Сухой лизинг в авиации. "мокрый" и "чистый" лизинг. Самое перспективное направление

Стоимость самолетов и вертолетов очень высока. Она может достигать многих десятков или даже сотен миллионов долларов. За счет собственных средств подобные покупки могут позволить себе далеко не все организации. Большинство фирм предпочитает прибегать к услугам лизинговых компаний.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

Понятие

Слово лизинг можно перевести как аренда. Часто под ним подразумевается возможность получение техники или оборудования в аренду с правом дальнейшего выкупа в собственность или без такого.

Лизинг авиационной техники часто предусматривает возможность получения не только воздушного судна, но и необходимо инфраструктуры или оборудования.

Лизингополучателю предлагается на выбор приобретение нового или б/у самолета или вертолета. При этом существует возможность получить именно ту марку и модель, которая необходима клиенту.

Первоначально к услугам авиационного лизинга прибегали только перевозчики, которым требовалось расширение или модернизация парка воздушных судов. Сегодня этот вариант используют также фирмы, приобретающие самолет или вертолет для собственных нужд.

Важно! Частным лицам приобретение самолета или вертолета в лизинг недоступно.

Где оформить

На рынке работает огромное количество лизинговых компаний, которые часто связанны с крупнейшими российскими или иностранными финансовыми институтами. Но лизингом авиационной техники занимаются далеко не все.

Каждая из компаний предлагает собственные условия, которые клиент должен внимательно изучить до момента подписания договора.

Рассмотрим, на какие особенности следует обращать при оформлении авиационного лизинга:

• размер удорожания;
• максимальный срок лизинга;
• минимальный и максимальный авансовый платеж;
• обязанности по страхованию и регистрации ВС.

Приведем в таблице особенности популярных компаний, предлагающих авиационный лизинг.

Виды авиационного лизинга

Авиационный лизинг развивается быстрее других направлений из-за высокой стоимости воздушных судов и невозможности приобретения техники сразу в собственность большинством компаний.

В тоже время авиационный лизинг существенно отличается от других видом этой услуги из-за особенностей оформления техники и ее регистрации, а также необходимости дорогостоящего регулярного обслуживания.

Рассмотрим основные виды авиационного лизинга:

• оперативный;
• финансовый;
• возвратный.

Видео: Авиационное финансирование

Оперативный

Вариант, когда компания получает самолет в аренду на срок до 10 лет, является наиболее распространенным в России. Небольшие сроки удобны лизингополучателям при обновлении парка самолетов и вертолетов.

Большинство российских перевозчиков берет воздушные суда в так называемый «сухой» лизинг, т.е. арендует его без экипажа и наземного обслуживания. В этом случае ВС эксплуатируется по сертификату лизингополучателя.

Бизнесу часто удобнее другой особенный вид оперативного лизинга – «мокрый». В этом случае самолет передается вместе с экипажем и техническим обслуживанием. Для такого лизинга характерен срок от 1 месяца до 2 лет.

При операционном лизинге уделяется большое внимание выбранному самолету или вертолету. Инвесторам интересно получить в залог ликвидную технику с возможностью повторной сдачи в аренду по окончанию договора.

Часто по достижении определенного возраста самолеты реализуются, иногда с возможностью получения рассрочки на платежи.

Финансовый

Более дешевой альтернативой операционного лизинга является финансовый лизинг. Его особенностью является длительный срок соглашения. При этом лизингополучатель осуществляет все текущие операции по эксплуатации и обслуживанию воздушного судна.

Технически оформляется финансовый лизинг значительно сложнее. В этом случае самолет или вертолет приобретается непосредственно под клиента и его выбор лизингодатель обычно не оспаривает.

При финансовом лизинге предъявляются повышенные требования к платежеспособности лизингополучателя, так как его, прежде всего, рассматривают как форму долгосрочного кредитования.

Обычно взять воздушное судно в финансовый лизинг могут часто только крупные авиакомпании, имеющие возможность отвечать по своим долгам. Расторгнуть такое соглашение без уплаты больших штрафов невозможно.

Возвратный

Практика возвратного лизинга появилась относительно недавно и широкого распространения в России не получила. По нему компания самостоятельно договаривается о подходящих условиях поставки с авиапроизводителем.

После подписания контракта, авиакомпания обращается в лизинговую компанию для передачи прав на заказанные самолеты и получение финансирования. Взамен авиаперевозчик обязуется взять технику в аренду на заранее согласованных условиях.

Эта практика подходит главным образом для крупных авиаперевозчиков, которые таким образом могут получить значительные скидки от производителя, недоступные большинству финансовых структур и получить желаемую технику с точным согласованием параметров.

Обычно для возвратного лизинга характерны черты финансового лизинга, т.е. длительный срок и переход права собственности по окончанию действия договора. Хотя принципиально возможен и операционный возвратный лизинг.

