A vitatott területek Tuzla-sziget és a Kercsi-szoros. Kercsi híd a Krím felé: állapota és az építkezés előrehaladása

A Kercsi-szoros vize ősi kincseket rejt. Különösen az alján találhatók az ókori görög városok romjai, amelyek víz alá süllyedtek, amikor a partok erodálódnak. Az emberek megpróbálták megváltoztatni a Tuzla nevű nyárs helyét, de ez határvitához vezetett, amelynek végét nem látni.

TAURIKUS, JENIKUS, KIMMER...

A Kercsi-szoros a különböző történelmi korszakokban más-más nevet viselt, amelyet a partján letelepedett népek adtak neki.

A Kercsi-szoros az Azovi-tengerhez tartozik, és összeköti a Fekete-tengerrel. A szoros fekete-tengeri része a Taman-félsziget délnyugati részén található Panagia-foktól kezdődik.

A tengerszoros elvileg az év bármely szakában hajózható, de télen fedett úszó jég. Általában az áramlat a szorosban az Azovi-tengertől a Fekete-tengerig irányul, de bizonyos esetekben, például erős déli szél esetén, az áramlat változhat.

Kercsi-félsziget a szoros környékén egy domb foglalja el, helyenként meredek és sziklás, míg a Taman-félsziget partja alacsony. A szoros partjain kevés a csapadék, ezért itt gyér a növényzet. A partvonal nagyon kanyargós, sok kis félszigettel és öböllel. Hosszú homokköpések.

BAN BEN ősidők A Kercsi-szorost Kimmeriai Boszporusznak nevezték. A cimmerek a Fekete-tenger északkeleti vidékét a 8-7. században betelepített nép. időszámításunk előtt e., még mielőtt a szkíták itt megjelentek. A "Bosporus" név mitológiai eredetű. Így az ókori görög drámaíró, Euripidész (Kr. e. 480-406) az „Iphigenia in Tauris” (Kr. e. 414) című színművében leírta, hogyan úszik át Io, Zeusz szerelme a szoroson, és Hérává, Zeusz féltékeny feleségévé változott. egy tehén, akit a légyok üldöznek. Később egy másik ókori görög drámaíró, Aiszkhülosz (i.e. 525-456) a szoroson való átkelés helyét „tehén gázlónak” nevezte, görögül Boszporusznak.

Két és fél ezer évvel ezelőtt a Taman-öböl partján fekvő Panagia és Tuzla-fok között volt egy ókori görög városkolónia, Korokondama. Azóta a tenger visszanyerte a parttól 2 kilométert, és a város az alján találta magát.

Itt, a Taman-félszigeten található a híres Phanagoria - a legnagyobb ókori görög gyarmat Oroszországban. A Phanagoriát ie 543-ban alapították. e. A Boszporusz Királyság fővárosa volt, a Bizánci Birodalom, majd a Kazár Kaganátus része volt. A 10. század elején, amikor a tengerszint emelkedni kezdett, és a város víz alá került, a lakosok elhagyták ezeket a helyeket. Régészeti kutatás kimutatta, hogy a Phanagoria épületei a Taman-öböl alján, 3-4 m mélységben megmaradtak.

A VI. században. időszámításunk előtt e. a jón görögök alapították nyugati part Panticapaeum-szoros - a Boszporai Királyság jövőbeli fővárosa, amely a mai Kerch helyén található.

Ezt követően a szoros különböző neveket viselt, attól függően, hogy ki uralkodott a partján. A középkorban Taman-Boga-zy (a török ​​„Taman-szorosból”) nevezték, a 18. század végén - a 20. század elején. orosz neveket kapott: Tauride, Yenikalsky, Kerch-Yenikalsky. A 19. században Az oroszok, akik már birtokolták az egész Krímet, felépítették a Kercsi-erődöt a Kercsi-szoros őrzésére.

A második világháború idején a Kercsi-félsziget a német és a szovjet csapatok véres csatáinak helyszíne lett. A harcok még hevesebbek lettek télen, amikor a szoros befagyott, és a csapatok átvonulhattak rajta.

Jelenleg Oroszország és Ukrajna határa a szoroson húzódik, de a felek közötti nézeteltérések miatt még mindig nincs pontosan meghatározva.

A Kercsi (Krím) és Taman (Kaukázus) félsziget közötti Kercsi-szoros köti össze az Azov- és Fekete tenger. A szélső fokok az Ak-Burun a Kerch-félszigeten és a Tuzla-fok a Taman-félszigeten. A Kercsi-szoros mélysége 5-15 m. A Kercsi-félsziget partjai magasak, a Taman-félszigeté alacsonyak, öblök, öblök és torkolatok tagolják.

A BOTKOLÁS KASZA

A Kercsi-szoros keskeny földsávja, a Tuzla-köpület Oroszország és Ukrajna közötti területi vita tárgyává vált.

A Kercsi-szoroson átívelő híd teljesen megvalósítható projekt. A második világháború alatt már híd épült a Kercsi-szoroson. 1943-ban a német Führer Adolf Hitler egy 4,8 km-es közúti és vasúti híd építését követelte, hogy a Kaukázus és Perzsia olajvidékei felé nyomuljon, de ez az ötlet meghiúsult, amikor a németeket kiűzték a Krímből. Amit a németeknek nem sikerült elérniük, az oroszoknak egy ideig sikerült: 1944-ben vasúti hidat építettek a Kercsi-szoroson. A híd 1944 novemberében készült el, de a szerkezet támasztékait nem védték jégvágók, a fémcölöpök pedig 1945 februárjában az egyik téli vihar során megsemmisültek. A hidat nem állították helyre, helyette vasúti kompátkelőt építettek. .

Nem biztos, hogy egyáltalán szükség van egy ilyen hídra: Oroszország és Ukrajna között a Kercsi-szoroson keresztüli kereskedelem korlátozott, a Taman-félszigeten található orosz „Kaukázus” kikötő kizárólag a kompátkelőhely kiszolgálására létezik. És a fő dolog az, hogy az állandó híd építésének akadálya az államhatárok Kercsi-szorosban való elhelyezkedésével kapcsolatos bizonytalanság volt. Ukrajna követeli a „szovjet” határ fenntartását, Oroszország pedig ragaszkodik annak felülvizsgálatához. A fő vita a Tuzlinszkaja-köpéssel kapcsolatban robbant ki.

A Kercsi-szorosban található Tuzla-köpés egy hosszúkás szigetből és egy, a Taman-félszigetről kinyúló töltési nyárból áll. 1925-ig egyetlen nyárs volt a Taman-félsziget mellett, de a hidat elmosták, amikor a helyi halászok csatornát ástak benne, hogy lerövidítsék a nyár egyik oldalától a másikig vezető utat. Oroszország Tuzlát nyársnak tekinti, amely a Taman-félsziget része, Ukrajna pedig ragaszkodik ahhoz, hogy Tuzla egy sziget. Jelenleg a nyárs nyugati része, amelyet egy szoros választ el, közigazgatásilag az Ukrajna Krím Autonóm Köztársasághoz, a szárazföldhöz kapcsolódó keleti része pedig az Orosz Föderáció Krasznodari Területéhez tartozik.

A Tuzla-köpség kérdése a Szovjetunió összeomlása óta vita tárgya Oroszország és Ukrajna között. Akié a kasza, az irányítja az egész szorost. Fontos az is, hogy a kercsi hering és a szardella (a fekete-tengeri szardella egy fajtája) éppen ezt a nyársszigetet választotta ívásra. Ennek eredményeként az összes halat csak a kercsi halgyárban dolgozzák fel.

Putyin támadása a Kercsi-szorosban késő ősszel kezdődik és több hónapig tart.

A halászat és a hajózás a helyi gazdaság fő ágazatai. Gyakorlatilag nincsenek itt ásványkincsek, kivéve a Zhelezny Rog on-i vasérc lelőhelyet déli part Taman-félsziget. Itt van egy egyedülálló kijárat közvetlenül a föld felszínére vasérc, amelynek vastartalma 32%. 1932-ig vasat nem bányásztak, de az ércrétegről leszakadt táblákat sekély vízben gyűjtötték össze.

ÉRDEKESSÉGEK

■ Az Ak-Burun-fok neve a krími tatár nyelvről lefordítva „fehér köpenyt” jelent.

■ A Kercsi Lapidarium, az ókori feliratok tárháza, a görög feliratok számát tekintve a 12. helyen áll a világ klasszikus epigráfiai emlékeinek tárháza között.

■ A kercsi kompátkelő flottája jelenleg két „Kerch-1” jégtörő kompból áll.
és a "Kerch-2", valamint az "Eysk" autókomp. A kompforgalmi intervallum nem haladja meg a három órát, és be nyári időszámítás a járatok számának növelésével két órára csökken.

■ A szorosban a részben víz alá került ókori görög városok mellett oszmán hadihajók maradványai is találhatók.

■ Az 1990-es évek eleje óta. Mindkét fél – orosz és ukrán – mintegy 20 projektet dolgozott ki a Kercsi-szoroson átívelő hídhoz. A híd 400 kilométerrel rövidítené meg a Krím és a Kaukázus közötti utat. A projekt elfogadását nehezíti, hogy az ilyen építés műszaki megvalósíthatósága és gazdasági megvalósíthatósága még mindig nem tisztázott.

■ Phanagoria ásatásai 1936 óta folynak, és csak egyszer – a második világháború idején – félbeszakadtak. Jelentős károkat okoznak az ókori épületekben Sennaya falu lakói, akik az ókori görög épületeket szétszedik, és kövekkel építik a magánházak alapjait.

LÁTNIVALÓK

■ Kercs városa: Mirmekij ókori görög városa (Kr. e. VI. század közepe), Panticapaeum ókori települése (Kr. e. V. század – III. század), Melek-Chesme halom (Kr. e. IV. század), Tiritaka ókori település, Demeter kriptája (1. század első fele), Keresztelő János lefejezésének temploma (XVIII. század), Yeni-Kale erőd (XVIII. század), Nagy Mithridati lépcsőház (1833-1840), Kerch erőd (XIX. sz.), Bul- Ganak iszapdomb mező (Vulkánok völgye, Kerch), Kerch Lapidarium, Mithridates VI Eupator (a Pontic Kingdom királya) emlékműve, emlékmű Kercsi gyermekeinek - az 1941-1945-ös háború áldozatainak, Chokrak sós tó.
■ Stanitsa Taman (Oroszország): Török kutak (török ​​szökőkút, 15. század), régészeti rezervátum "Germonassa-Tmutarakan település", közbenjárási templom (1793), a Phanagoria erőd sáncai (1794), M. Yu. Lermontov Ház-Múzeum, emlékmű az első kozákoknak - telepesek, Taman Régészeti Múzeum, Borászati ​​Múzeum.
■ Természetes: Tuzla Spit, Panagia-fok (Taman-félsziget), Ak-Burun-fok (Kerch-félsziget).
■ Történelmi: Phanagoria ókori görög kolónia (Kr. e. 543).

Atlasz. Az egész világ a te kezedben van #200

Összeköti az Azovi-tengert és a Fekete-tengert. Nyugatról a Kerch-félsziget partját mossák, keletről pedig a Taman-félsziget partvonalát. Kerch tekinthető itt a fő kikötőnek.

Történelmi nevek

A korszakok múlásával a Kercsi-szoros, amelynek szélessége teljes hosszában nem egyforma, nevet változtatott. Az ókorban a Fekete-tenger északkeleti vidékének földjein letelepedett emberek Kimmeri Boszporusznak (Bosporus) nevezték.

Ezt követően partjainak uralkodói a számukra megfelelő módon nevezték el a félszigetet. A középkorban itt uralkodó törökök Taman-Bogazinak nevezték. Az oroszok érkezésével a földdarabot nem egyszer átnevezték. Vannak utalások a Tauride-szorosra, és végül a Kercsi-szorosra.

A tározó méretei

Milyen széles a Kercsi-szoros? Milyen hosszú és milyen mély? Ezt elsősorban a geográfusok és a tengerészek számára érdekes tudni. A kutatók megállapították, hogy vízterülete 42 kilométer hosszú. A szélessége 4-15 kilométer.

A szoros a hajóútban érte el a legnagyobb mélységét. Körülbelül 18 méter van az aljáig. A múlt század 70-es éveiben a hajóutat kotrógépekkel mélyítették. A fenéküledékek csökkenése azonban nem tette lehetővé sok mélyhúzó hajó szabad mozgását a szoroson. Az Azov kikötőibe tartó hajókat újrarakodják.

A Yenikalban az alja 12-14 láb magasságban található. Ak-Burun közelében a vízoszlop eléri a 18-23 láb magasságot. A Kamysh-Burun területen a mélység 22-24 láb között mozog. A Chongelek területén, a közepén, ahhoz, hogy elérjük az alját, 42-45 láb mélységig kell leereszkedni.

A Danagiát Takillal összekötő irányban a Kercsi-szoros vízoszlopa 58-60 láb. A tározó mélysége és szélessége az egyes zónákban eltérő. A sekély Yenikale vonalon egy hat mérföldes csatornát ástak. A víz vastagsága ezen a helyen 18 láb.

Éghajlat

Függetlenül attól, hogy hol és milyen széles a Kercsi-szoros, időjárás teljes hosszában azonosak. A benne lévő vizek május végén kezdenek felmelegedni, a hőmérséklet eléri a 24-25 ° C-ot a hőmérőn, lefagy. Ha a látási problémákat érintjük, akkor tavasszal eléri a 10 métert, nyáron pedig jelentős, három vagy akár két méteres csökkenés is előfordul.

BAN BEN téli időszak A part menti övezet vizeit részben jég és hó borítja. Az inkább hóval borított mezőre emlékeztető szorost a 15 m/s-os erős szél, a sodródó jég és a másfél méteres hullámok uralják. Viharos időben a tározón a navigáció (szinte egész évben elérhető) szünetel.

Az áramot általában az Azovi-tengertől a Fekete-tengerig irányítják. Az egyedi esetek, például az erős déli szelek előfordulása azonban megváltoztathatja a vízáramlatot. A tengerparton csak csekély mennyiségű csapadék esik. Az ősz végén bekövetkező Putyin több hónapig tart.

A partvonal jellemzői

A Kercsi-szorost, amelynek szélességét a partvonal körvonalai határozzák meg, alacsony homokköpések keretezik, amelyek kényelmesek a turizmus számára. A Kercsi-félsziget alkotta partvidék dombos, helyenként meredek és sziklás. A sziklás dombok itt emelkednek a strandok fölé és lógnak a víz felszínén. A Taman-félsziget alkotta partvonal éppen ellenkezőleg, alacsony.

