаа полоши отколку со Либерти. Таванот падна за 300 m, времетраењето на летот беше намалено за половина час, стапката на искачување се влоши. Само максималната брзина поради поголемата максимална моќност на моторот требаше да се зголеми за околу 5%.

И покрај ова, R-1LD продолжи да дава такви големо значењедека бил вклучен во планот за масовно производство. ГАЗ-10 требаше да ги состави овие авиони во Таганрог, според нацрт-планот за 1925/1926 година, половина од машините собрани од ова претпријатие требаше да излезат со Lorrains.

Дизајнерите работеа на поврзување на рамката на воздухот и моторот. Спојувањето на моторот, кој имаше голем среден пресек, со тесниот труп на P-1 беше тешка задача. За да се заобиколи карбураторот лоциран позади, потпорите за монтирање на моторот беа направени закривени. Ова веднаш ја намали неговата ригидност и ги принуди цевките да се потпираат одоздола во средината со пирамиди од цевки со помал дијаметар. Како резултат на тоа, пристапот до карбураторот беше во голема мера тежок. Аспираторот на моторот се здоби со покомплексна форма и дизајн.

На Р-1 имаше фронтален радијатор од автомобилски тип. Долгиот палец на коленестото вратило помина точно низ дупката во радијаторот. Во постојниот LD 12E, палецот на вратилото беше премногу краток; на „Икар“ му направиле млазници.

Во октомври 1924 година, тие почнаа да градат прототип R-1LD; беше завршена на 17 февруари следната година. На 24 февруари, тие се обидоа да го лансираат Лорен со авион. Обидот заврши неуспешно; Се испостави дека ги измешале шипките на карбураторот.

На 6 март 1925 година, прототипот со Лорен беше однесен на Централниот аеродром. Имавме намера да почнеме со фабрички тестови на 10 март, всушност тие почнаа на 19 март. Четири дена подоцна автомобилот бил предаден на ПЛА.

Радијаторот се тресеше за време на тестирањето. Беше прицврстен со заграда. Повторно, лоша - премногу цврста суспензија доведе до уништување на адхезии со вибрации и истекување на вода.

Празната тежина на авионот со Лорен се покажа дека е речиси 100 кг повеќе од онаа на серискиот П-1 со Либерти, тежина на полетувањекрена околу 30 кг. Заедно со влошената аеродинамика, ова негативно влијаеше на податоците за летот. Испаднаа уште пониски од пресметаните. Авионот изгубил повеќе од 10 км/ч максимална брзинаи приближно 1000 m практичен таван. Стапката на искачување исто така значително се намали.

На 4 јуни 1925 година, прототипот П-1 со Лорен беше испитан од комисијата за авијација на чело со Акашев. Комисијата заклучи дека Лорен е несоодветен за Р-1. Работата на R-1LD беше прекината.

R-2, ака R-1SP

Англискиот авион DH.9 беше опремен со мотор Siddley Puma од 230 КС. Тоа беше водено ладен мотор во линија.

Ние всушност почнавме да работиме на верзијата Пума уште порано отколку со авионот Либерти. На крајот на 1922 година, воздухопловните сили му предале на ГАЗ-1 еден DH.9. Фабриката почна да прави цртежи, па дури и шаблони, но малку подоцна војската ја прекина работата, претпочитајќи го авионот Либерти.

Во 1924 година, советските претставници успеаја да нарачаат 150 мотори Пума од Велика Британија. Според договорот, Британците требало да ги испорачаат првите 30 мотори во јули 1925 година, а потоа да испратат по 40 пумови во рок од три месеци. Бидејќи на конструкторите на авиони постојано им недостасуваа мотори, тие решија да опремат дел од руските Хавилендс со пуми. Веќе на 1 април 1924 година, фабриката бр. 1 добила задача да го прилагоди авионот на овој мотор. Отпрвин се работеше за копирање на DH.9, потоа фабричките дизајнери предложија да се користи авионската рамка DH.9a (која се разликуваше по големината на крилата и обликот на трупот) и, конечно, ја искористија како основа за Р-1.

Проектот, именуван во фабриката 2US1, беше спроведен сосема брзо. Ја надгледувал работата на В.П. Мојсеенко. Автомобилот имал различен држач за моторот, различна хауба и радијатор сместен под предниот труп. Веќе на 23 април НК го одобри прелиминарниот проект, а на 1 април започна изградбата на прототип. На 1 август, авионот беше готов, а на 1 октомври веќе беше однесен на аеродромот. Фабричкото тестирање на авионот, наречено R-2 или R-1SP, заврши кон средината на истиот месец, а на 15 октомври автомобилот беше предаден на PLA.

Серискиот празен P-2 беше повеќе од 100 kg полесен од P-1. Тежината на полетување беше повеќе од 400 кг помалку. Ова овозможи користење на помали тркала - 750x125 mm. Јачината на авионската рамка беше оценета како прекумерна. Но, моторот со мала моќност не дозволи да се добијат високи податоци за летот. Брзината, во споредба со R-1, падна за 30-35 km / h и беше еднаква на 167 km / h, таванот се намали за околу 800 m; стапката на искачување исто така се влоши. Приближно истото се претпоставуваше и според пресметките на дизајнерите. Но, од гледна точка на пилотирање, автомобилот стана поедноставен; ребалансот го направи постабилен.

Тестовите беа завршени на 9 декември 1924 година. Општо земено, авионот беше препознаен како успешен. Но, извештајот за резултатите од тестот се движеше низ властите долго време. Кога првите сериски авиони веќе беа во фабриката, сè уште не се знаеше какви промени ќе бара UVVS од нив во споредба со прототипот.

Првите четири сериски R-1SP, додека не беа вооружени, пристигнаа на Централниот аеродром во јануари 1925 година. Еден авион беше тестиран на целосна програма, останатите се скратени. Машините летаа со три типа пропелери: една англиска компанија „Дејвис“ и два домашни дизајни на Дијачков од фабриката ГАЗ-8. Еден од завртките на Дијачков се покажа како најдобар. Со него добивме брзина од 171 km/h, со англиски – 166 km/h.

Подобрен R-2 (R-1SP)

До почетокот на јануари 1925 година, дрвените делови од првите две серии веќе беа подготвени, но немаше доволно мотори и пропелери. Таквата брзина беше објаснета со фактот што беа користени единиците на P-1 кои стоеја без мотори. Целиот слободен простор во фабриката беше окупиран од готови производи. На 10 јануари, раководството на ГАЗ-1 одлучи да ги расклопи крилните кутии за 15 R-2 и да го суспендира склопувањето на 30 автомобили, што требаше да биде завршено на крајот на месецот. Фабриката поднела барања до УВВС, која, според договорот, била обврзана да снабдува мотори и пропелери, барајќи плаќање за присилното расклопување на готовиот авион.

Само на 19 јануари, военото прифаќање во претпријатието доби список со дополнителни барања за автомобилот. Беше планирано да се префрли шофершајбната напред, малку да се помести секторот за гас и контролното кормило на стабилизаторот, да се инсталираат грбот на двете седишта. Фабриката одговори дека сето ова може да го направи само од 41-от авион (на крајот на краиштата, основата за претходните е веќе подготвена) и за дополнителни пари - требаше да размислите претходно!

Помалку од еден месец подоцна, производството беше целосно парализирано. На 12 февруари 1925 година, во продавниците без мотори и пропелери имало 40 готови биплани, а уште 90 биле во различни фази на производство. Најинтересно е што УВВФ многу добро знаеше дека моторите од Англија нема да пристигнат пред јуни!

Првата „Пума“ навистина пристигна на почетокот на јуни 1925 година - 15 парчиња. Сите останати беа испорачани до крајот на октомври.

Доцнењето на пристигнувањето на моторите многу влијаеше на испораката на авионот. До 1 октомври 1925 година, ГАЗ-1 требаше да предаде 52 Р-2, но во реалноста, до 28 ноември беа претставени само девет готови автомобили. Им ставија ПУЛ-7 и лавици за бомби, но капалки немаше.

На сериските R-2, фиксиран митралез Викерс беше поставен на левата страна, а купола TOZ со еден Луис беше поставена во пилотската кабина на летнаб. Синхронизаторот PUL-7 беше специјално дизајниран за Puma. Тој ги помина тестовите на земјата на 21-23 септември 1925 година. Во ноември, беше официјално прифатен во употреба; во тоа време веќе беше во сериско производство. Издаден 62 PUL-7; тоа значи дека речиси половина од Р-1 СП бил испорачан со нецелосно или без вооружување.

На R-1SP беа инсталирани само лавици за вентрални бомби DER-4. Фабриката монтирала и DER-3bis на некои од машините, но веќе на 19 декември 1925 година, кога авионите сè уште биле во работилниците, било наредено да се отстранат.

R-1SP беше изграден во три серии - 40, 50 и уште 40 машини. Од нив, 86 поминале до средината на 1926 година и уште 44 - во втората половина на годината.

R-1 со мотор BMW IV

СО МОТОР BMW IV

Во 1926 година, снабдувањето со мотори на Пума заврши. Но, потребата за поевтина верзија на R-1 за целите на обуката не исчезна. Тие решија да го заменат англискиот мотор со германскиот BMW IV, исто така во линија со водено ладење, но со нешто помала моќност - 190 КС. Проектот за конверзија за друг мотор го разви Е.К. Стоман. Бидејќи BMW IV беше пократок, вкупната должина на трупот беше намалена за 49 mm, центарот на гравитација малку се помести напред. Тие користеа пропелер од авион Ју-20 со пречник од 2,9 м. Според задачата, беше потребно да се инсталира митралез на курсот и еден „Луис“ на одбраните, но центрирањето на машината го оневозможи тоа.

Прототип не беше изграден. Во фабриката во Таганрог, веднаш беше поставена серија од 30 примероци. Во јуни 1928 година, таму беше склопено оловното возило, кое беше тестирано на фабричкиот аеродром. Целата серија беше предадена на клиентите до крајот на годината. Произведени се вкупно 83 авиони од овој тип.

Во 1925 година, авионите Р-1 и Р-1СП учествуваа во источниот лет на релација Москва - Урга (Улан Батор) - Пекинг - Токио.

За летот беше подготвена серија од четири специјално опремени Р-1 со мотори М-5Б и без оружје. Тие се одликуваа со дополнителен резервоар за 7 фунти (112 кг) бензин, инсталиран пред контролната табла на пилотот, мек заден дел на пилотското седиште и мотори кои беа подложени на дополнителна преграда (во задолжително присуство на пилоти!). На овие летала беа инсталирани и засилени оски на опремата за слетување, додадени се дополнителни загради за задните потпори на опремата за слетување; беше невозможно да се стават на борбени возила - тие се мешаа со лавици за бомби. Ги зајакнаа патериците, монтираа дополнителни рачни бензински пумпи и втори батерии. Тие ја зголемија површината на подот на набљудувачот и направија кутија за багаж зад неговото место. Завртките беа подобрени, со ковање на предниот раб.

Дополнително на ова, беа направени два R-1SP во подобрена верзија, со елипсовиден фронтален радијатор и центрифугирање на центарот на пропелерот. Интересно е што посматрачното седиште на нив било изведено без грб.

