Авиационный инцидент - это что такое? Определение, признаки, правила расследования. Что такое авиационный инцидент? Что делать при декомпрессии в салоне

Авиационное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна и вызвавшее травмы людей или не причинившее телесных повреждений.

Авиационные происшествия подразделяют на летные и наземные. Под летным происшествием понимают событие, связанное с выполнением экипажем полетного задания и повлекшее за собой последствия различной степени тяжести для находившихся на борту воздушного судна людей (травмирование или гибель) или самого воздушного судна (повреждение или разрушение).

Наземным происшествием считается авиационное происшествие, имевшее место до или после полета.

В зависимости от последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна летные и наземные авиационные происшествия подразделяют на поломки, аварии и катастрофы.

Поломка – авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, приведшее к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен.

Авария – авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибель членов экипажа и пассажиров, однако приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически невозможно и экономически нецелесообразно.

Катастрофа –авиационное происшествие, которое повлекло за собой гибель членов экипажа или пассажиров при разрушении или повреждении воздушного судна, а также смерть людей от полученных ранений, наступившую в течение 30 суток с момента происшествия.

Мировая статистика свидетельствует, что почти 50% авиакатастроф происходят на летном поле. Например, в аэропорту г. Гаваны в 1989 г, разбился самолет ИЛ-62М, погибло 125 чел., в Свердловском аэропорту в 1990 г. разбился самолет ЯК-42 погибло 122 чел.

В остальных случаях катастрофы происходят в воздухе на различных высотах, и терпящее бедствие воздушное судно является причиной гибели не только пассажиров и экипажа, но и людей на земле. Так, в 1994 г. под Иркутском при падении самолета ТУ-154 погибло 125 чел., из них 1 местный житель, случайно оказавшийся на месте происшествия; в 1988 г. на жилые кварталы шотландского г. Локерби с высоты 10 тыс. м. упал «Боинг-747» с 258 пассажирами на борту, вместе с ними погибли 15 местных жителей города.

Катастрофы в гражданской авиации, кажущиеся очень частыми и драматичными по сравнению с другими транспортными происшествиями, характеризуются более скромными средними показателями санитарных потерь. Вместе с тем в авиационных катастрофах часто имеет место почти 100%-ная гибель экипажа и пассажиров, исключения здесь редки. Обычно размеры санитарных потерь в этих случаях могут достигать 80-90% от общего числа людей, находящихся на воздушном судне.

Каждый год в среднем происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж. У оставшихся в живых в 40-90% могут быть механические травмы; комбинированные и сочетанные поражения встречаются в 10 и 20% соответственно, в 40-60% возможны черепно-мозговые травмы, у 10% пострадавших развивается шок. Повреждения тяжелой степени может иметь почти половина пассажиров и членов экипажа воздушного судна.

По данным МЧС России, в 1996 г. на воздушном транспорте произошло 40 авиационных происшествий, в том числе 14 авиакатастроф, в которых погибло 232 и пострадало 334 чел.

Исходя из приведенных сведений, можно считать, что задача оказания медицинской помощи массовому числу пострадавших в авиационных катастрофах не будет типичной. Наиболее часто она будет возникать в случаях наземных происшествий или после вынужденной посадки воздушного судна.

По имеющимся данным, максимальное число пострадавших в зависимости: типа воздушного судна может составить: самолеты АН-2 – 12 чел., АН-24 – 47, Як-42 – 113, ТУ-154 – 168, ИЛ-86 – 324 чел.

Статистика за 1981-1989 гг. свидетельствует, что па 100 тыс. часов полета на пассажирских перевозках аварийность в СССР составляла 0,11 случая в 1981 г. и, по степенно уменьшаясь, 0,03 – в 1989 г. Эти показатели в США составили соответственно 0,06 и 0,04; по данным Международной организации гражданской авиации ИКАО (без СССР), в эти годы аварийность составила 0,14. Число жертв (экипаж-пассажиры) на 1 млн. перевезенных за эти же годы соответственно составило: СССР – 2,34 и 0,30; США – 0,01 и 0,60; данные ИКАО (без СССР) – 0,56 и 1,00 чел.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

„УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ“

по учебной дисциплине „Воздушное право“

„Авиационные происшествия и инциденты“

Выполнил: Васильев И.М.

Проверил: Бойко Н.С.

Ульяновск 2016

ВВЕДЕНИЕ

Понятие авиационного инцидента

Компетентные органы расследования АПИ

ОРГАНИЗАЦИЯ И порядок РАССЛЕДОВАНИЯ аПи

Расследование авиационных происшествий

Учет АПИ Экспериментальных ВС

Гражданских ВС

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИсок используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

Авиакатастрофы и происшествия - явления, порождающие обычно самые разнообразные слухи, домыслы и заблуждения. Особенно это относится к происшествиям советского периода, когда все подобные случаи тщательно скрывались, а информация по ним носила гриф «для служебного пользования». Довольно большое количество происшествий того периода известно лишь немногим специалистам, а родственники или друзья погибших в них летчиков и пассажиров зачастую собирают информацию по крупицам. По данным статистики, 70-80% летных происшествий в гражданской авиации происходит на взлете и при аварийной посадке у земли (воды).

Понятие авиационного происшествия

Авиационное происшествие с человеческими жертвами(катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Приведенные определения являются обобщенными. Различные нормативные правовые акты и иные применяемые на практике документы устанавливают различные толкования понятия авиационное происшествие. Применимость этих толкований зависит от сферы действия соответствующего акта. Кроме того, толкования содержат большое количество терминологических и юридических тонкостей, в связи с чем строгое отнесение того или иного события к категории авиационных происшествий в каждом случае требует детального анализа контекста.