Крупные авиаперевозчики устраивают между лизинговыми компаниями конкурс по возвратному лизингу. Это позволяет получить еще более привлекательные условия и дает эффект двойной экономии.

Выгода от приобретения авиационной техники в лизинг

Далеко не все компании, которым необходима авиационная техника, могут позволить себе приобрести ее за счет собственных средств. Кредиты на такие суммы также часто недоступны из-за отсутствия длительной положительной кредитной истории у молодых фирм.

Благодаря лизингу технику можно получить достаточно быстро без поисков различного вида обеспечений и с достаточно небольшим набором документов. Кроме того, оперативный лизинг позволяет лизингополучателям не сильно беспокоить об остаточной стоимости воздушного судна.

Особенно удобны варианты лизинга для авиаперевозчиков, появившихся на рынке относительно недавно и не успевших добиться достаточной известности. Услуга позволяет максимально быстро расширить присутствие на рынке и оперативно реагировать на его потребности.

При оперативном лизинге компания может спокойно менять самолеты раз 5-7 лет, а при финансовом получить значительные налоговые преференции и оптимальный источник инвестиций.

Требования к лизингополучателю

В большинстве российских компаний получить авиационную технику в лизинг могут только профессиональные авиаперевозчики. Хотя некоторые компании готовы выдавать в лизинг и небольшие самолеты.

В зависимости от типа самолета меняются требования к лизингополучателю. Если приобретается магистральный самолет, то он доступен только лизингополучателям с сертификатами эксплуатанта, имеющим хотя бы относительную финансовую стабильность.

Коммерческие самолеты и вертолеты доступны для покупателей даже из представителей среднего бизнеса. Но обязательным условием будет срок ведения деятельности фирмой более 1 года и наличие прибыли.

Таблица. Требования к лизингополучателю.

Требования к воздушному судну

В каждой лизинговой компании существуют определенные требования к воздушным судам. Они существенно ужесточаются при операционном лизинге и фактически отсутствуют при финансовой аренде для крупных авиаперевозчиков.

Таблица. Основные требования к воздушному судну

Особенности

Клиенту, решившему приобрести авиационную технику в лизинг, придется смириться с некоторыми особенностям характерными для подобного вида сделок. Прежде всего, это дорогостоящее страхование по программе КАСКО.

Часто дополнительно необходимо перечислять отчисления в резервный фонд лизингодателя и проводить фактически капитальный ремонт воздушного судна в случае его возврата.

Рост цен на авиационное топливо вынуждает авиакомпании все более активно обновлять парк самолетов. Соответственно, меняется ситуация и на рынке лизинга воздушных судов — лизинговым компаниям нужно быть готовыми к переменам и развивать более гибкие схемы, такие как операционный и возвратный лизинг.

На мировом рынке гражданских самолетов происходят стремительные — по меркам этого рынка — изменения, которые радикальным образом затрагивают и тесно связанный с ним рынок лизинга воздушных судов (ВС). По прогнозам, к 2022 году будет списано почти две трети эксплуатируемого сейчас парка самолетов. При этом средний рост парка составит около 4% в год, то есть за девять лет будет поставлено в общей сложности около 17 тыс. самолетов с газотурбинными двигателями. Причины столь значительных изменений связаны и с меняющейся экономикой авиакомпаний, и прежде всего с резким ростом стоимости авиационного топлива. За 2011-2012 годы авиакеросин подорожал примерно на 38%. Это заставляет авиаперевозчиков отказываться от морально — но не физически — устаревших самолетов с высоким расходом топлива и заказывать новые, высокоэффективные машины. В результате средний возраст мирового парка самолетов снижается, сейчас он составляет 11,9 года, тогда как три года назад — 12,2 года.

У российских авиакомпаний идет вторая волна обновления парка. Первое массовое обновление произошло пять-шесть лет назад, когда советские самолеты классического поколения были заменены на западную технику. Сейчас, как и во всем мире, идет постепенное обновление флота на современные самолеты с более высокой топливной эффективностью.

Поскольку авиакомпаниям требуется высокая гибкость в управлении своим парком самолетов, все более важным становится применение различных форм лизинга, особенно операционного (в России он официально называется арендой), и различных модифицированных схем.

По состоянию на конец 2012 года 54% парка пассажирских ВС (485 машин) использовалось российскими авиакомпаниями по договорам лизинга или аренды. Действующий парк 40 российских авиакомпаний, которые выполняют примерно 99,8% всех авиаперевозок в России, составляет 848 самолетов, из них в собственности авиаперевозчиков находится 363 самолета, в лизинге — 457 самолетов, в аренде — 28. У пятерки крупнейших перевозчиков расклад следующий. "Аэрофлот" — 34 самолета в собственности и 86 в лизинге, "Трансаэро" — 9 в собственности и 82 в лизинге, "ЮТэйр" — 85 в собственности, 21 в лизинге, 7 в аренде, S7 Airlines — 38 самолетов в лизинге, "Уральские авиалинии" — 24 самолета в лизинге.

