Az orosz légi szállítási piac jellemzői. Modern trendek a világ légi teherszállító piacának fejlődésében Gurieva, Madina Taymurazovna

Nemzetközi légi utasszállítási piac

A globális légiközlekedési ágazat számára 2016 igen sikeres év volt: az IATA szerint a világ utasforgalmának növekedése 2015-höz képest 5,9%-ot tett ki. A menetrend szerinti járatok utasforgalma 5,7 százalékkal 3,8 milliárd utasra nőtt. Az utasülések kihasználtsága a globális iparágban az előzetes becslések szerint 80,2% volt, ami 0,2 p.p. alacsonyabb, mint 2015-ben.

2016-ban a közel-keleti régióban fejlődött a legdinamikusabban a közlekedés. Az utasforgalom növekedése 2015-höz képest 10,8%-ot tett ki.

A növekedési ráták tekintetében a második helyet az ázsiai-csendes-óceáni térség piaca foglalja el, ahol 8,9%-kal nőtt az utasforgalom.

Az európai régió utasforgalma 3,8%-kal nőtt. Az európai piac fő mozgatórugója a nemzetközi forgalom növekedése volt. Ez a dinamika a teherbíró képesség 3,8%-os növekedésének, valamint a költségvetési fuvarozási szegmens fejlődésének és az alacsonyabb üzemanyagköltségnek köszönhető bevételi ráták csökkenésének köszönhető.

Az észak-amerikai piac 3,2%-os utasforgalmi növekedést mutatott az Amerikai Egyesült Államok erőteljes gazdasági növekedésének és a hazai piac pozitív forgalmi dinamikájának köszönhetően.

Az ipari bevétel az IATA szerint 2,4%-kal csökkent az előző évhez képest, és 701 milliárd dollárt tett ki. Hagyományosan legtöbbjük bevételből származott személyforgalom- 71,9%. A bevételek visszaesését a repülőgép-üzemanyag-költségek csökkentése okozta, ami lehetővé tette a légi fuvarozóknak, hogy a jövedelmezőség veszélyeztetése nélkül csökkentsék bevételeiket.

Az IATA előzetes becslései szerint az iparág nettó nyeresége 2016-ban 35,6 milliárd dollár, ami az elmúlt tíz év legmagasabb értéke az iparágban.

Utasforgalom a globális ipar rendszeres járatain
MILLIÁRD EMBER

Az utasforgalom növekedési üteme és a globális ipar marginális utasforgalma

A légi személyszállítás orosz piaca

2016-ban az orosz piac teljes volumene, beleértve a külföldi fuvarozókat is, 4,1%-kal csökkent 2015-höz képest, és 102,8 millió utast tett ki. Különösen 88,6 millió utast szállítottak az orosz légitársaságok, ami 3,8%-kal kevesebb, mint egy évvel korábban. Utasforgalom Orosz légi fuvarozók 5,0%-kal csökkent, és 215,6 milliárd utaskilométert (pkm) tett ki. A szállítóképesség volumene ugyanakkor 6,6%-kal 265,8 milliárd férőhelykilométerre (kkm) csökkent, aminek következtében az orosz légitársaságok utasférőhely-kihasználtsága 1,4 százalékponttal, 81,1%-ra nőtt.

A beszámolási időszakban olyan tényezők is szerepet játszottak, mint a lakosság vásárlóerejének a nemzeti valuta leértékelődése miatti csökkenése, a 2015 végén bevezetett törökországi, egyiptomi és ukrajnai járatok korlátozása, valamint az ennek megfelelő forgalomcsökkenés. a kiutazó turisztikai piac továbbra is befolyásolta.

Ezek a tényezők határozták meg a turisztikai (charter) szegmens visszaesését. A TCH szerint 2016-ban a charter utasforgalom volumene 27,0%-kal csökkent az előző évhez képest, ezen belül a nemzetközi charter járatok 39,8%-kal csökkentek. Ennek eredményeként a nemzetközi útvonalakon szállított utasok száma (ideértve a külföldi légitársaságok járatait is) 2016-ban 15,1%-kal csökkent 2015-höz képest, és 46,4 millió főt tett ki.

A belföldi fuvarozási szegmens továbbra is pozitív tendenciát mutat: az utasok száma 7,3%-kal nőtt az előző évhez képest, és elérte a 56,4 millió főt, a belföldi turizmus fejlődésének, többek között a kiutazó turisztikai áramlások átirányításának köszönhetően. Az utasülések átlagos kihasználtsága per belföldi légitársaságok 79,5%-ot tett ki, ami 2,9 p.p. magasabb, mint 2015-ben.

Utasforgalom az orosz piacon (ideértve a külföldi légitársaságokat is)
MILLIÓ EMBER

Forrás: TCH, Rosaviatsia

Utasforgalom az orosz piacon (a külföldi légitársaságok kivételével)
MILLIÓ EMBER

Forrás: Rosaviatsiya

Utasforgalom az orosz piacon (a külföldi légitársaságok nélkül)
BLN PKM

Forrás: Rosaviatsiya

Maximális utasforgalom az orosz piacon (a külföldi légitársaságok nélkül)
MILLIÁRD KKM

Forrás: Rosaviatsiya

Az utasülések százalékos kihasználtságának dinamikája az orosz piacon (a külföldi légitársaságok kivételével)
%

2016 során az orosz piacon a légi szállítás volumene csökkent, a negyedik negyedévben azonban megállt a csökkenés, és az utasforgalom 10,6%-kal nőtt az előző évhez képest. A trend változása összefügg az alacsony összehasonlítási bázis hatásával, a légi közlekedés fejlődését befolyásoló negatív tényezők hatásának gyengülésével (köztük az árfolyam stabilizálódásával), valamint az iparági bevételi ráták korrekciójával, amely az árfolyam jelzett hatásával együtt meghatározta az utasok utazásának rubelköltségének csökkenését.

Az Aeroflot Group az orosz légiközlekedési piac egyik legfontosabb növekedési hajtóereje, amely biztosítja a közlekedési elérhetőséget és a lakosság mobilitását. Az Aeroflot Group pozitív dinamikát mutató utasforgalmát figyelmen kívül hagyva a piac 12,5%-kal csökkent 2015-höz képest.

Az orosz és külföldi légitársaságok utasforgalmának növekedési ütemének 1 dinamikája 2016-ban

Forrás: TCH, Rosaviatsia

Az Aeroflot csoport és az orosz piac utasforgalmának növekedési ütemének dinamikája 1 2016-ban

Forrás: TCH, Rosaviatsia

Forrás: TCH, Rosaviatsia

Az orosz légi közlekedési piac erősen konszolidált – az öt legnagyobb szereplő az utasforgalom 70,4%-át adja. Az Aeroflot Group vitathatatlanul vezető szerepet tölt be ezen a piacon. 2016 végén az Aeroflot Group részesedése a külföldi légitársaságok általi szállítást is beleértve (2015-ben 36,7%) az orosz piac teljes forgalmának 42,3%-át tette ki. Az Aeroflot Csoport piaci részesedésének növekedése a teljes beszámolási időszak alatt megfigyelhető volt, a legnagyobb növekedés az 1. és 2. negyedévben volt megfigyelhető.

Az Aeroflot Csoport piaci részesedésének növekedését egy hatékony üzleti modell és stratégia vezérli, amely meghatározta a csoport külső gazdasági és piaci tényezőkkel szembeni ellenálló képességét. A csoport részesedésének növekedése a Transaero Airlines (2015 októberében megszűnt) és a külföldi fuvarozók részesedésének újraelosztásával is összefügg, amelyek csökkentik jelenlétüket az orosz piacon. Az Aeroflot Csoport piaci részesedésének növekedését ezen kívül a nemzetközi tranzitforgalom, elsősorban Európa és Ázsia közötti szegmensben való aktivitás is befolyásolta. Az Aeroflot Csoport nettó piaci részesedése 2016-ban a nemzetközi tranzit nélkül 40,0% volt. A nettó piac meghatározása pontosabban tükrözi a piaci részesedést, mivel a moszkvai átszállással Európa és Ázsia pontjai között utazó utasok nem kapcsolódnak az orosz piachoz, és az utasok vonzása önmagában pozitív gazdasági hatás nemcsak a vállalatra, hanem az orosz gazdaság egészére nézve is.