В Советском Союзе в сходном значении также применялся термин лётное происшествие (ЛП).

Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации относит к авиационным происшествиям следующие события (здесь и далее определения из соответствующих правовых актов даются в обобщенном и сокращенном виде, только для создания общего представления об их особенностях): когда какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное телесное повреждение в результате нахождения в воздушном судне, столкновения с какой-либо его частью (в том числе отделившейся), либо в результате воздействия реактивной струи;

· когда воздушное судно получает значительные повреждения или разрушается;

· когда воздушное судно пропадает без вести либо оказывается в недоступном месте.

Определения содержат ряд исключений и оговорок. Не относятся к авиационным происшествиям, в частности:

· гибель или травмы безбилетных пассажиров, скрывающихся вне зон, предназначенных для пассажиров и экипажа;

· телесные повреждения, полученные в результате естественных причин, нанесенные самому себе, либо другими лицами;

· определенные виды повреждений, относящихся к легко заменяемым частям или агрегатам воздушного судна.

Определены также рамки понятия «использование воздушного судна»: к авиационным происшествиям относятся только события, произошедшие с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.

Таким образом, не является авиационным происшествием, например, пожар, возникший при проведении ремонтных работ.

Причины авиационных происшествий

Наиболее распространенной причиной авиакатастроф является человеческий фактор. По статистике причины распределяются следующим образом:

· Ошибки пилотов -- 50 %:

· ошибки пилотов неспровоцированные -- 29 %,

· ошибки пилотов, вызванные сложными метеоусловиями -- 16 %,

· ошибки пилотов, вызванные отказами техники -- 5 %.

· Отказы авиатехники -- 22 %.

· Погодные условия -- 12 %.

· Терроризм -- 9 %.

· Ошибки наземного персонала (авиадиспетчеров, авиатехников и др.) -- 7 %.

· Другие причины -- 1 %.

Самый опасный участок полёта -- это взлёт и посадка из-за малой высоты полёта и, как следствие, недостатка времени для оценки возникшей проблемы и её решения. Происшествия по участкам полёта распределяются так:

· руление -- 3,3 %

· разбег -- 17,6 %

· взлёт -- 11,1 %

· набор высоты -- 6,5 %

· крейсерский полёт -- 5,2 %

· снижение -- 3,3 %

· ожидание и заход на посадку -- 11,8 %

· посадка -- 16,3 %

· пробег -- 24,8 %

Авиационный инцидент

Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием. Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие. Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:

· выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

· возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);

· значительное снижение работоспособности членов экипажа;

· значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

· получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

· значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

· возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;

· разрушение или рассоединение элементов управления;

· повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна (Ранее -- Авиационная поломка) -- авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно. К серьезным авиационным инцидентам с повреждением воздушного судна не относятся повреждения, устраняемые путём замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации техническому обслуживанию данного типа воздушного судна.

Компетентные органы расследования АПиИ

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден в декабре 1991 года на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашение), заключенного 12 новыми независимыми государствами, для сохранения единых авиационных правил, норм летной годности, единой системы сертификации авиационной техники и ее производства, международных категорированных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий, координации вопросов развития гражданской авиации и гармонизации национальных программ развития систем организации воздушного движения.

МАК призван служить достижению целей безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации и эффективного использования воздушного пространства государств-участников Соглашения.

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством и национальными законодательствами государств-участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами Президентов, постановлениями Правительств и другими законодательными актами.

В соответствии с положениями Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации и Процедурами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 года зарегистрированы ИКАО, и МАК включен в Перечень межправительственных организаций.

МАК заключены соглашения о сотрудничестве со многими зарубежными государствами и международными организациями -- ИКАО, EASA, ИАТА, ИФАЛПА, МПА СНГ, ЕврАзЭС и др. Подписаны подготовленные МАК международные соглашения в области летной годности, безопасности полетов и расследования авиационных происшествий со многими ведущими авиационными государствами.

МАК является членом Международной ассоциации независимых органов расследования на транспорте (ITSA).

Штаб-квартира МАК располагается в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с Законом, ратифицированным Федеральным Собранием Российской Федерации, и Воздушным Кодексом.

Федеральная авиационная служба России осуществляет специальные (исполнительные, контрольные, разрешительные, регулирующие) функции в гражданской авиации и организации воздушного движения. Положение о ней принято 13 августа 1996 года Правительством Российской Федерации в качестве федерального органа исполнительной власти, входящего в систему, возглавляемую Министерством транспорта РФ. Одновременно такой же статус получили Росморфлот, Росречфлот и Федеральная авиационно-дорожная служба.

Постановлением Правительства "Вопросы ФАС России" N583 от 14 мая 1996 установлена предельная численность центрального аппарата ФАС - 457 единиц и территориальных органов - 1744 единицы. Службе разрешено иметь 7 замов, в том числе 2 первых, коллегию из 15 человек и Департамент по организации воздушного движения. В состав ФАС передана Комиссия по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация).

К концу 1996 года остальные транспортные департаменты были возвращены в состав Министерства транспорта, а авиационная служба осталась в самостоятельном статусе.

Организация и порядок расследования АПиИ

Расследование авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит МАК с участием ФАС России, Минэкономики России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия.

Если в процессе расследования авиационного происшествия не требуется проведение дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии.

РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Комиссия проводит расследование авиационного происшествия с привлечением необходимых специалистов, руководствуясь Воздушным кодексом Российской Федерации, указами Президента и постановлениями Правительства Российской Федерации, настоящими Правилами и другими актами воздушного законодательства Российской Федерации, регулирующими деятельность в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия имеет статус государственной комиссии. В случае вовлечения в авиационное происшествие с государственным или экспериментальным воздушным судном представителей авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, а также в случае вовлечения в авиационное происшествие с гражданским воздушным судном авиационного персонала государственной или экспериментальной авиации состав участников расследования согласуется с заинтересованными сторонами, при этом председатель комиссии по расследованию и ее состав назначаются полномочным органом по расследованию того вида авиации, к которому относится воздушное судно, потерпевшее авиационное происшествие.

Расследование авиационных инцидентов

Расследование авиационных инцидентов с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит ФАС России и ее региональные органы с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим ФАС России формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного инцидента.

Общий срок расследования авиационного инцидента не должен превышать 10 суток, если не требуется проведение дополнительных исследований. Продление срока расследования допускается с разрешения ФАС России по запросу председателя комиссии.

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, командование войсковых частей, юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности обязаны оказывать всемерное содействие комиссии по расследованию авиационного инцидента, в том числе выделять в распоряжение комиссии необходимые силы и средства, принимать меры по обеспечению охраны места авиационного инцидента, обеспечивать транспортировку и проведение необходимых работ и исследований авиационной техники в интересах расследования авиационного инцидента.

Учет АПиИ Экспериментальных ВС

Авиационные происшествия с экспериментальными воздушными судами Российской Федерации подлежат обязательному учету. Учет авиационных происшествий ведется в Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации и в организациях экспериментальной авиации в журнале учета авиационных происшествий(Журнал учета авиационных происшествий является документом постоянного хранения).

На основе рекомендаций комиссии по расследованию в организациях экспериментальной авиации разрабатываются мероприятия по результатам расследования авиационного происшествия. Официальным основанием для разработки этих мероприятий является утвержденный акт расследования авиационного происшествия с приложениями (дело расследования). При разработке указанных мероприятий учитываются все выявленные отклонения в функционировании авиационной системы, в том числе не оказавшие непосредственного влияния на возникновение и развитие особой ситуации в данном полете, но представляющие угрозу безопасности полетов.

Планы мероприятий, разработанные по результатам расследования авиационного происшествия, согласовываются с организациями - исполнителями и соисполнителями работ и представляются в Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. В случае когда требуются единичные меры, издаются приказы или иные распорядительные документы по этим вопросам. Для разработки планов мероприятий или иных документов по реализации рекомендаций комиссии по расследованию устанавливается срок до 10 суток. Срок исчисляется с момента получения лицом, ответственным за организацию разработки мероприятий, всех материалов комиссии. В отдельных случаях оперативные мероприятия по рекомендациям комиссии разрабатываются и реализуются до завершения расследования авиационного происшествия и утверждения акта расследования авиационного происшествия.

Контроль за реализацией мероприятий, разработанных по результатам расследования авиационного происшествия, осуществляет Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации ежеквартально проводит анализ авиационных происшествий, результатов выполнения мероприятий, разработанных по результатам расследования авиационного происшествия. Материалы анализа с рекомендациями по повышению безопасности полетов Министерство промышленности и торговли Российской Федерации направляет во все организации экспериментальной авиации.

авиационный происшествие гражданский расследование

Гражданских ВС

Каждое авиационное происшествие с гражданским воздушным судном Российской Федерации подлежат обязательному учету. Учет авиационных происшествий проводится в организации ГА, которой принадлежит воздушное судно и на территории которого произошло авиационное происшествие, в региональных управлениях гражданской авиации и соответствующих подразделениях других министерств и ведомств, ФАС России, МАК и Минэкономики России. Порядок ведения учета определяется ведомственными инструкциями.

ФАС России, МАК и Минэкономики России проводят периодически в согласованные сроки взаимный обмен информацией об авиационных происшествиях.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия разрабатывает рекомендации по повышению безопасности полетов на основании анализа информации, полученной в ходе расследования. При разработке рекомендаций учитываются все выявленные отклонения в функционировании авиационной транспортной системы, в том числе и не оказавшие непосредственного влияния на возникновение и развитие особой ситуации в данном полете, но представляющие угрозу безопасности полетов.

Мероприятия по результатам расследования авиационных происшествий разрабатываются на основе рекомендаций комиссий по расследованию. Официальным основанием для разработки мероприятий является утвержденный Окончательный отчет с приложениями. Для разработки планов мероприятий (или иных распорядительных документов) по реализации рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий устанавливаются следующие сроки:

30 суток для межведомственных планов;

20 суток для ведомственных планов и иных распорядительных документов.

При составлении плана мероприятий (или иного распорядительного документа) все рекомендации комиссии должны быть рассмотрены и либо приняты, либо обоснованно отклонены, о чем орган, ответственный за разработку мероприятий, информирует орган, назначивший расследование авиационного происшествия, в срок не более 10 дней с момента утверждения плана. При наличии разногласий в целесообразности или путях реализации какой-либо рекомендации комиссии этот вопрос включается в план мероприятий для дополнительной проработки.

Аналогичный учет ведут Минэкономики России, ОКБ - разработчики авиационной техники и структурные подразделения ФАС России в части, их касающейся.