A csapadék szűkössége miatt a szoros partjait gyér növényzet borítja. A tengerpart nagyon kanyargós vonallal rendelkezik. Sok apró félsziget és öböl vágott bele. A partvonalról meglehetősen hosszú homokköpések nyúlnak a vízbe.

Gazdasági ágazatok

A halászat és a hajózás fejlesztése a helyi regionális gazdaság alapja. Ez a vidék nem gazdag ásványkincsekben. Csak a Taman déli partja mentén fekvő Zhelezny Rog-fok büszkélkedhet vasércteleppel. Olyan helyeket fedeztek fel itt, ahol a vasérc közvetlenül a Föld felszínére került. A bennük lévő érc 33%-ig vassal dúsított. Ipari vasbányászat csak az 1930-as években folyt ezen a területen. A lakosság az ércrétegekből leszakadt és a sekély vízben felhalmozódott lapok egyszerű gyűjtését végezte.

Komp átkelés

Ősidők óta a víztározó vonzó tranzit csomópontnak számított. A tengerek közé szorított hely földrajzi egyedisége miatt az ókor különböző népei ambiciózus projekteket valósítottak meg. Görög gyarmatosítók építették itt Panticapaeum városát - a boszporai királyság fővárosát.

Az ókori Panticapaeum az ókor és a középkor legfontosabb közlekedési artériájával - a Nagy Selyemúttal - nem volt hivatott fennmaradni, és most Kerch hősvárosa terül el az általa elfoglalt területen. A tározó első rendszeres keresztirányú átkelését pontosan a Panticapaeum korában szervezték meg.

Porfmiy település lehetővé tette a rakomány és az emberek átkelését a szoroson. A vízválasztón evezős és vitorlás hajókon keltek át. A város helyszínének megválasztásában semmi sem volt véletlen. Miközben a Kercsi-szoros szélességét egy-egy helyen feltárták, a görögöknek sikerült felfedezniük a tározó legkeskenyebb részét, ahol később Porfmiyt emelték.

Napjainkban a Kercsi-szoros, amelynek szélessége ebben a zónában körülbelül 5 kilométer, fel van szerelve a „Krím” kikötővel. A kompátkelőnek köszönhetően sikerült megteremteni a folyamatos kommunikáció lehetőségét a kavkazi kikötői kikötővel. Porfmiy ősi települése a Kercsi átkelő ősi prototípusa és történelmi prototípusaként működött.

Átkelés a háború éveiben

A múlt század 40-es háborús éveiben komoly erőfeszítéseket tettek Kuban és a Krím partjainak összekapcsolására. A Kercset elfoglaló német parancsnokság nagyra értékelte a város stratégiai értékét. A németek tudták, milyen széles a Kercsi-szoros, de ez nem ijesztette meg őket, és vízválasztót szereltek fel, amely jelentősen lerövidítette a kaukázusi olajtermő vidékek felé vezető utat. A projekt kidolgozása után aktívan készültek a híd építésére. A terv megvalósításában a Kercs melletti kritikus katonai helyzet akadályozta meg őket. A várost felszabadító szovjet katonák ugyanazt a sürgető problémát próbálták megoldani: a kaukázusi partvidékről a krími kikötőbe szállított katonai rakományt.

A frontvonal a víztározó közelében haladt el, így a fasiszta hadsereg intenzíven lőtte rá. Ez megakadályozta a megrakott tengeri szállítás áthaladását. Mivel nem lehetett teljes értékű hidat építeni, felvonót építettek, amely lehetővé tette a teherkocsik szállítását a szoroson. Naponta mintegy 300 tonna mindenféle terméket szállítottak végig rajta. És csak akkor, amikor a krími területek teljesen felszabadultak, elkezdődött egy egyedülálló elfogott anyag építése a Kercsi-szoroson keresztül. A híd szélessége elősegítette a vasúti közlekedés szabad mozgását.

A jégtörőkkel nem felszerelt felüljáró túl rövid ideig tartott. A szerkezet nem bírta a nyomást óriási jég, összeesett. Nem kezdték el a helyreállítását, csak egy stratégiailag fontos, a hajózást zavaró létesítmény romjait számolták fel.

Átkelés a háború utáni években

Az 1950-es években megkezdődött a tározó építése, az 1954-ben üzembe helyezett építmény jelenleg is működik. Nemzetközi vonal státuszát nyerte el, amelyen utasokat, járműveket és vonatokat szállítanak. És a Kercsi-szoros jelentős szélessége (a cikkben bemutatott fotó) megszűnt leküzdhetetlen akadálynak lenni.

Eleinte 2 komp haladt a vonalon, tehervagonokat szállítva a fedélzetre. Aztán csatlakozott hozzájuk még pár hajó (a kocsivevőik kialakítását meghosszabbították), amelyek személyvonatokat szállítottak. A kocsikat vonatoktól mentes helyre szerelték fel, vagy teljesen megrakták velük a kompot, a kocsik elhelyezése nélkül. A kocsikat két mozdony segítségével gurították fel a kompokra.

Az 1970-es években az átkelőt két jégtörő komppal szerelték fel. Megjelenésükkel kevesen kezdtek érdeklődni a Kercsi-szoros szélessége iránt, mert ezeket a hajókat még télen is problémamentesen üzemeltették, amikor a vízfelületet jég borította. Az egyik jégtörő komp a hajóutat tisztította a jégtől, a másik pedig a vonal mentén cirkált. A nyolcvanas évek végén egy másik autókomp csatlakozott hozzájuk.

Az átkelő működése a Szovjetunió összeomlása után

A több mint negyven éve üzemelő hajók komoly korszerűsítésre szorultak. A Szovjetunió összeomlását követő gazdasági és politikai nehézségek a Kercsi-szoroson keresztüli vasúti kommunikáció végét jelentettek. A tározó szélessége ismét leküzdhetetlen akadályt jelentett, mivel az elavult kompokat selejtezték, és nem szállítottak új hajókat.

A 2004-ig szünetelt kompjárat a vasúti szektorok javítása, rekonstrukciója, valamint egy hajó leszállítása után újraindult. Mindenekelőtt a tehervonatok átkelőhelyét állították helyre. 2005-ben újabb vasúti komppal szerelték fel.

A jól ismert események előtt a létesítmény üzemeltetését egyszerre két állam - Ukrajna és Oroszország - végezte. A közös irányítást kormányközi megállapodások szabályozták. A vonatok, járművek és emberek szállítása éjjel-nappal történt.

Az átkelővel kapcsolatos ígéretes fejlesztések célja annak biztosítása, hogy a lehető legnagyobb rakományáramlás leküzdje a Kercsi-szoros szélességét. A kompokat és más hajókat optimalizálni kell, ami javítja a rakománykezelést és javítja az utasok kiszolgálását. A fejlesztés vélhetően növeli az átkelési kapacitást, különösen nyáron, amikor az utas- és járműáramlás meredeken megnő.

Közlekedési kapcsolat komppal

Kerch buszpályaudvara egy jól karbantartott közlekedési csomópont. Számos buszjárat indul innen, amelyek utasokat szállítanak Krím kikötőjébe, Jalta és más krími városokba. Nem csak az elővárosi kapcsolatok jönnek létre innen, számos városi útvonal indul innen. A városközpontot autóbuszok, kisbuszok és egy működő trolibuszvonal köti össze a környező falvakkal. Terület vasútállomás Kercs bejáratánál található.

Kercsi híd

A régió közlekedési artériájának hatékony fejlesztése a híd megépítéséhez kapcsolódik. Az elemzők úgy vélik, hogy a Kubant a Krímmel összekötő rendszeres közlekedési útvonal fellendíti a regionális gazdaság fejlődését.

Jelenleg, függetlenül a Kercsi-szoros szélességétől, körülbelül száz hajó halad át a tározón. A vízoszlopok hatalmas halrajok mozgását és az ókor elárasztott városainak titkait, ókori műemlékeket és a világegyetem számos korszakát rejtik.

A két Tamanszkij-félszigetet és a Krímet elválasztva Kercsi-szorosnak nevezik. Ez igaz egyedi alkotás természet, amely a közelmúltig két állam – Oroszország és Ukrajna – határa is volt.

Egy kis történelem

A Kercsi-szorosnak hosszú története van. Alapján görög mitológia, Io, Zeusz Isten szeretettje úszott át rajta. Tehénré változtatták. Ezért egyes forrásokban megtalálható a „Cow Ford” név, amely közvetlenül kapcsolódik a szoroshoz.

Az ókori Görögország történészei is beszélnek az amazonokról. Átkeltek a Kercsi-szoroson is, jégen kelve át rajtuk. Télen általában sok nomád költözött egyik félszigetről a másikra a víz segítségével. A modernebb történelmi könyvek, írások már ezt ismétlik.

A Kercsi-szoros télen többször is ellenállt számos katonai műveletnek, a meleg évszakban pedig a tengeri csatáknak. Hérodotosz jelentéseiben többször is megemlített bizonyos cimmeriai átkelőhelyeket, amelyeket a csatornán átkelő népekről neveztek el. A Kercsi-szoros története gazdag és változatos. Sok neve van, amelyek különböző időszakoknak felelnek meg. Ezek a Tauride-szoros, a Jenyikalszkij-szoros és a Kercs-Jenikalszkij-szoros. A közeli földet birtokló népek kisajátították maguknak, innen ered a Kercsi-szoros mindenféle elnevezése.

XX század

A modern időkhöz közelebb a Kercsi-szoros a szláv népek tulajdona lett, nevezetesen a Szovjetunió területe. Annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés átkelhessen rajta, a háború utáni időszakban hídépítés kezdődött. Bár egyes források szerint már a második világháború kezdete előtt ismertté vált, hogy építik. Az anyagok katonai műveletek során szerzett trófeák voltak.

Sajnos az építkezés 1945 tavaszán leállt, mert a tél után megolvadó jég a már felszerelt támasztékok harmadát megrongálta. A felépülés akkoriban szinte lehetetlen volt. A megmaradt építőanyagokat eltávolították és ártalmatlanították.

Az 50-es évek közepére mintegy 5 km hosszú kompátkelőt nyitottak a Kercsi-szoroson keresztül. A Krímből vándorolt ​​át Krasznodar régió. A 80-as évekre pedig a kompok elhasználódása miatt mindenféle szállítást felfüggesztettek. Csaknem 15 éven át csak autókat szállítottak át az átkelőn. A helyreállítás és az új építés nagymértékben igényelte készpénzes költségek, ezért soha nem indult el.

XXI század

A Szovjetunió összeomlása után és egészen 2000-ig az Orosz Föderáció és Ukrajna között folytatódtak a viták a Kercsi-szorosról. 2004-ben pedig újra megnyitották a kompátkelőt, de csak áruszállításra szánták. 2007-ben azonban több hajó lezuhanása után helyrehozhatatlan károk keletkeztek a Kercsi-szorosban és annak teljes vízterületén. Ismét előtérbe került a hídépítés kérdése.

Számos lehetőséget és projektet javasoltak a jövőbeli építkezéshez. Elhatározták, hogy Oroszország és Ukrajna közösen építenek hidat a Kercsi-szoroson. Építését 2014-ben kellett volna elkezdeni. Ez azonban nem történt meg. Most, hogy a Krímet az Orosz Föderáció területeként ismerik el, a híd tervezése és építése ismét intenzívebbé vált.

A szoros földrajza

A két tenger medencéjét a Kercsi-csatorna választja el. Az Azovi-tenger déli partja, amelyet a Taman és a Kerch-félsziget alkot, dombos és meredek terep. Néhol sziklák és földnyelvek találhatók. Ugyanez vonatkozik a Fekete-tenger partjára is. Ezen az oldalon nagyobb számú homokpad és sekély vizek találhatók, amelyek közül a legnagyobbak a Chushka és a Tuzla.

A Kercsi-szoros távolságát magas partok kísérik. Teljes hosszában csatornát ástak. Az ott elhelyezett navigációs berendezés biztosítja a szabad és biztonságos mozgást rajta. A főcsatornából kisebbek vezetnek fejlett kikötőkbe és egyes településekre. Ezeket nevezik hajóutaknak vagy ajánlott utaknak.

A téli sekély víz miatt a Kercsi-szoros befagy. Tavaszi árvizek és nyári esőzések idején a vízszint megemelkedik. A szoros egy mérsékelt kontinentális éghajlatú övezetben található (forró nyár és meglehetősen meleg tél).

A Kercsi vízgyűjtőben a halászat széles körben elterjedt, óriási méreteket ölt. A városban a halfeldolgozás közismert foglalkozás, sokak számára szinte az egyetlen pénzbeli bevételi forrás.

Strait Coast

A természet itt egyedülálló, jellemző rá földrajzi hely. A Kercsi-szoros régiójához tartozó félszigetek partjai dombosak, különböző méretű (40-90 méteres) dombokkal. A Kerch-félsziget oldalán meredek sziklák és sziklák, a Taman régióban pedig síkságok és síkságok találhatók.

A tengerszoros partján az éghajlatnak köszönhetően a ritka és gyér növényzet dominál. Itt találhatunk alacsony növekedésű cserjéket, alacsony fákat, nádat ill különböző fajták gyógynövények A szoros partjai meglehetősen kanyargósak, így számos kis félsziget és kis öböl található.

A szoros méretei

A Kercsi-szoros legnagyobb mélysége mindössze 18 méter. Meg kell jegyezni, hogy még kisebb fagyok idején is teljes felületét tartós jég borítja. A Kercsi-szoros minimális mélysége a kikötő területén mindössze 7-8 m, így a világ egyik legsekélyebbjeként tartják számon.

Ha a hosszról beszélünk, akkor a Kercsi-szoros hozzávetőleges hossza nem haladja meg a 45 kilométert. Bár a különböző információforrások eltérő adatokat sugároznak egymástól. Egyesek azt állítják, hogy a Kercsi-szoros hossza eléri a 40 km-t, és nem több. A pontos fajlagos méret nem került megállapításra, így a vízterület hossza kis hibával kerül kiszámításra.

Ezenkívül a Kercsi-szoros minimális szélessége valamivel több, mint 4 km. Ez nagyon kicsi mutató egy ilyen vízterülethez. A csatornát nemcsak a legsekélyebbnek, hanem a legkeskenyebbnek is nevezik, mivel a Kercsi-szoros maximális szélessége mindössze 15 km. Ha pedig megállsz a parton, és a távolba nézel, jelentős hasonlóságot fogsz látni a tengerrel.