Az Aeroflot Group legközelebbi versenytársai az S7 Group (12,8%), az UTair Group (6,8%), Ural Airlines» (6,3%). A külföldi fuvarozók részesedése az orosz piacon 13,9% volt.

Az Aeroflot Group részesedésének dinamikája az orosz piacon az utasforgalomban, beleértve a külföldi társaságokat is

A világ légiforgalmának 22%-a mindössze 300 útvonalon összpontosul. Mindegyikük több mint 1 millió utast szállít évente. A világ összes légi szállításának további 69%-a körülbelül 100 ezer utas forgalmú útvonalakra összpontosul. évben. Ezeket az adatokat az Amadeus szolgáltatja az Amadeus Air Traffic Travel Intelligence program adatainak elemzése alapján.

2011-ről 2012-re 5%-kal nőtt a világ utasforgalma. Ázsia a leggyorsabban növekvő és legversenyképesebb légi utazási piac lett. A kiszolgált utasok száma ebben a régióban 9%-kal nőtt az év során; Ázsiát növekedési ütemben követi a latin-amerikai régió, ahol az utasforgalom 6%-kal nőtt az év során (1. táblázat).

A piac növekedése ellenére azonban a légi szállítás továbbra is bizonyos számú célállomásra koncentrálódik. A világ légiforgalmának 22%-a mindössze 300 útvonalon összpontosul, és az 1000 a legtöbb népszerű útvonalak biztosítja a világ összes légi szállításának 40%-át. Ugyanakkor a légi utazások 35%-a Európában és Észak Amerika alacsony intenzitású, 100 ezer utasnál kisebb utasforgalmú útvonalak biztosítják. évben.

Az utasforgalmat tekintve a legintenzívebb útvonalak az Ázsián belüli útvonalak voltak – ez a régió tízből hétnek ad otthont a világintenzív desztinációk közül. A Jeju-Szöul útvonal (Dél-Korea) továbbra is a legnépszerűbb. A 2012-es legintenzívebb útvonalak listáján az egy évvel korábban megjelölt desztinációk közül sok szerepelt, bár néhány változás történt. Például a Peking-Sanghaj (Kína) útvonal az év során a 7. helyről a 4. helyre került. A Szapporó-Tokió (Japán) ázsiai útvonal pedig a második helyet adta a dél-amerikai Rio de Janeiro-Sao Paulo útvonalnak. Újonc a tíz legintenzívebb útvonal listáján az Okinava-Tokió útvonal, amely a 9. helyen végzett (2. táblázat). Ázsiában a légi forgalom 85%-a intenzív útvonalakra összpontosul, ahol több mint 100 000 utast szállítanak. évben.

A szöveg 68%-át elolvastad.

Ez egy anyag a "Légi közlekedési áttekintés" magazinból.
Az anyag teljes szövege csak fizetett előfizetéssel érhető el.

Az oldal anyagaira való feliratkozás hozzáférést biztosít az oldal összes zárt anyagához:

• - egyedi tartalom - hírek, elemzések, infografikák - az oldal szerkesztői által naponta készítve;
• - az Air Transport Review magazin papír változatában megjelent cikkek és interjúk bővített változatai;
• - az "Air Transport Review" folyóirat teljes archívuma 1999-től napjainkig;
• - az Air Transport Review magazin minden új száma mindaddig, amíg a nyomtatott változat ki nem fogy és el nem érkezik az előfizetőihez.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma

Szentpétervári Állami Műszaki Egyetem

Műszaki és Gazdaságtudományi Intézet

Világ- és Regionális Gazdasági Osztály

tanfolyam projekt

tudományág: "Az ipari piacok elmélete"

a következő témában: "Az iparág elemzése polgári légi szállításés az állam ágazati politikájának értékelése"

Szentpétervár, 2014

BEVEZETÉS

KÖVETKEZTETÉS

BIBLIOGRÁFIA

BEVEZETÉS

A polgári légi szállítás a személyszállítási ágazat egyik legfontosabb ágazata, és azon kevés ágazatok egyike, amelyek jelentősen hozzájárulhatnak az oroszországi gazdasági növekedéshez. Kizárólagosan fontosságát légi közlekedés mert Oroszország az ország sajátosságainak köszönhető - nagy terület valamint a szárazföldi közlekedési hálózat alacsony sűrűsége. Az olyan régiókban, mint az észak-európai Oroszország, Szibéria és a Távol-Kelet, gyakran a légi közlekedés a fő közlekedési mód.

A légi közlekedés az egyik legdinamikusabban fejlődő iparág. A fő közlekedési módok szerinti szállítási volumenben a légi közlekedés az összes személyforgalom több mint egyharmadát és a teherszállítás jelentős részét teszi ki.

A munka célja az iparág elemzése az iparág minőségi és mennyiségi jellemzőinek, valamint a polgári légi közlekedésben, mint az orosz gazdaság alapvető iparági komplexumában való állami részvétel formáinak és eszközeinek tanulmányozása alapján.

A fenti célok alapján feladatokat munkái a következők:

* a polgári légi közlekedési ágazat elemzése az iparág mennyiségi és minőségi jellemzőinek vizsgálata alapján;

* a kormányzati politika hatékonyságának tanulmányozása a polgári repülési ágazatban.

* az Orosz Föderáció légi utasszállítási piacának fejlettségi szintjének értékelése az elvégzett munka alapján.

polgári légi közlekedési piac

1. A CIVIL LÉGI SZÁLLÍTÁSI IPAR ELEMZÉSE OROSZORSZÁGBAN

1.1 A termék és a termékpiac földrajzi határai

Apropó földrajzi határok ah légi közlekedési ipar, fontos megjegyezni, hogy a világ minden táján és különböző irányokban készülnek. Ebben a cikkben azonban a belföldi (regionális és helyi) szállítást is figyelembe veszik.

A piac földrajzi határainak megismeréséhez ismerni kell azon repülőterek elhelyezkedését, ahonnan repüléseket hajtanak végre az állampolgárok országon belüli szállítására. Az alábbiakban felsoroljuk az ország fő repülőtereit:

Chita repülőtér

· Vlagyivosztok repülőtér;

· Pulkovo;

· Kazan;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Szörnyű;

· Habarovszk (Új);

· Kurumoch;

Seremetyevó;

Vnukovo stb.

Tekintettel számos régió sajátosságaira, meg kell mondani a területek Oroszország középső részétől való távolságát, súlyos éghajlati viszonyok, vasutak és autópályák hiánya, rossz infrastrukturális fejlettség, aminek következtében rendkívül nehézkes a reptér megközelítése.

A regionális légi szállítási piacon az adásvétel tárgya a személyszállítási szolgáltatások, amelyek mindenekelőtt a szolgáltatás hagyományos tulajdonságaival rendelkeznek, mint például a megfoghatatlanság, a felhalmozási képtelenség, a fogyasztási folyamat elválaszthatatlansága a termelési folyamattól. a szolgáltatás minőségének változékonysága. Emellett a légi közlekedést sajátosságok jellemzik, amelyek közé tartozik a nagy sebesség és a járatok rendszeressége, valamint a nagy terepjáró képesség. repülőgép, repülésbiztonság stb. Ezek a tulajdonságok jelentik a légi kommunikáció előnyeit a szárazföldi közlekedési módokhoz képest. A regionális légi szállítás köre kiterjedt, és a költöztetési szolgáltatások iránti igény állandóra osztható: megfigyelési, irányítási, hírszerző szolgáltatások iránti igény; és változékony: kereslet a lakossági és vállalati ügyfelek részéről, akik úgy érzik, hogy át kell költözniük.