Три од шест авиони всушност учествуваа во летот - два R-1 и еден R-1SP. Тројца други, како резервни, беа испратени со воз во Новосибирск и Иркутск.

На 10 јуни, шест летала избрани за летот полетаа од Москва. Меѓу нив имало и два П-1 пилотирани од М.М. Громов и М.А. Волковојнов (механичар, соодветно, Е.В. Роџевич и В.П. Кузњецов) и Р-1СП, на кој А.Н. Екатов и Ф.М. Маликов. Потоа групата постепено совладуваше сегменти од рутата. Поради бавноста на Р-1СП тој постојано полетал половина час порано од другите авиони.

На 13 јули, четири возила пристигнаа во Пекинг, меѓу кои беа и R-1 и R-1SP. Во август, два резервни мотори М-5 беа испорачани во Пекинг, по што два P-1 го продолжија патот кон Јапонија преку Кореја. Над теснецот, авионите слетаа во магла и се разотидоа. Громов успеа да слета во Хирошима и следниот ден, 2 септември, заврши во Токио. Волковојнов слета на мал остров во близина на Шимоносеки, од каде повеќе не можеше да полета. На овој „Голем источен лет од 1925 година“ заврши.

Во 1926 година, еден Р-1 пилотиран од Ја.Н. Мојсеев полета за Техеран, друг, контролиран од П.К. Межерауп - до Анкара.

П-1 „Искра“, на кој во јули 1926 година Ја.Н. Мојсеев и П.В. Морозов полета од Москва до Техеран

НА ПЛОВИ

Дизајнот на пловечката верзија на R-1, MR-L1, започна во OSS на крајот на 1925 година самоиницијативно. Дури во април следната година, воздухопловните сили склучија договор со Aviatrest за дизајн и изградба на три прототипови. Војската ја додели ознаката MP-1 на пловечката машина.

Проектот МР-Л1, подготвен под раководство на Н.Н. Поликарпов, предвидено е поставување на авионот на две дрвени плови поврзани со крилата и трупот со бандаж од челична цевка. Во август 1926 година, проектот беше испратен на разгледување до раководството на Aviatrest, а потоа го проучуваа претставници на STC UVVS, кои конечно го одобрија во октомври.

Без да се чека крајот на овој долг процес, фабриката почна да ја гради првата машина. Тој беше завршен во средината на октомври 1926 година. Првиот лет на прототипот бр. 3017 се одржа на 19 октомври 1926 година на реката Москва во Фили; автомобилот го управувал В.Н. Филипов. На Air Trust му беше кажано дека хидроавионот „се покажал многу добро“; добил брзина од 186 km/h и таван од 4200 m.Подоцна била изградена уште една копија, бр.3020, со засилена шасија. На почетокот на ноември со него летал М.М. Громов.

Прототип MP-1 на дрвени плови

Паралелно, беше создадена верзија на машината со метални плови. Задачата за тоа беше примена во март 1926 година од дизајнерското биро ГАЗ-5. Таму, германскиот инженер Мунцел, кој работеше според договорот, беше ангажиран во дизајнот на пловечкиот авион. Вкупното поместување на металните плови беше малку поголемо, а тежината на шасијата во целина беше помала. Проектот беше готов во октомври истата година, но на 3 март 1927 година, задачата беше пренасочена кон ОСС. Таму, проектот на Münzel беше проучен и сметан за несовршен. Металните плови биле критикувани од М.М. Шишмарев. Според него, волуменот бил недоволен, контурите не обезбедувале соодветна пловидба, шасијата како целина била нестабилна на страничен удар, а апсорпцијата на ударите била премногу тврда. Структурата беше повторно пресметана за цврстина, а некои места беа засилени. На 6 мај, Aviatrest нареди да се произведуваат единици за слетување и да се спроведат статистички тестови. На крајот на јуни, единиците беа подготвени, а во август тие спроведоа тестови во TsAGI.

Во почетокот на септември, леталото бр. Од автомобилот е извадена непотребна патерица, поставен е уред за подигање на кран и прстени за прицврстување. Вентралните лавици за бомби беа поместени назад, подкрилните лавици за бомби беа преместени до краевите на крилото, поставени под решетките. Првиот лет на Münzel плови се одржа на 12 септември 1927 година, пилот беше Ya.N. Мојсеев. На 15 септември овој автомобил беше предаден на Институтот за истражување на воздухопловните сили. До 25 октомври таа направи неколку летови, а потоа тестовите мораа да бидат прекинати поради потребата од замена на моторот.

Прототип MP-1 на метални плови Münzel

Бидејќи металните плови беа полесни, тежината на празниот авион беше соодветно помала. Оттука - мала добивка во максималната "брзина, но поради некоја причина сите други карактеристики се покажаа полоши. Таванот падна, стапката на искачување на мала надморска височина се влоши. Карактеристиките на полетувањето и слетувањето беа особено погодени.

Сите три изградени MP-1 беа испратени во Црното Море на понатамошно тестирање. Првиот автомобил на дрвени плови ја напушти фабриката во Севастопол на 14 февруари 1927 година, вториот на 10 март. Тестовите на првиот MP-1 завршија во декември со несреќа при слетување на бран висок 1,5 m. Причината за несреќата во документите е опишана како „слетување со прскање“. Од ударот на авионот во водата, се откинала опашката на трупот и моторот, и централен делсо кабините на екипажот остана да стои на плови. Пилотот и Поликарпов, кој бил во задната пилотска кабина, влетале во водата и допливале до брегот.

Вториот авион на дрвени плови, а подоцна и автомобилот на Münzel, беше префрлен во борбената единица, каде што беа подложени на оперативни тестови. На крајот на краиштата, изборот беше направен во корист на поедноставна и поевтина дрвена структура.

Дрвената пловичка над рамката беше обложена со иверица, а потоа залепена со перкал. На врвот на иверицата на дното беа поставени тенки даски од тиково или махагони. Одозгора, надолжните летви беа полнети на плови, по кои одеа.

Пловците имаа приклучоци за прицврстување на тркалата, на кои автомобилот се истргна на брегот. Тоа беа обични тркала R-1, само една третина исполнета со вода, за да може полесно да се потопат кога ќе се стават на место.

Беше можно да се отстранат пловите од MP-1 и да се инсталира авионот на шасија на тркала или скијање. Во исто време, автомобилот може да лета од земја, како обичен P-1, но со одредени ограничувања на оптоварувањето предизвикани од разликите во центрирањето.

Моторот беше стартуван на MP-1 со рачен механички стартер. Механичарот застана на пловичката и ја изврте отстранливата рачка.

„Примерниот“ (главен сериски) MP-1 беше склопен во фабриката ГАЗ-10 во Таганрог на крајот на септември 1927 година. Дополнителен радијатор беше монтиран под напредниот труп, првично дизајниран за R-4, на сериски машини. Површината на вертикалната опашка беше зголемена, арките на долниот дел беа отстранети, заменувајќи ги со прстени за прицврстување. Таганрогските плови се покажаа полесни од московските: 195 кг наспроти 210 кг. Викерс не бил во авионот. Првиот лет се одржа на 12 октомври. Според извештајот, „вкупните перформанси на хидроавионот и плови се задоволителни“. Но, во исто време беше утврдено дека поради лошо вклопување, едниот плови е за 10 mm повисок од другиот.

За време на тестовите, се покажа дека податоците на главата машина приближно одговараат на прототипот изграден во Москва. Брзината беше иста, стапката на искачување малку се подобри, но таванот се намали на 3680 m.

Шефот на Црноморските воздухопловни сили, Бергстром, кој го тестираше овој авион, напиша: „Авионот MP-1 е културен авион ... лесно се пилотира во воздух, многу подобар од авионот Савој, тој е чувствителен на дејствата на пилотот, а таксито е тешко“. Навистина, однесувањето на MP-1 на вода остави многу да се посакува. Со ветер од повеќе од 6 m/s и бран од 0,5 - 0,6 m, леталото беше слабо контролирано на водата. Дрвениот пропелер на таксито беше влажен од прскање. Металните делови брзо зарѓаа. Дури и со бран од 0,5-0,7 m, слетувањето беше придружено со „леопарди“ (скокови) високи до 3 m. Пловците постепено се полнеа со вода преку несоодветните отвори на вратовите. Се испостави дека авионот не е пловен и посоодветен за реки и езера. Но, таму не беше секогаш можно да се најде директно растојание од 0,8 - 1,3 km, неопходно за да полета MP-1.

Општиот заклучок од тестовите беше следен: „Операцијата на авионите MP1-M5 е можна само во услови на речен хидроаеродром, со добро обучен персонал за летање“.

Приближно истите резултати беа добиени за време на пробната операција на првиот сериски MP-1 во 53. ОАЕ, 60. ОАЕ и Школата за поморски пилоти. Најповолен одговор е испратен од 53. ОАД, а најнегативен од училиштето; тие сметаа дека MP-1 е премногу строг во пилотирањето и не е погоден за обука на млади пилоти.

Како резултат на тоа, УВВС заклучи: „Авионот MP-1 се смета за палијатив и неговата работа е привремена...“.

Сепак, масовното производство на MP-1 продолжи. Во вкупната сметка на фабриката бр. . Серијата вклучуваше 10 хидроавиони.

Машините од 18-та серија ги имаа долните крила на копнената верзија, во која само еден распон помеѓу ребрата беше обложен со иверица - во близина на трупот. Ригидноста на таквата кутија за биплан за хидроавион беше недоволна. Пилотот Ремезјук во извештајот за тестирање на една од машините од 18-та серија напиша: „Крилата се тресеа неприродно, а протезите на централниот дел висеа како јажиња“. Понатаму беше полошо. Во заклучокот на извештајот се вели: „...откриените деформации на авионот по 10 летови се толку сериозни што го прават леталото опасно за летови“. Требаше да се зајакнат крилата.

Ова беше направено на авионите од 19-тата серија, кои се предадоа во декември 1928 година. На овие машини, чевлите на потпорите за монтирање на централниот дел беа зајакнати и тие почнаа да покриваат со иверица два распони од долниот дел на крилото од секоја страна. Покрај тоа, тие воведоа цврст кит на кожата од иверица на трупот (претходно само завртките беа кит), ги лакираа сите алуминиумски делови, воведоа нов пилотски ремен и механички инертен стартер со отстранлива рачка. Пловечката палуба сега не беше обложена со преклопување, туку од крај до крај со преклопувачки споеви со бакарна лента. Вооружувањето со бомби се состоеше од лавици за бомби Дер-7 под крилото и капалка СБР-8. Во авионот имало еден митралез ПВ-1 и два Луис, а на вториот биле однесени 10 дискови. Сето ова го направи автомобилот потежок за 20 кг, празната тежина на авионот беше 1955 кг.

Производството на MP-1 во Таганрог продолжи до крајот на 1929 година, со вкупно произведени 124 примероци.

бураџии

Во 1920-тите, концептот на „милитант“ беше активно развиен - специјализиран напад на авион за операции на линијата на фронтот и во блискиот заден дел, дизајниран да ја уништи непријателската работна сила со моќен оган од митралез. Слично неоклопно возило требаше да се направи врз основа на Р-1. Планот за 1926/27 година предвидуваше создавање на „фиксна инсталација на батерии“ за него. Подоцна тие отидоа подалеку - беше предложено да се создаде мобилен систем за отпуштање контролиран од летнаб.