Híd a Kercsi-szoroson

Egy ilyen szerkezet egyszerűen szükséges. A tengerszoros legszűkebb pontjáig sok távolságot megtenni szárazföldön túl hosszú. Ráadásul az utazás ezzel nem ér véget; még mindig van egy csatornaátkelő komppal.

Már több tucat projekt van a Kerch-híd építésére. Feltételezhető, hogy hossza nem haladhatja meg az 5 km-t. A hidat azonban úgy kell megépíteni, hogy mindenféle környezeti körülménynek (áramlatok, árvizek, jégolvadás) ellenálljon.

A műszaki paramétereknél figyelembe kell venni:

1. Méretek a navigációhoz (csatorna magassága - 45 m, szélessége 200 m).
2. Szeizmikus aktivitás (legfeljebb 9 pont).
3. A mély alapkőzet tetőjének 40 m-nél nagyobbnak kell lennie.
4. Nagy terhelés a jégmező felől, domborművek vastagsága - 2 m, áramerősség - 2 m/s, szélsebesség - 25 m/s.
5. A vizsgált szakaszok nagy területe (5 km).

Csak helyes számításokkal és minőségi kivitelezéssel építhető erős és tartós híd a szoroson. Rendkívül fontos az összes megadott műszaki paraméter figyelembe vétele.

Miért rombolják le a Kercsi hidat?

Az építkezés során a fő problémák az egész régió magas szeizmicitása, a gyenge talajok és a teljes körű állami finanszírozás hiánya.

Ahhoz, hogy a híd erős és hosszú ideig kitartson, cölöpöinek 200 m-rel le kell ereszkedniük. Erre speciális víz alatti talaj jelenlétében van szükség. Ráadásul a híd kialakítása is kolosszális méretéről beszél, a teljes szerkezetének egységesnek kell lennie. A szoros partvidékére jellemző állandó földcsuszamlások és földrengések nem lesznek a legjobb hatással az egész szerkezetre.

A sajátos és instabil időjárás, az erős szél, a nagy hullámok és az időszakos viharok ugyanolyan pusztító hatással vannak a hídra. Az építkezés a tartós szerkezetek mellett teljesen egyedi technológiát, és ennek megfelelően nagy összegeket igényel.

A Kerch-híd építési lehetőségei

Soroljuk fel a legreálisabb projekteket a szoroson való átkeléshez:

1. „Északi”, amely szerint a híd két köpenyt köt össze - Lantern és Maly Kut. A hídátkelőhely mintegy 10 km, a közúti bekötőutak 49 km, a vasúti bekötőutak pedig 24 km hosszúak lesznek.
2. A „Zsukovszkij” Zsukovka településtől a Csuska-köpésig épül. Hossz - 6 km, autópályák - 46 km, vasút - 13 km.
3. A „Yenikalsky” opció összeköti a köpenyt és a nyársat (Yenikalinotól Chushkáig). Hossz - 5,7 km, autó bekötőutak - 46 km, vasút - 5 km.
4. A Tuzlinsky projekt egy híd megépítését foglalja magában az Ak-Burun-foktól a szigetig. Hossza - 12 km, autópályák - 38 km, vasút - 36 km.

Majd kiderül, melyik opciót fogják használni, az idő eldönti.

Kercsi-szoros (térkép)

Figyelmébe ajánljuk a műholdképeket. Így néz ki a szoros az űrből.

A Kercsi-szoros, amelynek térképét bemutatjuk, meglehetősen hatalmas vízterület.

Komp átkelés

A Kercsi-szoros, amelyen hivatalosan 1954 őszén nyitották meg az átkelőhelyet, két nagy kikötőváros (Kerch és Temryuk) között halad át, két különálló félszigetet összekötve. Ez a fő üzenet az egész víztestben. Az átkelésnek köszönhetően lehetővé vált a különböző országokból érkező rakományok és áruk szállítása. A szállítás komppal történik. Nem kell túl sok időt töltenie a szárazföldi utazással, ugyanakkor élvezze a csodálatos sétát a vízen.

Ma a Krím-félszigetről a Taman-félszigetre való utazás fő módja a Kercsi-szoroson keresztül vezet. A komp hosszú évtizedek óta a legnépszerűbb közlekedési eszköz ezeken a helyeken.

Sajnos az átkelő az év minden szakában nem tud megbirkózni a nagy utasforgalommal. Az átkelő kapacitásának bővítésének, növelésének igénye a nyaralók beáramlásának szezonjában kerül előtérbe. A probléma megoldására a kormány egy ideig további kompokat biztosít.

A Kercsi-szoroson átívelő híd egyszerűen szükséges! A két félsziget közötti közlekedési csomópont sok kívánnivalót hagy maga után. A Krímnek az Orosz Föderációhoz való csatolása után nemcsak a híd gyors felépítésére volt remény, hanem az építkezés befejezésének hozzávetőleges időkeretére is.

Számos javaslatot és projektet elfogadnak és mérlegelnek. Ezek nagy része teljesen valós elképzelésekből áll, amelyek a jelenlegi gazdaság nehéz körülményei között is megvalósíthatók. Nos, megfelelő fejlesztéssel és megfelelő finanszírozással a következő években át lehet kelni a hídon.

A Kercsi-szoros köti össze a Fekete- és az Azovi-tengert, A Kercsi-szoros szélessége 4,5-15 km. A legkeskenyebb rész Krím kikötője és Kavkaz kikötője között található, és innen 4,5 km-re található, és a Kercsi kompátkelőhely található.

Kercsi-szoros a térképen

A JavaScript használatához engedélyezni kell Google térkép.
Úgy tűnik azonban, hogy a JavaScript vagy le van tiltva, vagy a böngészője nem támogatja.
A Google Térkép megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet a böngésző beállításainak módosításával, majd próbálkozzon újra.

A Kercsi-szoros elválasztja a Krímet és a Tamant (Oroszország szárazföldi része) A Kercsi-szoros mélysége 5 és 15 méter között változik.

A Kercsi-szorosban az Azovtól a Fekete-tengerig tartó áramlatok dominálnak, erős déli szél esetén az áramlás változhat. A Kercsi-szoros hajózható, összeköti az Oroszországból Törökországba és más európai országokba közlekedő hajók kijáratát.

A Kercsi-szoros partjának természete

A Kercsi-szoros területén található Kercsi-félszigetet főleg dombok foglalják el, helyenként meredekek és sziklásak, míg a szoros másik oldala (Taman) alacsonyan fekszik. A szoros partján kevés a csapadék, ennek következtében gyér a növényzet. A szoros partvonala nagyon kanyargós, sok kis félszigettel és öböllel. Az orosz partokból hosszú homokköpések nyúlnak ki.

A Kercsi-szoros története

Az ókorban a Kercsi-szorost Kimmeriai Boszporusznak nevezték. A cimmerek akkoriban a Fekete-tenger északkeleti vidékét lakták a 2/3-7. időszámításunk előtt e., még mielőtt a szkíták itt megjelentek. Körülbelül két és fél ezer évvel ezelőtt a Panagia és Tuzla-fok között, a Taman-öböl partján volt egy ókori görög városkolónia, Korokondama. Azóta a tenger visszanyerte a parttól 2 kilométert, és a város az alján találta magát. A második világháború idején a Kercsi-félsziget a német és a szovjet csapatok véres csatáinak helyszíne lett. A harcok még hevesebbek lettek télen, amikor a szoros befagyott, és a csapatok átvonulhattak rajta.

Krím és szárazföld Oroszországot a Kercsi-szorosban egy sziget választja el, a Tuzla-nyár. A Tuzla-köpeny mindig is területi vita tárgya volt Oroszország és Ukrajna között.

Rövid információ a Tuzla-nyárról

Tuzla- 3,5 km² területű homokos sziget (a sziget hossza 6,5-5 km, szélessége körülbelül 500 méter

Híd Kercs felett A szoros egy teljesen megvalósítható projekt. A Kercsi-szoroson már a második világháború alatt is híd épült. 1943-ban Adolf Hitler egy 4,8 km-es közúti és vasúti híd építését követelte, hogy benyomuljon a Kaukázus és Perzsia olajvidékére, de ez az ötlet meghiúsult, amikor a németeket kiűzték a Krímből. Ami a németeknek nem sikerült, az oroszoknak egy ideig sikerült: 1944-ben pedig vasúti hidat építettek a Kercsi-szoroson. Fénykép a Kercsi-szoroson átívelő hídról a második világháború idején A Kercsi-szoroson átívelő híd építése 1944 novemberében fejeződött be, de az építmény támaszait nem védték jégvágók, a fémcölöpök pedig az egyik téli viharok 1945 februárjában.

Híd a Kercsi-szoroson 1944

A hidat nem állították helyre, helyette egy kompátkelőt építettek, amely ma is működik.

• Híd a Kercsi-szoroson
• Videóbemutató a Kercsi-szoroson átívelő hídról
• Komp menetrendje a Kercsi-szoroson keresztül a Krímbe
• Vonatok menetrendje a Kercsi-szoroson keresztül

A tervek szerint 2020-ra hidat építenek rajta a Kaukázusból a Krímbe. 1944-ben ez 7 hónap alatt sikerült.

A Kercsi-szoros meghatározza a Krím két fő problémájának jelenlétét: az orosz szárazföldtől való területi távolság és az Azovi-tenger vizének öntözésre való alkalmatlansága. A szoroson keresztül az Azovi-tengerbe belépő Fekete-tenger sótartalmának növekedéséhez vezetett. Ez egyúttal elpusztította az azovi halakat, de korábban az Azov biztosította az ország teljes fogásának 30%-át. És micsoda hal volt!

Azov és a Fekete-tenger

Több tízezer évvel ezelőtt, az utolsó eljegesedés során az Azovi-tenger eltűnt. Abban az időben Azov alja mocsaras síksággá változott, amelyet a Don és mellékfolyói metszettek. A Don a Kercsi-szoros üregén is átfolyt, deltája messze délre a Fekete-tengerig terjedt.

Az európai kontinentális gleccser gyors olvadása miatt az Azov szintje megemelkedett, 4-5 ezer évvel ezelőtt érte el a maximumot, majd 1-2 méterrel magasabb volt a mainál. Azóta a szint nem esett 10 m-nél többet és nem emelkedett 1 m-nél többet a jelenlegi szinthez képest. Az ókori görögök leírása szerint az Azovi-tenger édesvizű és mocsaras tó volt.

A Fekete-tengerrel a Kercsi-szoroson keresztül csatlakozva az Azovi-tenger az Atlanti-óceán tengereihez tartozik. Az Azovi-tenger területe kicsi és 37 605 km², legnagyobb hossza Azovi-tenger - 343 km, szélesség - 231 km. Az Azovi-tenger fenekének fő területe 5-13 méter mély.

A tengerben minden évben jég képződik. A tenger november végén kezd befagyni, a jégtisztulás március-áprilisban következik be. A téli időjárás gyors és gyakori változása rendkívül instabil jégviszonyokat eredményez, és a jég álló helyzetből sodródóvá, majd visszafelé változhat. A jég maximális fejlettségét és legnagyobb vastagságát (átlagos télen 20-60 cm, súlyos télen 80-90 cm) februárban éri el. A jég a teljes tengerterület 29%-át is elfoglalhatja.

Az áramlatok a Kercsi-szorosban és az Azovi-tengerben elsősorban a széltől függenek. Az áramlások nagy változékonysága a széljárás instabilitásából, a tenger sekélységéből és viszonylag kis területéből adódik.

Két folyó ömlik az Azovi-tengerbe nagy folyók Don és Kuban, amelyek a teljes édesvíz 95%-át szolgáltatják a tengerbe. A Don folyó átlagos évi vízhozama 24 km³, a Kuban - 12 km³. Jelenleg a Don és a Kuban áramlását tározók szabályozzák. Az összes folyó átlagos, hosszú távú kontinentális áramlása a tengerbe 37 km³. A tavaszi lefolyás aránya körülbelül 40%, a nyári lefolyás 20%.

A Don és a Kuban folyók áramlásának szabályozása oda vezetett, hogy az 1970-es évek végére 9-12 km³/év abbamaradt az Azovi-tengerbe. folyóvíz a fekete-tengeri vizek Kercsi-szoroson keresztül történő beáramlásának és az Azovi-szorosból való lefolyásuk aránya pedig 0,68-ról 0,85-re nőtt, utóbbi sótartalma 10,5-ről 12,4/o-ra nőtt.

Az Azovi-tengerből évente átlagosan 49 km³ víz folyik ki, és 34 km³ Fekete-tenger víz folyik bele. Az átlagos így kapott vízhozam évi 15 km³ víz, a teljes tengermennyiség pedig 320 km³. A tenger pozitív friss egyensúlya biztosítja az Azovi-tenger alacsony sótartalmát a Fekete-tengerhez képest.

A tengervizek mérlegében a beérkező rész legnagyobb hányadát a kontinentális lefolyás (43%) és a Fekete-tengerből érkező víz (40%) alkotja. A kibocsátási részt az Azovi víznek a Fekete-tengerbe történő lefolyása (58%) és a felszínről történő párolgás (40%) uralja.

A Fekete-tenger területe csaknem 11-szer nagyobb, mint az Azovi-tenger, és 1678-szor nagyobb térfogatú.

35-25 ezer évvel ezelőtt szintje 20 méterrel a mai szint alá süllyedt. Kapcsolatba lépni Földközi-tenger jelentősen leromlott, de a Kaszpi-tenger mellett maradt.18 ezer évvel ezelőtt a Fekete-tenger teljesen elvált.

A következő szakaszban az eljegesedés hatására a tengerszint mínusz 90-110 m-re süllyedt.

A Fekete-tenger evolúciójának végső szakasza 9-8 ezer évvel ezelőtt zajlott le, és a Földközi-tenger vizeinek a Boszporuszon keresztül történő „áttöréséhez” köthető. Ezt követően a tározó szintje emelkedni kezdett és tengerpart elérte a modern izobathokat. 4-3 ezer évvel ezelőtt az új Dzsemetyin-tenger szintje és az Új-Fekete-tenger medencéjének ökológiai viszonyai közel kerültek a modernekhez, és a Kercsi-szoros elnyerte modern körvonalait.