Можно сказать, что в целом в России состоялось формирование рынка операционного лизинга. Конечно, в этом формировании приняли участие не только авиакомпании, но и зарубежные лизингодатели, в меньшей степени — российские лизинговые компании. Почти 30 иностранных лизинговых компаний обеспечили российским авиаперевозчикам 329 самолетов. В число крупнейших игроков на нашем рынке входят ILFC — 77 самолетов в лизинге, еще 4 заказано, GECAS — 75 самолетов в лизинге, Cramington Aviation Ltd — 22 самолета, AerCap — 20 самолетов, BBAM LLC — 20 самолетов, BOC Aviation — 14 самолетов.

Портфель шести крупнейших российских лизинговых компаний составляют 131 переданный в лизинг и 313 заказанных самолетов, более подробно структура портфеля представлена в таблице (отметим, что ситуация на рынке меняется и некоторые цифры могли измениться, но общую структуру эта таблица отражает).

Отметим ряд особенностей российского сегмента авиационного лизинга. Прежде всего, большинство компаний, которые участвуют в этом бизнесе в России,— универсальные: они работают не только с авиационной, но и с другой техникой. За исключением "Авиакапитал-Сервиса" и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), остальные лизингодатели занимаются в том числе лизингом железнодорожной, автомобильной техники и т. д., а вместе с этим самолетами.

Банкам этот рынок становится все более и более интересен, в первую очередь государственным банкам, поскольку у них есть доступ к дешевым деньгам, к тому же у них больше возможностей достучаться до международных институтов. Эта перспектива будет сохраняться до определенного периода, однако до сих пор банковским лизинговым структурам практически не приходилось сталкиваться с процедурами возврата воздушного судна и его вторичного размещения на рынке (ремаркетинг), а это сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка, в противном случае самолет как актив может резко обесцениться и принести большие убытки.

В основном крупнейшие банковские лизинговые компании — "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг" профинансировали текущую потребность рынка. Когда авиакомпании по тем или иным причинам не могли получить технику в операционный лизинг, что наиболее выгодно, они шли в российские банки за финансированием по приобретению, и такие сделки были структурированы в основном через финансовый лизинг. Поэтому портфель банковских лизинговых структур на 80-90% состоит из техники зарубежного производства, приобретенной на вторичном рынке, в том числе примерно половина машин — большие широкофюзеляжные самолеты Boeing 777, 747 и 767.

В активах компании ИФК подавляющее большинство техники составляют российские самолеты, из машин нового поколения в портфеле заказов Ан-148, Ан-158 и МС-21, кроме того, компания ведет переговоры с "Гражданскими самолетами Сухого" относительно конфигурации самолетов Sukhoi Superjet 100, получение которых предварительно планируется на 2015 год. Чтобы сбалансировать свой портфель, ИФК подписала контракт на самолеты Bombardier CSeries, размещение которых предполагается на зарубежном рынке.

Компания "Авиакапитал-Сервис" — дочерняя структура "Ростеха", ее портфель заказов поделен поровну между российскими самолетами МС-21 и Boeing 737NG.

Лизинг авиационной техники — это финансовая услуга для авиакомпаний, поэтому лизингодатели должны умело и оперативно подстраиваться под их запросы. Ситуация вдобавок осложняется тем, что в силу ряда причин нормативного характера развитие в России операционного лизинга сталкивается со сложностями. В частности, в законе "О лизинге" понятие операционного лизинга (аренды) вообще не предусмотрено.

Тем не менее рынок развивается, при этом применяются новые схемы. Например, компания ИФК, будучи одной из наиболее подготовленной к переменам на рынке с точки зрения своей финансовой и технической экспертизы, в контракте с авиакомпанией "Ангара" взяла на себя риски по сохранению остаточной стоимости самолетов в 10-12-летней перспективе — фактически получился операционный лизинг, юридически упакованный в финансовый. То есть сделка структурирована так, что на протяжении периода контракта авиаперевозчик платит по ставкам операционного лизинга, почти не оплачивая основную стоимость самолета, выплата которой отнесена на конец контракта; в этот момент контракт может быть продлен либо самолет будет продан по своей остаточной стоимости (за рубежом подобные схемы называются баллонными, поскольку выплата остаточной стоимости, отнесенная на конец контракта, позволяет снизить лизинговую ставку и, как воздушный шар, вытягивает реализацию сделки).