Во почетокот на 1927 година, OSS започна да дизајнира поедноставна фиксна верзија. На секоја страна, под долните крила, беше неопходно да се постави по еден митралез „Максим А2“ или „Максим Т3“. За да се компензира тежината на инсталациите, бројот на лавици за бомби под крилјата беше преполовен. Касетите за митралези на крилото решија да ги стават во тапаните. Но, за да се постави лентата со потребната залиха од 500 кругови UVVS, потребен е барабан со дијаметар од најмалку 450 mm. Ваквите „буриња“ значително ја влошија аеродинамиката на авионот. Раководството на ОСС се обрати до УВВС за дозвола да ја ограничи муницијата на 250 куршуми по митралез. Ова ќе овозможи тапаните да се компресираат до прифатлив дијаметар од 225 mm.

Мобилната верзија предвидуваше и инсталирање на два дополнителни митралези, но со можност за отклонување нагоре и надолу за 15 °, десно и лево за 45 °. Летнаб требаше да го контролира движењето на стеблата. Не е познато како тие ќе ги свртат автоматските инсталации; во тие години кај нас немаше ниту електромеханички ниту хидраулични одбранбени куќишта. Очигледно, развојот на двете верзии на „акциониот филм“ во OSS беше запрен во 1928 година.

Можеби ова се должи на појавата на поуспешен дизајн. Во 1928 година, во 5-та воздушна бригада во Киев, на долните крила на Р-1 беше фиксно поставен по еден митралез, по еден митралез на секоја страна. Појасите за патрони беа ставени во кутии во внатрешноста на крилото. Беше тестирано ново оружје, вклучително и пукање во полигонот. Во 1929 година, на сличен начин беа инсталирани дополнителни PV-1 на делови од авионите на бригадата; тежината на држачите на митралезот направи неопходно да се намали оптоварувањето на бомбите за овие машини.

Друг ефикасен начин за поразување на пешадијата и коњаницата се сметаше за употреба на голем број мали фрагментирани бомби. Но, нивната суспензија на R-1 беше ограничена со бројот на брави на гредите на решетките за бомби; при префрлање на муниција со мал калибар, вистинското оптоварување на бомбата нагло се намали, авионот не можеше целосно да го искористи својот капацитет за носење. Во 1926 година, ГАЗ-1 разви касети DER-10, дизајнирани за бомби од 2 килограми. Но, тие не беа инсталирани на сериски R-1.

Долго време постоеше пракса школите за летање да се опремуваат со застарени и дотраени борбени авиони. Кога беше воспоставено производството на P-1, DH.9a, кој стана непотребен, почна да се испраќа таму. По кратка операција во борбените единици, сите Р-1СП беа префрлени во училиштата.

Подоцна ним им се придружија истрошените P-1 од првата серија, кои веќе се сметаа за несоодветни за борба. Колку подалеку, толку повеќе такви машини влегуваа во школите за летови и во другите образовни институции. Од нив веќе беше отстранет значителен дел од оружјето и опремата, понекогаш шасијата беше засилена.

Од 1928 година, фабриките ја произведуваат варијантата R-1 специјално за цели на обука. Така, во февруари истата година, ГАЗ-1 направи шест возила без бомби и со дополнителни протези за шасија за Академијата на воздухопловните сили. На машините за обука, близнаци митралези никогаш не биле поставени на одбранбените и вентралните лавици за бомби; радио станици и камери биле пронајдени само на машините на училиштата кои обучувале пилоти-набљудувачи.

Тренинг Р-1 се состана во различни школи за летање до летото 1935 година.

Влијание на силите на воздухопловните сили на РККА

Р-1 почнаа да влегуваат во борбените единици на воздухопловните сили во 1923 година. Нивната борбена вредност беше многу ниска. Авионите од првата серија можеа да вршат само визуелно извидување. Беше ефикасен само од мала надморска височина. Од височина од 1000 m или повеќе, на набљудувачите им беше тешко да утврдат што гледаат долу. Конвоите беа помешани со артилерија, генерално беше невозможно да се одреди која опрема се движи. Бомбардирањето, поради недостаток на лавици за бомби и капкали, беше условно назначено со лансирање проектили. Во некои ескадрили и чети рачно се правеа лавици за бомби и капалки, а беа монтирани и камери.

Авиони со повеќе или помалку полноправно оружје почнаа да пристигнуваат од фабриките до крајот на 1925 година. Така, под Ленинград, Р-1 со комплет Бомба-1 пристигна дури во средината на јули 1926 година. Недостатокот на едното или другото доведе до фактот дека машините веќе беа недоволно екипирани во воените единици. Често во истата ескадрила имаше П-1 со различно оружје и опрема, а да не зборуваме за инструменти. Во исто време, единиците често ја менуваа опремата и нивната локација на контролната табла.

На почетокот имаше многу поплаки за малата доверливост и оперативните непријатности на вооружувањето на авионот. Пристигнаа поплаки од единиците за прекумерни напори на лостовите на испуштачите на бомбите, густото движење на одбранбените.

P-1 беше постепено заменет во школите за летови со Sopvichi и Arieita преостанатите од Граѓанската војна, подоцнежните италијански Ansaldo и SVA, англиските DH.4 и DH.9. Веќе во јануари 1926 година, багажникот Еден и пол, Arieites и DH.4 беа официјално отстранети од употреба.

Р-2 (Р-1СП), со оглед на општиот недостиг на авиони во воздухопловните сили, на почетокот тие се обидоа да ги користат како борбени. Тие, на пример, беа примени од два одделни одреди и една ескадрила во Ленинградскиот воен округ. Така, во септември 1926 година, 28-та ескадрила на Р-2 учествуваше во маневрите на 4-та коњаничка дивизија. Таа вршеше извидување, фотографираше и се обиде да го поправи артилерискиот оган користејќи радија АК-23. Вториот не успеа лошо - АК-23 беше премногу несигурен.

Р-1СП траеше во борбените единици околу една година - до пролетта 1927 година; потоа сите постепено беа испратени во школите за летање. Значи, во Ленинградската област во одредот на 1-ви корпус на 1 јануари 1927 година, сите П-1 СП веќе се наведени како резервни; До крајот на пролетта 41-от одред беше целосно дограден.

Во принцип, до есента 1926 година, Р-1 веќе се рашири низ речиси целата територија на земјата и стана не само најмасовниот извидувачки авион, туку генерално најчестиот авион на воздухопловните сили на Црвената армија. Овие машини постојано учествуваа во различни маневри.

Групата Р-1 го поддржува нападот на тенкови и пешадија на маневрите на Црвената армија

На пример, на 15 ноември 1926 година, авијацијата учествуваше во заеднички вежби со противвоздушна артилерија во регионот Качи. Враќајќи се на местото на постојано распоредување во Харков, групата Р-1 од 24-та ескадрила падна во вонредна ситуација. На сцената Павлоград-Лозоваја, еден од авионите се запали во воздух. Пилотот В.В. Бубнов успеал итно да слета на ливада во близина на фармата Домаха, но поради чадот во бегство, автомобилот се затрупал во стог сено. Купот се запалил, пламенот од него бил префрлен во бараките лоцирани во близина. Селаните побрзаа да го изгаснат пламенот, но пилотите не ги пуштија да се доближат до стогот сено, плашејќи се од експлозија на преостанатиот бензин во резервоарите на авионот. Полицијата пристигнала на местото на настанот и го уапсила екипажот. Целосно изгоре Р-1. Истрагата покажала дека причина за несреќата е истекување на линија за гориво: двајцата механичари, кои го подготвувале автомобилот за поаѓање, биле пијани ...

До есента 1927 година, флотата R-1 достигна значителна големина за тоа време. Од 1 октомври имало 724 R-1 плус 116 R-1SP. Пристигнувањето на нова опрема овозможи да се започне со отпишување на R-1 од првата серија. Значи, сите авиони произведени во 1923 година беа деактивирани во 1928 година.

Екипите научија да спроведуваат визуелно и фотографско извидување. Летнаб ги пишувал извештаите со молив на листови од тетратка, ги ставил во кутија за молив и ги пуштил со знаменце некаде поблиску до командното место. Пораките од земјата, врзани за јаже меѓу два столба, беа подигнати со „мачка“ - кука на кабел. Кратките фрази, исто така, може да се шифрираат со помош на банери на Popham, широки ленти од бела ткаенина поставени на земја на различни начини.

Бомбардирањето беше извршено еден по еден и во формација за фрлање бомби од водачот. Тие се наредени во колона или лежиште. Тие главно користеле бомби од 8, 10, 16 и 32 килограми, но од 1928 година почнале да користат нови бомби АФ-82. По фрлањето на бомбите, требаше да направи неколку посети за да го гранатира непријателот со митралези.

Пилотите добиваат задача од командантот на одредот Н.И. Андреева, 1925 година

Еве типична задача за екипажот Р-1 за време на вежбите (јули 1928 година, 25-ти одред, Чита): извидување на локацијата на 75-от коњанички полк, напад врз него од нуркање во три трки, потоа фрлање на знаменцето на позициите на 74-от коњанички полк и извештаи за подигнување „мачка“.

Р-1 „Борец на културниот фронт“ - подарок од вработените во „Учителски весник“

Посета на 19-тиот воздушен одред од командантот на сибирскиот воен округ Петин, Спасск, 1926 г.

Главните маневри на Црвената армија се одржаа во Украина и Белорусија во август 1928 година. За време на овие вежби, група од пет Р-1 од 28-та ескадрила, предводена од командантот на одредот Сергеев, полета за да ја „бомбардира“ станицата Бахмач. Најпрво, пилотите се изгубија, а наместо Бахмах се обидоа да го нападнат Конотоп, но потоа пилотот на водачот ја сфати грешката. Групата се свртела и по некое време безбедно поминала над целта, испукајќи ракети. Но, на враќање, командантот на одредот повторно почна да залута. Еден П-1 се отцепи од групата и тргна сам, но правилно и полета до базата. Останатите беа помалку среќни. Изработени два автомобили принудни слетувања: едниот успешно, а вториот капотиран. Командантот со едно крило случајно отишол на аеродромот во Гомел кога веќе било темно. Сергеев веднаш отиде на земја, промаши и слета на мочуриште. Вториот пилот чекал долго додека не се запалиле светлата за слетување, го запалил целиот бензин и при слетувањето удрил во хангарот. Генерално, стапката на несреќи на овие вежби се покажа како многу висока. Само силите донесени од Ленинградскиот округ изгубија четири P-1, а уште седум беа во поправка.

Обично П-1 летаа само преку ден, но на 28 август 1928 година, за време на маневрите кај Гомел, два П-1 од 16-тиот одред беа пуштени на ноќно извидување. Тие требаше да слетаат во Гомел, каде што беше поставен рефлектор на аеродромот. Едниот авион безбедно слета, другиот долго време се тркалаше право на рефлектор, а потоа нагло се сврте на страна и се урна во хангарот.