Ma a Kercsi-szoros hossza egyenesen 43 km, a hajóút mentén pedig 48 km. A legnagyobb szélesség 42 km, a legkisebb 3,7 km. Maximális mélység a szoros Azovi-tenger felőli bejáratánál - 10,5 m, a kijáratnál - 18 m. A tengerszoros vízterületének nagy részén, a hajóút kivételével, a mélység nem haladja meg 5,5 m.

A szoros teljes területe 805 km2, a víz térfogata 4,56 km³. Ez csaknem 20-szor, illetve háromszor magasabb, mint a Boszporusz-szoros hasonló paraméterei.

A szoros csatornája zátonyokkal, homokzátonyokkal és part menti zátonyokkal van tele, amelyek korábban megnehezítették a hajózást. Most csatornát ástak a szorosban a mély merülésű hajók áthaladására.

Azov hal

A biológiai termelékenység szempontjából az Azovi-tenger az első helyen áll a világ összes tengeri vízteste között. Az Azovi-tenger fitoplankton biomasszája a virágzás időszakában eléri a 200 g/m3 kolosszális értéket. A közelmúltban az Azovi-tenger a világon az első helyet foglalta el a tengeri tározók között a perenkénti halfogás tekintetében. egységnyi terület. Ma az Azovi-tenger a halászati ​​katasztrófa szélén áll

1991-ben 17 kereskedelmi halfaj élt az Azovi-tengerben. Mára három maradt - a szardella, a géb és a pilengák. Az elmúlt évtizedben az Azovi-tengeren a fűrészhal fogásának mennyisége csaknem felére, a süllő háromszorosára, a lepényhal esetében pedig négyszeresére csökkent. Ma az Azovi-tenger halála elkerülhetetlennek tűnik a halak és más biológiai erőforrások folyamatos barbár pusztítása miatt. Az Azovi-tenger halászat elől való lezárására tett kísérletet néhány évvel ezelőtt egy nemzetközi konferencián a szomszédos országok részvételével, de az ukrán fél elutasította ezt a javaslatot.

http://ribaku-polezno.ru

Hasznos volt ez az anyag?

A Krímben a 4. század óta. IDŐSZÁMÍTÁSUNK ELŐTT. Eddig 77 erős földrengés történt.

1927-ben földrengések sorozata sújtotta a Krímet. Június 26-án volt először földrengés – áldozatok nem voltak, pusztítás alig történt. A katasztrófa a következő csapást szeptember 11-ről 12-re virradó éjszaka érte. Ezek a rengések sokkal erősebbnek bizonyultak - szinte az egész Krím-félszigetet érintette, és a félszigeten kívül is érezhető volt.
Jaltában és környékén a rengések ereje elérte a 8 pontot, Szevasztopolban, Szimferopolban és Alushtában - 7 pontot, Feodosziában és Jevpatoriában - 6 pontot, Kercsben - 5 pontot. 16-an meghaltak és 830-an megsérültek. Nagy-Jalta lakosságának fele - ami 17 ezer fő - hajléktalan maradt. Néhány falu teljesen elpusztult. Például Partenitben mind a 64 akkori épület rommá változott. Szeptember 24-én erős rengéseket is megfigyeltek, míg a gyengék még hónapokig tartottak.

Közvetlenül a szeptemberi események után a Szovjetunió Egészségügyi Népbiztossága külön bizottságot küldött a Krímbe, hogy tanulmányozza a földrengések hatását a lakosság pszichére. Az a tény, hogy az emberek elvesztették az eszüket a borzalomtól szó szerint szavak. Az éjszaka közepén erős remegésekre, üvöltő kutyákra, földalatti dübörgésre, fényvillanásokra és a betörő falak ropogására ébredve, sokan pánikszerűen kiugrottak az ablakon - a második és a harmadik emeletről is. Mások éppen ellenkezőleg, zsibbadtak és nem tudtak mozdulni, míg mások hisztérikusan nevettek. Ahogy az újságok írták, „több ijedtség miatti öngyilkosságot észleltek”.

A Krím néhány nap alatt kiürült. Nemcsak az összes nyaraló, hanem majdnem a fele is elhagyta helyi lakos, egyének örökre. Azok, akik maradtak, a világ végére készültek - folyamatosan pletykák voltak arról, hogy a Perekop-szoros az állandó rengések miatt hamarosan „megszakad”, és a félsziget víz alá kerül. Az Apokalipszist várva a falvakban a férfiak tiszta fehérneműt vettek fel, minden vallású templom túlzsúfolt volt. Imádkoztak a pogány istenekhez is - Alushtában, a város egyik terén kost áldoztak nekik. De a rengések folytatódtak, és az emberekben különféle fóbiák alakultak ki: féltek a sötéttől, a tengertől, a hegyektől, a magánytól, és kizárólag a házakba való belépéstől. „Ha kellett valamit hozniuk a lakásból, tolvajként igyekeztek oda, minden suhogást hallgatva” – említette az eseményeket egy szemtanú. Eleinte a szabad ég alatt éjszakáztak, majd rétegelt lemezből kezdtek házat építeni. Egész rétegelt lemezből készült városok nőttek fel üres telkeken – „Rio de Faneiro”, ahogy a krímiek nevezték őket.

A földrengés miatt nemcsak az emberek, hanem a természet is megbolondult. Furcsa akciókat figyeltek meg a tengerben jóval a fő sokkok előtt. Így a nyár közepén a tengervíz hőmérséklete hirtelen 12 fokra süllyedt. Szeptember 11. előtt néhány nappal Jaltában nyugodt időben méteres hullámok voltak a tengeren. Valami hasonlót láttak Alushában, ahogy egy szemtanú írta: „nincs zaj a víz felől, de a tenger ringatózik, jelentős hullámok vannak, és akár a part felé, akár a part felől. És a csend körülötte teljesen halálos.” Néhány órával a földrengés előtt a Sudak és Alushta közötti tengerben tartózkodó halászok szörnyű zúgást hallottak, és látták, hogy a vizet egy kis hullám borítja, mintha forrna. A fő sokk pillanatában a tengernek vége délkeleti partján elfolyt a partoktól (néhol 20-40 méter), majd elöntötte a strandokat, töltéseket.

A földrengés után valami furcsa fehér anyag tömbjeit fedezték fel a víz felszínén. Kiderült, hogy állati zsiradékról és méhviaszról van szó – láthatóan régen elsüllyedt és a remegés miatt felemelkedő hajók rakterében voltak. De a leghihetetlenebb jelenség a hatalmas (akár fél kilométer magas) élénkvörös lángoszlopok voltak, amelyek itt-ott emelkedtek a tenger fölé. Pletykák terjedtek néhány felébredt víz alatti vulkánról. Valójában a metán égett – egy gáz, amely a tengerfenéken kialakult törések révén távozott a föld mélyéről.

Hasznos volt ez az anyag?

Első projekt.

C A birodalmak uralkodói időtlen idők óta fontolgatták a krími és a kaukázusi partok összekapcsolásának lehetőségét egy lehetséges nagy útvonal részeként Európából Indiába. De az első durva projektet Vlagyimir Mengyelejev, a nagy tudós fia készítette.

„Meggyőződésem, hogy nincs messze az az idő, amikor az orosz gondolkodást és az orosz akaratot a mostaninál is jobban ösztönzi majd az a bátorság, hogy békés cselekedeteket hajtsanak végre, amelyek hasznosak a haza és az egész világ számára, és meggyőződésem, hogy a Tenger gátja Az Azov előbb-utóbb megvalósul, hasznosnak tartom egy rövid, de fiam szorgalmas projektjének publikálását."

Ezeket a szavakat a következő címen megjelent mű előszavában írjuk: „Projekt az Azovi-tenger vízszintjének emelésére a Kercsi-szoros duzzasztásával. Összeállította: Vlagyimir Dmitrijevics Mengyelejev. Posztumusz kiadás, 2 térképpel és 5 résszel csatolva .”

„Meghalt az én okos, szerető, szelíd, jóindulatú elsőszülött fiam, akire számítottam, hogy szövetségeim egy részét rábízom, hiszen a körülöttem lévők számára ismeretlent ismertem - magasztos és igaz, szerény és egyben mély gondolatokat. a haza javára, mellyel áthatotta.”

V. D. Mengyelejev, aki szakmáját tekintve tengerész volt, sokat vitorlázott az orosz tengereken, jól ismerte őket, és keményen dolgozott, hogy megtalálja a módját, hogyan tudja a legjobban felhasználni őket szülőhazája jólétére. E kreatív küldetések egyik eredménye az Azov Dam projekt.

Vlagyimir Mengyelejev egyszerűen, egyértelműen és meggyőzően óriási jelentőségű feladatot állított az orosz állam számára.

Javasolta, hogy építsenek gátat a Kercsi-szorosban, és alakítsák át az Azovi-tengert egy mély belső orosz tengerré, amely nagy hajózás számára elérhető. tengeri hajók.

Az Azovi-tenger vízi útként való kiemelkedő jelentőségét megjegyezve, V. D. Mengyelejev megmutatta, hogy ez a „természet adta, Oroszország jelentős részének legrövidebb és legolcsóbb útvonala mind a jelenben, mind a jövőben kiemelkedő szerepet játszik .”

Gondosan megvizsgálta a következő kérdéseket: az Azovi-tenger megközelíthetetlensége a nagy tengeri hajók számára, az Azovi-tenger sekély vizei, a szoros sekély vizei, kikötők és utak, túlterhelések a szorosban, elkerülő utak, a szállítás növekedése. az Azovi-tenger, gabonakereskedelem, szénkereskedelem, sekély merülésű flotta, part menti flotta.

V. D. Mengyelejev, miután alaposan és tömören megvizsgálta „az Azovi régió fizikai és földrajzi viszonyait”, érdekes számításokat végzett. Megmutatták, hogy minden évben hatalmas mennyiségű víz halad át a Kercsi-szoroson a Fekete-tengerbe, amely elveszett az Azovi-tengerben, és nem végez semmilyen munkát. Az ügyek egyszerűsítése érdekében V. D. Mengyelejev azt javasolta, hogy építsenek gátat a Kercsi-szorosban, és ennek segítségével emeljék meg az Azovi-tenger szintjét tíz lábbal (3 méterrel). Az Azovi-tenger teljes felülete 33 ezer négyzetméter. verts, az árvízi zóna körülbelül 6 ezer négyzetméter kellett volna. verszt (7 ezer km², összehasonlításképpen a Rostov régió területe körülbelül 100 ezer km²).

A gátnak három részből kellett volna állnia: egy nagy és közepes gátból, amelynek teljes hossza 1550 korom, közvetlenül a szoroson át. (3300 m) és a gát a Chushka-köpésen - 5850 öl. (12 480 m). A nagy gát két zárat biztosított a nagy tengeri hajók számára.

Ezenkívül a folyó bugazi ágán egy segédgátat terveztek. Kuban. A Nagy Kercsi és Bugazi gátaknál felszabaduló vizet „energiaforrásként” kellett volna használni. A gátak és gátak építésére 7 millió rubel költséget határoztak meg.

V. D. Mengyelejev részletesen kidolgozta a Kercsi-gát védelmi jelentőségét.

Gondolatait továbbfejlesztve így írt a hajógyárakról és gyárakról: „Az Azovi-tenger partjainak imént említett biztonsága teljes alapot ad a hozzájuk szorosan kapcsolódó hajóépítő hajógyárak és fémkohászati ​​üzemek építéséhez, amelyek közelsége a szén-, ill. a vaslerakódások különösen kedvező körülmények közé teszik őket.” .

A kercsi gátnak nemcsak azt kellett volna lehetővé tennie, hogy a nagy tengeri hajók áthaladjanak a szoroson azáltal, hogy 10 lábbal (3 méterrel) megnöveli a mélységét, ami itt teljes mélység 8,5 m-ig. A korhadt tenger vagy Sivash, amely a tengeri hajózás számára nem hozzáférhető, V. D. Mengyelejev azt javasolta, hogy a part menti hajók szabad hajózására alkalmas tengerré alakítsák át, amelynek merülése legfeljebb 3,7 méter, amelyhez az Azovi-tenger nagy része maga most elérhetetlen.

A Taganrog-öböl sekély részének mélységének megkétszerezése „csökkenti a szelek által keltett vízlökéseket”. "Ez a körülmény" - írta az Azovi-tenger átalakítását célzó projekt szerzője - "jelentősen javítja az Azovi hajózás feltételeit, és lehetőséget ad a hajósnak, hogy kisebb kockázattal közelítse meg partjait."

V. D. Mengyelejev számításai szerint az Azovi-tenger vízszintjének emelkedése a Kercsi gát miatt meg kellett volna nyitnia a tengerjáró hajók számára a hozzáférést közvetlenül Rostov, Taganrog, Mariupol, Berdyansk, Kerch kikötőhelyeihez, a part menti hajók számára pedig a Temryuk, Yeisk, Genichesk kikötőhelyei:

"Azáltal, hogy szabadon belépnek az elmélyült Azovi-tengerbe, és közvetlenül a rakpartokról és a vasutakról veszik a rakományt, a nagy tengeri hajók jelentősen csökkenthetik fuvardíjaikat."

V. D. Mengyelejev nem feledkezett meg még egy jelentős körülményről. Emlékeztetve arra, hogy „a Kuban alacsony fekvésű és nádasával borított árterei a sáskák táptalajaként szolgálnak”, rámutatott: „A káros alföldek elöntése az Azovi-tenger folyamatos áradása véget vet. erre a rosszra, és jelentősen javítani fogja az összes tengerparti terület egészségi állapotát, amelyek jelenleg súlyosan szenvednek a rosszindulatú láztól."

Bízva abban, hogy fia projektje előbb-utóbb megvalósul, D. I. Mengyelejev ezt írta a projekthez írt előszavának végén:

„Egy nagyon összetett téma számos aspektusát olyan mértékben lefedi, ami szerintem jelentősen megkönnyíti azok munkáját, akiknek végre ki kell dolgozniuk az Azovi-tenger gátjának építési részleteit...

Ha a feladatot elvégezzük – és előbb-utóbb elkészül –, az örök emlék megmarad, és V. D. Mengyelejev emlékművét építjük.”

Vlagyimir Mengyelejev projektjét az orosz nép fiaira jellemző merész kreatív vakmerőségként örököltük.

Hasznos volt ez az anyag?

Kötélpálya.

A Kercsi-szoroson átvezető út első valódi projektjét - egy teherszállító légi átkelőhelyet - 45 évvel később, 1943-ban hajtották végre. A Krímet és a Kaukázust elfoglaló németek teherfelvonót építettek a szoroson át. Mindössze 23 napba telt erre. A szovjet csapatok előrenyomulása során az utat részben felbontották, részben felrobbantották, de a mieinknek az ellenséges tűz alatt sikerült megépíteni a sajátunkat.