"ВЭБ-лизинг" и "Сбербанк Лизинг" также подошли к первым контрактам по операционному лизингу с самолетами SSJ 100 для "ЮТэйр" и Boeing 737NG для "Трансаэро" соответственно. Новым словом на российском рынке авиационного лизинга стало развитие так называемого возвратного лизинга (по-английски — sale-leaseback; SLB). При сделке SLB авиакомпания, владеющая самолетом или только заказавшая его, продает этот самолет лизинговой компании, после чего получает его обратно в лизинг. Сделки SLB по своей сути очень близки к операционному лизингу, поскольку авиакомпания точно так же не получает самолет в свою собственность, что обеспечивает ей гибкость в маневрировании парком ВС, и к тому же увеличивает свой оборотный капитал, получив средства от продажи самолета лизингодателю. Это новый продукт для России, но сделки SLB уже есть у "Аэрофлота" и "Трансаэро".

Сделки SLB обычно заключаются на 10-12 лет, это несколько больше, чем при простом операционном лизинге, но при этом они обходятся дешевле для авиакомпании, чем финансовый лизинг. Относительной мерой стоимости лизинга служит так называемый лизинговый фактор (lease factor) — величина месячной лизинговой ставки, выраженная в процентах от цены самолета. При финансовом лизинге характерная величина лизингового фактора в настоящее время составляет 1,1-1,2, при операционном авиакомпания в зависимости от своей финансовой состоятельности может добиться 0,8 и даже 0,78. При сделках SLB характерный лизинговый фактор составляет 0,8-0,93, это ближе к операционному лизингу. Можно ожидать, что лизинговые сделки по новым гибким схемам будут получать все большее распространение.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение"

Позиционирование российских лизинговых компаний на рынке авиатехники

Суммарные убытки российских авиакомпаний за первое полугодие 2015 года составили 28 млрд руб. Долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы для обеих сторон.

Фото: Евгений Биятов/РИА Новости

Самолеты для авиакомпаний выступают основным средством производства. Поскольку это дорогостоящие активы ценой во многие десятки, а то и сотни миллионов долларов, многие авиакомпании предпочитают либо вынуждены не приобретать самолеты в собственность, а брать их в лизинг, финансовый или операционный.

Финансовый лизинг, с рядом оговорок, представляет собой продажу в рассрочку, при этом на протяжении срока лизинга самолет остается на балансе лизинговой компании, а по его завершении переходит в собственность перевозчика либо выкупается по остаточной стоимости. Операционный лизинг, также с рядом оговорок, представляет собой аренду самолета; по окончании ее срока самолет продолжает оставаться, как и был, в собственности лизинговой компании.

Договор финансового лизинга обычно заключается на 15 лет, а операционного — на пять лет. При операционном лизинге авиакомпания может сократить свои расходы на 15-20%, поскольку не выкупает самолет. В целом это более гибкий инструмент, позволяющий авиакомпаниям оперативнее маневрировать своими провозными емкостями в случае наступления перемен на рынке.

А бурные времена уже наступили. Очевидные проблемы у авиаперевозчиков начались еще год назад. Прежде, в 2012-2013 годах, авиакомпании надеялись на рост спроса на уровне 12%, но в конце 2014 года столкнулись с проблемой переизбытка провозных емкостей, а почти двукратное снижение курса рубля больно ударило по экономике авиаперевозок. Суммарные убытки российских авиакомпаний за первую половину 2015 года выросли втрое по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года и составили 28 млрд руб. По данным российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), прямые расходы авиакомпаний за этот период выросли на 25%, причем затраты на топливо увеличились на 17%, а на лизинговые платежи — на 45%. «Лизинговые платежи огромные. Операционный лизинг еще можно потянуть, а тратиться на выкуп самолета нет смысла», — говорит гендиректор небольшой авиакомпании, занимающейся региональными перевозками, пожелавший остаться неназванным.

В целом отношения между авиаперевозчиками и лизинговыми компаниями стали более натянутыми. Весной, видя проблемы перевозчиков, многие лизингодатели согласились на реструктуризацию платежей, то есть разрешили авиакомпаниям летать в долг, чтобы погасить задолженность по итогам высокого летнего сезона. Однако есть серьезные подозрения в том, что даже за обычно самый прибыльный третий квартал многим перевозчикам не удалось выйти в плюс, а четвертый квартал совершенно точно будет убыточным. В результате долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы.

Операционное преимущество

«Операционный лизинг более распространен для типичных активов, поскольку, например, уникальный объект сложнее сдать в аренду, а потом вернуть и передать другому. А для автомобилей, железнодорожного подвижного состава и воздушных судов это вполне обычная ситуация, поскольку каждый подобный актив вполне соответствует своему типу», — говорит Павел Пискун, директор департамента развития международного бизнеса компании «Сбербанк Лизинг».