Пред поаѓање, 19-та ескадрила

До крајот на есента 1928 година, бројот на R-1 и неговите варијанти во воздухопловните сили достигна илјада. Увезените DH.9 и DH.9a, како и нивните руски колеги, беа целосно отпишани. Уште во март, УВВС нареди овие машини „... се предмет на задолжително и итно деактивирање“.

Моторите М-5, како Либерти, на Р-1 постојано страдаа од прегревање во лето. За да се спречи ова, страничните панели на хаубата беа привремено отстранети. Но, тоа не помогна многу. На Кавказ се обидоа да стават дополнителен радијатор од МП-1 на авионите. Но, неговата ефикасност беше ниска - беше делумно заматена од хаубата. Во Централна Азија се користеа радијатори од R-1SP, кои беа поставени на задните потпори на шасијата. Радијаторите беа земени од магацините, а комплет делови за нивно прицврстување и поврзување со системот за ладење беа испорачани од московската фабрика бр.39.

Од 1927 година, многу внимание е посветено на воздушната навигација. За обука, екипажот во групи правеше летови на долги растојанија. На 19 јуни 1927 година беше организиран „лет со ѕвезди“. Од различни градовиавиони полетаа за Москва. Тогаш учествуваа вкупно 10 автомобили. Размерот постојано растеше, цели воени единици почнаа да вршат летови во формација. Така, во јуни 1929 година, 26-та ескадрила полета Ростов - Харков - Смоленск - Красногвардејск во две групи. 15 автомобили од вкупно 16 стигнале безбедно на целта.

Во септември истата година голем број наП-1 беше вклучен во големи вежби во Белорусија. Тие работеа и за црвените и за сините. За прв пат на овие вежби се снимаше од авион: на 16 септември камерманот го сними приближувањето на „сините“ единици до Бобруиск.

Од 1928 година, MP-1 се во служба во Црното Море (во 55-тиот и 65-тиот одред) и на Балтикот (во 51-от, 66-от, 87-от одред). Тие биле користени главно за извидување во близина на брегот. Во поморската авијација, MP-1 уживаше низок углед. Тие се сметаа за доста тешки за пилотирање и невозможни за пловидба. Дури и мала возбуда го направи полетувањето и слетувањето многу опасна работа. Но, дури и со мирна вода, долгото трчање понекогаш доведуваше до проблеми. Авионот излегол надвор од безбедната зона и налетал на препреки. Имаше случаи на судир со мали пловни објекти или пловци. Во 1929 година, на Црното Море, МР-1 го зазеде првото место во однос на несреќите - 14 случаи.

Овие машини беа опремени и со речни единици прикачени на воените флоти. Во флотилата Днепар, 67-от одред беше вооружен со авион МП-1, во флотилата Амур - 68-та.

На 2 август 1930 година, три Р-1 учествуваа во слетувањето на првиот воздушен напад во светот во близина на фармата Клочково кај Воронеж. Падобранци беа исфрлени од бомбардерот Голијат, а едномоторните биплани доставуваа пакети со оружје и муниција, исто така фрлени со падобрани.

Највисокиот број на R-1 и неговите варијанти во воздухопловните сили беше постигнат на почетокот на 1931 година. Од 1 јануари имаше 1517 R-1, 20 R-1SP, 79 R-1BMV и 71 MP-1.

На 27 март 1931 година, два R-1 од 28-та ескадрила беа испратени да ги фотографираат структурите на утврдената област Карелија со цел да се провери состојбата на нивното маскирање. Но, младите пилоти се изгубија и ги отстранија утврдувањата на финската страна на границата, во близина на реката Виисијоки. Летот не остана незабележан: финското Министерство за надворешни работи испрати протестна нота. И дури тогаш стана јасно што фотографираа нашите екипи. На командата на воздухопловните сили на округот Ленинград и требаше долго време да одлучи што да прави: или да се казни за грешка или да се награди за вредни информации. На крајот, тие донесоа „соломонска одлука“ да не го сторат ниту едното ниту другото.

Во тоа време, автомобилот веќе беше прекинат; беше заменет со нов биплан Р-5. Најпрво ги опремиле ескадрилите со лесни бомбардери, а потоа извидувачките со долг дострел. Р-1 беше вратен во воената авијација и школите за летови.

Веќе во јануари 1932 година, само 17 MP-1 останаа во борбените единици, а останатите беа префрлени во Школата за поморски пилоти. Тие беа заменети со летечки чамци С-62Б купени во Италија.

Последните R-1SP беа отпишани до почетокот на 1932 година, но сè повеќе R-1 беа префрлени во училиштата. На почетокот на 1933 година, сè уште имаше 1297 R-1, но 705 од нив беа во различни летачки и технички училишта. Повеќето од останатите беа дел од воената авијација - во корпус, артилерија и моторизирани одделни одреди. Речиси сите (61 од 62) П-1 БМВ беа концентрирани на Школата за поморски пилоти.

Во јуни 1933 година, последната борбена единица, 67-от речен одред, го предаде MP-1.

Во 1935 година, во воздухопловните сили останале само неколку машини, кои биле користени како помошни. Така, четири Р-1 останаа за целиот украински воен округ. Една година подоцна ги нема.

Замена на моторот на R-1, Далечен Исток, зима 1928/29 година

ВО БИТКА И КАМПАЊА

Првата воена кампања, во која учествуваше Р-1, беше во Северен Кавказ. Чеченците во текот на годините на Граѓанската војна предизвикаа многу вознемиреност и кај белите и кај црвените, бидејќи ги заклаа и ограбија и двајцата. По завршувањето на војната, требаше да се вложат многу напори за да се победат многубројните банди. Имаше цели региони кои не беа контролирани од советската влада. Силите на единиците на ОГПУ не можеа да се справат со ситуацијата, а во пролетта 1924 година единиците на Кавкаската армија на Црвеното знаме, поддржани од авијацијата, беа ставени во акција. Третиот извиднички одред беше префрлен во регионот на Грозни, во кој беа вклучени три сосема нови P-1 на собранието Таганрог. Од септември 1925 година почнале да летаат кон селата окупирани од бунтовниците.

Авионите требаше да извршат притисок локалното население, од кои барале издавање оружје и бандити. Тие фрлаа мали фрагментирани бомби и расфрлаа летоци. Целите ги избирале самите пилоти, кои имале задача да создадат што повеќе бучава и паника со минимално уништување. Авијацијата вршеше и извидување и вршеше комуникации меѓу единиците на Црвената армија.

Во април 1928 година, во Ташкент беше формирана група за специјална намена за операции против Басмачи во Централна Азија, која вклучуваше седум Р-1. Во средината на истиот месец, 30-та ескадрила, исто така вооружена со Р-1, беше префрлена во Ташкент од Московскиот регион.

Од почетокот на мај овие единици започнаа летови од аеродромот Ташауз во Таџикистан против бандите на групата Џунејд Кан во пустината Каракум. Поради значајното оптоварување на бомбите во споредба со другите видови возила што се оперираат во Централна Азија, P-1 се користеше главно како лесни бомбардери.

Бр. 30 ескадрила се обиде да ја примени тактиката дека пилотите биле обучени за војната во Европа. Летаа во групи - врски и одреди, вршеа бомбардирање од густа формација. Но, ова може да донесе успех само ако има доволно големи цели, додека Басмачи брзо научи да се растура и да се маскира од авионите.

„Посебната задача“ се чинеше дека се должи на експериментите за употреба на хемиско оружје. Има малку записи за активностите на групата. Можеби материјалите за нејзината работа сè уште се класифицирани. Но, постојат посредни докази. На пример, во еден од вонредните дејствија на 30-та ескадрила (за принудно слетување при следење на целта - кампот на номади) директно се вели: „не експлодираа ниту фрагментација, ниту хемиски бомби“. Извештајот на округот за летната кампања таа година вклучуваше дел за локалната ефикасност на хемиското оружје, јасно напишан од искуство.

Искуството се покажа негативно. Хемиската муниција со мал калибар, тогаш достапна за воздухопловните сили на Црвената армија, беше бескорисна за употреба против мали, брзо движечки групи на јавачи. Концентрацијата на отровни материи се покажа дека е толку мала што беше невозможно дури и некое време да се онеспособи човек или коњ. Само во населените места беше можно да се нанесе штета на непријателот, но главно настрадаа цивили и добиток.

Генерално, P-1 се покажа како не најдобар во Централна Азија. Големи беа загубите поради несреќи; целосно металните Ју-21 и Р-3ЛД живееле подолго и поретко се кршеле. Сите R-1 беа отстранети од областа до 1928 година.

Третата важна кампања во која учествуваше R-1 и единствена во која беше користен MP-1 беа битките на CER во летото и есента 1929 година. Целата авијација што таму ја користеше советската страна, со исклучок од една ескадрила, бил вооружен со Р-1 (68 машини) и МП-1 (десет). На 8 септември 1929 година, трупите на Специјалната далечна источна армија (ОДВА) од Приморје, поддржани од 19-та воздушна ескадрила од аеродромот Гродеково, започнаа офанзива на запад, во насока на станицата Пограничнаја. Кинезите претрпеа загуби и се повлекоа.

На 10 октомври советската флотила Амур влезе во устието на реката Сунгари. Бомбардскиот напад на 40-та ескадрила и пожарот на бродовите онеспособиле еден чамец, три вооружени пароброд (едниот само со авион) и пловечки шлеп батерии, заробени подоцна од нашите десантни сили. Слетувањето на војниците на брегот кај Лахасусу беше поддржано од 68-от одред на МП-1, врз основа на пловечката база Амур. Тој ја потиснал кинеската батерија кај селото Чичиха.

„Амур“ ја придружуваше флотилата при движење нагоре по реката. Неговите хидроавиони извршија извидување и ги нападнаа бродовите и крајбрежните позиции на Кинезите. Конкретно, тие на 30 октомври го запреа обидот за блокирање на талпатот со поплавување на бродови со камен. Пилотите потонале еден брод и шлеп, а останатите ги избркале по реката. Во исто време, значителна штета доби и чамецот Кианг-Хин, кој подоцна потона на патот Фугдин (Фуџин). Преку преостанатиот слободен премин, бродовите на флотилата Амур со силите за слетување се искачија на реката и, со поддршка на авиони, го зазедоа Фугдин.

Од запад кон исток, Трансбајкалската група на сили удри по рутата CER; вклучуваше една ескадрила и две ескадрили (вкупно 31 R-1), лоцирани на аеродромот Даурија. На 17 ноември, по воздушен напад, тенкови ја пресекоа пругата во делот Манџурија-Џејланор. Коњаницата почна да развива пробив, авијацијата ги бомбардираше кластерите на Кинезите. Во еден случај, имаше срам: наместо пешадија и коњаница, под бомбите паднаа стада говеда, кои по патот ги возеле номадските Монголи. Оправдувајќи се, пилотите објаснија дека од височина, овците се многу слични на пешадијата во сиви мантили, а кравите и камилите изгледаат како коњаница.

За прв пат, интеракцијата помеѓу авијацијата и моторизираната пешадија се случи во близина на Џејланор. Запирајќи го обидот на Кинезите да излезат од опкружувањето, пилотите работеле како тепачи. Со митралески оган, тие го истераа непријателот на синџир камиони АМО со митралези, кои конечно го завршија непријателот.