Német felvonó a Kercsi-szoroson át. 1943

A Kercsi-szoroson átívelő német felvonót 1943 nyarán építették, hogy katonai ellátmányt szállítsanak a Taman-félsziget területén blokád alatt álló egységekhez. Több hónapon keresztül szinte megszakítás nélkül működött, és naponta mintegy 500 tonna különféle rakományt szállított a szárazföldre. De ez nem mentette meg őket.

Szakértőink a Kaukázusban elhagyott teherfelvonóra emlékeztek. Ez annak volt köszönhető, hogy a szorosban gyakran tomboltak viharok. A Krím partjai pedig sziklásak, meredekek, a hullámok kis hajókat dobtak rájuk, és darabokra törtek.

A Katonai Tanács engedélyezte egy motorcsónak hegyekbe küldését és 100 tonna üzemanyag felhasználását a felvonó szállításához. Nyolc nappal később a felvonót a Krimszkaja állomásra szállították. Itt kipakolták, és egy készletet bevetettek tesztelésre.

A tartókábelek nem voltak megfelelőek. Leválthatnák őket a vezetők, de akkor mi van az utóbbiak nélkül? A fa támasztékok sem voltak megfelelőek. 3-4 alkalommal kellett megerősíteni és szilárd alapra helyezni őket. Az árbocoknál csak a felszíni részben merevítő-, merevítő- és egyéb rögzítési rendszerrel ellátott cölöpök szolgálhattak támaszként. Lényegében egy új, összetett szerkezetet kellett megterveznünk az import felvonó elemei felhasználásával. Sok alkatrészt és alkatrészt újra kellett készíteni.

A tervezők egy operatív csoportja elment a Chushka Spit-re. A tervezők a Yenikale és a Chushka-nyár szélső pontja közötti leendő út igazítási tengelyét választották. A szoros szélessége ezen a helyen nem haladta meg a négy és fél kilométert. Mindkét oldalon az egész parti zóna elérhető volt az ellenséges tüzérségi tűztől. A honvédség parancsnoka, jóváhagyva a felvonó vonalvezetésének tengelyét, megígérte, hogy az építőket megbízhatóan tűzzel borítja.

A német sikló kevés maradványát használhatták az útmunkások. A légi felderítés szerint ezt az utat a nácik építették 1943 áprilisa és májusa között. A Taman parton a tartókötelek horgonyállomása és a vontatókötél ellensúllyal ellátott feszítőberendezése volt. Kerchben van egy feszítőállomás a tartókötelek számára és egy meghajtó a vonókötél számára. A töredékekből ítélve a tartókábel átmérője 36 milliméter volt. A támaszok száma, amint azt a maradványaik mutatták, 23. A távolságuk 200-250 méter. Csak az árbocok voltak fából. A szerkezet összes többi eleme fémből és betonból készül.

Úgy döntöttem, hogy 250 méterenként új támasztékokat szerelek fel. A tartókötél átmérőjét 28 milliméterre választották. A kábelt a gyárból kellett megrendelni. A pályaszélességet másfél méterről két és félre növelték. Ez biztosította, hogy a kábelek ne akadjanak be az erős szélbe. A tartóportálok szélessége is másfél méterrel nagyobb lett. A szoros hajócsatornáját 225 méteres fesztáv teljesen elzárta. Ez biztosította a hajók szabad és biztonságos áthaladását az Azovi-tengerről a Fekete-tengerre és vissza.

A felvonó teljes hossza 5100 méter volt. Az egész vonalat két feszítő szakaszra osztották. A szoros közepén kettős feszítőállomást terveztek. Feladata a kötelek súrlódó erejének csökkentése. Rakodóállomást biztosítottak a Csuska-köpülés partján.

A kocsi hasznos teherbírása 300 kilogramm. Az út becsült termelékenysége óránként 22 tonna, naponta - kétműszakos munkával - 300 tonna.

Építési alapmunka kötélpálya három hídépítő zászlóaljhoz osztották be. A hídmunkások rendelkezésére állt két 20 lóerős motorral szerelt fa halászhajó, egy száztonnás uszály, két vashordós tutaj, egy folyami motorcsónak és egy trófeahajó.

Az eső és a hó, a hideg szél és a vihar szinte soha nem állt el. Lehetetlen volt igazi ásót ásni. A talajba ásva azonnal kijön a tengervíz. Minden tűz boldogság. De ha leteszi, az ellenség észleli és rád lő. Valamivel le kell fednünk. Mivel? Ráadásul nem volt friss víz a nyárson.

A hullámok erősen rázták a tutajokra szerelt dízelkalapácsokat, és nem tették lehetővé a cölöpök verését. A szél a fejkeretek nyilaiba úgy fújt, mintha vitorlákba vágtak volna, és percenként a tutaj a tengerbe borulhat, vagy a fémtámaszokon eltörhetett. A katonák, hogy elkerüljék a víz elmosását, kötelekkel kötötték meg magukat.

A felületi elemeket hegesztettük. Egy éjszaka öt elektromos hegesztőgép kék fénye szikrázott a szoros fölött. A nácik megriadtak, és hurrikán tüzérségi tüzet nyitottak. Mindkét bank ütegei megtorló támadást indítottak az ellenség ellen. A hajók pedig folyamatosan cirkáltak az építkezésen, és füstszűrőket állítottak fel a szél felőli oldalon. A füst korrodálta a katonák szemét, és csökkentette a látási viszonyokat. De tűrnünk kellett és alkalmazkodnunk kellett.

Több hétig a felvonó volt az egyetlen eszköze annak, hogy árukat szállítsanak a krími tengerpartra.

A sikló természetesen nem páros a híddal, de nagyon gyorsan és olcsón megépíthető, teljesen kiküszöbölve a nyaralók problémáját a viharos időben lerakott kompok miatt. Nem fog tétlenül állni, az emberek nem tagadják meg maguktól a szoroson való átlovaglás örömét.

De valami más is meglepő. Értelmezésem szerint a sikló bonyolultabb szerkezet, mint a villanyvezeték. Ha több évbe telik egy kábel átfektetése az öbölön, akkor vessük át a vezetékeket az öbölön. A Taman energiarendszernek a csúcsfogyasztásnál is áramhiánya van, de az év nagy részében a Krím egy részét képes ellátni. A krími ideiglenes erőművek folyékony üzemanyagának vásárlásakor megtakarított megtakarítás mind az elektromos vezetékek, mind a felvonók számára elegendő lesz.

Személygépkocsikra teljesen lehetséges a felvonó szállítási projektje, nem sokkal nehezebbek, mint egy emberekkel ellátott kabin.

Hasznos volt ez az anyag?

Híd 1944.

Az utolsó Nagy Háború előtt megkezdődtek a Kercsi-szoroson átívelő híd építésének előkészületei. A hozzá való fémszerkezeteket Németországból rendelték. A híd építését maguk a németek folytatták, akik elfoglalták a Krímet. Kercsit először 1941 novemberében foglalták el, de december 30-án visszatértünk oda. Kercsit másodszor 1942. május 19-én foglalták el.

A németek úgy döntöttek, hogy újraélesztik az Indiába vezető út építésének gondolatát. A kiindulópont München volt. A kercsi autóhíd építésének előkészületei 1943 tavaszán kezdődtek a Szovjetunió által egy időben megrendelt szerkezetek felhasználásával. A munka befejezését 1944-re tervezték.

A szovjet légi felderítés jelentett Sztálinnak a folyamatban lévő munkálatokat, de ő megtiltotta a hídépítés bombázását. 1944-ben a szovjet hadsereg felszabadította a Krímet, és már áprilisban folytatódott a Hitler által megkezdett építkezés.

A legfontosabb építőanyag, beleértve a tartóelemek egy részét is, a fa volt. A németek hozták ide, akik a krími erdőkben hatalmas irtásokat végeztek e célból. A vasúti hídátkelőhely teljes hosszában 115 egyforma, 27 méteres nyílás, a nagyhajók hajóútja feletti középső támaszon forgó kettős nyílás 110 méteres fesztávja, valamint a part menti felüljárók és kőgátak alkották. Az építési munkák soha nem látott mértékűek voltak. Kisméretű hajók flottájára volt szükség ahhoz, hogy az embereket a támasztékok felszerelésének helyszínére szállítsák. Ezzel egy időben infrastruktúra épült, amely vasúton köti össze a Kaukázust a Krímmel.

Az építkezés jelentős gépesítési eszközökkel rendelkezett: 35 db 4-300 kW teljesítményű mobil erőmű, 23 különböző fejváz, 6 db vasúti és közúti orsódaru, egy pilondaru, egy úszó 45 tonnás daru, 10 db kotrógép, 21 db elektromos hegesztő. egység, 230 teherautó, 10 gőzmozdony, 10 búvárállomás, 3 vasúti mobil gépészeti műhely, 8 önjáró hajó stb. Az átkelő építése során az építők összlétszáma változó volt: 1944. május végén kb. 7 ezer fő, augusztus 15-ig - 11,5 ezer, december 21-ig - mintegy 8 ezer. A támasztékok magas cölöpös rácsainak építésénél befogott üreges fémcölöpöket használtak, amelyeket 12-18 m mélységig a földbe vertek. Összesen több mint 2340 cölöpöt vertek. A felvonóhidak tartóinak építése 3 hónapot vett igénybe, ebből 25 nap munka nem történt meg a vihar miatt.

A szoroson átvezető híd tervezett útvonala mentén harmincméteres cölöpökből álló bokrokat vertek a főtámaszok alá.

Hasznos volt ez az anyag?

Első vonat

Az első kupacot 1944. április 24-én verték, 1944. november 3-án pedig áthaladt az első szerelvény a hídon a Krím állomásról a Csuska-nyárszon lévő Kavkaz állomásra.

A létesítményt elfogadó bizottság megjegyezte, hogy "a csapat... minden nehézségen túljutott, és 150 nap alatt befejezte a munka első szakaszát, napi 30 m-nél több híd munkaarányát elérve." 1945. január 1-ig kellett befejezni a munka második szakaszát, amely különösen az ideiglenes fatartók állandó fémre cseréjét, valamint 116 jégvágó megépítését jelentette. Ezeket a határidőket azonban nem sikerült betartani, és katasztrófa történt.

Az 1944-1945 közötti szokatlanul fagyos tél során nagyon vastag jégréteg alakult ki az Azovi-tengeren. Februárban éles felmelegedés volt, a jégmezők a Fekete-tengerbe költöztek, egyenesen a hídhoz. A jégtáblákat fegyverekből lőtték ki a partról, bombázták repülőkről, nejlonzacskókkal dobálták a hídtartókról – mind hiába.

A jég nyomása alatt a 115 hídtámaszból 42 összeomlott, magával rántva a fesztávokat. Ez 1945. február 18-án történt – a híd alig több mint három hónapig tartott. Furcsa módon ebben az esetben Sztálin nem tett semmilyen elnyomó intézkedést. A legenda szerint ezt mondta: „Nem fogunk büntetni. Én magam vagyok a hibás ezért."

Nem állították helyre a hidat. Az oszlopok maradványai hosszú évekig zavarták a hajóforgalmat. 1968-ban folytatódott a Kercs-Jenikalszkij hajózási csatorna területén a megmaradt támasztékmaradványok felszámolása.

A teljesen elkészült támasztékok ellenálltak a jég nyomásának, bár csak öt jégvágót szereltek fel. Ha az 1945. január 1. előtti befejezésre tervezett összes munka elkészült volna, akkor talán ma is állna a híd. Nyilvánvaló, hogy 1945-ben teljesen más munkát kellett elvégezni.

Hasznos volt ez az anyag?

Gát a szoroson túl

Kettő és harmadik próbálkozás

A híres hídmérnök, Borisz Konsztantyinov, a moszkvai krími híd szerzője vezetésével az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején hidat terveztek a Kercsi-szoroson. Már megalakultak az építőcsapatok, a szoros mindkét oldalán építőipari szervezetek helyezkedtek el, és sikerült megépíteni az első bikát – egyet a több tucat köztes támasz közül. De az építkezés kérdése a Politikai Hivatal elé került. Azt mondják, hogy a projekt szerzőjének jelentése után Sztálin megkérdezte, mennyibe kerülne a híd megépítése és mennyibe kerülne egy kompátkelő építése, amelynek projektjét alternatív lehetőségként mutatták be. Természetesen az átkelő költsége lényegesen alacsonyabb volt, és Sztálin kétszer is azt mondta: „Építünk egy átkelőt…”. A részben ma is működő átkelő az 1950-es évek elején lépett működésbe, és a soha meg nem épített híd első erőteljes bikája még mindig ott áll a vízben a krími partok közelében.

A második kísérletet az 1970-es évek közepén hajtották végre, az Azovi-tenger ökológiájának javítására irányuló vágyhoz kapcsolódott. Mint tudják, a háború előtt az Azov biztosította az értékes hal- és kaviár-termelés 30%-át. A Donból és Kubanból az Azovba irányuló édesvíz áramlásának csaknem 40%-os csökkenése után azonban az Azovi haltenyésztési feltételei jelentősen romlottak. Sokkal sósabb lett benne a víz, és az azovi halak, akik nem voltak hozzászokva, egyszerűen elpusztultak. Úgy döntöttek, hogy bűncselekmény lenne bármit is építeni a szorosban anélkül, hogy figyelembe vennék az Azovi-tenger sorsát. Az „Azcherryba” főparancsnokának utasítására a „Hydroproekt” tervezőintézetet nevezték el. S. Ya. Zhuka befejezte a Kercsi vízerőmű-komplexum tervezési munkáinak első szakaszát, amely korlátozta a Fekete-tenger sós vizének Azovba való bejutását. A projektről megállapodtak a Krími Regionális Végrehajtó Bizottsággal és az Ukrán SSR kormányával.

Az utolsó szó azonban, mint mindig, Moszkváé volt. A projektet a kormány és a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottsága tanulmányozta, becsült költsége 480 millió rubel volt, ami megegyezik a jelenlegi 400 millió dollárral. Ezzel párhuzamosan azonban az Állami Tervbizottság megkapta a leningrádi védőgát ugyanazt a drága projektet, amelyet V. Romanov, a Politikai Hivatal tagja aktívan védett. A kercsi vízierőmű minden vizsgán átment, de két ilyen építkezést egyszerre még ez az ország sem engedhetett meg magának. Az SZKP Politikai Hivatalában a Leningrádi Gát előnyhöz jutott. A kercsi vízerőmű projektet „átmenetileg” elhalasztották. Mint kiderült - örökre...