A vizsgált piac áruhatárainak meghatározásakor meg kell jegyezni, hogy az elemzés az oroszországi helyi és regionális légitársaságok légi utasszállítási szolgáltatásainak piacára vonatkozik. Következésképpen a piac áruhatárait az utasok szállítására szolgáló légi útvonalak köre alkotja, amelyeket csak Oroszországon belül, rendszeres és charter járatok keretében hajtanak végre.

1.2 Az árupiac volumene, a gazdálkodó egységek összetételének és piaci részesedésének meghatározása

A piacon az eladók légitársaságok. 1998-1999-ben kezdődtek meg a legnagyobb légi fuvarozók személyszállítási piacának aktív koncentrációs folyamatai, az ilyen típusú szolgáltatások teljes volumenének közel 90%-át 30 légitársaság nyújtja. Ugyanakkor közülük öt (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines és Siberia) bonyolítja az ország utasforgalmának több mint felét.

2013-ban a nemzetközi légitársaságokon végzett személyszállítás részesedése a teljes utasforgalomból 54% volt. 1990-hez képest 1,8-szorosára nőtt az utasok aránya a nemzetközi útvonalakon.

A légiközlekedési piacon a vevők a fuvarozók által nyújtott szolgáltatásokat igénybe vevő magánszemélyek és jogi személyek korlátlan köre.

A piaci szegmentáció eredményei négy szegmens jelenlétét mutatják: üzleti utazók és VIP utasok; személyes célból utazó utasok (szabadidő, utazás, előre nem látható körülmények miatti repülés); szállítási és ellenőrzési és felügyeleti szolgáltatásokat megrendelő fogyasztók; vevőként eljáró utazási és jegyértékesítő irodák.

A repülőgép-felszerelést és -gépeket, üzemanyagot, üzemanyagot és kenőanyagokat, pénzügyi, információs, biztosítási, karbantartási és egyéb szolgáltatásokat nyújtó szervezetek szállítóként működnek a légi szállítási piacon. A piaci infrastruktúra szervezését és karbantartását a repülőterek, diszpécserszolgálatok és egyéb léginavigációs szolgáltatásokat nyújtó szereplők végzik.

1. táblázat Az utasforgalom és az utasforgalom megoszlása ​​irányok szerint

2. táblázat A belföldi utasforgalom megoszlása

1.3 Az eladók koncentrációja a piacon

Szerkezetében a piac közel áll az oligopóliumhoz, vagyis nagy részét több nagyvállalat irányítja. A mai vezetőket orosz nagyvállalatok, orosz és külföldi holdingok képviselik. Emellett a régiókban sok a kisvállalkozás, de tendencia a kisvállalatok visszaszorulása.

A vizsgált piac az eladói piac, így a fogyasztók befolyása még csekély. Az új versenytársak megjelenésének kockázatát értékelve előretekintve érdemes megjegyezni, hogy ez a piac növekedési potenciállal rendelkezik, és ma még egy kiaknázatlan rést jelent, ezért a közeljövőben elsősorban az üzemeltetett útvonalakon fokozódhat a verseny, ill. másodsorban a regionális útvonalak hálózatának bővítése lehetséges. A regionális személyforgalom jövedelmezősége nem haladja meg az évi 1%-ot.

A beszállítók ereje a helyi légi szállítási piacon: az üzemanyag-, léginavigációs, szolgáltatási, repülőtéri szolgáltatók túlnyomórészt monopolhelyzetben vannak a piacon, ezért erejük nagy. 2013. október 21-én 121 légitársaság üzemeltetett kereskedelmi személyszállítást Oroszországban. 2000 óta a légi fuvarozók száma 2,4-szeresére csökkent.

Ismeretes, hogy a polgári légiközlekedési ágazatban versenyharc folyik több nagy „óriás” között. Például az Aeroflot (ami természetes monopólium, a legelső és legnagyobb légitársaság a világon), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

3. táblázat Forgalom és áramlás

E társaságok részesedése a repülőgépeik által megtett kilométerek számát tekintve rendre 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Ezért a piaci koncentráció együtthatója a kilométerek számával: CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschman iparági index: IHH= 2167. E társaságok részesedése a szállított utasok számában 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Ezért az utasszám szerinti piaci koncentráció aránya: CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschman iparági index: IHH = 2011.

Megállapítható, hogy a belföldi légi személyszállítás szegmensét a piaci szereplők nagyfokú koncentráltsága és az üzemeltetők számának csökkenésére irányuló tendencia jellemzi. A beérkezett adatokból és a belőlük levont következtetésekből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a piac tovább konszolidálódik.

1.4 Az iparági piaci szervezetek tipológiája

Intézményileg a légi szállítási piac a következőképpen jellemezhető: a piaci szereplők öt fő kategóriáját azonosították: szolgáltatásértékesítők; szolgáltatást vásárlók; a piaci infrastruktúrát szervező szállítók és résztvevők; a légi fuvarozók tevékenységének szabályozásának és ellenőrzésének megszervezése. Ma a világ légiközlekedési rendszerében mintegy 600 légiközlekedési vállalat működik. Tulajdonjog szerint a légitársaságok a következőkre oszthatók: állami, magán és vállalati.

Az állami tulajdonú légitársaságok egykori szocialista országok, a legtöbb légitársaság a fejlődő országokban, valamint a fejlett országok egyes légitársaságai, amelyeket állam alapított vagy államosított: brit légitársaság (Nagy-Britannia), Air France(Franciaország), KLM(Hollandia), stb. Számos légitársaság több állam közös tulajdonában lévő nemzetközi szövetség. Például egy skandináv légitársaság SAS Svédországhoz, Dániához és Norvégiához tartozik.

A magán légitársaságok közé tartoznak az egy tulajdonos vagy család tulajdonában lévő légitársaságok - ez a kis számú légitársaság, valamint az úgynevezett számítógépes légitársaságok és légi taxik. A nagy és közepes magán légitársaságok közül ismert pl. UTA(Franciaország).

Vállalati társaságok azok, amelyek tulajdonosai formálisan részvénytársaságok.

A járatok jellege szerint a légitársaságok a következőkre oszthatók:

belső,

nemzetközi,

Vegyes.

A belföldi légitársaságok csak saját országukon belül, nemzetközi - csak nemzetközi légi forgalomban (tisztán nemzetközi légitársaságok meglehetősen ritkák), vegyes légitársaságok - nemzetközi és belföldi járatok egyaránt.

A járatok hatótávolsága és iránya szerint a légitársaságokat fővonali, regionális, helyi és számítógépes légitársaságokra osztják.

A főbb légitársaságok nemzetközi és belföldi fuvarozást is végeznek 3000 km-es vagy annál nagyobb távolságokon, például transzatlanti, transz-ázsiai és egyéb interregionális légi szállítást.

A regionális légitársaságok nemzetközi és belföldi járatokat egyaránt végeznek 3000 km-nél nem nagyobb távolságra. A regionális szállítás magában foglalja az Európán belüli, Afrikán belüli szállítást stb.

A helyi légitársaságok főszabály szerint olyan légitársaságok, amelyek 1000 km-nél nem hosszabb belföldi légitársaságokon végeznek szállítást.

A számítógépes vagy interline légitársaságok rendszeres transzferjáratokat üzemeltetnek a közelben települések 100 és 500 km között mozog. 100 km-nél kisebb távolságra a repüléseket csak helikopterekkel hajtják végre a nehezen megközelíthető helyekre, valamint speciális légitaxikkal.

A fő szállítás típusa szerint a légitársaságok utas-, áru- és vegyes fuvarozásra oszthatók.

Az utasszállító légitársaságok utasszállításra, valamint rakomány és postai küldemény szállítására felszerelt repülőgépeket üzemeltetnek erre a célra kialakított rakterekben. Emellett egyre gyakrabban helyezik üzembe az átalakítható repülőgépeket, amelyek (szállítási igénytől függően részben vagy teljesen) gyorsan átalakíthatók utasszállítóból teherszállítóvá, és fordítva. Ezért a legtöbb utasszállító légitársaság a vegyes légitársaságok közé sorolható. A teherszállító légitársaságok kizárólag áruszállítást végeznek speciálisan felszerelt repülőgépeken. A legtöbb légitársaság vegyes, és minden típusú szállítást üzemeltet.