Порядок разработки, согласования, утверждения мероприятий, их учета, финансирования и контроля за реализацией, а также доведения их до организаций-исполнителей и соисполнителей и органа, назначившего расследование, определяется межведомственной инструкцией.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Затраты на предотвращение авиационных происшествий нелегко поддаются сравнению с выгодами, получаемыми в результате таких мероприятий, поскольку невозможно знать, какие происшествия не произошли благодаря мерам по их предотвращению. Однако такие меры часто приводят к повышению эффективности деятельности предприятия, поскольку они направлены на устранение ошибок и недостатков на всех уровнях и в различных областях. Необходимость создания и проведения программ по предотвращению авиационных происшествий, дополняющих традиционные нормативные мероприятия в области безопасности полетов, могут быть обоснованы следующими соображениями:

1) авиационные происшествия продолжают случаться, несмотря на существование и выполнение многочисленных правил и регламентов безопасной деятельности гражданской авиации;

2) лица, причастные к происшествию, как правило, с неохотой сообщают информацию о допущенных ошибках и нарушениях органам, проводящим расследование. Такая информация может иметь решающее значение для окончательного понимания обстоятельств случившегося и, следовательно, для разработки превентивных мер;

3) занимающиеся расследованиями организации, иногда скрывают недостатки в работе самих органов государственного нормативного регулирования деятельности ГА, что, в свою очередь, может порождать:

· конфликты интересов;

· кризис доверия;

· возможности для вмешательства в вопросы предоставления информации в области безопасности деятельности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Международная организация гражданской авиации, Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации: Расследование авиационных происшествий и инцидентов // изд.10, 2010, с.76

2. Селяков Л. Л. Состояние с аварийностью - некоторые статистические данные, опубликованные в печати на 31.01.90 // Человек, среда, машина. -- АО АНТК им. А.Н. Туполева. -- 1998. -- 134 с.

3. Постановление Правительства РФ от 04.04.2000 N 303 (ред. от 30.06.2010) "Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации".

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_26859/

4. Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 N 609 (ред. от 07.12.2011) "Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации".

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43232/

5. Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации" (10-фз от 8 января 1998) - http://base.garant.ru/175962/

6. Постановление от 18 июня 1998 г. N 609 об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с воздушными судами в РФ (в ред. Постановления Правительства РФ от 19.11.2008 N 854) - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_81846/

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Установление причин авиационного происшествия или инцидента с гражданским воздушным судном Российской Федерации или иностранного государства. Принятие мер по предотвращению события. Первоначальные действия должностных лиц при авиационном происшествии.

курсовая работа , добавлен 15.02.2017


Обеспечение транспортной безопасности. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий. Первоначальные следственные действия при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Фиксация положения транспортного средства на месте происшествия.

контрольная работа , добавлен 07.10.2013


Криминалистическая характеристика, особенности, специфика и методика расследования дорожно-транспортных происшествий. Классификация происшествий по различным основаниям. Характеристика следственных действий, осуществляемых в ходе осмотра происшествий.

реферат , добавлен 19.05.2011


Классификация, учет и причины дорожно-транспортных происшествий. Начальный этап расследования, осмотр места происшествия, транспортного средства и трупа. Судебно-медицинская экспертиза. Допрос потерпевших, свидетелей, водителя. Виды наездов на пешеходов.

курсовая работа , добавлен 10.03.2015


Криминалистическая характеристика автотранспортных происшествий. Этапы процесса расследования преступлений (традиционная и ситуационная характеристики). Анализ особенностей расследования автотранспортных преступлений в условиях различных ситуаций.

дипломная работа , добавлен 07.04.2011


Причины возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) криминальной природы, их виды и особенности. Розыск транспортных средств и водителя по материальным следам, обнаруженным на месте происшествия. Основные права и обязанности очевидцев ДТП.

реферат , добавлен 08.04.2010


Основные признаки, виды и причины дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Первоначальные действия следователя: возбуждение уголовного дела, осмотр места происшествия, следов торможения, трупа, транспортных средств. Анализ данных и составление схемы ДТП.

отчет по практике , добавлен 29.06.2012


Правовое обеспечение безопасности эксплуатации внутреннего водного и автомобильного транспорта. Особенности возбуждения уголовного дела. Первоначальные и последующие следственные действия. Организация расследования происшествия с судами на водных путях.

дипломная работа , добавлен 21.04.2014


Криминалистическая трактовка транспортного происшествия. Этапы расследования дорожно-транспортных преступлений. Анализ следственных ситуаций. Осмотр транспортного средства. Особенности судебной автотехнической и медико-криминалистической экспертизы.

дипломная работа , добавлен 11.08.2013


Уголовно-правовая и криминалистическая характеристика дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Специфика ДТП в условиях города. Осмотр места происшествия и транспортного средства. Особенности расследования столкновений нескольких автотранспортных средств.

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.

Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).

Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.

По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % - грозовыми явлениями, 11 % - сильной болтанкой, 7 % - обледенением, 9 % - другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.

С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.

Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.

Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) - явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.

Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.

Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них - высота

полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.

На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.

Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.

Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.

Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.

На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % - на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.

Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).

Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.

Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.

Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.

На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие - 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП - 5. 10 м/с.

По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.

Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.

Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946- 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.

Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.

Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.

На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.

Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе - по 23.5 %, приблизительно по 15 % - в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.

В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения - наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.

Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).

Начальное обледенение ВС на земле - причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.

Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье - турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.

Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными - соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.

Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.

По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:

на взлете - турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;

во время набора высоты - град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;

по маршруту - молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время снижения - град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время посадки - турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.

Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

Общество, 20 мар, 03:54

Общество, 20 фев, 16:47

Общество, 25 сен 2018, 17:36

Общество, 04 сен 2018, 07:17

Общество, 15 мар 2018, 10:54

В СССР применение термина «авиационная катастрофа» в официальных документах и печатных изданиях не допускалось. Если и случались события подобного рода, то для широкой аудитории они замалчивались или трактовались как «летные происшествия». Об одном из них и пойдет речь. История из уст участника.

Девятого февраля 1976 года сотрудник УКСа Иркутского аэропорта Алексей Макавеев, ведающий вопросами снабжения, рейсом самолета ТУ-104 отбывал в командировку в славный город Ленинград. Снабженец охотно мотался во все концы Союза, «выбивая» отпущенные Госснабом лимиты и фонды. Так и на сей раз он уже удобно расположился в правом ряду первого салона, когда пассажир с левой стороны попросил его поменяться местами. Долгими часами полета ему хотелось составить компанию с товарищами на троих, а по правому ряду, как специально для них, один к одному стояли три кресла, тогда как по левому только два. Алексей согласился, отчего бы не пойти навстречу дружкам-приятелям, пусть общаются себе в удовольствие.

Устроившись у иллюминатора, Алексей застегнул ремни и машинально взглянул на часы. Стрелки указывали восемь утра. Моторы уже начинали предстартовый разгон. Бортпроводница, стройная и миловидная, сияющая ослепительной улыбкой, разносила леденцы, с помощью которых пассажиры при взлете выравнивали перепады давления, снимая боль в ушах. Грохот двигателей достиг максимальных децибел, самолет дрогнул и, набирая скорость, понесся по взлетной полосе. Короткий разбег, ускорение и пассажиры ощутили момент отрыва от земли. Взлет и крутой разворот направо. Пожалуй, слишком крутой, хотя каждый пилот своими маневрами выводит самолет на нужный маршрут.

В тот рейс самолет принял до ста пассажиров, из них пятерых подсадили без мест, двоих разместили в туалете, больше некуда. При наборе высоты в тридцать-сорок метров самолет начал ее терять, принял неуправляемый правый крен и через семь секунд полета зацепился крылом за грунт. Ко всему тому, возникла угроза столкновения с приземлившимся самолетом ТУ-154 корейской авиакомпании.

Оказавшись в опасности, командир «корейца» летчик Кравченко дал двигателю режим «на взлет», резко ускорился и выскочил из зоны столкновения, хотя и получил от обломков аварийного самолета вмятины и повреждения по правому борту. Примем к сведению, что первый реактивный самолет гражданской авиации ТУ-104 оказался ненадежной конструкцией; тяжел, неустойчив в полете, плохо управляем, и уже через пять лет был снят с производства. С его участием зафиксировано тридцать семь авиапроисшествий, это худший показатель среди всех советских пассажирских самолетов. Одно из тридцати семи пришлось на то зимнее утро.

Дальше летели недолго. Через девяносто метров самолет ударился о землю носовой частью и тут же о бетонные блоки ограждений, отчего консоль левого крыла размером в полтора метра отлетела вперед на шестьдесят метров. Пассажиры, уснувшие перед взлетом, начали просыпаться. Тем не менее, полет продолжался, теперь уже над понижающейся местностью, пока на расстоянии трехсот двадцати метров от места первого касания не произошла окончательная «жесткая посадка». Фюзеляж раскололся на три части. Наибольшие разрушения пришлись на кабину и среднюю часть корпуса. Можно ли себе представить, что творилось внутри?

Внутреннее оборудование разом превратилось в груду обломков и искореженных конструкций, и это месиво вперемежку с человеческими телами и багажом устремилось в переднюю часть самолета, сметая все на своем пути. Еще до крушения в самолете погас свет. Бортмеханик Н. Коншин во избежание взрыва и пожара успел отключить топливную систему. Для экипажа и многих пассажиров прелести летательного путешествия мгновенно окончились летальным исходом. Даже испугаться не успели. Остальные зыркали в темноте ошалевшими глазами, пытаясь понять, что за преисподняя поглощает их. А пассажиров сносило по конвейеру в тартарары, кого-то сбрасывало через образовавшийся разлом на снежное поле, где сверху накатывала задняя часть фюзеляжа и давила все то, что еще не было раздавлено.

Макавеева, находившегося в первом салоне, далеко не унесло. От страшного удара он попросту потерял сознание и очнулся от холода, когда за бортом начинало светать. Морозило ногу, с которой при столкновении силой инерции сорвало сапог финского производства, плотно застегнутый на молнию. Другая нога оставалась в сапоге, но была чем-то придавлена. Не высвободить, не повернуть, сил никаких. Краем глаза видел, что новенький костюм разодран в клочья. Алексей был парень щеголеватый, стройный, с военной выправкой, и любил модную одежду, доступную для работников аэропорта. Значит, авария. Главное, жив, а одежку еще достанет. Странно, что боли почти нет, просто тело чужое.

Большие неудобства доставлял лежавший на нем мужчина, который до крушения занимал соседнее место в кресле под буквой «Б». Мужчина тяжело стонал, теплая кровь с его лица и шеи заливала Макавееву рот, затекала под ворот, скапливаясь под спиной, густая, липкая и пахучая. Было противно, к горлу подступала тошнота, грудь стянута обручем, каждый вдох давался с трудом. Не пошевелиться.

Алексей с трудом повернул голову в сторону, к свету, и голова соседа припала плотнее, щека к щеке. Он все еще стонал, дышал хрипло, неровно и с каким-то бульканьем не то в горле, не то в груди. Потом все затихло, ни стонов, ни хрипов и бульканий. Окоченела нога. Мужчина замер, недвижный и тяжелый. Не жилец. Вместе с ним Макавеев опять забылся в бесчувствии.

Спасательные работы начались быстро. Самолет рухнул вблизи аэропорта на глазах обсуживающего персонала, всего-то в нескольких сотнях метров от ограждения взлетного поля. Съехалась техника, машины скорой, сбежались работники аэропорта и спасатели. Поначалу выносили живых и полуживых людей. С Макавеева стащили мужчину, и ему стало свободнее. Когда он снова очнулся, то соседа не было, как не было и спасателей. Утащили не того, вместо живого – мертвого. Оставалось ждать.

Алексей с жадностью вдыхал свежий воздух, пытаясь осмыслить случившееся. Боли он все еще не ощущал, лишь полная беспомощность сковала тело, да туманное сознание фиксировало обстановку. Падение на взлете. Счастливое стечение обстоятельств, сохранившее ему жизнь. Это пассажир, пересевший к товарищам, освободил ему кресло, оказавшееся в зоне относительной безопасности. Вот она, неразлучная святая троица, лежит бездыханной справа. Все вместе, как и хотели. Еле дотянувшись, рукой стер с челюсти ошметки спекшейся крови, чужой или своей. Когда же придут за ним? Надо было собраться с силами, кого-то позвать, похоже, вокруг остались только те, кому место в морге. Донимал холод. Зима стояла крепкой.

Скособочив голову, пытался следить через разлом за обстановкой на поле. Проходили редкие люди, и не близко. Основные действия спасателей развернулись с противоположного борта, накрененного к земле. Но вот мелькнула первая ласточка, это деловито прошагал майор Каюта, товарищ по работе, появилась хоть какая-то надежда к высвобождению. Прошагал и исчез, будто его и не было. И не позвать, и звука слабого не издать. Полное бессилие. Во рту какая-то помеха, не сплевывается, на зубах перекатывается что-то мягкое и не понять, что там застряло. Густая слюна перемешана с кровью и сладостью от растаявшей конфеты. Тошно. Тело словно отбито палками со всех сторон. Отбивная котлета.

Превозмогая себя, отстегнул ремень, прицепленный к останкам кресла. Кругом все было размолото и перемешано, но какие же крепкие оказались ремни, совсем целые; иногда спасают. Спасли и его, Алексея. Сначала спас ценой своей жизни пересевший пассажир, потом ремни, еще и без Бога не обошлось. Хвостовая часть задрана кверху, будто горка. Там кресла целые, но пустые, значит, пассажиров поснимали и вывели. Или вынесли.

Дотянулся до разлома и заглянул вниз, под днище самолета. По снегу веером рассыпаны конфеты, те, что разносила проводница Галина Ушакова, так она представилась пассажирам. Виднелись разбросанные боты, сапоги и детские ботиночки. Нечистая сила срывала их с ног и швыряла без разбору, куда ни попадя. В снегу лежал фактически голый человек в позе спринтера, принимающего эстафетную палочку. Низкая посадка, широкий шаг, рука, вывернутая за спину, и голова, неестественно развернутая назад. Как он оказался раздетым? Хватит, насмотрелся. Надо ждать и быть готовым к появлению людей, если появятся.

Вдруг замаячила высокая тень, перемещавшаяся к нему, Алексею. Человек! Надо было обратить на себя внимание, а то исчезнет, как Каюта. Но как? Звать или поднять руку не было сил, их хватило, чтобы согнуть ее в локте и помахивать поднятой кистью с опорой на локоть, подавая безмолвный сигнал бедствия. Как болванчик. Заметил! Человек по русскому обычаю вспомнил про чью-то мать, прозвучавшую в ушах поверженного пассажира самой нежной и желанной мелодией в жизни. «Еще один жив!» - прокричал человек кому-то вдобавок к упомянутой матери, и рука упала. Сознание, ставшее ненужным, опять покинуло Алексея.

Очнулся от тряски скорой помощи, гнавшей по снежному бездорожью. Раненых развозили по городским клиникам. Той порой майор Каюта доложил сослуживцам, что Макавеева вынесли из самолета неживым, с проломами черепа, без пульса и горлом кровь. И все-то правильно пересказал майор, но жизнь еще не покинула снабженца, командированного в славный город Ленинград. Вопреки всему, он долго жил и продолжает жить, пока не изложил памятную историю, ставшую сегодня достоянием общественности.

Впрочем, впервые история давнего «летного происшествия» была опубликована тридцать лет спустя после катастрофы журналистом Леонидом Мухиным в иркутской газете «Копейка». Была такая газета. Самое время обратиться к выдержкам из той статьи. Тем февральским днем весь Иркутск был взбудоражен. В общественных местах, на транспорте и во дворах только и разговоров о крушении самолета. Ходили слухи об оставшихся в живых, не более семидесяти человек. По тем же слухам, некоторые смельчаки после пережитого ужаса улетели из Иркутска очередным рейсом. Им было надо. А по улицам под рев сирен носились «неотложки», одна из них, мчавшаяся за ранеными в аэропорт, на перекрестке улиц Советская и Красноярская врезалась в грузовик. Пришлось везти на оказание помощи еще и бригаду скорой помощи.
Макавеева даже угораздило лежать в одной палате нейрохирургии Кировской больницы с доктором, пострадавшим в том ДТП. Там они обменивались опытом крушения, воздушного и наземного. Но даже через десятки лет не имелось официальной информации о трагическом событии, словно его и не было. Пришлось журналисту разыскивать очевидцев.

Две закадычные подружки, студентки третьего курса Иркутского института иностранных языков, Галя, черноокая меланхоличная красавица из Улан-Удэ, и Лена, энергичная и жизнелюбивая ангарчанка, тем роковым рейсом после сессии летели на зимние каникулы, чтобы насладиться культурной жизнью северной столицы. В институте они, так несхожие по характеру, сошлись «как лед и пламень», пока катастрофа не разлучила подруг. Мать Лены, работавшая в магазине, по великому блату, без которого не обходились строители «развитого социализма», достала билеты на самолет. Галю выкинуло из кресла, и она погибла в одно мгновение. Лена осталась жива, хотя из разорванного сапога торчала переломленная кость. Ее оперировали в бессознательном состоянии. Узнав о катастрофе самолета, на котором улетела дочь, мать выла по-волчьи, а отец за сутки поседел.

Они примчались из Ангарска в Иркутск на директорской машине, но в аэропорту не было списков ни живых и ни погибших. Никаких. По чьей-то подсказке в больнице травматологии нашли Лену, представлявшую собой сплошной синяк. Синяк по обыкновению сыпал шутками. О Галиной смерти ей долго не говорили. А как узнала, ринулась на костылях и в гипсе на улан-удэнское кладбище отыскивать могилу подруги. Дружба была настоящая, не показная. Позже Лена вспоминала, что большинство пассажиров, устроившись в креслах, тут же засыпали, так и не проснувшись больше никогда. Она припомнила, что Галя уснула, не пристегнувшись, ведь на посадку утреннего рейса пришлось вставать среди ночи.

На больничной койке Лена не прекращала занятия, хотя нога долго не срасталась и приносила сильные страдания. Аппарат Илизарова не приживался, еще и внес какую-то инфекцию. Приходилось неоднократно ложиться на лечение и доизлечение. Уже на пятом курсе она с мамой поехала в Кишинев к светилу ортопедии. Светило науки снял гипс, установил, что нога срослась, и разъяснил, что за такой новостью не было необходимости ехать через всю страну. Узнали бы на месте. Для смешливой Лены шутка с поездкой за новостью пришлась по душе и поводом для новых острот.

После институтского распределения Лена честно отбыла в одну из деревень Черемховского района учителем английского языка, где с ноющей ногой приходилось месить костылями деревенскую грязь. Там же она разработала методику доставки воды для инвалидов, - коромыслом на одно плечо, а костылем под другое. Не останавливаясь на достигнутом, обучилась колоть дрова и возить на санках уголь для печки. Не пропала. Через два года «англичанка на костылях» встретила нареченного, с которым из затерянной деревушки уехала в город Красноярск.

Леонид Мухин поведал еще одну иркутскую историю, случившуюся с Валей Ушаковой, однофамилицей с проводницей Галей. Всего Ушаковых на борту оказалось трое, в них долго путались близкие люди, отыскивая то в числе живых, а то погибших пассажиров. Муж Вали, одной из трех Ушаковых, Сергей, ждал молодую супругу в Ленинградском аэропорту, но самолет не прилетел ни по расписанию, ни позже. И никаких сообщений и объяснений. На запросы об информации получали ответ, что информации нет. Сгинул в безмолвии. В сердце Сергея закралась тревога, и не напрасно, - через день его тетя из Ангарска сообщила о трагедии в иркутском аэропорту. При взлете Валентина под чей-то душераздирающий крик: «Что он делает!» потеряла сознание. В больнице ей починили череп, вставили в скулу пластинку и под левой глазницей подправили треснувшую кость. Валя не летала пять лет, а когда пришлось, то при пересадке в Томске у нее от страха отказали ноги. На борт доставляли на носилках. Лишь две истории, пересказанные из статьи Л. Мухина, а их было много больше.

Но продолжим нашу историю, полученную из первых уст участника. В суматохе, когда раненых было хоть отбавляй, Макавееву приписали повреждения шейных позвонков и подвесили гирю на вытяжку шеи. Попутно вправили оба выставленных плечевых сустава, обработали ягодицу и лодыжку, откуда были выдраны куски мышечной ткани. На черепе еще оставались провалы, голова опухла, словно на нее, как на лошадиную, была натянута сбруя. При малейшем повороте головы гиря глухим набатом долбила по стене, напоминая о никчемности процедуры. Болело все тело, кроме шеи, и ту зачем-то вытягивали. На второй день уговорил одного из докторов проверить диагноз. К вечеру выяснилось, что шею надо вытягивать другому раненому, а Алексееву прописали рентгеновский снимок.

В палату заявились два медицинских брата с носилками и сказали: «Залезай». Как залезать, если не двинуться и не повернуться? Недолго думая, братья взяли немощного больного за руки - за ноги, перегрузили с кровати на носилки и понесли в назначенный кабинет. Так Алексей узнал, что такое дикая боль. Из кабинета братья без лишних слов и без излишнего милосердия, больше присущего сестрам, тем же фертом доставили больного в палату и методом перекатывания бревна сгрузили на кровать. Алексей решил было, что худшее позади, но, к его ужасу, оказалось, что снимок не получился и «все опять повторилось сначала». Наутро пришел доктор и радостно сообщил, что причина неподвижности установлена и теперь можно приступать к эффективному лечению. Снимок показал компрессионный перелом двух позвонков в районе грудной клетки. Отросшие от них ребра отвалились, так и болтаются, сами по себе, по сей день.

Для проведения эффективного лечения потребовалось переместить больного с панцирной сетки на жесткую основу, придающей телу устойчивое горизонтальное положение. На кровать уложили доски, поверх которых – популярный в советские времена полосатый ватный матрас, досадливо напоминавший о себе комками свалявшейся ваты разных размеров, будто в тюфяк напихали груду булыжников. Тогда поверх первого положили второй матрас, отчего количество булыжников удвоилось. По подсказке находчивого больного, одобренной медицинским консилиумом, родственники привезли из домашних загашников надувной резиновый матрас. Больничная жизнь стала более сносной. Еще и пришили нижнюю губу, откушенную при падении и едва державшуюся на коже. Ладно, что не выплюнул ее Алексей, как ни старался, после падения. Пригодилась она на долгие годы вперед. Что за парень был бы без губы? Не заяц, поди.