Hasznos volt ez az anyag?

A „Technológia az ifjúságnak” című folyóirat 1. szám, 1985

Válassz két tengert, köss össze két partot
EGY SZÓVÁBAN EZ A KERCH-SZOROS EGYEDI MŰSZAKI SZERKEZETE CÉLJA, AMELY PROJEKTET A S. Y. ZHUK NEVEZETT HIDROPROJEKT INTÉZET KÉSZÍTTE EL.

A szorosban nincs zsúfoltság. A két-háromszáz hajóból álló tömeg akkora, hogy horgonynak nincs helye leesni. De a zátonyok sűrűek voltak, még pumpával is. Felpumpálták. Jegyzetet készítettek, és anélkül, hogy a kerítőhálót a fedélzetre emelték volna, halszívót indítottak a „tárcába”. Gyakran előfordult, hogy a szardellaeső már ömlött a rakterek szélén, és a hálók még félig tele voltak.
- Kérem, segítsen! - hangzott el a kapitány diadalmas rádiógramja. - Nos, ki áll készen? - Ezt kikapcsolt mikrofon mellett mondják.

— Kiderült, hogy az azovi halhiányról szóló pletykák erősen eltúlzottak? És attól függően, hogy mi számít halnak, a jó hal eltűnik... A ribka marad!

A 30-as években az azovi halak „kosara” 5-6 millió pudot tett ki, ennek a fogásnak a fele nem valami pápaszemű géb vagy spratt volt. És finom halak: tokhal, vörös márna, vimba, keszeg, kos, híres heringünk, Kercs. A múlt héten pedig véletlenül fogtunk egy süllőt – a fél kolhoz eljött megnézni. Az emberek nézik, és a szeme elhomályosult. Sóból.
A só az Azovi „sója”. Fiúként a világítótorony őr küldött egy kannával a tengerbe. Vízért. Most nem tudod a szádba tenni.

Az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa 1975-ben határozatot fogadott el „Az Azovi- és Fekete-tenger medencéinek szennyezésének megelőzésére irányuló intézkedésekről”, különös fontosságot tulajdonítva az Azovi-probléma időben történő megoldásának. Korábban megkezdődött a nagy vízgazdálkodási intézkedések kidolgozása, amelyek célja az ország „halmagtárának” visszanyerése volt.

tengeri gát

A bolygó legnagyobb folyói között talán szinte nem is maradt olyan folyó, amelynek ne lenne vízerőmű gátja. És van tapasztalat a part menti építmények építésében: javában zajlik például a Finn-öbölben a Leningrádot az árvíztől védő gát feltöltése.
Tehát nem valószínű, hogy alapvető technikai nehézségek merülnének fel a két tenger közötti mesterséges válaszfal létrehozásával kapcsolatban.
De jogos a kérdés: milyen környezeti következményei lehetnek egy ilyen jelentős földrajzmódosításnak? Szükséges lesz-e „visszamenőleges hatállyal” kijavítani a hibákat, mint a vakgát építésekor? Kara-Bogaz-Gole?
Ezért a közelmúlt tapasztalatai nem csak egy mérnöki ötlet technikai megvalósításán késztetnek elgondolkodni, hanem egy olyan kényes kérdésen is: hogyan fog viselkedni az Atlanti-óceán végtározója, ha hirtelen elszigeteltségbe kerül? Virágzik majd, mondjuk a folyók lefolyásától „besózva”? Növekszik a szennyezettsége? Nem riasztja el egy válaszfal, még zárakkal is, a szardellat, a sprattot és azt a néhány értékes halfajtát, amelyek még mindig egyik tengerből a másikba vándorolnak?
És általában mi a leghatékonyabb módja a bajba jutott tenger megsegítésének, miközben maximálisan figyelembe veszik az energia, az öntözéses mezőgazdaság, a hajózás és a halászat olykor egymásnak ellentmondó érdekeit?
Nyilvánvaló, hogy lehetetlen az Azovi-tenger medencéjében folyó intenzív gazdasági tevékenység eredményeként kialakult nagyon nehéz helyzet átfogó, integrált elemzése nélkül. Ennek megvalósításához vízmérnökök és ökológusok, ichtiológusok és hidrobiológusok, hidrokémikusok és biofizikusok közös erőfeszítésére van szükség. Ezt a munkát a Rosztovi Állami Egyetem Mechanikai és Alkalmazott Matematikai Intézetének tudósai vezették az Azovi Halászati ​​Kutatóintézet szakembereivel együtt, akik az Azovi-tenger szimulációs matematikai modelljét hozták létre.
Ez a modell a tengerrel kapcsolatos valamennyi szakember tudását koncentrálta - sótartalmával, kémiai összetételével, táplálékellátásával, üledékeivel, folyóvízi lefolyásával, öntözési és ipari vízfelvételével, halállományával és a kezeletlen szennyvíz kibocsátásával. A kezdeti paraméterek beállítása után a kutató ennek a modellnek a segítségével részletes előrejelzést kaphat a tenger állapotáról az elkövetkező évtizedekre.
Különösen a Kercsi vízierőmű-komplexum építése nem biztos, hogy elég hatékony intézkedés, ha megnő a visszafordíthatatlan vízfogyasztás és a folyóvizek mineralizációja. A számítások szerint akkor a gát ellenére az Azovi-tenger sótartalma akár a Fekete-tenger sótartalmát is meghaladhatja. Tehát a tenger gondozását a belefolyó folyók forrásaitól kell kezdeni.

Fények a szorosban

Láttam egy másik modellt, de nem matematikai modellt - egy igazit, egy fedett stadionhoz hasonló hatalmas csarnok boltívei alatt a Hydroproject kutatási szektorában. Közvetlenül előttem húzódott a Kercsi-szoros részletes part menti és fenék domborművekkel, egy gáttal - pontos másolata annak, amelyet építeni fognak, de 100-szorosára csökkentve.
Ezzel a modellel a mérnökök kísérleteket végeztek, meghatározva a tengeri hullámok, üledékek, áramlatok, szelek stb. hatását a hidraulikus rendszer különböző elemeire.
Az Azovi-tenger hullámai megfelelő léptékre redukálva lendületesen rágördültek a gátra, megfagyva annak homokos lejtőjén. Világító tálak gyújtott gyertyákkal rohantak át a megemelt kapukon.

Ahol a legnagyobb a hajóút mélysége, ott lesz egy úgynevezett nagy zsilip a nehéz tengeri hajók számára, a közelben pedig egy kicsi a kerítőhálós hajók és kishajók számára. A megközelítések konfigurációja - látja ezeket a „bajuszokat” - úgy van megválasztva, hogy rossz időben zápor és vihar is legyen.
A nagy zsilip „fejéhez” egy fél kilométeres halútgát csatlakozik, melynek alsó részében 34, egyenként 14 m széles áteresznyílás található. Két sor redőnnyel vannak felszerelve, amelyek az idő nagy részében zárva maradnak. Évente kétszer - tavasszal, amikor a halak ívni indulnak az Azovi-tengerbe, és ősszel, amikor visszatérnek a Fekete-tengeri etetés után, a redőnyök fel lesznek emelve.
A halátjáró kamrák méreteit úgy választjuk meg, hogy azokban az áramsebesség ne haladja meg a 0,4 m/s-ot. Ekkor a teleltetésből visszatérve a legkimerültebb szardella is képes lesz legyőzni a szembejövő áramlást.

szoros "belülről kifelé"

Fontos kérdés, hogy min álljon a gát? — az utolsó talajminták kivétele után megszűnt nyitva lenni. A tervezők végül „kötözték” a gátat a szoros partjához, nehogy alattomos földcsuszamlások, veszélyes rézsűk vagy leplezett ősi hibák ne essenek útja során.
Kellemes meglepetés várta a tervezőket a Zhukovsky helyszínen. Itt a kutatók egy sűrű, úgynevezett szarmata agyag kiemelkedésébe botlottak. Széles platformként terjedtek a krími partoktól majdnem a szoros közepéig - 2 km-re. És ez a legszűkebb helyén van! A természet itt minden tőle telhetőt megtett, mintha megrendelésre volna, erős alapot teremtve a meredek part közelében, amely képes elviselni a vízmű legnehezebb - beton - részeinek súlyát is.

De a vízműveket a kaukázusi partvidékkel összekötő vak földgáttal a földmérőknek és a tervezőknek volt a legnagyobb baja. A szoros nyugati részén – bármerre nézel! - a fúrók mindig csak egy vastag, több tíz méteres iszappárnával találkoztak. Az ilyen szakadékban a betontömbök és a szikladarabok is nyomtalanul eltűnnek. A cölöpök sem alkalmasak – olyan magasra kellene őket tenni, mint egy televíziótorony, mert a fúrók közel 60 méteres mélységben találtak teherbíró kemény talajt.
Eddig a hidraulikus építkezés világgyakorlata kanonizálódott: egy olyan monumentális építmény alapja, mint a gát, szilárd kőzetből készült természetes alapon kell, hogy feküdjön. És itt - egy elképzelhető dolog! — a gát a sáron nyugszik?! Igaz, ismert eset, amikor a Hydroproject szakembereinek sikerült 30 méter mélyen speciális úszó létesítményekből dűnehomokot tömöríteni és rárakni az asszuáni gát alapját...

De mi a teendő itt, ha a mélység kétszer akkora, és teljesen homályos, hogyan lehet „tömöríteni” a szoros fenekén évezredek óta felgyülemlett telhetetlen iszapos szakadékot? Több tucat különböző lehetőséget teszteltek, mígnem arra az ötletre jutottak, hogy közvetlenül az iszapra öntsék a kagylóhomokot. Egymáshoz erősen tapadó részecskéi nedvesen nagyon sűrű masszát alkotnak. A töltés növekedésével – indokolták a mérnökök – a homok elkezdi kiszorítani az iszapot, majd nagy porozitásának és az iszapos homokkal való jó tapadásnak köszönhetően magába szívja az iszap folyékony frakciójának egy részét és öntömörödik. Igaz, ilyenkor fennáll a töltés felborulásának a veszélye, és a bázis közelében a talaj felduzzadása is előfordulhat. Csak egy recept létezik: sík, 1:100-as lejtésű strandlejtőkre van szükség. A számítások azt mutatták, hogy egy 3 kilométeres, 13 méteres felszínnel és azonos magasságú víz alatti részekkel rendelkező gát, amelynek gerince 30 m széles, a víz alatt a középpontjától minden irányban közel 1,5 km-t fog elterjedni. Ennek a csonka piramisnak, vagy inkább egy közel 8 km2 alapterületű víz alatti dombnak a feltöltéséhez több mint 40 millió m3 talajra lesz szükség, és feltételezések szerint az iszap ennek a mennyiségnek alig kevesebb, mint egyharmadát fogja felvenni.
A kezdeti helyiségek helyességének ellenőrzésére a kaukázusi tengerparton, a „harci” körülményekhez a lehető legközelebb eső körülmények között, egy földgát töredékét kotorták. Egy teljes körű kísérlet megerősítette, hogy sem csapadék, sem hullámok, sem jégmezők nem okoztak kárt ebben a szerkezetben.

Hasznos volt ez az anyag?

Az első lehetőség magában foglalja a víz átadását más vízgyűjtőkből. (Sajnos nem a szomszédoktól, ahol kicsit szűkös a vízellátás, hanem messziről, északról.)

A második a Kercsi-szoros leszűkítése, vagy ahogy a mérnökök mondják, egy egyszerű gáttal, korlátozva a víz mozgását egyik tengerből a másikba.

Végül a harmadik lehetőség a tengerszoros elzárása egy hidraulikus berendezéssel ellátott gáttal, amely szabályozza a tengerek közötti cserét.

Melyik opciónak van a legnagyobb esélye a riválisok megnyerésére gazdasági, műszaki, biológiai szempontból?

Az első behatol az északi folyók és tavak vizének egy részére, és mintha nagy ívben haladna át a nagy orosz síkságon. Sok szálat kell kifeszíteni a Szuhona, az Onéga, az Észak-Dvina folyók, a Kubenszkoje, Lacha, Vozha tavak között a Volga felső folyásáig.

A tervek szerint csatornákon áttörnek, gátakat és gátakat építenek annak érdekében, hogy a víz kedvenc útjait váltsa, és a Ribinszki-tengerig, a Volga-Balti víziútig folyjon, majd onnan lefolyjon a Volgán a kibővített, újjáépített Volga-Don összeköttetés (a jelenlegi nem tud megbirkózni!), majd eljut a Csimljanszki víztározóhoz.

A tervek szerint az első öt évben évente húsz-harminc köbkilométer vizet szállítanak ilyen módon. Ezt a jelentős vízmennyiséget ezután állítólag csökkenteni kell - az Azovi-tengernek lesz ideje visszanyerni alacsony sótartalmát.

– Mennyibe fog kerülni az Azovi-tenger sótalanítási lehetőségének megvalósítása?

„Természetesen jelentős összegekre lesz szükség” – válaszolja beszélgetőtársam. — Az áthelyezési projektet körülbelül kétmilliárd rubelre becsülik, főként csatornahálózat lefektetésére, gátak, gátak, nagy teljesítményű elektromos és szivattyútelepek építésére.

Drága! Ez azonban nem csak nagy befektetésekről és munkaerő-ráfordításról szól. Nem javasolható ilyen jelentős vízkivonás a gazdasági forgalomból, kizárólag az értékes halivadékok megőrzése céljából.

A második lehetőség a gát. Mint egy óriáscsavar, átugrik a szoroson, és három kilométerrel tovább megy a Krím-félszigeten. Teljesen azonban nem tiltja be a vízteret, megmarad egy keskeny folyosó, amelyet a tenger felőli oldalon egy gát, a másik oldalon pedig egy meredek part alkot.

A hatalmas, homokkal teli vasbeton dobozokból épített gát, amelyet az aljára süllyesztettek, szűkíti a tengerek közötti vízcsere területét, de nem ad lehetőséget ennek a folyamatnak a halállomány javára történő tudatos irányítására, a természeti erők játékára hagyva.

És ez jelentős hátrány, és itt van az ok. A vízháztartás gondos elemzése és összetett mechanizmusának tanulmányozása a hidrobiológusokat és a tervezőket arra a következtetésre juttatta, amely első pillantásra paradoxnak tűnt: lehetséges az Azovi-tenger sótalanítása saját erőforrásaink felhasználásával anélkül, hogy jelentős kölcsönöket vennénk igénybe. a külső!