Az üzemeltetés típusa szerint a légitársaságokat normál és charterre osztják.

A menetrend szerinti légitársaságok az ország kormánya által szigorúan meghatározott légitársaságokon, illetve kormányközi megállapodások által meghatározott menetrend szerint közlekedtetnek járatokat. Ezenkívül további, charter- és különjáratokat is üzemeltethetnek nem menetrend szerint. Charter légitársaságok csak a fuvarozók és az ügyfelek közötti külön szerződések alapján nem menetrendszerű légi árufuvarozást végez.

A repülőgép-flotta mérete és a forgalom nagysága, valamint egyéb műszaki-gazdasági mutatók alapján a légitársaságok nagy, közepes és kicsi kategóriába sorolhatók.

1.5 A be- és kilépési korlátok jellemzése és értékelése

A piacra lépés korlátai alatt általában minden olyan technológiai, adminisztratív, gazdasági tényezőt értünk, amely megakadályozza, hogy új cégek meglehetősen rövid időn belül piacra lépjenek. A tematikus forrásokból származó információk alapján összeállították az oroszországi légi utasszállítási piac akadályainak osztályozását (4. táblázat).

4. táblázat A korlátok osztályozása az iparágban

Az új fuvarozók piacra lépésének valószínűségének mérlegelésekor célszerű figyelmet fordítani az iparágba való belépés akadályainak felmérésére. Tekintettel arra, hogy ez a piac nagyszámú témát koncentrál, ugyanakkor az olcsó és gyors szállítás iránti fogyasztói igény nem elégíthető ki, fejlődése kétféleképpen mehet, kormányzati beavatkozást igényelve.

Az első módszer a piac fejlődésének ösztönzése és egy olyan preferenciarendszer létrehozása, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy módosítsák üzleti modelleiket, és nyereségesen diverzifikálják a különböző piaci réseket.

A második út a piac jelenlegi formájában történő fejlődésének lassítása a kis légitársaságok számának csökkentésével, amelyekből nagy számban vannak.

Az állam által mérlegelés alatt álló javaslat a fővonali és a regionális közlekedés megkülönböztetésére a rendszer alapján szövetségi körzetek, amely a kis regionális fuvarozók kiszorításával fenyeget Moszkva irányából, a második út megvalósítását jelzi. Ehhez jön még a „Légi utasszállítás engedélyezéséről szóló szabályzat” módosítási tervezete, amely legalább 10 db 55 ülőhelyet meghaladó kapacitású repülőgép jelenlétére vonatkozó követelményeket tartalmaz. rendszeres szállításés legalább 5 - charterre.

A felsorolt ​​intézkedéscsomag tehát nemcsak az új cégek piacra lépése előtt gátolja, hanem hozzájárul az utasforgalom a legnagyobb fuvarozók javára történő újraelosztásához és a kevésbé versenyképes cégek piacról való kilépéséhez is. Ez a jövőben csak a lakosság egy részének közlekedési elérhetőségének csökkenéséhez és a repülőtéri hálózat további leépüléséhez vezethet, hiszen a piacon maradó légitársaságok valószínűleg nem preferálják a teljesen új üzleti modellek és repülőgéptípusok elsajátítását.

1.6 Az iparági piac szerkezetének elemzése

Szükséges a polgári légiközlekedési piac szerkezetének tanulmányozása, melyhez a „Struktúra – magatartás – eredmény” paradigmát használjuk. A paradigma azon az elgondoláson alapul, hogy az iparág működésének eredménye az eladók és vásárlók magatartásától függ, amit viszont az iparág szerkezete határoz meg. Az iparág szerkezete a működési feltételektől függ: technológia, kereslet stb.

A piacon az eladók légitársaságok. A légiközlekedési piacon a vevők a fuvarozók által nyújtott szolgáltatásokat igénybe vevő magánszemélyek és jogi személyek korlátlan köre. Szerkezetében a piac közel áll az oligopóliumhoz, vagyis nagy részét több nagyvállalat irányítja. Napjaink vezetőit nagy orosz cégek, orosz és külföldi holdingok képviselik, a belföldi légi személyszállítás szegmensét a piaci szereplők nagyfokú koncentrációja jellemzi, az üzemeltetők számának csökkentésére.

Tekintettel arra, hogy ez a piac nagyszámú szereplőt koncentrál, ugyanakkor az olcsó és gyors szállítás iránti fogyasztói igény nem elégíthető ki, fejlődése kétféleképpen mehet, kormányzati beavatkozást igényelve. Az első módszer a piac fejlődésének ösztönzése és egy olyan preferenciarendszer létrehozása, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy módosítsák üzleti modelleiket, és nyereségesen diverzifikálják a különböző piaci réseket. A második út a piac jelenlegi formájában történő fejlődésének lassítása a kis légitársaságok számának csökkentésével, amelyekből nagy számban vannak. A felsorolt ​​intézkedéscsomag tehát nemcsak az új cégek piacra lépése előtt gátolja, hanem hozzájárul az utasforgalom a legnagyobb fuvarozók javára történő újraelosztásához és a kevésbé versenyképes cégek piacról való kilépéséhez is.

Fontos, hogy a légi fuvarozók számára elsődleges szempont a kopásálló, jó állapotú hajók vásárlása. Mint minden üzleti rendszerben, a légitársaság a bemeneten erőforrásokat kap: anyagi, pénzügyi, munkaerő, információ, a kimenet a termékek - légi szállítási szolgáltatások (utaskilométer személyszállításnál, tonnakilométer áruszállításnál). A légiközlekedési termékek létrehozásához a légitársaságnak repülőgépflottával kell rendelkeznie. A repülőgép-flotta számának és nómenklatúrájának meg kell felelnie a valós fizetőképes fogyasztói keresletnek. Ez a választott tevékenységi területtől is függ - a célpiactól, a légitársaság légitársasági hálózatának földrajzi irányától és fejlettségi fokától, valamint számos egyéb paramétertől. Ugyanakkor bármely légitársaság tevékenysége csak akkor lesz eredményes, ha a repülőgép-flotta rendelkezésre álló teherbíró képessége magas kihasználtsági tényező mellett a repülőgépek maximális hasznos teherbírására (0,6-0,7 között) és kellően magas éves átlagos teljesítménnyel használható. repülési órák egy átlagos repülőgépen.

A probléma megoldása nagymértékben függ a légitársaság szervezeti felépítésétől, és mindenekelőtt attól, hogy mennyire hatékonyan fog részt venni három fő funkcionális alrendszere: repülési, műszaki és kereskedelmi hasznosítás.

Ugyanakkor a repülésüzemeltetési alrendszernek magasan professzionális, a repülésbiztonságot biztosító repülőszemélyzettel kell rendelkeznie; a műszaki üzemeltetési alrendszernek biztosítania kell a légi jármű üzemképességét és zavartalan működését; a kereskedelmi üzemeltetési alrendszer felelős az utasok és szállítmányozók szolgáltatásainak magas színvonalú megszervezéséért, valamint a potenciális ügyfelek megnyerését és a szállítások értékesítését célzó kereskedelmi munkákért.

Az iparágról szólva érdemes elmondani, hogy a konszolidációs folyamatok és a holdingok létrehozása oda vezetett, hogy Oroszországban a légi szállítás nagy része vertikálisan integrált megastruktúrák keretein belül zajlik. Ezek közé tartozik: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Az iparágban a tulajdonosi konszolidáció folyamatát stratégiai szövetségek kialakítása, új együttműködési és szervezeti együttműködési formák keresése kíséri.

Az oroszországi légi személyszállítási piac szerkezetét a következő jellemzők jellemzik. A légiközlekedési személyszállítási piac szinte minden szereplője – vezetők és kívülállók egyaránt – „kivonult” az Aeroflot – Soviet Airlines-tól, az ország egyetlen légitársaságától a szovjet időszakban. Az egyetlen állami légitársaság összeomlása után 393 légitársaság alakult, amelyek megalakulása főszabály szerint területi alapon, a korábbi területi hivatalok alapján történt. polgári repülés vagy közös légiközlekedési egységek alapján, amelyek előre meghatározták pozíciójukat a légi szállítási piac szerkezetében.