Во исто време, Групата на сили Приморски повторно почна да напредува од запад; отиде во Мишанфу. Авијацијата работеше многу ефикасно на премините преку реката Мурен, по кои кинеските трупи се повлекоа. Густите концентрации на војници беа одлична цел и за митралески оган и за мали фрагментирани бомби. Последните беа искинати, удирајќи од пет до осум луѓе одеднаш.

Почетокот на студеното време значително ја искомплицира работата на авијацијата. Веќе на 15 степени под нулата, инструментите на Р-1 почнаа да „лежат“, воздушните меури ја направија иглата на компасот невидлива. На 25 степени, часовникот на контролната табла запре, филмот во камерата престана да се премотува назад. Уште порано замрзна гумена круша, со помош на која летнабот го ослободи блендата на камерата; таа едноставно беше пикната во нејзините панталони за да се загрее ...

Зголемено време за подготовка на авиони за полетување. Група од 12-14 автомобили траеше до два часа. Водата и маслото се грееле во „грнчари“ (греалки на Гончаров) или полски кујни.

Авионите бомбардираа непријателски аеродроми, магацини, касарни, железнички станици. По капитулацијата на гарнизонот на станицата Манџурија, пилотите ја пребаруваа степата за непријателски војници кои бегаат и ги насочија војниците на Црвената армија кон нив.

Целиот период на непријателства, кинеската авијација не покажа голема активност; не е забележана ниту една воздушна битка. Непријателот речиси немаше противвоздушна артилерија; кинеските војници се бореле со напаѓачките авиони само со оган од пушки и митралези.

Борбите траеја до 6 декември и завршија со целосно предавање на непријателот. Советската авијација загуби четири P-1 и два MP-1; ниту еден од нив не бил соборен од Кинезите. Три P-1 беа изгорени од самите екипажи по принудно слетување (две од нив по грешка, на нивна територија), еден се урнал во тренинг лет. Два MP-1 извршија и принудни слетувања (покрај тоа, еден на плови - на копно!). Едниот сами го запалиле, вториот со оклопна табла го скршил мониторот Ленин, кој ја снимал екипажот од авионот.

Имаше загуби меѓу екипажот на летот, еден екипаж беше заробен од Кинезите; неговата понатамошна судбина останува непозната.

Иако Р-1 беше во служба уште околу пет години, тие повеќе немаа шанса да се борат во редовите на воздухопловните сили на Црвената армија.

НЕ САМО НА СОПСТВЕНА ЗЕМЈА

П-1 беше доста активно извезуван во земјите од Истокот. Извозните возила беа издадени како налози за „специјална намена“. Таквите авиони понекогаш се разликуваат од оние што ги обезбедува Воздухопловните сили на Црвената армија во однос на конфигурацијата, понекогаш не. Р-1М5 беше понуден за извоз по половина цена од Р-3 со истиот мотор.

Првата странска земја што го доби Р-1 беше Авганистан. Во септември 1924 година, шест авиони беа пренесени од Ташкент во Кабул преку гребенот Хинду Куш. Летот го водеше командантот на воздухопловните сили на туркестанската област П.К. Межерауп. Во март 1925 година, група пилоти од 1-та извидничка ескадрила од Липецк беше испратена во Авганистан со нова серија авиони. Со него командувал командантот на одредот В.Н. Жданов (подоцна генерал-полковник, командант на 8-та воздушна армија). Советските пилоти добија задача да ги поддржат трупите на авганистанскиот владетел Аманула Кан за време на внатрешната војна. Тие беа наведени како офицери на авганистанската армија и носеа локални униформи. Во Кабул беше организирано воздухопловно училиште, каде што се обучуваше локалниот персонал од летот и техничкиот персонал. Наставниците и инструкторите во него беа советски специјалисти. Во 1927 година, последната серија од седум Р-1 пристигна во Авганистан.

П-1 на авганистанските воздухопловни сили, на крилото - арапско писмо

Во основа, нашите екипи вршеа извидување, но повремено и бомбардираа и напаѓаа противнички единици. Во декември 1928 година, Аманула Кан користел авијација против бунтовниците кои се приближиле до Кабул. На 17 декември, авионите почнаа да го бомбардираат непријателот. Ова помогна да се турне непријателот подалеку од главниот град, но не го спаси Аманулах, кој наскоро мораше да абдицира. Советските пилоти ја напуштија земјата, каде што поминаа повеќе од три години.

На 15 јануари 1929 година, водачот на бунтовниците, Хабибулах, се прогласил за емир. Ја доби целата флота на авганистанската авијација. Сега авионите почнаа да бомбардираат и да пукаат врз поддржувачите на соборениот Аманулах. Третиот кандидат победи во борбата, Надир Шах, кој го зазеде Кабул во октомври 1929 година. Можно е последните Р-1 да живееле во Авганистан уште една или две години.

На крајот на 1924 година, првите Р-1 беа доставени во Кина од владината армија на Сун Јат-сен. Веќе во „Првата источна кампања“ во февруари-јуни 1925 година, учествуваа три P-1, обезбедувајќи разузнавање и комуникации. Во втората кампања, во октомври, беше употребен само еден авион, но тој веќе фрлаше бомби и летоци на тврдината Веижу.

На 27 октомври 1925 година ГАЗ-1 доби нарачка за 18 авиони „специјална намена“. Подоцна се покажа дека всушност вклучува три серии автомобили. Три авиони биле наменети за лет до Пекинг, а останатите - за извоз и во две различни земји. На 4 ноември, специјален претставник пристигна во фабриката, кој испорача пакет со барања за првата извозна серија. Ним им беше наложено да нанесат сини кругови со бели ѕвезди од 12 зраци на крилата и трупот. Веднаш стана јасно дека автомобилите ќе одат во Кина. Покрај странските ознаки за идентификација, извозниот П-1 доби и дополнителни радијатори неопходни за топла клима. Пакувањето исто така беше многу прецизно.

Очигледно, авионите биле транспортирани во кутии долж Транссибирската железница до Трансбајкалија, собрани во близина на границата и потоа возени низ воздухот. Не сите авиони испратени до Кинезите стигнаа безбедно до својата дестинација. Еден П-1 беше уништен при полетување во Верхнеудинск од пилотот Новичков. При слетувањето во Алтан-Булак, пилотот Пјатницки ги скршил опремата за слетување, пропелерот и радијаторот, но овој автомобил бил поправен. Два R-1 се судрија во воздух на 100 километри од Урга. Еден пилот загина, вториот и уште двајца членови на екипажот се повредени.

Група советски пилоти во Авганистан во Р-1

Според различни извори, во јуни 1926 година Народната револуционерна армија Куоминтанг имала од шест до 13 Р-1. Три возила со советски екипажи беа испратени во Северната кампања во јули-ноември истата година. Овој одред бил командуван од В.Л. Мелников. Отпрвин, во операциите учествуваше само еден авион, управуван од Кравцов, а потоа пристигна вториот, пилотиран од Сергеев. Тие бомбардираа и упаднаа, извршија извидување. На тврдината Шешан беа фрлени 210 бомби. За време на заземањето на градот Нанчанг, екипажот на Сергеев неколку пати го бомбардираше непријателскиот оклопен воз, принудувајќи го да прекине со огнот.

На 12 април 1927 година, генералот Чианг Кај Шек изврши државен удар, по што односите со Советскиот Сојуз нагло се влошија. Престана испораката на авиони и друго оружје и воена опрема од нашата земја. Сепак, продолжија да се користат претходно пренесените возила. На пример, во април 1928 година тие учествуваа во операции против трупите на генералот Џанг Зуолинг. Во исто време, еден Р-1 се урна на 14 април за време на извидување.

Советскиот Сојуз продолжи да испорачува авиони на некои локални владетели во северозападна Кина, особено во Ксинџијанг и во раните 30-ти. Автомобилите беа дестилирани низ воздухот. На 25 декември 1931 година, за време на средно слетување во Урумчи, еден P-1 го скрши задниот дел од десната страна, но авионот како целина не беше оштетен. Целата серија биплани беше испорачана на 23 декември до Вахти. Вкупно, околу 30 R-1 беа испорачани во Кина.

Вториот дел од серијата „специјална намена“, нарачана од ГАЗ-1 во есента 1925 година, беше наменета за Персија (Иран). Овие R-1 имаа бомбардери копирани од британскиот модел и адаптери на синхронизатори за британски митралези. На 27 ноември, иранскиот претставник Амин-заде пристигна да ги погледне овие автомобили. Тој побара малку да се преработат контролните копчиња, да се стават втори батерии, да се обезбеди рачна пумпа за гориво кај летнабот и да се снабдат одбраните со вилушки за двојни митралези. Иранските авиони не требаше да се разликуваат по боја од советските, но под долните авиони беше потребно да се прикаже знаме со лав и буквата „П“.

Очигледно, автомобилите се возеле заедно железницаво Баку и собрани таму. Во секој случај, познато е дека во јануари 1926 година, Аминзаде, за време на пробниот лет на Р-1 во Баку, се урнал при полетување поради дефект на моторот Либерти. Авионот бил целосно уништен, а пилотот избегал со модринки.

Една година подоцна, иранското воено министерство преговараше за продажба на разузнавачки авиони R-1, авиони за обука U-1 и ловци I-2bis. Во јуни 1927 година, фабриката бр. Овие машини беа произведени и испорачани.

Во јануари 1928 година, уште 10 авиони беа испратени до Персијците. Нивната опрема беше различна: половина со мотори Либерти, половина со М-5, одбранбените ТОЗ беа само на два автомобили, на останатите - само митралези Максим. Оваа серија беше испорачана преку Каспиското Море. Испораките продолжија понатаму: на 15 август 1929 година, иранскиот претставник Иса Кан Штаудах доби уште четири P-1 во фабриката бр.1.

Иранската авијација користеше дел од примениот авион за борба против бунтовниците во различни делови на земјата.

П-1 беше доставен и во Монголија. Во 1929 година, шест нови авиони беа предадени на Монголите. Еден од нив набрзо бил скршен, а два биле демонтирани за делови за да се одржи борбената способност на останатите. На 12 април 1932 година, монголските воздухопловни сили имале три P-1, три P-5 и еден транспортен авион Junkers B-33; сите тие беа дел од единствената ескадрила во земјата по име. Сукбатор. До крајот на годината, флотата беше надополнета со два U-2 и четири R-1.

Во мај-јули 1932 година, два P-1, заедно со еден P-5, учествуваа во операциите против бунтовниците. Екипажите беа мешани: руски пилоти и монголски летнаби. Авионите вршеа извидување, расфрлаа летоци и обезбедуваа комуникација меѓу делови од монголската армија и доброволни одреди. Во близина на реката Кичигин-гол, извидникот открил две големи банди, кои од различни страни се подготвувале да нападнат механизиран одред. Пилотите фрлаа фрагментирани бомби, а потоа со митралески оган го поддржаа нападот на моторизираната пешадија.

Два ирански P-1 на аеродром во провинцијата Нуристан

Два P-1 на монголските воздухопловни сили; У-2 стои лево

Имаше уште неколку случаи на бомбардирање, на пример, на манастирот, каде што беа сместени командантите на бунтовниците. Но, нивната ефикасност беше ниска, бидејќи монголските летнаби немаа доволно искуство.