В случае с самолетами определенную роль играет и то обстоятельство, что они эксплуатируются по строго определенным и жестко соблюдаемым правилам, техническое состояние самолета и все работы с ним документируются, так что у лизингодателя всегда есть четкое понимание того, как эксплуатируется его актив, в каком состоянии поддерживается и какую имеет остаточную стоимость.

Как признают лизингодатели, сделки по нынешним временам становятся более рискованными, и здесь необходимо подчеркнуть принципиальную разницу между финансовым и операционным лизингом. В первом случае основные риски сосредоточены на лизингополучателе. Как говорили некоторое время назад многие крупные российские лизинговые компании, «мы работаем только с надежными клиентами», однако опыт авиакомпании «Трансаэро» показал, что они заблуждались.

Большинство сделок заключалось по схеме так называемого возвратного лизинга (SLB, Sale-Leaseback). В типичной сделке SLB авиакомпания сама заказывает самолеты у производителя в соответствии со своими потребностями, вносит все авансовые платежи, но когда приближается срок поставки, продает заказанные самолеты лизинговой компании и берет их у нее в лизинг. Компания обычно выбирается по итогам тендера — кто предложит меньшие лизинговые ставки. Фактически роль лизинговой компании в сделке SLB сводится к привлечению по возможности более дешевых долгосрочных кредитов, кредитное плечо в таких сделках достигает 90-95%. Неудивительно, что дочерние компании крупнейших российских банков, имевших хорошие кредитные рейтинги и доступ на международные финансовые рынки, смогли неплохо продвинуться в конкуренции с иностранными лизинговыми компаниями.

Сделки SLB привлекательны при устойчивом состоянии рынка, к тому же при больших объемах финансирования они имеют маленькую маржу для лизинговых компаний. При этом принципиально важным критерием выступает финансовая надежность авиакомпании-лизингополучателя, ведь если перевозчик окажется несостоятельным, не сможет платить и вернет самолет лизинговой компании, у нее возникнет серьезная проблема по поиску нового заказчика, а самолет в это время будет стоять и приносить огромные убытки. Хотя дочерние лизинговые компании российских банков накапливают опыт работы по ремаркетингу самолетов на вторичном рынке, его у них пока недостаточно. Впрочем, сейчас, решая проблемы с самолетами «Трансаэро», они набирают этот опыт ускоренными темпами.

Работа по схеме операционного лизинга переносит риски с платежеспособности клиента на качество и ликвидность актива, то есть самолета. Это, безусловно, предъявляет повышенные требования к уровню компетентности лизинговой компании — рыночной и технической, чтобы по возможности в короткие сроки решить задачу ремаркетинга самолета.

В России по такой модели бизнеса традиционно работала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая сама покупает самолеты для последующего размещения на рынке. У ИФК меньше объем сделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями, так как она работает исключительно с авиатехникой и является крупнейшей в этом сегменте лизинга в России. В компании есть свои специалисты по маркетингу и техническому обслуживанию. Благодаря такому подходу ИФК может в большей степени полагаться на самолеты как финансовые активы, а не только на надежность авиакомпаний как плательщиков.

«Мокрый» лизинг

Обычно под операционным лизингом подразумевается так называемый сухой (dry) лизинг — авиакомпания берет в аренду самолет, но при этом обеспечивает его собственными экипажем, техническим обслуживанием и страховкой. Другой вариант — «мокрый» лизинг — в России пока находится под запретом (это наследие начала 1990-х годов, когда проще было запретить, чем регулировать), однако в мире он получил распространение. В этом случае авиакомпания арендует самолет вместе с экипажем, за техническое состояние самолета и страховку тоже отвечает арендодатель. Это наиболее гибкий вид лизинга, позволяющий авиакомпаниям очень быстро, в пределах сезона, увеличивать провозные емкости или, наоборот, временно избавляться от излишка.

Схема «мокрого» лизинга может быть использована для продвижения на мировых рынках нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Поскольку это новый продукт на рынке, заинтересованная иностранная авиакомпания может взять несколько самолетов у российского авиаперевозчика Red Wings и попробовать их эксплуатацию в своих условиях на своей маршрутной сети. Для Red Wings лизингодателем самолетов выступит компания ИФК, которая занимается продвижением SSJ 100 на мировом рынке.

«Сейчас идут коммерческие переговоры на эту тему с авиакомпаниями из Камбоджи и Лаоса, необходимо окончательно договориться по цифрам, — говорит гендиректор ИФК Александр Рубцов. — Мы также встречались с тремя-четырьмя компаниями из Ирана, которые хотят получить SSJ 100 в «мокрый» лизинг. И если эта страна откроется для поставок, я думаю, что в Иран мы точно несколько машин передадим».