Útvonalhálózatok, bázisrepülőterek és légiflotta jött létre.

Az orosz légiközlekedési piac jó példa a diszkrét versenyt sugárzó piacra, mivel az egyes légi útvonalhálózatokba (térbeli piaci szegmensekbe) való belépés nehézkes a repülőterek közötti viszonylag alacsony helyettesítési szint miatt a légitársaságok és a fogyasztók számára.

Az orosz légiközlekedési ágazat elemzése kimutatta, hogy számos régióban gyakori az egységes „repülőtér – légitársaság” tulajdonosi struktúra vagy e struktúrák hovatartozása. Ez jogot ad számunkra, hogy figyelembe vegyük a természetes monopólium jellemzőit, amely ennek a struktúrának a magja – a repülőtér.

A repülőterek sok tekintetben az infrastruktúra-ipar vállalkozásai. Egy repülőtér a relatív monopolhatalmat egy bizonyos területen koncentrálja. Legjobb esetben két repülőtér is elérhető egy nagy városi terület lakói számára. Gyakran a rendelkezésre állási korlátok miatt szabad területekés a légi forgalom, egyetlen repülőtér válik elérhetővé. A repülõterek üzemeltetése hálózati hatásokat hoz és függ azoktól: a repülõterek a hálózat központi csomópontjai, ahol más járatokra való átszállások történhetnek.

Hagyományosan a természetes monopóliumot a technológiai megközelítésben értik, vagyis olyan cégként, amelynek termelési funkciója bármilyen kibocsátás mellett pozitív méretarányos megtérülést mutat. Vagyis a természetes monopólium fennállásának kritériuma az összes infrastrukturális vállalkozásra jellemző csökkenő átlagköltség volt. A modern repülőgépek leszállási technológiája biztosítja légiforgalomés a kifutópályák karbantartása szoros komplementerekkel. Egyes technológiák alkalmazása méretgazdaságosságot vagy sokszínűséget biztosít. Ez különösen igaz a repülőterekre. Az egyes új terminálok mérete és az általa a légitársaságok számára rendelkezésre álló belépési réshelyek száma az utasonkénti költség. Így a nagy terminálok építésekor méretgazdaságosság érhető el mindaddig, amíg az utasforgalom növekedése miatt a bevételek csökkenni nem kezdenek. Ha egy ilyen terminál a teljes keresletet kielégíti, nincs helye a versenytársaknak. A sokszínűségből származó megtakarításokról is beszélhetünk: ugyanazokat a kifutópályákat használhatják a légi fuvarozók utasszállításra és áruszállításra egyaránt. Lehetővé válik a repülőtéri kifutópályák ésszerűbb elosztása a napszaktól függően. Ezekben a helyzetekben a nagy cégek (főleg, ha erőfölényben vannak) alacsonyabb áron kínálhatnak szolgáltatásokat, mint kisebb versenytársaik, megnyerve a vevőkért folytatott harcot. A növekvő méretgazdaságossági környezetben azonban szabályozásra lehet szükség, hogy megfékezze a cégek azon előnyeit, amelyek megnövekedett piaci erőhöz vezetnek. A piaci erejüket a cégek arra használják fel, hogy felfújt árakat számítsanak fel, ami szuboptimális erőforrás-allokációt eredményez. Ezek az előnyök az információ aszimmetrikus eloszlásán alapulnak bizonytalanság körülményei között.

1.7 Fő gazdasági jellemzők iparágak

A légi közlekedési piac jelenlegi trendjei

2008-ban az olaj ára elérte a 140 dollárt hordónként. Ilyen körülmények között a légitársaságok működési költségeinek üzemanyag-komponense 50-60%-ra emelkedett, ami világszerte jelentősen csökkentette a légitársaságok jövedelmezőségét. 2009 első negyedévében a Brent olaj hordónkénti ára 40-45 dollár körül mozgott. Az olaj világpiaci árának csökkenése a repülőgép-üzemanyag világpiaci árának 40-50%-os, Oroszországban 20-30%-os csökkenéséhez vezetett. A légitársaságok működési költségeinek üzemanyag-komponense 30-40%-ra csökkent, de ez a lakossági légi utazások iránti kereslet csökkenése mellett nem hozott pozitív hatást. 2009 második negyedévének végére a Brent olaj hordónkénti ára elérte a 70 dollárt. Ennek eredményeként a repülőgép-üzemanyag ára 8-12%-kal megugrott. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség adatai szerint Oroszországban július 20-án átlagosan 19,17 ezer rubelbe került egy tonna repülési kerozin, ami 15%-kal kevesebb, mint ez év januárjában, és 7,8%-kal kevesebb, mint 2008 januárjában.

A légi szállítási mennyiségek dinamikája

Az IATA adatai szerint 2009 első felében 7,6%-os volt a globális légi utasforgalom visszaesése. A légiforgalom csökkenése a világ minden régiójában megfigyelhető volt, kivéve a Közel-Keletet, ahol 7,14%-os volt a növekedés. A legnagyobb csökkenést Oroszországban regisztrálták - 18%, az ázsiai-csendes-óceáni térségben - 12% és Afrikában - 9,2%. Az IATA előrejelzése szerint 2009-ben 5,7%-os lesz a világméretű légi utasszállítás csökkenése. A TCH adatai szerint az orosz légitársaságok légi utasforgalmának csökkenése 2009. január-júniusban 18% volt. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előrejelzése szerint 2009-ben a légi forgalom 10%-kal, más szakértők szerint 20-30%-kal csökken.

A légitársaság kapacitása

A légi közlekedés iránti kereslet csökkenése arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy leállítsák felesleges repülőgép-flottájukat (AC), és mindenekelőtt a régi, nem hatékony repülőgéptípusokat. A kapacitáscsökkentés egy átmeneti intézkedés, amelyet a légitársaságok alkalmaznak a jövedelmezőség fenntartása érdekében. Az utasokért folytatott verseny azonban nem teszi lehetővé a légitársaságok számára, hogy megfelelően reagáljanak a kereslet csökkenésére. Ennek eredményeként az IATA előrejelzései szerint 2009 általában veszteséges lesz a globális légi közlekedési ágazat számára. Az OAG szerint 2009 májusától a világ légitársaságai mintegy 3%-kal csökkentették kapacitásukat a repülőgép-kapacitás tekintetében és 5%-kal a járatok számát tekintve.

A légitársaságok jövedelmezőségének és csődjének dinamikája

Szakértők szerint a világ légitársaságainak teljes vesztesége 2008-ban mintegy 10 milliárd dollárt tett ki, 2009-ben pedig 9 milliárd dollárra becsülik, 2008-ban világszerte mintegy 30 légitársaság ment csődbe. Ugyanakkor az Ascend szerint 2008-ban a piacra lépő légitársaságok száma - 54 - megközelítőleg megegyezik a piacot elhagyó légitársaságok számával - 51. Oroszországban 2008-ban 8 légi fuvarozó ment csődbe. összesen mintegy 170. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előrejelzései szerint 2009-ben az orosz légitársaságok mintegy 20%-a elveszítheti repülési jogát a repülőterekkel, adóhatóságokkal és léginavigációs szolgálatokkal szembeni tartozásai miatt. A piacon lévő légitársaságok számának változását mindkét esetben nagymértékben meghatározzák a konszolidációs folyamatok.