Непријателот не им задаваше многу проблеми на авијатичарите, „сивата ѓаволска птица“ го инспирираше со суеверен ужас. Само голема банда Џамцо, поранешен воен, пружи сериозен отпор. Р-1 беше пречекан со волеј од пушки, а Џамцо ги научи своите луѓе да пукаат со потребното водство. Автомобилите се вратија со дупки. На пилотот Р-1 Иванов, куршум го пробил радијаторот, морал да слета на локацијата на бандата. Пилотите успеале да побегнат, а бандитите го запалиле авионот. Тие побегнаа, сепак, недалеку: паднаа во рацете на друга банда. Пилотите биле ограбени, соблечени, врзани и фрлени во вода. За среќа, Иванов беше лошо врзан; сам исплива, се одврза и ја извади летнабот. На единаесеттиот ден, голи, гладни луѓе се сретнаа со монголски извидници.

Последните R-1 беа управувани во Монголија како авиони за обука до средината на 1930-тите.

ЕКСПЕРИМЕНТИ

Она што едноставно не го направија со R-1. Во ноември 1929 година, одделот за дизајн на Институтот за истражување на воздухопловните сили добил задача да развие систем за полнење гориво воздух-воздух за Р-1. Неговата употреба значително би го зголемила досегот на авионот. Од средината на декември, група инженер А.К. Запановани започна со дизајнирање на потребната опрема. Нацрт-дизајнот беше завршен до 5 април 1930 година. Од 4 јуни започна производството на опрема во работилниците на истражувачкиот институт. До 7 јули, сè беше подготвено, но моравме да чекаме да пристигнат два сериски P-1 за преработка.

Еден авион беше претворен во танкер за полнење гориво, вториот беше опремен за полнење гориво. На цистерната, 30 метри црево било намотано на барабан поставен на купола. Со ротирање на куполата, беше можно да се ослободи или да се навива цревото. Митралезовите, се разбира, беа отстранети во исто време. За цревото со крпа била врзана телефонска жица за да се изедначат електричните потенцијали помеѓу двете машини. Оваа жица имаше приклучоци на двата краја, кои беа поврзани со приклучоците на авионите. Цревото беше испуштено низ прозорецот на подот, дизајниран за бомби Херц. За да се направи цревото да виси помалку во воздухот, на неговиот долен крај беше прикачен тег - тег. На двата авиони, во трупот беа поставени цистерни со капацитет од 32 литри, исклучени од гасниот систем.

На почетокот, екипажот на авионот тренирал со отпуштање и фаќање јаже со товар. Првиот лет за полнење гориво беше направен на 29 август. Прво се обиделе да налеат вода, па бензин. Растојанието помеѓу авионите беше околу 12 m. Механичарот, кој седеше во задната пилотска кабина на P-1 каде се полнеше гориво, ја фати тежината со рацете и го наполни крајот на цревото во вратот на резервоарот. По завршувањето на прелевањето го извлекол, а автоматскиот вентил на цревото го блокирал водот. Тие се плашеа да го повлечат цревото назад - едноставно го испуштија пред слетувањето. Пред 1 декември беа направени вкупно 26 летови. Дојдовме до заклучок дека усвоениот метод е опасен за авионот за полнење гориво и неговиот екипаж. Висечката тежина може да предизвика сериозна штета. Во еден случај, навистина се пробило низ горната рамнина, а потоа цревото паднало под завртката, што отсекол од него парче од три метри.

Искуството стекнато од групата Zapanovanny подоцна беше искористено во развојот на системи за полнење гориво за други авиони.

За Р-1 беа развиени првите суспензии за слетување, специјални кеси и кутии. Така, на него беше тестиран „картонскиот капач за воздух“ - пура направена од густ картон со контејнер за падобран Г-2 на едниот крај. Тоа беше спакувано шест пушки или цинк со 5000 куршуми. Алтернатива беше товарната торба Г-3, исто така со падобран. Во него може да се стават три гранати од 76 мм или три лесни митралези ДП или три кутии со ремени за митралез. Комплет заснован на товарен падобран од типот 3А имаше уште поголем капацитет. Вклучуваше неколку видови цилиндрични контејнери за разни видови товар со тежина до 60 кг. Во еден контејнер можеа да влезат четири митралези Луис или шест ДП, 64 гранати, седум гранати од 76 милиметри. Обезбедени се цистерни за вода, бензин и нафта. Во два цилиндри имало расклопен динамореактивен (без одвратен) пиштол: во едната цевка, во другата брава, статив и нишан. Р-1 може да носи по една торба или кутија на секоја страна под долната крила.

Во 1930 година, беше предложено да се претвори Р-1 во авион за брза помош. Но, понатамошните општи размислувања за овој резултат не поминаа.

На R-1 беше тестиран првиот уред за поставување телефонски линии од воздух. Авионот испуштил теренски телефон со падобран и од висина од 100 m почнал да ја одмотува жицата од макарата; на крајот, вториот апарат бил исфрлен од автомобилот. На 1 јануари 1931 година на овој начин е поставена пруга долга 2,5 километри.

Познатиот пронаоѓач П.И. Гроховски во Институтот за истражување на воздухопловните сили дизајнираше и изгради специјална верзија на Р-1 за обука во воздушно гаѓање, наречена „Воздушен опсег“. Конвертираниот авион носел вкупно шест ленени ракави и шест цели од иверица, кои можеле да бидат испукани во различни секвенци. Вкупната тежина на дополнителната опрема беше 84 кг. За време на тестовите беа направени четири летови. Брзината на авионот се намали за 40-50 км/ч. Освен тоа, се сметало дека конструкцијата не е доволно цврста, а каблите на кои се влечени целите биле прекратки.

Во јануари 1930 година, уредите за истурање К-3 беа тестирани на Р-1 на летачкиот тим на НИХП. Леташе пилотот М.Василиев. На 7 јануари, авионот се урна на аеродромот Ухтомскаја во близина на Москва. Истата година, друг уред, ВАП-4 со капацитет од 80 литри, беше усвоен за Р-1. Ова оружје беше наменето да ја „уништи човечката сила на непријателот и да ја зарази областа со воспоставено бруто производство“. Но, нема информации дека ВАП-4 влегол во борбени единици. Очигледно, уредите за истурање на R-1 беа обесени само за време на експериментите, особено на полигонот Шихани. Таму, на 15 февруари 1932 година, 36-от хемиски одред вклучува три P-1.

Во ноември 1930 година, на Р-1 беше тестирано необично оружје: „уредите“ на инженерот Мајзел. Тоа беа мали летала без екипаж без мотор, но со пропелер. Замаецот ја обезбедуваше енергијата за ротирање на пропелерот, кој, пред лансирањето, се вртеше до 18.000 вртежи во минута со помош на ветерница и менувач што се зголемува на авионот-носач. Спин-ап траеше 5-6 минути. Воздушната рамка на апаратот беше дрвена, кожата беше иверица. Мајзел разви две фамилии на „уреди“ - ZAM, способен да лета хоризонтално некое време и PBM, лета со намалување. Првите беа наменети за уништување воздушни цели, вторите - копнени. Опсегот на летот се движеше од 2500 до 6000 m „Инструментите“ немаа никаков систем за водење и контрола - дизајнерот се потпираше на својствата на замаецот-жироскоп. Боевите глави на овие крилести проектили беа различни - фрагментирани, силно експлозивни, запаливи и хемиски. ZAM, на пример, предвидуваше поткопување на замаецот, што создаде ѕид од фрагменти во областа на неговата ротација; па требаше да ги погодат воздушните бродови. Тежината на прототиповите ZAM и PBM беше приближно 50 кг, вклучително и околу 20 кг експлозив.

Лансирањето на крилести проектили беа извршени од специјално опремен Р-1 („ЗАМОНОСЕС“) на полигонот во близина на Евпаторија. Авионот подигнал еден „инструмент“. Леташе познатиот пробен пилот А.Залевски. Ослободил десетина ЗАМ и ПБМ од различни висини. Рачната изработка доведе до мала прецизност. Две гранати значително отстапиле од траекторијата и паднале во близина на населени места. Еден ЗАМ падна под промотивната ветерница за време на ресетирањето. Како резултат на тоа, ветерницата експлодирала, но нејзините сечила успеале да го оштетат механизмот, а пропелерот на проектилот не се вклучил.

Во иднина, различни варијанти на ZAM и PBM беа тестирани на авиони R-5, но тие не можеа да ги доведат до карактеристиките што ги бара задачата.

На Р-1 во јули 1930 година, беше тестиран 76-мм динамо-активен (без повратен) топ АПК-1 дизајниран од Курчевски. Таа беше ставена на долниот дел од крилото. Во близина на муцката имаше списание за 10 школки. Претоварувањето беше извршено со кабел од кабината. Не се осмелија да го кренат автомобилот во воздух, пукаа на земја - и постапија правилно. По првиот истрел, платното на стабилизаторот и трупот пукнало, по вториот се расцепила стабилизаторот, му пукнало реброто, а лифтот е оштетен.

Р-1 беше првиот советски авион опремен со турбо мотор. За прв пат, купувањето на турбо полнач за Либерти во странство и неговото тестирање на Р-1 беше дискутирано за прв пат во мај 1925 година. Во ноември 1926 година, во фабриката Икар, инженерот И.И. Виноградов го разви првиот домашен проект на турбополнач за М-5. Но, тој остана на хартија; Сомнително е дека советската индустрија во тие години би можела да произведе таков уред. Првиот примерок ни дојде од странство. Во 1935 година, турбополначот на General Electric купен во САД беше инсталиран на една машина во Институтот за истражување на воздухопловните сили. Суперполначот беше наменет за Либерти и неговото поставување на М-5 не беше посебен проблем. Вработените во Институтот за истражување на воздухопловните сили и CIAM учествуваа во оваа работа, а ја водеше воениот инженер Павључук.

На гредите од лавиците за бомби под долниот крило - цистерни со бензин паднати со падобрани, јули 1932 година

Под трупот на Р-1 е „карго падобран“ (карго контејнер паднат со падобран) дизајниран од Благин

Турбополначот беше прикачен на подрамката. Кожата на трупот на издувните цевки беше покриена со челичен лим со азбестна заптивка. Морав да направам измени и на хаубата. Тежината на електраната е зголемена за 60 кг.

Првиот лет на Р-1 со турбополнач се случи на 23 јули 1935 година. Пилотот Каверин управуваше со автомобилот, а Павључук седеше во пилотската кабина. По слетувањето, пилотот го исклучил палењето, но моторот не запрел. Се обиделе повторно да го вклучат палењето - настанал пожар во компресорот; но кога Каверин додал замав, огнот изгаснал.

Во понатамошните летови, такви неволји не се сретнаа. Откриена е само прекумерна емисија на масло од лежиштата на турбополначот. Севкупно, до 21 октомври, пилотите Каверин, Уроничев и Долгов извршиле 17 летови со различни летнабови. Искуството од запознавање со американскиот уред подоцна беше искористено во развојот на првите домашни турбополначи.

ВО ЦИВИЛНА ВОЗДВРШКА

На крајот на 1920-тите, голем број Р-1 беа префрлени во цивилната авијација. Од нив беше отстрането целото оружје и воената опрема и се користеа како обука и поштенски под ознаката П-1. За прв пат овие авиони беа користени за транспорт на матрици на весникот Правда во други градови. По наредба на шефот на воздухопловните сили на 15 мај 1931 година, 55 R-1 со мотори BMW IV требаше да бидат префрлени во цивилната авијација, но не сите од нив можеа да летаат. Во реалноста, очигледно, ако го дадоа, тогаш не повеќе од десетина автомобили. Последното спомнување на цивилниот П-1 се однесува на 1932 година.

ctrl Внесете

Забележав ош s bku Означете го текстот и кликнете Ctrl+Enter

4к. Тренинг биплан P-IV-BIS (конст. А. А. Пороховшчиков). 1917 Во првите години на советската моќ, на аеродромите можеа да се видат тренинзи со опашка од бандаж. Овие авиони беа дизајнирани од Александар Александрович Пороховшчиков. Во 1918 година го положил официјалниот тест за титулата воен пилот и доброволно се приклучил на Првата петроградска воздушна група. Потоа служеше во 3-та и 32-та ескадрила, го водеше 16-тиот авијациски воз и експерименталните работилници на воздухопловните сили. Особено успешен беше авионот P-IV-bis, дизајниран за мотор со 80 КС. уште во 1917 година и објавен во 1920 година. Авионите на Пороховшчиков немаа голема брзина и таван, но се одликуваа со нивната едноставност на дизајнот и ниската цена, беа многу лесни за пилотирање, што беше најважниот услов за машините за почетна обука.

6к. Првиот советски патнички авион АК-1 (постојано В.Л. Александров и В.В. Калинин). Лесни повеќенаменски авиони. Првиот лет беше во 1924 година. Дизајнот на АК-1 беше дрвен со мала употреба на метал. Патничката кабина од затворен тип, дизајнирана да прими двајца патници, се наоѓаше во трупот под централниот дел на крилото. Кога летате без летечки механичар, на негово место можеше да се стави друг патник. Авионот АК-1 не беше масовно произведен. Дизајниран за мотор со релативно мала моќност, овој авион беше значително инфериорен во однос на својот патнички капацитет во однос на германските авиони Јункерс Ју-13 и Дорние III, како и авионите Ф-111 Фокер, кои беа управувани во средината на 20-тите години на советските авиокомпании. .

10к. Воени (разузнавачки авиони), поштенски и товарни авиони R-3 (ANT-3) (конст. А. Н. Туполев). 1925 Р-3 стана првиот советски целосно метален авион. Тестовите на Р-3 започнаа во 1925 година, а од 1927 година почнаа да се произведуваат масовно. Производството на Р-3 продолжи до 1929 година.

12к. Целосно метален бомбардер со два мотори ТБ-1 (АНТ-4) (конст. А. Н. Туполев). Првиот сериски целосно метален тежок двомоторен бомбардер во светот. Авионот е дизајниран и изграден во 1925 година. Но, не беше можно веднаш да се лансира авионот во серија поради недостаток на залихи на англиски мотори и увезени делови, кои беа на прототипот. Сериски бил изграден од летото 1929 година до почетокот на 1932 година. Во 1929 година, екипажот на пилотот С.А. Во 1934 година, пилотот А.В.Лјапидевски учествуваше во спасувањето на Чељускините на овој авион. Тој направил 29 летови за пребарување во снежна бура и во лошо време, пред на 5 март 1934 година, откако го открил нивниот камп, слетал на ледена лента и од таму извадил 12 луѓе.

16к. Извидувачки авион Р-5 (дизајнер Н. Н. Поликарпов). 1929 Повеќенаменски едномоторни авиони. Еден од најпопуларните биплани од 1930-тите. Изграден е сериски од 1930 до 1941 година. Учествувал во спасувањето на екипажот на мразокршачот Челјускин. За време на Велики Патриотска војнасе користел како ноќен бомбардер, врска и транспорт.

20к. Амфибиски авиони за обука и поштенски транспорт Ш-2 (постојана В. Б. Шавров). 1930 Првиот производствен амфибиски авион. Вкупно, 270 автомобили беа произведени во 1932-1934 година, по што нивното производство престана. Ситуацијата се промени со почетокот на советско-финската војна, кога стана јасно дека е потребен мал хидроавион за оперативна комуникација меѓу војниците и отстранување на повредените. Во овој поглед, беше одлучено да се вратат во употреба деактивираните Ш-2.

Првите советски авионски патнички бродови долго време не можеа да се ослободат од „детските болести“ својствени за нивниот тип на авијација. Затоа, нивната стапка на несреќи се покажа како невидена во споредба со овој индикатор за другите советски авиони. Вкупно, како резултат на несреќи, 18% од вкупен бројпроизведен од Ту-104.

Ту-104

Ту-104 го направи својот прв лет во 1955 година, а од 1956 година е на редовни летови. Ту-104 стана гордост на СССР. Неговите демонстративни летови до Лондон и Њујорк направија бур. Во тоа време, тоа беше единствениот млазен патнички авион во светот, бидејќи британската комета Де Хавиленд беше симната од линиите по серија катастрофи, а американскиот Боинг 707 штотуку требаше да започне со работа.

Млазните авиони направија пробив во авијацијата. Значи, брзината на нивниот лет беше двојно поголема од онаа на клипните патнички авиони: (наместо 350-400 км на час - 750-800 км на час), а опсегот на непрекинат лет се зголеми од 1500-2000 км на 3000- 3500 км. Но, како што знаете, треба да платите за сè, понекогаш премногу скапо.

Првата мистериозна несреќа на Ту-104 се случи на 15 август 1958 година во близина на Хабаровск. Од непозната причина, авионот го напуштил возот, влегол во опашка и се урнал во земја. Во заклучокот на истражната комисија е наведено дека на голема надморска височина лагер бил подигнат од нагорен проток на воздух, изгубил брзина и контрола и почнал да нурка. Немаше никакви заклучоци. Сè се повтори кога на 17 октомври 1958 година се урна уште еден Ту-104 во Чувашија, кој леташе од Пекинг до Москва.

По последното средно слетување во Омск, Ту-104 полета речиси до Москва, но тука диспечерите одбија да слетаат поради тешките временски услови. Истите неповолни услови беа и на алтернативниот аеродром во Горки. Екипажот на авионот направи пресврт и се упати кон Свердловск (аеродромот во Казан во тоа време не можеше да го прими Ту-104 поради кратката писта). Над Чувашија, бродот, кој леташе на височина од 10 километри, беше подигнат и фрлен од турбулентна струја на височина од 13 километри, при што моќноста на моторот нагло опадна, а авионот падна во нуркање, од кое не излези.

Причините за падот овојпат ќе останеа хипотетички доколку командантот на екипажот Г.Д. Кузњецов, смирен пред претстојната смрт, немаше да ги пријави на радио сите околности на несреќата (во тоа време немаше црни кутии). Оваа катастрофа беше поттик за технички подобрувања во дизајнот на лифтовите, како и ограничувања за Ту-104 во висина на летот.

Во 1960 година, производството на Ту-104 беше прекинато поради преминот кон производство на понапредни авиони. Но, тие служеа во цивилната авијација до 1979 година, кога по катастрофата во Внуково, предизвикана од човечки фактор, конечно беа повлечени од цивилната воздушна флота. Сепак, тој продолжи да се користи како авион за воена служба.

На 7 февруари 1981 година, во близина на Ленинград се случи катастрофа, која стави крај на работата на Ту-104. По полетувањето од Пулково се урна авионот на кој по штабните вежби во Ленинград командата на Пацифичката флота се враќала во Владивосток. Загинаа 50 лица, меѓу кои и командантот на флотата, адмиралот Е.Н. Спиридонов и уште 15 адмирали и генерали. Пацифичката флота беше целосно обезглавена. Комисијата утврди дека причините за несреќата се неправилно усогласување на товарот и неправилни постапки на екипажот, односно човечки фактор.

Екипажот беше обвинет за повеќето трагедии што му се случија на Ту-104 во 1960-тите и 1970-тите. Сепак, беше откриено дека повеќе од една третина (35%) од нив настанале поради дефект на опремата. Ту-104 се покажа како најопасниот советски цивилен авион, однесе вкупно 1140 животи (иако повеќе луѓе, иако е во употреба многу подолго). Сепак, Ту-104 сè уште беше подобар од неговиот англиски претходник, кометата Де Хавиленд, вкупно 23% од флотата на овие возила беа изгубени. Покрај тоа, повеќето од несреќите на првиот англиски млазен авион се случија затоа што авионите едноставно се распаднаа во воздух на парчиња.

Ту-124

Ту-124 стана модернизација на Ту-104. И покрај тоа што го задржа својот распоред додека беше помал, тој за прв пат беше придвижуван од економичните бајпас турбомлазни мотори кои оттогаш се поставени на сите млазни авиони.

Ту-124 најпрво стана познат по итно слетување на површината на Нева на 21 август 1963 година. За среќа, тој пат сè помина добро. На 2 септември 1970 година, Ту-124 што леташе Ростов-Вилнус, од непозната причина, го напушти возот и удри во земјата во близина на Днепропетровск. На 16 декември 1973 година, Ту-124 кој летал од Вилнус до Москва влегол во стрмен нуркач и се урнал во близина на Волоколамск. На 3 јануари 1976 година, кратко по полетувањето од Внуково, Ту-124 се урна на пат кон Минск. Во сите случаи, причината беше неуспехот на опремата.

Тажното крунско достигнување на операцијата Ту-124 беше смртта на авионот на 29 август 1979 година во близина на Кирсанов, регионот Тамбов, кога лагер падна во опашка и се распадна во воздухот поради преоптоварување. После тоа, овој модел конечно беше забранет. Вкупно, 312 луѓе загинаа во несреќи Ту-124, а вкупниот удел на изгубени авиони беше 9%.

Ан-10

Ан-10 е првиот патнички авион со турбопропек на советската цивилна воздушна флота. Неговиот товарен аналог Ан-12 сè уште лета. Понезавидна судбина доживеа патничкиот авион.

Ан-10 долго време се сметаше за најпространиот авион на Аерофлот. И по појавувањето на Ту-114, тој остана така на линии со среден дострел. Му требаше лента на пистапократок отколку за другите советски авиони. Оттука и неговата популарност и широка употреба. Со текот на времето, природно, абењето на овие облоги се зголеми.

Карактеристика на катастрофите што доведоа до отстранување на Ан-10 од линиите беше тоа што овие авиони почнаа да се распаѓаат во воздухот, а крилата беа откорнати пред се. Како што се испостави подоцна, монтирањето на крилото беше навистина слабата точка на овие авиони. Природата на катастрофите што се случија со Ан-10 беше причината за мислењето дека овој модел е исклучително опасен. Заради фер, треба да се каже дека само пет Ан-10 со патници се урнаа во текот на целиот период на работа на овој лагер.

Причините за првите две катастрофи што се случија на аеродромот во Лавов во зимата 1959-1960 година беа идентични: мраз со целосно издолжени клапи. Ова, најверојатно, сведочи за човечкиот фактор, особено што никогаш на никаде на друго место слична ситуацијане се повтори. Во 1962 година, Ан-10 удри во планина во воздухот во близина на Сочи поради грешка на контролорот. После тоа 10 години немаше сообраќајки. Но, во 1972 година, две идентични катастрофи - во близина на Луганск и во близина на Харков (во вториот загинаа 122 лица) - ставија крај на летовите на оваа линија.

Една од главните атракции на Улјановск, иако не толку широко позната како местата Ленин и Гончаров, е, се разбира, водечкиот грански музеј на цивилната авијација, кој содржи голем број уникатни експонати. Карактеристика на музејот е фактот што речиси сите експонати авионипристигнаа овде сами.

Музејот за цивилно воздухопловство Улјановск се наоѓа во близина на аеродромот во градот. Се состои од четири сали со експонати кои целосно ја илустрираат историјата на воздухопловството, почнувајќи од периодот граѓанска војнаи до наше време. Музејот припаѓа на високото воздухопловно училиште на градот Улјановск, каде кадетите учат и ја проучуваат историјата на цивилното воздухопловство. Музејскиот фонд е едноставно огромен, брои повеќе од девет илјади експонати, меѓу кои има значителен број оригинали, зачувани во една копија и претставуваат навистина уникатни работи!

Да почнеме со првиот советски патнички авион АК-1

Авионот бил изграден во една копија во ноември 1923 година со средства придонесени од латвиските пушки во фондот за изградба на советската воздушна флота.

Авионот предаден на компанијата Добролет беше управуван на авиокомпаниите Москва-Нижни Новгород и Москва-Казан. Сместува тројца патници

Музејот прикажува копија на авионот, направена во 1986 година. Единствената реплика, сите други предмети на музејот се апсолутно автентични

ANT-4 (TB-1). Првиот тежок целосно метален бомбардер со два мотори во светот

Во 1929 година, таков авион полета од Москва до Њујорк.

Може да се кликне 5000x1100

Во 1934 година, ТБ-1 учествуваше во спасувањето на експедицијата на параброд Челјускин.

Музејот го претставува единствениот преживеан ANT-4 од 212 произведени

У-2, еден од најмасивните авиони во светот. Почеток на работа - 1929 година

Јак-12, 1946 година. Голем број од овие авиони остануваат во употреба до ден-денес.

Јак-40, 1966 година

Првиот млазен патнички авион во светот за локални авиокомпании

Јак-42. Патнички авиони за средни дестинации, 1975 година

Легендарниот „Кукурузник“ Ан-2. Повеќе од 2.000 од овие авиони моментално се во функција низ целиот свет, многу од нив летаат повеќе од 40 години.

Ан-14 „Пчела“. Развиен да го замени Ан-2, но не можеше да го замени

Ан-24, 1962 година. Турбопроп-патнички авиони за линии на кратки и средни дестинации

Да преминеме на семејството Ту. Ту-104, 1955 година. Првиот советски млазен патнички авион

Помеѓу 1956 и 1958 година, Ту-104 беше единствениот оперативен млазен авион во светот.

Со доаѓањето на Ту-104 почнаа да се воведуваат специјални возила, самоодни скали, на аеродромите почнаа да функционираат веќе познатите системи за издавање билети и чекирање на багаж, се појавија автобуси за патници и сегашниот стандард на за прв пат беше воведена услугата во авионот.

На патниците почнаа да им се обезбедуваат топли оброци и безалкохолни пијалоци, стјуардесите почнаа да спроведуваат задолжителни безбедносни брифинзи пред поаѓање итн.

Веќе во 1956-57 година, Ту-104 леташе од Внуково до Лондон, Будимпешта, Копенхаген, Пекинг, Брисел, Отава, Делхи, Прага итн.

Појавата на Ту-104 му овозможи на СССР да го достигне меѓународното ниво на воздушен транспорт што е можно поскоро.

Може да се кликне 5000x2100

Ту-114. Најголемиот и најбрзиот патнички авион со турбопропакт во светот. Леташе во САД, Куба, Јапонија

Може да се кликне 5000x2000

Трупот на авионот има две палуби поврзани со скалила, од кои долниот дел има два простори за багаж, просторија за одмор на екипажот и кујна, а на горната палуба има патнички простор. Кујната е опремена со лифт за сервирање јадења во салонот, првично екипажот вклучуваше готвач

Овој авион беше издаден претпоследниот од сите Ту-114 (во 1964 година) и е еден од трите преживеани примери на овој тип на авиони.

Ту-116, 1958 година

Патнички авион специјално претворен од бомбардер Ту-95 за летови со долг дострел од раководството на СССР, изграден во случај на непредвидено одложување на производството на првиот Ту-114

Имаше патничка кабина-капсула под притисок со отвори вградени во малку претворен труп на бомбардерот, вградена газа, вклучувајќи две кабини за 20 луѓе, кујна, тоалет, канцелариски простор

Вкупно се изградени два примерока, само еден е зачуван до ден-денес.

Ту-124, 1962 година

Може да се кликне 5000x2100

Ту-124 е всушност помала копија на претходно развиениот Ту-104 и двата типа се слични по изглед, но се разликуваат по големина, како и дизајн на некои единици

Судбината на Ту-124 беше одлучно под влијание на инструкциите на Хрушчов за пренос на моторите во дел од опашкатаавиони, како францускиот Caravel што го виде. Како резултат на тоа, големото производство на авионот што се разви беше прекинато во корист на неговата длабока модификација на Ту-134

Ту-134. Еден од најмасивните патнички авиони составен во Советскиот Сојуз

Беа изградени вкупно 852 авиони, од кои 130 се уште се во употреба.

Бисер на изложбата е првиот суперсоничен патнички авион Ту-144 во светот

Може да се кликне 5000x1550

3 јуни 1973 година Ту-144 бр. 77102 се урна за време на демонстративен лет на аеромитинг во Ле Бурже. Сепак, Ту-144 почна да прави редовни летови на релација Москва - Алма-Ата

Билет за овој авион чинел 68 рубли, додека билет за Алма-Ата за обичен субсоничен авион чинел 48 рубли.

Може да се кликне 5000x1700

По вториот пад на Ту-144 во пробен лет на 23 мај 1978 година, само седум месеци по почетокот на комерцијалната работа, Аерофлот ги прекина суперсоничните патнички летови.

Од 16 произведени Ту-144, само два авиони беа ангажирани во транспортот на патници на редовните линии Москва - Алма-Ата - ова се сто и четириесет и четвртите под броевите 77109 и 77110, а само еден од нив преживеа , а е изложен во музејот.

Исто така, овој авион полета на меѓународниот аеромитинг во Ле Бурже во 1977 година. Во моментов, тој е најкомплетниот од сите преживеани Ту-144.

Авионот е опремен со оригинални мотори NK-144A

Според вработените во музејот, авионската кабина е во совршена состојба.

Најмасивниот советски млазен патнички авион Ту-154

Да преминеме на семејството Ил. ИЛ-14, 1950 г

Авион со два мотори на кратки релации дизајниран да ги замени застарените Li-2 и Il-12

Вкупно беа произведени повеќе од 3500 авиони

На овој моментсамо еден авион Ил-14 е во состојба на пловидба во Русија, поправен од ентузијасти од Санкт Петербург

IL-18. Првиот советски турбопроп лагер кој го направи својот прв лет шест месеци пред Ту-114

Може да се кликне 5000x2050

IL-28. Првиот советски млазен преден бомбардер, носач на тактичко нуклеарно оружје

IL-62. Првиот советски млазен интерконтинентален патнички авион

Првиот лет беше направен во 1963 година. Масовно се произведува во 1966-1995 година

Произведени се вкупно 289 авиони. Третина од сите произведени автомобили беа извезени во социјалистичките земји, пред се во Куба.

Може да се кликне 5000x1600

Неколку децении, ИЛ-62 служеше и служи како влада („табла број 1“) - во СССР, Руска Федерацијаи Украина

До денес, нема летала од овој тип во комерцијална работа во Русија; тие летаат само во воздухопловните сили, Министерството за вонредни ситуации и специјалниот лет „Русија“

ИЛ-86 - првиот и најмасовниот советски/руски патнички авион со широко тело

Потребата за таков авион се појави во СССР во 1967 година, кога Аерофлот разви барања за авион со 350 седишта.

Може да се кликне 5000x1800

Изградени се четири авиони во варијантата на воздушната командна станица Ил-87 за контрола на вооружените сили во случај на нуклеарен конфликт

Во советско време, главната цел на Ил-86 беа домашни редовни летови со средна должина, во постсоветската ера, пространиот автомобил почна да се користи за чартер летови до популарните одморалишта

Масовното отпишување и деактивирање на овој тип на патнички авиони започна во 2001 година. Причината беше, меѓу другото, ограничувањата за бучава воведени во ЕУ, кои го спречија Ил-86 да лета до повеќето аеродроми во Европа

Може да се кликне 5000x1500

МиГ-25 - советски суперсоничен ловец-пресретнувач на висока височина од третата генерација

Првиот сериски ловец во светот кој достигнува брзина од 3.000 km/h. Повеќенаменски авиони способни да решаваат и извидувачки и борбени мисии

Може да се кликне 5000x1400

Чехословачка Л-29 „Делфин“. Најмасивниот млазен тренер во светот

Уште една копија од Чехословачка - L-410 "Turbolet". Првиот повоен авион од странско производство, кој влезе во советските воздушни линии

Полски М-15 „Белфегор“. Единствениот млазен земјоделски авион во светот

Дизајниран и произведен во Полска во 1970-тите по налог на СССР

За својот чуден изглед, тој беше наречен „Белфегор“ - демон

Ми-1 е повеќенаменски хеликоптер развиен во доцните 1940-ти.

Сериското производство беше спроведено во 1954-1960 година, беа изградени вкупно 2680 машини.

Ми-2, исто така во боење на сообраќајната полиција

Широко се користи за извршување на многу цивилни и воени задачи. Пред крајот на производството во 1992 година, беа изградени над 5400 единици. Дури и сега, Ми-2 учествува на тендери, во конкуренција со неговите наследници Ка-226 и Ансат

Ми-4. Првиот воен транспортен хеликоптер на вооружените сили на СССР

Во 1950-1970 година беше главниот транспортен и слетувачки хеликоптер на земјите од Варшавскиот пакт.

Ми-6 - тежок повеќенаменски хеликоптер

Изграден е од 1959 година во фабриката за хеликоптери во Ростов и во воена и во цивилна верзија. Во 1964-1978 година беше извезен

Може да се кликне 5000x1700

Хеликоптер Ми-6 - најмногу подигање во тоа време

Во музејот се претставени и различни опции за рекордери на летови, т.н. „црни кутии“

Како што можете да видите, „црните кутии“ се всушност портокалови

Во принцип, музејот е одличен. И покрај фактот дека некои авиони не изгледаат многу презентибилни, тие постепено се бојадисуваат и наскоро, мора да се мисли, сите ќе изгледаат доволно добро. А персоналот на музејот, главно составен од поранешни пилоти, е многу дружељубив и зборлив.