Другое перспективное направление работы ИФК на мировом рынке — лизинг новейших канадских региональных самолетов Bombardier CSeries CS300. «Выигрывает тот, кто берет самолеты нового поколения, потому что они обеспечивают качественный скачок по своей эффективности», — говорит Александр Рубцов.

В ходе авиасалона в Дубае в начале ноября ИФК подписала протокол о намерениях по лизингу двух CS300, которые будут поставлены заказчику на условиях финансового лизинга во второй половине 2016 года. Стороны договорись заключить твердый контракт до 1 декабря 2015 года, но название заказчика на момент сдачи номера в печать не раскрывалось.

Так что изменившиеся реалии вынуждают ИФК осваивать новые виды лизинга, в частности «мокрый», поскольку этот вариант является наиболее привлекательным маркетинговым инструментом для перевозчиков, которые могут проверить, понравится ли им самолет, прежде чем заказать больше таких машин. Довольно смелый шаг с учетом того, что никто из российских лизинговых компаний такого еще не делал. Но в сложные времена приходится изобретать нестандартные подходы.

Что собой представляет «мокрый» лизинг в авиации? Для чего он нужен? На эти и другие вопросы мы ответим в статье. Авиационным лизингом называют версию лизинга, которую используют для покупки и эксплуатации стальных птиц, а также сопутствующего им оборудования и инфраструктуры. Эта дисциплина сочетает системы проектных отчислений и морской аренды.

Операционная аренда

Известно, что «мокрый» лизинг является составной частью операционного. авиапредприятия и производители используют несколько разнообразных систем поставки авиатехники в аренду. Базовыми из них являются две: финансовый лизинг и операционный.

Коммерческие часто арендуются через предприятия Commercial aircraft sales and leasing (CASL), две самые мощные из которых - GE Capital Aviation Services (GECAS) и International Lease Finance Corporation (ILFC).

Операционная аренда, как правило, краткосрочная. Она длится менее десяти лет, что делает её привлекательной, когда лайнер нужен для запуска проекта (фирмы) либо пробного расширения официального транспортировщика.

Благодаря короткому сроку операционной аренды авиалайнеры защищены от износа. Этот момент в большинстве стран является важнейшим ввиду часто модифицирующихся законов касательно экологии и шума. А как обстоят дела с государствами, где авиакомпании менее кредитоспособны (к примеру, страны бывшего СССР)? Здесь операционный лизинг является единственным способом покупки самолёта для авиапредприятия.

Кроме того, компания с помощью него получает гибкость: она становится способной руководить составом и размером флота, сокращать и расширять его в соответствии со спросом.

Амортизация

При операционном лизинге авиационное оборудование за время аренды амортизируется не полностью. По истечении её срока его можно вновь сдать в аренду или вернуть хозяину. С иной стороны, остаточная цена авиалайнера по завершении лизинга важна для владельца. Собственник может попросить, чтобы возвращённая техника прошла техническое обслуживание (к примеру, C-check), чтобы поторопить передачу очередному оператору. Так же, как и в иных лизинговых сферах, в авиааренде часто требуется залоговый (гарантийный) депозит.

Как действует "мокрый" лизинг в России? В операционной аренде срок поставки самолётов составляет не более семи, порой десяти лет. Лизинговые платежи заказчик должен оплачивать ежемесячно, их размер зависит от срока договора.

Особая форма

Итак, что же такое «мокрый» лизинг? Это особый тип операционного, когда самолёт в аренду сдаётся вместе с экипажем. То есть когда воздушное судно, его команду, страхование (ACMI) и техническое обслуживание одно авиапредприятие (лизингодатель) вверяет другому или иному типу бизнеса, действующему как посредник авиаперелётов (лизингополучатель), оплачивающему администрирование по часам.

Арендатор поставляет топливо, в платежи также входят налоги, сборы аэропортов, любые иные пошлины и так далее. Применяется его номер рейса. «Мокрый» лизинг, как принято, длится от 1 до 24 месяцев. Более короткая аренда рассматривается как чартерный недолговременный полёт по поручению клиента.

Практика

«Мокрый» лизинг (wet leasing) обычно применяется в период пика сезонов перевозок либо при открытии новых рейсов, либо при массовых ежегодных инспекциях технической ситуации. Авиалайнерам, полученным с помощью этого типа аренды, можно совершать авиаперевозки в тех странах, где лизингополучателям запрещается работать.

Эта дисциплина также может являться формой чартера, в соответствии с которым лизингодатель оказывает простейшие рабочие услуги, включая ACMI, а лизингополучатель уравновешивает полученную помощь с номерами рейсов. Во всех иных формах чартера арендодатель выдаёт и номера рейсов. Разные варианты «мокрого» лизинга также могут иметь код-шеринг с бронированием посадочных мест.