Konszolidáció az iparágban - légitársaságok szövetsége

A konszolidáció lehetővé teszi a légi fuvarozók számára, hogy megszabaduljanak a túlzott versenytől, optimalizálják az útvonalhálózatot, a vállalat szervezeti felépítését, a földi szolgáltatások struktúráját, és megerősítsék piaci pozícióikat. Ennek érdekében a légitársaságok továbbra is kódmegosztási megállapodásokat kötnek, csődbe ment légi fuvarozókat szereznek meg, és szövetségeket kötnek. Oroszországban a konszolidációs folyamatokat az állam ösztönzi a légitársaságok csökkentésére és konszolidációjára irányuló folyamatban lévő politika részeként. Jelenleg a Rostekhnologii állami vállalat égisze alatt jön létre a Rosavia légitársaság, amelyhez 11 légitársaság vagyonát ruházzák át (köztük a csődbe ment AiRUnion és Dalavia, valamint Oroszország Állami Vámbizottsága, az Atlant-Szojuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

A repülőgépek és repülőgép-hajtóművek szállítási és megrendelési piacának volumene

2007 volt a csúcspontja a 2003-ban kezdődött utasszállító repülőgép-rendelések fellendülésének. A gazdasági világválság arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy módosítsák rövid távú terveiket repülőgép-flottáik korszerűsítésére és korszerűsítésére. A 2008-as eredmények szerint az utasszállító repülőgépek rendelésállományának csökkenése megközelítőleg 45%-ot tett ki. Az ACAS adatbázisa szerint 2009-ben 5,5-szeresére csökkentek az utasszállító repülőgépek megrendelései 2008 azonos időszakához képest. Ennek ellenére a legtöbb vezető repülőgépgyártó (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) előrejelzései szerint hosszú távon, a következő húsz évben a légi forgalom átlagos éves növekedése 4-5% lesz, a globális volumen 2,5-szeresére nő a légi utasforgalom. 2011-re több mint 4000 darab új utasszállító repülőgépet szállítanak a világ légitársaságainak flottájába, 2028-ra pedig körülbelül 29 ezret.

Előrejelzések a légi szállítási piac fejlődésére

A következő öt évben a piac bővülni fog, de lassú ütemben, átlagosan évi 3%-kal a szakértők szerint az ázsiai-csendes-óceáni térség és Latin-Amerika gazdasági növekedése miatt. Hosszú távon - a következő 20 évben a legtöbb repülőgépgyártó Boeing, Airbus, CFMI előrejelzése szerint a légi forgalom éves növekedése 5%, a teljes légi forgalom 2,5-szeresére nő. A globális utasülések átlagos kihasználtsága eléri a 80%-ot.

A munka első részének lezárásaként több következtetés is levonható az oroszországi polgári légiközlekedési ágazat jellemzőiről.

Abban rejlik, hogy a piac áruhatárai légi útvonalak választékát alkotják az utasok szállítására, amelyeket csak Oroszországon belül, rendszeres és charter járatok keretében hajtanak végre. A belföldi légi személyszállítás szegmensét a piaci szereplők nagyfokú koncentráltsága és az üzemeltetők számának csökkentésére irányuló tendencia jellemzi. A beérkezett adatokból és a belőlük levont következtetésekből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a piac tovább konszolidálódik.

Feltárásra került továbbá az iparági piacon működő vállalatok osztályozása és tipológiája (1.4. pont). A következő iparági vállalatok besorolását vettük figyelembe: intézményi hovatartozás szerint; a járatok jellege szerint; a járatok hatótávolsága és iránya szerint; fő szállítás típusa szerint; a műveletek típusa, valamint a légijármű-flotta mérete és a forgalom nagysága szerint. Minden osztályozást külön-külön elemeztünk, figyelembe véve a jellemző sajátosságokat.

Ezenkívül figyelembe vették a polgári légiközlekedési ágazat belépési és kilépési korlátait (stratégiai és nem stratégiai akadályokat egyaránt). Az iparágba való belépési/kilépési korlátok elemzése alapján két lehetséges és leghatékonyabb lehetőséget (módot) azonosítottunk az ágazatba történő állami beavatkozásra a piacra lépés folyamatának elősegítésére. (1.5. pont)

Összegezve az iparág fő gazdasági jellemzőit (légi szállítási volumenek dinamikája; légitársaságok teherbíró képessége; légitársaságok jövedelmezőségének és csődjének dinamikája; konszolidáció az iparágban; a repülőgép-ellátási és -rendelési piac volumene, ill. repülőgép-hajtóműveket) tanulmányozták, és előrejelzéseket alkottak az orosz légi szállítási piac fejlődésére vonatkozóan. (1.7. pont)

2. AZ ÁLLAMI ÁLLAMI POLITIKA HATÉKONYSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE

2.1 Az állam ágazati politikájának céljai és tartalma

BAN BEN nagy számban Az orosz régiókban a légi közlekedés társadalmilag jelentős, mivel ez az egyetlen közlekedési mód, amely egész évben elérhető közlekedést biztosít.

A távoli területek alacsony népsűrűsége azonban az utasforgalom alacsony intenzitásához vezet. Ez pedig meghatározza a légi szállítás magas költségét, a repülőtér-hálózat fenntartásának magas fajlagos költsége és a kis kapacitású repülőgépek használata miatt.

A légi szállítás költsége a legtöbb esetben meghaladja a lakosság légi szállítási szolgáltatások fizetési képességét. Ezért a helyi szállítás nem kifizetődő a regionális ill helyi jelentőségű gyakorlatilag nincs verseny.

A hazai légi szállítási piac fejlesztésének állami támogatásának fő eszköze a regionális légi közlekedés támogatásának programja.

A program főbb irányai a következők:

Jelenlegi állami támogatási program

a légi szállítás a 2020-ig tartó időszakra összesen 5 milliárd rubel finanszírozást biztosít. A 2013-2017 közötti időszakban. a finanszírozás éves összege 750 millió rubel lesz:

450 millió rubel - légi szállítás támogatása a távol-keleti, szibériai, északnyugati és uráli régiókban;

300 millió rubel - a légi közlekedés támogatása a Volga Szövetségi Körzetben (a régiók társfinanszírozásától függően).

Az orosz közlekedési minisztérium szerint a regionális légi szállítást támogató programok végrehajtása már meghozta az eredményeket. 2013 9 hónapjában a támogatott légitársaságok utasszámának növekedése 160% volt.

Az oroszországi közlekedési minisztérium arra is számít, hogy a program végrehajtása hozzájárul a regionális repülési flotta aktív korszerűsítéséhez.

A tervek szerint már 2013-ban 36-40 különböző méretű repülőgépet vásárolnak a légitársaságok.

2.2 Hatékonyság és fejlesztési kilátások

2013 júliusában az Orosz Föderáció kormánya jóváhagyta a regionális légi közlekedés fejlesztésének ütemtervét 2020-ig.

Az útiterv szerint 2015-re a belföldi útvonalakon 45 millióra, a regionális utakon 6-7 millió utasra nő az utasforgalom. Ezzel párhuzamosan a regionális vonalak száma 1500-ra nő.

A tevékenységek végrehajtásának célmutatói útiterv 2020-ig a következők lesznek.

Az oroszországi lakosság légiközlekedési mobilitási együtthatója (az orosz légitársaságok által évente szállított utasok számának aránya az Orosz Föderáció lakosságához képest) 1 lesz, ami megfelel az Orosz Föderáció repülőtereiről 2020-ban induló összes indulás számának. 138,5 millió ember mennyiségben.

A regionális légi összeköttetések száma 2000 légitársaságra nő (70%-os növekedés 2012-hez képest).

A fő végrehajtási mechanizmus a regionális légi szállítás repülőtéri szolgáltatásai költségeinek 15%-os szintjére történő csökkentése (jelenleg ez az arány 35%).

2020-ra szinte az összes regionális repülőgépet le kell cserélni. A jelenlegi flotta teherbíró képessége 2020-ra felére csökken, míg a flotta szükséges teherbírását 90%-kal kell növelni. Ez meghatározza a légitársaságok jelentős igényeit a regionális repülőgéppark további megújítása és bővítése terén.

Figyelembe véve az elavult típusú repülőgépek forrásfejlődése és versenyképességük elvesztése miatti leírását, az orosz légitársaságok utasszállító repülőgép-ellátásának szükségességét a 2020-ig tartó időszakban 1030-1200 repülőgépre becsülik. Különböző utaskapacitás-osztályú repülőgépek iránt várható a kereslet, amelyet hazai és külföldi gyártású repülőgépek is kielégítenek.

Számos repülőgép-osztály sorozatgyártásának hiánya Oroszországban meghatározza, hogy továbbra is jelentős szükség van az orosz légi szállításra a külföldi repülőgépek használatában. Az előrejelzések szerint 2020-ban a külföldi repülőgépek részesedése a regionális utasszállító repülőgépek orosz kereskedelmi flottájában 60%. Ezek a becslések a modern repülőgépek gyártására irányuló orosz programok sikeres végrehajtását feltételezik, amelyek részaránya az utasflotta szállításában a mai 10%-ról ígéretes 40%-ra nő.

Figyelembe kell venni azt is, hogy a tervezett forgalom teljesítése érdekében a légitársaságok repülőszemélyzetének 2013-tól évente további 370-510 pilótával kell feltöltődnie a minisztérium oktatási intézményeiből tervezett repülőgép-pilóták felszabadítása mellett. az Orosz Föderáció Közlekedési Hivatala. És a következő években - és még nagyobb mértékben.

Tovább Ebben a pillanatban Oroszországban nincs egyértelmű koncepció a légiközlekedési tevékenységek szabályozására vonatkozó szabályozási és jogi keretrendszer kiépítésére. Minden tevékenység egyértelmű szabályozása a legfontosabb állami feladat a jogalkotás területén.

A polgári repülés sajátos tevékenysége, amelyben a légi közlekedés gazdaságossága mellett biztosítani kell azok biztonságát is, minden szinten speciális rendszerépítést és annak irányítását is igényli. A gazdasági szerkezet változása, a gazdasági mechanizmus irányításának állami szervek általi decentralizálása megköveteli az ország légi közlekedésének működését irányító normatív módszer bevezetését.

Az állami szabályozó szervek irányításának normatív módszere magában foglalja a hatékony jogszabályi keret valamint a légiközlekedési tevékenységet szabályozó szabályozó dokumentáció, amelyben a fő kritérium az utasok életének és egészségének biztosítása, amelyet végső soron a polgári légi közlekedés biztonsága határoz meg. Átmeneti időszak a közigazgatási rendszertől ig jogi szabályozás a legösszetettebb, és tele van a bizonytalanság feltételével (ami a teljes légi közlekedési rendszer megbízható működése feletti irányítás elvesztését okozhatja). Az orosz jogszabályokban már létezik az Orosz Föderáció törvénye "A fogyasztói jogok védelméről" és " Légi kód RF”, amelyek megkövetelik az állami szabályozó hatóságoktól és az üzemeltetőtől, hogy biztosítsák az emberek életének és egészségének biztonságát, amit a légi közlekedési létesítmények és a légijárművek üzemeltetési folyamatainak szabványosításának és tanúsításának bevezetésével kell támogatni. A polgári légiközlekedési repülések gyártását és szolgáltatását szabályozó állami szabványok hiánya, és ennek eredményeként a polgári légiközlekedési vállalkozásokban a szabványos működési eljárások bevezetése jogellenessé teszi a légijármű-üzemeltető tevékenységét a légi utasok szállításában.

Így a hatékony szabályozási keret megléte az szükséges feltétel normatív módszer a légi közlekedés megbízhatóságának kezelésére.

A polgári légi közlekedési piac társadalmi jelentősége és állami támogatása ellenére stagnál a fizetőképes kereslet alacsony szintje miatt. A regionális és helyi légiközlekedés fejlesztésének biztosításának problémája kis repülés). Megoldására célszerűnek látszik egy olyan cselekvési terv kidolgozása, amely meghatározza az állampolitika fő irányait ezen a területen a következő 10-15 évre.

A stratégiai innovációs prioritások megőrzése az orosz gazdaság fejlesztése érdekében meghatározza a légi közlekedés fejlesztésének hosszú távú céljainak stabilitását. Az orosz légitársaságok utasforgalma 2020-ban elérheti a 290-360 milliárd km-t, 2030-ra pedig az 510-625 milliárd km-t, beleértve az orosz légitársaságok belépését is. új piac tranzit légi szállítás Oroszország területén. Az előrejelzés optimista változata azt feltételezi, hogy a következő években a légi közlekedés iránti kereslet magas ütemű növekedése folytatódik (7-10%-os szinten).

A munka második részének lezárásaként több következtetés is levonható az oroszországi polgári légi közlekedés ágazati politikájának jellemző vonásairól.

Abban rejlik, hogy a hazai légi szállítási piac fejlesztésének állami támogatásának fő eszköze a regionális légi közlekedés támogatásának programja.

Ugyanis:

A regionális és helyi jelentőségű repülőterek alapján létrehozott szövetségi állami vállalatok támogatása;

Területeken található repülőterek támogatása Messze északonés az ezekkel egyenértékű területek;

Az utasok légi szállításának támogatása a Távol-Keletről és Szibériából az európai országrészbe és fordítva, valamint a kalinyingrádi régióból az európai országrészbe és fordítva;

Az utasok regionális (interszubjektív) légi szállításának támogatása az északnyugati, szibériai, uráli és távol-keleti szövetségi körzetekben;

Repülőgép lízing támogatása regionális és helyi légi közlekedéshez.

Ezenkívül meghatározták a hatékonyságot és a fejlesztési kilátásokat. Megadjuk az iparág főbb gazdasági jellemzőit. Ennek eredményeként elkészült az iparág elemzése.

KÖVETKEZTETÉS

Ebben a projektben a polgári légi szállítási piacot tanulmányozták, valamint meghatározták és értékelték a polgári légi szállítás területén az állami politikát.

A vizsgálat a szóban forgó iparági piacról rendelkezésre álló információk alapján készült, a tudományágon belüli célnak és célkitűzéseknek megfelelően, valamint a tudományág tartalmának megfelelően.

Az ipar elemzése az iparág minőségi és mennyiségi jellemzőinek, valamint a polgári légi közlekedésben, mint az orosz gazdaság alapvető iparági komplexumában való állami részvétel formáinak és eszközeinek vizsgálata alapján történik.

Ezen túlmenően a munka első részében a piac termékhatárait, résztvevőinek koncentrációs fokát azonosították és tanulmányozták, azonosították az iparági piacon lévő vállalatok osztályozását és tipológiáját. Elemzés készült a polgári légiközlekedési ágazatba való be- és kilépés korlátairól, valamint tanulmányozták az iparág főbb gazdasági jellemzőit, és előrejelzéseket készítettek az orosz légi szállítási piac fejlődésére vonatkozóan.

A második részben az oroszországi polgári légi közlekedés ágazati politikájának problémáját vették figyelembe, amelynek áttanulmányozása után program jött létre a regionális légi közlekedés támogatására. Szintén a 2.2. pontban a polgári légiközlekedési ágazat állami szabályozásával kapcsolatos aktuális kérdéseket tanulmányozták, és megvizsgálták az ágazat hatékonyságának javítási lehetőségeit az állami szabályozási keretek optimalizálásával.

HASZNÁLT FORRÁSOK LISTÁJA

1. Elektronikus magazin Angel Investor [Elektronikus forrás]. - Hozzáférési mód: http://theangelinvestor.ru

2. RIA Novosti információs portál [Elektronikus forrás]. - Hozzáférési mód: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Voroncova A.M. "az üzleti struktúrák versenyképességének kezelése a légi közlekedési piacon"

5. Az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat jelentése "Az Orosz Föderáció versenyhelyzetéről" 2012-re

6. Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Az Allbest.ru oldalon található

Hasonló dokumentumok

Az állam ágazati politikájának céljai és módszerei. Az iparba való be- és kilépés fő akadályai. Közpolitikai a high-tech iparágak területén. Állami stratégia a légiközlekedési ipar fejlesztésére, támogatásának politikája a jelenlegi szakaszban.

szakdolgozat, hozzáadva 2011.02.21


Az oroszországi légi szállítási piac fejlődésének problémái: az iparág makrogazdasági mutatói, az összköltség üzemanyag-komponense; polgári repülési pilóták hiánya, képzésük szakmai színvonala; útvonalverseny, csőd.

tudományos munka, hozzáadva 2013.03.22


Az iparági piacok osztályozása a belépési korlátok szintje (természete) szerint. Az iparági belépési (kilépési) korlátok jelentőségének elemzése, a vállalat méretével való összefüggésük alapján értékelve. A természetes akadályok fő típusai: méretgazdaságosság.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.12.02


A belépési korlátok meghatározásának főbb iskolái és megközelítései. A regionális árupiac elérhetőségének felmérése Leningrádi régióúj versenytársak számára. A kvázi-versenyképes piac jellemző vonásai. Az orosz gazdaság klasztermenedzsment koncepciójának alkalmazása.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.12.18


A belépési korlátok lényege és tartalma. Versenykorlátozások és nem versenykorlátozások. A vállalkozási tevékenység értékelése a piacra lépési korlátozások körülményei között. A belépési korlátozások jellemzői az orosz piacon. Az akadályok felszámolásának állami támogatása.

szakdolgozat, hozzáadva: 2014.05.01


Az Orosz Föderáció külkereskedelmi politikája a szénsavas italok iparában. Szóda import és export külkereskedelmi forgalma. Fő termelőinek részvényei értékben. Az orosz üdítőital-piac kapacitása, további fejlődésre előrejelzés.

szakdolgozat, hozzáadva: 2014.04.05


Az oroszországi gépgyártó komplexum ágazati szerkezetének elemzése. A gazdasági növekedés kulcstényezői. Iparági életciklus-értékelés. A termelés volumene, a fejlődés üteme. Terméktípusok általános gépgyártási alkalmazásokhoz. Exportorientált iparágak.

teszt, hozzáadva 2016.05.15


A piaci szerkezet fogalma és a piaci struktúrák típusainak meghatározása. Az árupiac szerkezetének elemzésének módszertana. Az olajipar összetétele, fejlődésének jellemzői Oroszországban. Helyzetértékelés a motorbenzin regionális piacain. A piacszerkezet-elemzés problémái.

szakdolgozat, hozzáadva: 2010.12.05


A fiókpiacok osztályozása. Az iparág versenyképes elemzése. Az ipari piacok koncentrációjának felmérése. Piaci verseny. A piaci erő és mutatói. Iparági szervezetelemzés. Iparági piac határai. stratégiai akadályok.

szakdolgozat, hozzáadva 2008.03.27


A kutatási intervallum, a termék- és földrajzi határok, a gazdasági egységek összetételének, a koncentráció szintjének (magas, mérsékelt, alacsony), a belépési korlátok és a versenykörnyezet állapotának (jövedelmezőség) meghatározása Oroszország gabona árupiacán.

2012-ben az iparág tovább haladt a „nemzeti zászló repülési” modelljétől a teljes körű globális légi közlekedési rendszer kiépítése felé. Az Aeroflot Group hasonló fejlődési vektorhoz ragaszkodott – a nemzeti fuvarozói modelltől a nemzetközi piac egyik kulcsszereplője státuszáig. A légitársaság stratégiai céljai a globális útvonalhálózat kiépítése, a seremetyevói fő csomópont képességeinek megvalósítása, a szövetségi partnerekkel és más légitársaságokkal való együttműködés bővítése az elmúlt év légiközlekedési piacának fő trendjeit tükrözték.

Ma az iparág nehéz időket él át, de ez nem nevezhető válságnak. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA; 2013. márciusi állapot) szerint az iparág forgalma 2012-ben 638 milliárd dollár volt. Az előző évhez képest nőtt, de növekedési üteme érezhetően csökkent, és mindössze 6,8%-ot tett ki. A növekedés motorja a személyszállítás volt, amely az összes bevétel 79,8%-át tette ki. rakománypiac, amelynek részesedése a teljes forgalom 10,3%-a volt, éppen ellenkezőleg, nehéz helyzetbe került. A fuvarozási bevétel 4,3%-kal 66 milliárd dollárra csökkent.

A személyszállításból származó iparági bevétel 8,5%-kal nőtt 2012-ben

Ugyanakkor a növekedési dinamika jóval alacsonyabb volt az előző évtizedhez képest.

A beszámolási időszakban a légitársaságok kiadásai 7,4%-kal nőttek, és 623 milliárd USD-t tettek ki. A költségek nagy része az üzemanyag-komponensre esett. Részesedése 2008-hoz hasonlóan rekordmagasságot, 33%-ot ért el, a Brent olaj hordónkénti átlagos ára 2012-ben 111,8 dollár volt. Az egyéb költségek mindössze 2,7%-kal nőttek a légitársaságok tevékenységük optimalizálására irányuló politikája miatt. A járatok átlagos terhelése rekordmagasságot, 79,1%-ot ért el.

Az IATA (2013. március) szerint az iparág egészének nettó bevétele 7,6 milliárd dollár volt.

Generátorai észak-amerikai és az ázsiai-csendes-óceáni térség (APR) országainak légi fuvarozói voltak. Ők adták a nyereség 82%-át (6,2 milliárd dollár). A Közel-Kelet és Latin-Amerika gyorsan növekvő piaca 0,9, illetve 0,3 milliárd dollárt, míg az európai piac 0,3 milliárd dollárt tett ki. Az iparági átlagos jövedelmezőségi mutató mindössze 1,2% volt.

Az IATA 2013. márciusi előrejelzése szerint a légitársaságok nettó nyeresége 2013-ban 39,5%-kal, 10,6 milliárd dollárra nő. A mutatók javulása elsősorban a személyszállítási igények meglehetősen stabilan alakulásának és az árufuvarozási piac növekedésének beindulásának köszönhető.

A menetrend szerinti vonalakon 2,97 (Milliárd) utast szállítottak, ami 5%-kal több, mint az előző évben.

Az iata becslései szerint 2013-ban a globális utasforgalom 5,2%-kal fog növekedni. 2016-ra a globális piac eléri a 3,6 milliárd utast, ami 21%-kal több, mint 2012-ben.

Az elmúlt év rekordév volt híres légitársaságok hogy beszüntették tevékenységüket. Ezen a listán szerepelnek Magyarország és Uruguay nemzeti légitársaságai - Malev és Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, skandináv és német regionális cégek City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Az Egyesült Államokban kezdtek megjelenni bizonyos nehézségek a regionális szállítással kapcsolatban, ami az amerikai piac főbb szereplői tevékenységének optimalizálásával függ össze.

Másrészt az ipar folytatta növekedését azáltal, hogy bizonyos területeken közös légiközlekedési vállalkozásokat hoztak létre. 2012-ben az Emirates és a Qantas közös projektje indult a Dubai-Ausztrália útvonal kezelésére. Szintén a Qantas - JetStar leányvállalata, a kínaiakkal együtt China Airlines Az Eastern elindítja a JetStar Hong Kong fapados légitársaságot Hongkongban. A közös projektek a japán JAL-lal és a British British Airways-szel, a Singapore Airlines-szel és a skandináv SAS-szal indultak.

Az egyes fuvarozók elkezdték követni azt a stratégiát, hogy több márkával megragadják a piacot. A szingapúri székhelyű SIA Group elindította a Scootot, a hosszú távú fapados légitársaságot, a Thai Airways pedig több márkára kiterjedő fejlesztési stratégiát fogadott el. A legnagyobb európai szereplők a rövid távú, nem tranzit fuvarozási piacon is megerősítették pozícióikat az alacsony költségű leányvállalatokon keresztül. A Lufthansa elkezdte aktívan használni a Germanwings, az IAG - Iberia Express szolgáltatást. Az Air France - KLM ezt az utat követte, és 2013 legelején bejelentette egy hasonló légitársaság, a HOP létrehozását. A JSC Aeroflot több márkára kiterjedő stratégiája részeként egy fapados légitársaság és egy külön utazási légitársaság létrehozását tervezte.