Az Azovi-tenger öngyógyulását megkönnyíti a harmadik lehetőség - a három versenyző csatájának valószínű győztese. A Kercsi-szorosban egyébként egy vízierőmű-komplexum építését írja elő, egy egyszerű gát költségével.

A tervezők számításai szerint egy (vagy nagyobb hosszúságú) gát építésére hozzávetőleg kétszázmillió rubelt terveznek költeni, ami az északi folyók és tavak vizének átvezetésének projektköltségének mindössze egytizede.

És ha a vízerőmű-komplexumot felszerelik egy híddal a Krím és a Kaukázus között, a projekt százmillióval többe fog kerülni. A víz alatti lakosok számára természetesen egyáltalán nincs szükség hídra, de nagyon csábító a Kercsi-szorosban jelenleg üzemelő kompátkelő elhagyása.

Egy nagyméretű térképen könnyű megmérni a krími és a kaukázusi partok közötti távolságot, ahol kiválasztják a jövőbeli vízerőmű-komplexum helyét. Hossza mindössze négy-öt kilométer, mélysége négy-nyolc méter között mozog.

A krími partvidék meredek, tíz-húsz méterrel a tenger fölé emelkedik, a kaukázusi alacsonyan fekvő, homokos part két-két és fél méter magas, és egy hosszú és keskeny nyárssal végződik, a vicces Chushka becenévvel.

A „foltja” közelében kétezer-négyszáz méter hosszú, homok-kőből álló vakgát kezdődik. Az erős krími sziklákba vágott, kétezerhétszáz méter hosszú betongát, stégekkel és zsilippel rohan majd felé. A két szárny valahol a Kercsi-szoros közepén egyesül majd, lezárva azt.

A betongát teljes eleje mentén kétszáz alsó lyukat helyeznek el - téglalap alakú nyílásokat, amelyek keresztmetszete öt x két és fél méter, fém pillangószelepekkel elzárva. Iránytól, szélerősségtől és hullámmagasságtól függően a kapuk manőverezésével szabályozható lesz a tengerek közötti vízcsere, megakadályozva a nem kívánt keveredést, a hírhedt hullámzásokat.

Nyáron, például júniusban, amikor a szél hajt és magas hullámot vet, a Fekete- és az Azovi-tenger felszíne közötti szintkülönbség néha másfél-két méter. Az ichtiológusok szerint ha a különbség meghaladja a tíz centimétert, csak a haljáratokat kapcsolják be.

Ha az esés tíz centiméter alatt van, kinyílik a szállítózár redőnye, és rövid csatornává válik, amely szabadon engedi a hajók áthaladását. Ekkor a halak átjuthatnak rajta vagy az alsó lyukakon, amelyek szintén tárva-nyitva vannak.

A főbb épületelemek - egyenként harminchét méter hosszú, mintegy két és fél ezer tonna súlyú, óriási üreges vasbeton tömbök - raktáron vagy egy csendes, kényelmes öbölben készülnek, ahonnan a vizet kiszivattyúzzák.

A következő blokksorozat elkészítése után az öblöt elönti a víz. Ezután a gát üreges „részei” saját erőből, vízen, csónakkal vonszolva a vízmű telephelyére kerülnek.

A tömbök összeszerelése előtt az igazításban kőfeltöltést készítenek, az alján lévő lyukakat, repedéseket lezárják, és kiegyenlítik az „ágyat”, amelyre a leszállított óriáselemeket rögzítik. Az üreges tömbök építésének, szállításának és egy szűk szorosban való elárasztásának hasonló módszerét sikeresen tesztelték a Kóla-félsziget partján található Kislogub árapály-erőmű építői.

A gyakorlat azt mutatja, hogy egy ilyen módszer nemcsak felgyorsítja és jelentősen leegyszerűsíti, hanem jelentősen csökkenti a vízmű komplexum tengerszorosban történő megépítésének költségeit is.

A tenger „öngyógyulása” öttől tíz évig tart, attól függően, hogy az évek alacsonyak vagy magasak.

Hasznos volt ez az anyag?

Az Azovi-tenger édesvízkészleteiről, amelyeket a Krím-félszigeten lehet használni

Az Azovi-tenger geológiájának tanulmányozásával kapcsolatos sok éves munka, beleértve a tengeri fúrásokat, a légi és műholdfelvételek értelmezését, megerősítette a homokhorizont jelenlétét a tengerfenék szinte teljes területén ( 30 méterig), műanyag iszapréteggel borítva, amely áthatolhatatlan háló a Don, a Kuban és más, az Azovi-tengerbe ömlő folyók csatorna alatti áramlása miatt felgyülemlő édesvizek számára. Ráadásul az alatti áramlás részesedése a felszíni áramlás egyharmada.

Más szóval, Azov mélyén állandóan feltöltött édesvíz egész óceánja terül el, amelyet a sós tengervíztől iszapos vályogok és agyagok áthatolhatatlan horizontja véd. Az is fontos, hogy ez a víz alatti „Bajkál” közvetlenül a Krím északi és keleti partjainál található.

Az Azovi-tenger alatti geológiai édesvízkészletet 100 köbkilométerre becsülik. Sok vagy kevés? Például a mesterséges tengerek (tározók) Dnyeper-kaszkádja körülbelül 44 köbkilométernyi vizet tartalmaz, amely műtrágyákkal, növényvédő szerekkel, ipari és szennyvízhulladékkal szennyezett. Az Azov átlagos mélysége 12 méter, plusz 30 méter fenéküledékből és homokból álló szűrőréteg. Az északi tengerünk alatt felhalmozott gáz-, olaj- és egyéb szénhidrogénkészleteket kutató krími offshore platformok, mint például a „Sevash” számára ezek „magok”.

Az Azov édesvízkészletét tisztán gazdasági szükségletekből értékelve meg kell jegyezni, hogy ez több mint elegendő a szomjúság teljes oltására nemcsak a Krím-félszigeten. Végtére is, a Krími Köztársaságnak évente valamivel többre van szüksége köbkilométer. A geológusok szerint az ökológiai egyensúly megzavarása nélkül évente akár 10 köbkilométert is ki lehet szivattyúzni az Azovi-tenger fenekéből. Képzeld el. A friss víznek csak egy tizede fordulhat meg, amely az anyatermészet megsértése nélkül szivattyúzható Krím félsziget a virágzó orosz emírségekbe. Maradt még 8-9 köbkilométernyi „szankcionált” édesvíz, ami megoldaná a déli Donbász, Zaporozsje és Herszon régiók összes problémáját, amelyek szintén sújtják a szárazságtól és a házak és lakások édesvízellátásának fennakadásait.

A tudósok szerint csak meg kell találni a tőkebefektetéseket és megkezdeni a krími „Bajkál” fejlesztését.

Lehet, hogy a gát rosszabb, mint a híd, de mutassunk szakembert, aki meg tudja indokolni! A világtudomány nem áll meg, és a modern technológiák lehetővé teszik az iszap olyan állapotba erősítését, amely képes elviselni a gát terheit. A hídtámaszokhoz szilárd alapot kell elérni, de gáttal könnyebb. Hiszen a nyársak több száz éve léteznek a szorosban, és mindent elviselnek, jégnek, viharnak, áramlatnak és szélnek is.

Az Avtodor Cégcsoport 2014-ben a hídátlépési lehetőség kiválasztásakor 74 híd- és alagutak lehetőséget mérlegelt. A gát lehetőségét nem vették figyelembe. Az ok egyszerű – az Avtodor utakkal foglalkozik, nem halakkal. Egy másik részleg a halakkal, a tengerekkel - egy harmadik, a hajózással - egy negyedik, az ökológiával - egy ötödik, az édesvízzel - egy hatodik és az energiával - egy hetedik részleggel foglalkozik. Csak Vladimir Vladimirovich felelős a stratégiai komplex projektekért.

Az Orosz Föderáció Regionális Fejlesztési Minisztériuma több évig létezett, de 2014-ben „feleslegesként” felszámolták. Megteheti-e ezt az Interregionális Fejlesztési Minisztérium megfelelő kutatóintézetekkel?

Hasznos volt ez az anyag?

Az alagútról

Az internet tele van a Kercsi-szoros alatti alagút építésére vonatkozó javaslatokkal, és ennek kétségtelen előnyei vannak: nem érintik sárvulkánok, áramlatok, szelek, viharok, jégsodródás, jegesedés, hó. Az építés olcsóbb, mivel nem kell iszapolni és extra hosszú cölöpöket verni. De minden a terület szeizmikus aktivitásától függ, százévente egyszer 9-es erősségű földrengések várhatók.

És itt van egy másik meggyőző vélemény a fórum résztvevőjétől, Valentintől

Néhány szót kell ejteni a Kercsi és Taman-félszigeten kialakult tektonikus helyzetről. 50 évvel ezelőtt, kisiskolásként megtanultam, hogy a Taman-félsziget évente 2 cm-t, a Kercs-félsziget pedig ugyanennyit emelkedik.50 évbe telt, hogy ezt a saját szememmel lássam. A strandok, ahol mezítlábas gyermekkoromat töltöttem, egyszerűen víz alá kerültek, a Taman-félsziget egész északi részén. 2013-ban ismét megteltek a strandok az egész part mentén, hatalmas sziklatömbökkel megerősítve.

Aki látja ezeket a fényképeket, az láthatja az elvégzett munka mennyiségét, a töltések magasságát (és ez 1,5-2,0 m), és saját szemével látja, hogy a tektonikus lemez, amelyen a Taman-félsziget található, lefelé ereszkedik, ill. valószínűleg közeledik a Krímhez tektonikus lemez, évente 2 cm-rel megemelve. Innentől minden értelmes ember arra a következtetésre jut, hogy ezeken a helyeken alagút építése szóba sem jöhet; ha a most feltöltött strandot 50 év múlva újra feltöltik, az alagút egyszerűen beszakad.

Hasznos volt ez az anyag?

Legutóbb a 3,3 milliárd dolláros Marmaray-alagutat nyitották meg. 13,2 kilométeres vasúti pályája (beleértve a Boszporusz-szoros mentén fekvő 1400 méteres tengerfenéket) összeköti Isztambul ázsiai és európai oldalát, így ez az első vasúti alagút, amely két kontinenst összeköt.

A török ​​alagutat a Boszporusz alján lévő árokban darabonként szerelték össze, így ez a leghosszabb és legmélyebb merülő alagút. A mérnökök ezt a megoldást választották, vastag, rugalmas, gumiacél lemezekkel összekapcsolt előre összeállított szakaszokat használva, hogy jobban leküzdjék a regionális szeizmikus aktivitást.

A merülő csőalagút (ITT, PTT) feltalálója W. J. Wilgus amerikai mérnök. A PTT-ket alkatrészekből állítják össze. Wilgus tesztelte ezt a technológiát a Detroitot és Windsort összekötő Detroit River Railroad építése során. A technológia magával ragadott, és több mint 100 ilyen alagút épült a 20. században.

Az egyes alagútszakaszok elkészítéséhez a munkások 30 000 tonna acélt és betont öntenek össze egy masszív formába, majd hagyják állni egy hónapig. A formák magukban foglalják az alagút padlóját, falait és mennyezetét, és kezdetben a végeinél zárva vannak, így tengeri szállításkor vízállóak. A formákat merülő pontonok szállítják, nagyméretű hajók, amelyek egy portáldaru és egy pontoncsónak keresztezésére emlékeztetnek.

Egy előre kiásott csúszdán leereszkedve az alagút minden része annyira megtelik, hogy magától elsüllyedjen. A daru lassan leereszti a szakaszt a helyére, és a búvárok GPS segítségével vezetik. Ahogy minden új szakasz a szomszédjához kapcsolódik, sűrű gumi köti össze őket, amely felfújódik és összehúzódik. Ezt követően a személyzet eltávolítja a szigetelő válaszfalat és kiszivattyúzza a maradék vizet. Miután az egész alagút megépült, feltöltik.

A hagyományos, kőből készült alagúttól eltérően a PTT rugalmas lesz: szakaszait acélból és gumiból készült rugalmas összekötő elemek kötik majd össze egymással. Egy ilyen szerkezet képes lesz túlélni az erős rengéseket repedés nélkül.

Hasznos volt ez az anyag?

A szoroson átívelő út építésének orosz-ukrán története

Tuzla sziget fontosságáról a Krím ukrán történelme során

A Kercsi-szoros jogi státuszának kérdését tekintve számos politikus hangsúlyozza Speciális figyelem a Kercs és a Taman-félsziget között fekvő Tuzla sziget állami tulajdonában, mivel ez a tulajdonjog teszi lehetővé a mélytengeri hajóút ellenőrzését. Tuzla jelentősége nem kevésbé fontos az ország számára, mint a Kuril-szigetek. Vagy talán még inkább. Valójában aki a nyárs tulajdonosa, az birtokolja a Kercsi-szorost és az Azovi-tenger 70 százalékát. Miután számos fekete-tengeri ország csatlakozott a NATO-hoz, és Ukrajna részéről nyilvánvaló szimpátia a blokk iránt, a helyzet megváltozott. A szoros feletti orosz ellenőrzés hiánya azt jelenti, hogy a külföldi hadihajók közel kerülhetnek a Don-i Rosztovhoz, és hazánk déli részének összes stratégiai központja taktikai fegyvereik közelébe kerül.

Tuzla szigete korábban jelent meg szerves része azonos nevű fonat. Ez látható a forradalom előtti térképeken:

2003-ban Oroszország megpróbálta helyreállítani a nyársat úgy, hogy egy Ukrajnához tartozó szigethez kapcsolta. Lenyűgöző volt a nyárs feltöltésének sebessége - napi 157 méter. Az események csaknem nemzetközi katonai konfliktussal végződtek.

Ukrajna sürgősen határállomást hozott létre a szigeten, és katonai erőket vontak be a gátépítési területre, hogy ütemezett gyakorlatokat hajtsanak végre. Hangszórókat szereltek fel a szigeten, és pszichológiai nyomást gyakoroltak az építőkre – kellemes női hangon felszólították őket, hogy ne utasítsák el Ukrajna államhatárának megsértését. . A szigeten ásókat és tüzelőhelyeket is építettek, szögesdrótot szereltek fel, sőt szolgálati kutyákat is hoztak.