Политические причины

«Мокрый» лизинг - это великолепный инструмент. Он может применяться по политическим причинам. К примеру, предприятие EgyptAir - египетская казённая компания - не может перевозить пассажиров в Израиль под своим именем из-за политики своего государства. В итоге рейсами этой страны из Каира в Тель-Авив ведает предприятие Air Sinai. Для уклонения от этого политического вопроса именно оно предоставляет «мокрый» лизинг компании EgyptAir.

В Великобритании этой дисциплиной именуют эксплуатацию самолёта по сертификату эксплуатанта (АОС) арендодателя.

Качества

Чем ещё хорош «мокрый» лизинг самолёта? Он состоит из обязательного технического обслуживания оборудования, его ремонта, страхования и иных операций, за которые ответственен лизингодатель. По желанию арендатора, кроме этих услуг, хозяин может подготавливать квалифицированный персонал, заниматься маркетингом, поставлять сырьё и так далее.

Предметом такого типа лизинга чаще всего бывают сложные специфические устройства. Wet leasing в большинстве случаев применяют либо их производители, либо оптовые предприятия. Банки и финансовые учреждения редко прибегают к этому виду сделок, так как в их распоряжении нет необходимой технической базы.

На практике существует много форм лизинговых соглашений, однако нельзя их рассматривать как обособленные типы операций аренды.

Формы аренды

«Мокрый» лизинг предполагает множество различных нюансов. В международной практике самыми распространёнными стали такие формы сделок аренды:

• В соответствии с лизингом «Поставщику» продавец аппаратуры также превращается в лизингополучателя, как и при возвратной сделке. Но арендованное имущество использует не он, а другой съёмщик, которого он должен разыскать и сдать ему объект договора. Субаренда - обязательное условие подобных контрактов.
• Лизинг «Стандарт» предусматривает продажу объекта сделки финансирующей организации, которая через свои лизинговые предприятия сдаёт его потребителям.
• При возобновляемой форме в соглашении предусмотрена периодическая замена аппаратуры по требованию съёмщика на более новые образцы.
• Генеральным лизингом называют право арендатора увеличивать список полученного оборудования без заключения новых договоров.
• Акционерный (групповой) лизинг - сдача в аренду крупных объектов (вышки, суда, самолёты). В таких сделках владельцем техники выступает несколько предприятий.
• Контрактным наёмом называют особую форму лизинга, при которой арендатору предоставляются комплектные парки машин, тракторов, дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники.
• Когда лизингодатель у одного или нескольких кредиторов получает долговременный заём на сумму до 80 % сдаваемых в аренду активов, возникает лизинг с привлечением средств. Здесь кредиторами выступают крупные инвестиционные и коммерческие банки, владеющие внушительными ресурсами, привлечёнными на длительный срок. Лизинговые сделки финансируются банками с помощью заёма или приобретения обязательств.

Это лишь наиболее популярные формы лизинговых контрактов. На практике возможно сочетание разных форм соглашений, что увеличивает их количество.

Коммерческие самолёты

И всё-таки для чего необходим авиализинг? Его используют из-за высокой стоимости авиалайнеров. К примеру, Boeing 737 Next Generation в 2008 году стоил около 58,5-69,5 млн долларов. Его используют компании Ryanair и Southwest Airlines. Вообще, мало авиапредприятий могут позволить себе оплачивать свой воздушный парк наличными, так как имеют низкую прибыль.

Коммерческие стальные птицы покупаются авиакомпаниями с помощью более сложных приёмов финансирования и аренды (путём привлечения заёмного капитала и получения займов). Наиболее популярными схемами ассигнования коммерческих самолётов являются финансовый и операционный лизинг, заём под обеспечение. Пример договора «мокрого» лизинга можно получить у любой соответствующей фирмы. Существуют и иные варианты оплаты самолётов:

• кредит банка или финансовая аренда;
• реальные средства;
• операторный лизинг и продажа или финансовая аренда;
• поддержка производителя;
• налоговый лизинг;
• EETCs (трастовый сертификат на оборудование).

Эти схемы в первую очередь касаются налогового и бухгалтерского учёта. В них включены проценты, амортизация налоговых вычетов и эксплуатационные расходы, которые могут сократить налоговые обязательства для финансиста, оператора и арендодателя.

Приватные авиалайнеры

Лизинг на приобретение частного самолёта идентичен автокредиту или ипотеке. Базовая сделка для корпоративного или небольшого личного самолёта может производиться таким образом:

• заёмщик предоставляет базовые данные об ожидаемом воздушном судне и о себе кредитору;
• кредитор выясняет цену самолёта;
• заимодавец разыскивает имущество по регистрационному номеру борта, чтобы найти проблемы в праве собственности;
• кредитор готовит материалы для сделки: договор обеспечения, от третьего лица (если заёмщик оказался менее кредитоспособным).