Лечащих врачей почему-то было много, пятеро, и все выспрашивали не столько о болезни, сколько о крушении, что там творилось и как произошло. С теми же вопросами прибыл следователь, который заставил Макавеева в протоколе собеседования квалифицировать факт падения самолета не катастрофой, а летным происшествием. Весь аэропорт знал, что в том происшествии полностью погиб экипаж летчиков, командир корабля Иван Свистунов. Смятая до неузнаваемости кабина экипажа была оторвана от корпуса самолета. У некоторых пилотов были порваны сухожилия, с такой силой они тянули штурвал, пытаясь выровнять неуправляемую громадину.

Из экипажа осталась живой только проводница Галина Ушакова. В момент столкновения она нагнулась в поисках оторвавшейся с костюма пуговицы, тогда и снесло отсек проводниц. Пуговицу-спасительницу так и не нашла. Галино выздоровление было долгим и трудным. Три года в гипсах. В последующие годы, вплоть до 2011 года, Макавеев несколько раз встречался с ней. В день девятого февраля, по иронии судьбы пришедшийся на день гражданской авиации, сослуживцы встречаются в скорбных воспоминаниях о погибших товарищах, посещают Радищевское кладбище, где захоронен экипаж. Такое происшествие.

Другой выживший в неудачно приземлившемся самолете, профессор Иркутского политехнического института Орлов, самостоятельно вышел из разрушенного салона и письменно отказался от медицинской помощи. Совсем здоров. Приехал домой из командировки, которая окончилась, не начавшись, и подсобравшись, прибыл на кафедру. Сотрудники порадовались счастливой участи коллеги, только радость оказалась преждевременной. Внезапно профессору стало плохо, его увезли в больницу, где он распрощался с жизнью по причине полученных сильнейших гематом.

По официальным данным, появившимся в интернете десятилетия спустя, в катастрофе погибло двадцать четыре человека, пятнадцать сразу, девять умерли в больницах. По другим данным, погибло тридцать человек. Расследование посчитало, что отрыв самолета от земли был произведен слишком резким взятием штурвала «на себя» и выходом на углы атаки выше допустимых. Кренящий момент вправо мог возникнуть из-за неравномерной заправки топливом с перегрузом правого крыла. Что там могло случиться, если «черные ящики» на самолеты тогда не устанавливались, можно только гадать.

Летное происшествие для нашего куратора строительства получило неожиданное продолжение из серии «нарочно не придумаешь». Начало той серии было многообещающим. Макавееву, как участнику летного происшествия с тяжелыми для него последствиями, купили новый костюм взамен разодранного и придали к нему ордер на получение новой квартиры. Вот это удача! Вполне оправданная компенсация за перенесенные кошмары и испытания. В семье начались радостные приготовления к новоселью. Вот и ордер на руках. Новостройка по улице Омулевской, третий этаж, квартира номер десять.

Однако, смутные размышления закрались в сознание, лишив новосела покоя. Случилось так, что пару месяцев назад Макавеев состоял в комиссии по приемке в эксплуатацию именно этого дома и в одной из квартир обнаружил строительную промашку с нарушением проекта. Стенка между прихожим коридорчиком и залом была установлена развернутой на сто восемьдесят градусов, так, что в прихожем закутке не осталось места для установки элементарной мебельной стенки под одежду и обувь. В квартирных «хрущевках» прихожие комнаты имели миниатюрные размеры, а тут обе стены утыкались в дверные проемы, один для входа в зал, другой – в санузел. Был еще и третий вход с лестничной площадки, и все это на пятачке, где двоим не разойтись. Парадокс и неудобства, не устраивать же раздевалку в зале!

Жилье сдавал Николай, начальник участка авиастроителей, приходившийся Макавееву добрым товарищем. Он и уговорил приемщика не сообщать комиссии выявленный строительный брак, устранение которого привело бы к удорожанию затрат и лишению премиальных. Ужель та самая квартира волей внешнего распорядителя бумерангом прилетела новоселу в руки? Алексей срочно прибыл на место нового чрезвычайного происшествия. Точно! Ему досталась дефектная квартира! До чего же умно действует Высшее провидение…

Позвал товарища по несчастью:
- Ты помнишь квартиру с перевернутой стенкой?
- Конечно, помню. Премиальные я уже получил.
- Ты помнишь, как я помог тебе скрыть дефект от комиссии?
- Конечно, помню. До сих пор тебе за это благодарен.
- Так вот, эта квартира распределена как раз мне!

Алексей был готов к любой реакции дружка, но только не к тому гомерическому хохоту, в который от ферта, выкинутого судьбой-злодейкой, впал Николай. Он хохотал взахлеб, неудержимо, со слезами, стонами и рыданиями, скрючившись от хохота и ухватившись руками за живот. Вселившийся в него бес веселья заразил и неудачника-новосела, который в проявлении взрывных эмоций не отставал от напарника. Уловив общую волну извержения восторгов, бракодел и его жертва дали им полную волю, громогласно утверждая людскую способность к преодолению всех и всяких жизненных преград и неполадок. Смехом и хохотом они славили гимн оптимизму и жизнелюбию, великому и бескорыстному, какой человека оставляет человеком. Отсмеялись, продолжая вздрагивать от новых приступов, повторных и слабеющих. В тот день и час Алексей узнал, что такое дикий смех.

Что делать-то будем? – вернулся он к своей проблеме.
- Квартиру, - ответил товарищ.
На новоселье майор Каюта принес Макавееву часы, снятые с панели разрушенного самолета. Они показывали навсегда застывшее для них время: 8.20.