A szoroson áthaladó hajók száma évente meghaladja a 21 ezret, köztük több mint 500 nagykapacitású hajó.
Figyelembe véve a terület magas szeizmicitását, valamint a mérnöki és geológiai viszonyok bonyolultságát, a Kercsi-szoroson áthaladó közlekedési átkelő alagút építése valószínűtlennek tűnik.
Az átkelő tervezési és kivitelezési előkészítésének előkészítő szakaszában egy vasúti vágány és négy forgalmi sáv elhelyezését javasolják az átkelőhelyen.
Előzetesen a híd hajózható fesztávja legalább 320 m legyen - a Kerch-Jenikalszkij tengeri hajózási csatornán legfeljebb 500 m.

A fejlesztéshez a híd elhelyezésére négy lehetőséget javasolnak:
1 . Északon, a Lantern-fok területén a szoros Aeov-tengerbe vezető kijáratánál;
E. Zsukovszkij, a meglévő kompátkelőhely területén;
3. Yenikalsky, a kompátkelőhelytől délre, a Yenikale-fok és a Chushka-köpülés déli csücske között;
4. Tuzlinszkij. a régi erőd területén, a foktól délre Ak-Burun [Fehér] a szigetre - Tuela Spit.
Komoly hátrány északi változat az Azovi-tenger nagy jégmezőinek lehetősége a hídra, és annak a valószínűsége, hogy jéggel elzárják a szorost. Ugyanez a hátrány, bár kisebb mértékben, a Zhukovsky és Yenikalsky opciókra is jellemző, emellett a Zhukovsky opció a Kerch-Yenikalsky tengeri csatorna éles fordulópontján található, ami a szállítási feltételek miatt elfogadhatatlan.
Alacsony bankok valamint a krími tengerparton található Zsukovka, Opasznoje és Szinjaginó települések megnehezítik a híd megközelítését, ha az alatta több mint 50 m szabad hézag van, ami szintén hátránya a Zsukovszkij és a Jenyikalszkij lehetőségeknek.
A Yenikalsky opció hátránya a Chushka-spicli déli végéhez való hozzáférés is, amely mögött a Taman-öböl nagy vízterülete található.
A Tuzlinsky opció hátránya, hogy áthalad a Kerch-Yenikalsky tengeri csatorna fordulópontján, a Kercsi kikötő átrakodó útteste mellett. A Tuzlinsky lehetőség előnye a magas krími part, majdnem egy szintben a híddal, nem kell felmászni a hídra. Ez csökkenti a híd hosszát, bár szükségessé válhat a navigációs távolság növelése.
A Kercsi-szoroson átívelő híd helyzeti és szállítási viszonyok szerinti elhelyezésének lehetőségeinek előzetes összehasonlítása megmutatja a Tuzla lehetőség előnyeit, amely a szoros legszűkebb részén található, ahol a hajózást a krími oldalon korlátozzák. egy magas meredek part, a kaukázusi oldalon pedig a sekély víz és a Tuzla-köpősziget.
A további fejlesztéshez először a Tuzlinsky opció elfogadása javasolt a hídhelyre.

Hasznos volt ez az anyag?

Az események krónikája

1995-ben A krími "Krymenergoresursy" részvénytársaság egy 5672 méter hosszú kétszintű híd projektjét javasolta. A projekt szerzői négysávos autópályát terveztek a felső szint mentén, és egy kétvágányú vasutat az alsó szinten.

Az építkezés összköltségét 500 millió dollárra becsülték, bár a projekt kibővítése után, figyelembe véve a bekötőutakat és a partok rekonstrukcióját a szoros mindkét oldalán, elérheti az 1,5-2 milliárdot.

A Kievsoyuzdorproekt Intézet és a Kievinterproekt tudományos és műszaki vállalkozás is kidolgozta a híd saját változatát.

1999. december 9az év ... ja A moszkvai, a krími és a krasznodari hatóságok megállapodtak az „Oroszország-Ukrajna Híd” vegyesvállalat megszervezéséről, amely hidat épít a Kercsi-szoroson. -Krími megállapodás a nagyszabású együttműködésről.

2000 novemberében Jurij Luzskov moszkvai polgármester bejelentette, hogy talált befektetőket, akik hajlandóak voltak másfél milliárd dollárt fektetni a Kercsi-szoroson átívelő híd megépítésébe. A „Kerch Bridge” nyílt részvénytársaságot orosz és ukrán partnerek részvételével hozták létre. Ott több tucat előzetes tervezési javaslatot gyűjtöttek össze, és több különböző projekt készült a leendő hídra. A legdrágább projektet 900 millió dollárra, a legolcsóbbat 232 millió dollárra becsülték.

2001. április 28 Kercsben Luzskov, Grach és Tkacsov „Barátsági és Együttműködési Memorandumot” írt alá. Ebben a felek megerősítették a megállapodást a Kercsi-szoroson áthaladó közlekedési átkelő építésére vonatkozó projekt kidolgozásáról és végrehajtásáról.

2007. június 8 Georgij Djacsenko, az orosz Spetsfundamentstroy tervező és kivitelező cég igazgatója egy körülbelül 4,5 km hosszú és 480 millió dollárba kerülő híd tervét javasolta. Szerinte jó előkészítéssel két év alatt megépülhet a híd.

szeptember 6-ánugyanaz az év Az építőipari cég egy moszkvai találkozón megerősítette, hogy kész a hidat 480 millió dollárért megépíteni. Ez elhanyagolható összeg egy ilyen projekthez. German Gref (a Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztérium vezetője) elmondta, hogy Oroszország kész teljes egészében finanszírozni a híd építését.

2007. november 11 Anatolij Gricenko, a Krím Legfelsőbb Tanácsának elnöke: "A híd megépül, biztos lehetsz benne. Ukrajna 2008-as állami költségvetésének tervezete 28 millió hrivnyát biztosít a Kercsi-szoroson átívelő közlekedési átkelő megépítésére." Ha az orosz és az ukrán oldalon egyszerre építik meg, a híd 14-16 hónap alatt megépülhet.

2008-ban A Chernomorneftegaz bemutatta a hídtervezésre vonatkozó követelményeit, amely szerint fúróplatformokat kell szállítani a híd alatt a Fekete-tengertől az Azovi-tengerig és fordítva. A hídnak legalább 70 méterrel a víz fölé kell emelkednie. Ennek megfelelően a cölöpök hosszának körülbelül 140 méternek kell lennie (10 méter szilárd talajban, 50 méter iszapban, 10 méter vízben, 70 méter víz felett).

2010. április 26 Dmitrij Medvegyev és Viktor Janukovics államfő megállapodást írt alá a Kercsi-szoroson átívelő híd megépítéséről. Medvegyev megjegyezte, hogy a Kercs-Kuban hidat 2014-ben kell megépíteni.

2010. szeptember 15 Szimferopolban ülésezett az ukrán-orosz munkacsoport a Kercsi-szoroson áthaladó közlekedési átkelő építéséről. A JSC Giprostroymost Institute videós bemutatót készített a projektről.

2011-ben A Kercsi-szoroson átívelő hídépítési lehetőségek megvitatása során előnyben részesítették a Lantern-foktól a Maly Kut-fokig átvezető híd projektjét. A hidat 2014-re tervezték megépíteni.

2011. május 6 Vlagyimir Putyin, az Orosz Föderáció miniszterelnöke: „Ideje elkezdeni hidat építeni a Kercsi-szoroson. Oroszország és a Krím is régóta vár erre. Erről beszéltünk a miniszterelnökkel és Ukrajna elnökével is. Ukrán kollégáink támogatják a legaktívabb módon."

2011. szeptember 22 Az Orosz Föderáció kormányának elnöke, Vlagyimir Putyin az Orosz Föderáció kormányának 2011. november 22-i N 1734-r rendeletével jóváhagyta „Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiáját a 2030-ig tartó időszakra”. Ebben a Kercsi-szoroson átívelő híd megépítését a déli szövetségi körzet közlekedési infrastruktúra fejlesztésének fő irányainak két pontja jelzi 2015-ig.

2013. február 1 Mihail Zurabov ukrajnai orosz nagykövet: „A közelmúltban az ukrán kollégák ismét felhívták a figyelmet arra, hogy a Kercsi-szoroson átvezető híddal kapcsolatban még intenzívebbé lehet tenni az előkészítő munkát és végleges döntést lehet hozni. az orosz fél a megfelelő javaslatokat eljuttatta Alekszandr Ivanovics Vilkul ukrán kormány miniszterelnök-helyetteséhez."

2013. december 10 Dmitrij Medvegyev, az Orosz Föderáció kormányának elnöke megállapodást írt alá az Orosz Föderáció kormánya és Ukrajna Miniszteri Kabinetje között a Kercsi-szoroson áthaladó szállítási átkelő megépítésének megszervezésére irányuló közös fellépésekről.

2013. december 17 Putyin és Janukovics elnök megelégedéssel vette tudomásul, hogy az Orosz-Ukrán Államközi Bizottság hatodik ülése keretében „megállapodást kötött az Orosz Föderáció kormánya és az Ukrajna Miniszteri Kabinetje a közlekedési eszköz építésének megszervezésére irányuló közös fellépésekről átkelés a Kercsi-szoroson” írták alá.

2014. január 30 Az ukrán kormány jóváhagyta az ukrán miniszteri kabinet és az Orosz Föderáció kormánya között a Kercsi-szoroson áthaladó közlekedési átkelő építésének megszervezésére irányuló közös fellépésekről szóló megállapodást, amelyet 2013. december 17-én írtak alá Moszkvában.

2014. január 29 Igor Shuvalov orosz miniszterelnök-helyettes elrendelte egy projekt kidolgozását a Kercsi-szoroson átívelő híd létrehozására. Az orosz közlekedési minisztérium és az orosz külügyminisztérium utasítást kapott, hogy biztosítsák a műszaki előírások ukrán oldalával való koordinációt.

2014. március 3 D. A. Medvegyev, a kormány elnöke elmondta, hogy aláírta a kormányrendeletet az ügyfelek funkcióinak egy speciális részvénytársasághoz való átruházásáról, amely ezekkel a kérdésekkel fog foglalkozni. Ennek megfelelően a Rosavtodor állami vállalat hamarosan létrehozta a Kercsi-szoroson keresztüli közlekedési átmenetet, az OJSC-t.

2014. március 19 Vlagyimir Putyin orosz elnök az Orosz Föderáció kormányának tagjaival folytatott megbeszélésen a Közlekedési Minisztérium feladatává tette a Kercsi-szoroson átívelő hidak építését: „Szükségünk van vasúti és közúti hidakra egyaránt.” Az oroszországi közlekedési minisztérium vezetőjének nyilatkozatában M.Yu. Sokolov az elnök hozzá intézett beszédére válaszolva beszélt egy híd tervezésének közelgő lehetőségeiről: egy autó vagy egy kombináció. autópályaés egy lehetőség a vasút vagy az alagút.

2014. március 27 9 nappal a Krím Oroszországgal való újraegyesítése után meghatározták a mérnöki felmérések elvégzésére és a projekt megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozására vonatkozó megállapodás megkötésére irányuló verseny nyertesét: „Szállítási átkelő építése a Kercsi-szoroson keresztül” (a a szerződés végső ára 375 millió rubel, a szerződés teljesítésének dátuma - 2014.10.01).

2014. május 21 A Kercsi-szoroson átívelő híd építésére vonatkozó megállapodások nem szerepelnek azon a 47 dokumentumból álló hivatalos listán, amelyet Putyin orosz elnök Kínai Népköztársaságban tett hivatalos látogatásának részeként írt alá. Valójában ez azt jelenti, hogy a KNK megtagadja egy nyilvánvalóan veszteséges híd építését.

2014 szeptemberében Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának vezetője, Makszim Szokolov arról számolt be Putyinnak, hogy megkezdődött a híd építése. Maga a projekt a híd nyomvonalának több, 74 lehetőségből álló szakaszát tartalmazza, amelyeket az Avtodor szakértői tanácsa még májusban tárgyalt. jelen év, Tuzlinskyt részesítették előnyben. A csatorna fő szakaszán, mintegy hat kilométeren áthaladó hídon kívül ezek a Tuzla-köpeny mentén haladó szakaszok - 6,5 km, valamint egy gát és egy szakasz meglévő szoros- szintén hozzávetőlegesen 6,5 km (azaz összesen kb. 19 km).

A projekt költségvetését is bejelentették - az állami rendelet szerint ez 228 milliárd rubel (ez a Kercsi-szoroson átívelő híd a második legdrágább építkezés a világon - csak a San Francisco-öbölön átívelő függőhíd, amely 6,4 milliárd dollárba kerül, drágább). Az építkezés befejezési dátuma 2018 decembere.

2014. október 30 Georgij Muradov, a krími minisztertanács alelnöke elmondta, hogy véleménye szerint a Kercsi-szoroson átívelő híd helyett egy alagutat lenne célszerű építeni. Ilyen ajánlásokat adtak a krími hatóságoknak kínai és kanadai külföldi építőipari cégek, akik úgy vélik, hogy a kormány által javasolt helyen híd építése „veszélyes” a helyi időjárás kedvezőtlen hatásai miatt. Muradov „viharszelet és télen fagyos esőt” említett.

Megjegyezte, hogy jobb egy „moduláris rugalmas alagutat építeni, amely homokos talajon egy felső alagút”. A tisztviselő reméli, hogy a Közlekedési Minisztérium és a Rosavtodor továbbra is képes lesz a helyes döntést hozni. Muradov azt is hangsúlyozta, hogy az alagút sokkal kevesebbe fog kerülni, mint a híd – mindössze 60-80 milliárd rubel.

Nem talajfúrásról beszélünk, hanem arról, hogy alul egy moduláris szerkezet kerül kialakításra, amely magában foglal két vasutat, egy hatsávos autópályát és egy infrastruktúra-csatornát a tartalék áram- és gázellátáshoz.

2014. december 30 A szevasztopoli hatóságok azt javasolták, hogy a Kercsi-szoroson átívelő hidat kompátkelővel cseréljék ki. Alexey Chaly: „Egy komp költsége, amely a kercsi átkelő terhelésének 15-20% -át veszi fel, és már jelentősen befolyásolná a krími logisztikát, 100-110 millió euró, azaz körülbelül hétmilliárd rubel. Nem 250 milliárd. Komolyan el kell gondolkodnunk azon, hogy Szevasztopol olyan kikötővé váljon, amelyen keresztül a logisztika eljut a Krím-félszigetre.” A krími lakosság jelentős része földrajzilag közelebb van Szevasztopolhoz, mint Kercshez.