При заключении такой сделки оформляются кредитные документы, передается право собственности и денежные средства.

Современные самолеты и вертолеты имеют высокую стоимость. Например, каталожная цена нового, современного Boeing 737 MAX доходит до 129,9 миллионов долларов. При желании организовать небольшую авиакомпанию, имеющую в штате хотя бы 5 подобных воздушных судов, владельцу бизнеса придется выложить почти 650 миллионов долларов. Поэтому, многие мировые авиаперевозчики используют лизинг самолетов.

Что такое лизинг в авиации

Авиационный лизинг как финансовую услугу, можно сравнить с арендой, либо с кредитованием, направленных на покупку самолетов, которые являются основным средством оказания услуги. Всё зависит от условий заключенного договора, который может подразумевать как аренду воздушного судна с последующим выкупом, так и без него.

Отличительными особенностями договоров лизинга в авиации является возможность получить вместе с самолетом всю необходимую инфраструктуру, оборудование и даже пилотов. Договора заключаются как на совершенно новые воздушные суда, так и на бывшие в эксплуатации у других авиаперевозчиков.

Операционный лизинг и его виды

Два основных вида: операционный и финансовый лизинг. Договора операционного лизинга заключаются на срок до 10 лет и оптимальны при запуске новой авиакомпании или расширении маршрутной сети авиаперевозчика на новые направления, по которым еще нет бизнес-данных. Еще одно из удобств подобных договоров: авиакомпании могут оперативно расширять и уменьшать свой флот, исходя из спроса и заполняемости рейсов.

Важным аспектом таких договоров является неполная амортизация техники и после окончания срока аренды самолёт может быть возвращен лизингодателю. Либо же срок аренды может быть продлён. Для России характерны договора сроком до 7-10 лет.

Мокрый лизинг

Мокрый лизинг — вид договора, при котором в аренду сдается сам самолет, полный экипаж, техническое обслуживание и страхование. В этом случае, конечный пользователь самолёта, как правило, оплачивает данную услугу с использованием почасовой ставки. Подобные договора заключаются на срок от 1 до 24 месяцев. Как правило, мокрый лизинг используется во время пиковой загрузки, открытии новых маршрутов, либо когда основные самолёты арендодатора проходят крупные проверки технического состояния и ремонт.

Разновидность, называемая влажным или сырым лизингом, отличается тем, что лизингополучатель сам обеспечивает салон воздушного суда бортпроводниками. Используется, в основном, в Великобритании.

Сухой лизинг

Грубо говоря, лизингодатель предоставляет голый самолёт без регистрации, страховки, технического обслуживания, экипажа и других необходимых для эксплуатации вещей. Такие договора обычно заключаются на срок от 2 лет и включают в себе определенные обязательства по техническому обслуживанию.

Финансовый лизинг

Финансовый лизинг (он же капитальный) — происходит по схеме, когда лизингодатель приобретает воздушное судно через сочетание залога и финансирования путём выпуска новых акций, а затем сдаёт его в аренду компании-эксплуататору. Компания-эксплуататор может получить самолёт после окончания действия договора автоматически, либо выкупить его по остаточной стоимости. В России срок подобных договоров, в среднем, составляет 15 лет, а авансовый платеж — до 10%.

Альтернативы: другие способы приобретения воздушных судов

Кроме распространенных классических схем операционного и финансового лизинга, существуют альтернативные способы приобретения воздушного парка:

1. Операционный лизинг + продажа или обратная аренда.
2. Банковский кредит, либо финансовая аренда.
3. Наличные (собственные средства покупателя).
4. Кредит по экспорту гарантированной ссуды.
5. Налоговый лизинг.
6. Программы поддержки производителей (обычно национальные).
7. Доверительный (трастовый) сертификат на оборудование.

Лизинговые компании: кто предоставляет услугу?

На мировом рынке существует большое количество лизинговых компаний, как российских, так и иностранных. Как правило, все они связаны с крупными финансовыми группами и банками. Около 45% воздушного парка в мире берется в лизинг. Приведём в таблице некоторые из них.

Видео интервью

Андрей Липовецкий, Ильюшин Финанс Ко. Короткое интервью 2018 года.

Финансовые условия

Мы привели финансовые условия от трех крупных российских компаний, чтобы вы могли оценить финансовую составляющую сделок.

Система Лизинг 24 (группа ВТБ) заключает договора на условиях, представленных в таблице.

Альфа-Лизинг (Альфа-Групп) предлагает условия, указанные ниже в таблице.

Типовые условия МКБ-лизинг: