Vasúti. Módszertani fejlesztés (idősebb csoport) a témában: A vasút nem játék a gyerekeknek

A vasút a haladás szimbóluma, a hatalom mutatója, a siker példája. Az ország a vasutasok eredményeitől inspirálva élt. A fiúk a sípjukról tudták megkülönböztetni a mozdonyokat, az értelmiség ismerte a műszaki jellemzőket különböző modellek, a kisasszonyok készségesen flörtöltek a sofőrökkel. Az orosz és a szovjet birodalom lapjai naponta büszkék voltak a depó életére, az ország fő híre a vasúti szállítás volt, a díjazottak névsorára elsőként a mozdonyok kerültek be, az évek során a mozdonyok vezetőivé váltak. kapitalista, majd szocialista termelés.

A vasút haladást, civilizációt és kultúrát hozott Oroszország-szerte. Az állomás városi nevezetesség, a csomópont regionális jelentőségű központtá, a sztyeppei megálló pedig kiutat jelentett a világba. Javában zajlott az élet a vasút körül. És az orosz vasút három évszázada alatt soha nem tettük a haladás, a civilizáció vagy a kultúra szinonimáját. A vasút országszerte koszt, hátsó udvarokat és ipari övezeteket jelent. Az állomás a káromkodás szinonimája. A vasút mindig valahol kényelmetlen, nem lehet hozzájutni, az utazás pedig azt jelenti változó mértékben alsóbbrendűség. Tisztességes emberek repülnek repülőn, autóznak, jachton járnak, a többiek pedig vonaton remegnek, lefoglalt ülésen fagynak, rekeszben sütögetnek.

A vasút mindig a külterületen van. Enélkül sem a gazdaság, sem a saját vállalkozás nem lehetséges, használata viszont nehéz és szinte mindig kellemetlen. Vonatról buszra, személygépkocsira, metróra vagy repülőre költözni azt jelenti, hogy megszabadulunk attól, ami fájdalmas és kényelmetlen, a kényelmes és nem kínos helyett. Oroszországban az a személy, aki minden nap vonattal jár munkába, vesztes. Európában, Japánban, Kínában ez egy sikeres külvárosi lakos saját földjével és nyaralóval, aki gyorsan elköltözik egy drága irodába, hogy nagy pénzt keressen. Nálunk a legtöbb esetben ez a koldus, aki nem tudott úrrá lenni a városi életben, utolsó fillérjeit adja a kegyetlen árcédulás jegyért, arról álmodozik, hogy megtéveszti a jegyvizsgálót.

A vonat Amerikában egy utazás. A vonat Európában turistaút. Az oroszországi vonat próbatétel.

Genfben, Párizsban, Frankfurtban, Tokióban a vonat beépül a város életébe. Gyönyörű autók és gazdag kirakatok között vezet az utcán. Egy lépés a peronról a kocsiba nem jelenti a státusz elvesztését és a szemétdombra való bejutást, hanem optimális útvonalés egy fotel. Az európai vonat olyan kényelmes, mint a metró, mindig kéznél van, remekül működik és nem rontja az emberi méltóságot. A vonatunk csatát jelent, hideget, melankóliát. Csak a külföldön gyártott Aeroexpress és Sapsan árnyalják valahogy az ország többi részének képét.

Három évszázadon át robbantottunk sziklákat, pusztítottuk a természetet, lecsapoltuk a mocsarakat, elegyengettük a sztyeppéket, öltünk embereket és küzdöttünk azért, hogy az út minden kilométerét kikövezzük. A vasútunk egy csatatér. Az állomások erődítmények. Megálló állomások - pilótadobozok. A vasúti infrastruktúra élvonalbeli. Háború nincs, de „mindent a frontért, mindent a győzelemért” örökre megmarad. A vasút könyörtelen a személyzettel, az ügyfelekkel és az utasokkal szemben.

De a vasút életünkbe való ilyen integrációja nem egyedi jellemzője ennek a közlekedési típusnak. Így fogadják el Oroszországban mindazzal kapcsolatban, amit az állam a lakossághoz intéz. , autók, benzinkutak, szerviz, oktatás, egészségügy, építkezés stb., hasonló háborús minták, elkerülhetetlen áldozatok, kötelező bravúr és elviselhetetlen eredmények szerint jönnek létre. Az egyetlen különbség az, hogy a vasút mindig valaki másé, és amikor használod, túsz leszel. Saját autó, az otthonod, a személyi orvos, egy ismerős osztályvezető tanár és egy barát az ügyészségen enyhíti a súlyosságot, és lehetővé teszi, hogy ennek ellenére túlélje.

Vasúti- a talajra fektetett sínpálya, amelyet a gördülőállomány mozgatására szánnak. Név "vasút" oroszul A nyelv a 19. század elején jelent meg. betűként, francia fordítás - chemin de fer; a köznyelvben ott voltak a „zheleznyarka”, „vasdarab”, „öntöttvas” szavak is. A modern felfogás szerint a vasút egy komplex vállalkozás, amely minden műszaki eszközzel rendelkezik, és olyan szakemberekkel látják el, akik ezeket a létesítményeket üzemeltetik, és az utas- és áruszállítást szervezik.
Céljuk alapján megkülönböztetnek fővonali (közforgalmú) és ipari vasutakat, valamint városiakat - metrót és villamost. A legnagyobb közigazgatási terület a fővasutak. tömegközlekedési egység. A vágányszám alapján a vasutakat egy-, két- és többvágányúkra osztják. A vasutak építését általában először egy fővágány alatt végzik, majd az út üzemeltetésének és fejlesztésének megkezdése után, gazdasági szükség esetén, második vágányt fektetnek le. Ígéretes területeken haladéktalanul megtörténik a vasúti pálya és a mesterséges építmények aljzatának építése, figyelembe véve a második vágányok építését és a pályaudvarok területének bővítését. A vasutak építésénél a pályarétegeket összekötő összeszerelő gyártósorok és egyéb földmunka- és pályagépek felhasználásával alkalmazzák. A sínpályák egyik fő jellemzője a nyomtáv. Leggyakrabban vasút Az ország hálózata minden vonalon azonos nyomtávval rendelkezik. De néha történelmi gyakorlat, technikai okok vagy okok miatt természetes tulajdonságok az osztályon területen eltérő nyomtáv és speciális gördülőállomány változhat az országban elfogadotttól (például az oroszországi Szahalinon), hegyi utak(egyes országokban). E mutató alapján megkülönböztetünk széles és keskeny nyomtávú vasutat. Az egykori Szovjetunió minden 1520 mm-es nyomtávú fővasútja széles nyomtávú. A legtöbb nyugati országban. Európa 1435 mm-es nyomtávot fogadott el, mélységben. országok (például Spanyolország) - 1676 mm. Keskeny nyomtáv különböző országokban szélessége 762, 891, 914, 1000 mm stb., és főként ipari vállalkozások bekötőútjaira van telepítve. A forgalom intenzitásától, a sínek gördülőállomány általi terhelésétől, a terepviszonyoktól és a talajtulajdonságoktól függően bizonyos követelmények vonatkoznak a vasúti pályára. A pálya zavartalan működése érdekében állapotát folyamatosan ellenőrzik. A sebesség és a terhelési intenzitás növekedésével, a gördülőállomány tengelyére nehezedő terhelés növekedésével nehéz síntípusokat használnak (hazai vasutaknál elsősorban R65 és R75), a pálya felépítményéhez ballasztprizmát készítenek. megnövelt stabilitás, vasbeton talpfák lefektetése, vagy keretekből és födémekből összefüggő sín alatti alapot készítenek. A gördülőállomány és a pálya közötti kölcsönhatás javítása érdekében csökkentik az illesztések számát, és folyamatos vágányt fektetnek le.
A vasutak műszaki felszereltsége nagymértékben függ a rajta üzemeltetett gördülőállománytól, és meg kell felelnie a mozdonyok által a vasúton közlekedő kocsik terhelésének. vasúti hálózat teher- és személyvonatok részeként. A modern vasutak széles körben használnak dízel- és elektromos vontatást. Az elektromos vasutak a vontatási alállomásokról kapják az áramot egy érintkező hálózaton keresztül (lásd. Vasutak villamosítása). A modern mozdonyok 10 ezer tonnáig hajtanak nehéz és hosszú vonatokat. A tehervonatok között 125 tonnáig terjedő teherbírású kocsik találhatók. A pótvonatokat teljesen fém 4 tengelyes, automata csatolóval felszerelt, pneumatikus vagy elektropneumatikus kocsikból alakítják ki. fékek. Állapot és Műszaki adatok a gördülőállomány határozza meg a vonatok sebességét. Házasodik. A vonatok sebessége a fővasutakon (a gyorsvonatokat nem számítva) 60 km/h, számos gyorsasági szakaszon eléri a 120-160 km/órát. A 60-as évek óta. A hagyományos vasutak mellett nagysebességű földi szállítás, 300-500 km/h sebességig mozgást biztosít, amely a második generációs vasutak közé tartozik.
A vasutak üzemeltetése magában foglalja a forgalomszervezési kérdéseket, a műszaki berendezések rendszeres karbantartását és javítását, a pályagépek használatát, valamint a művészetek és építmények karbantartását. Az operatív munka szorosan összefügg a vonatképzéssel, az áruszállítással, a vasúti csomópontok, árufuvarozást végző állomások munkájának szervezésével, valamint a bérletek biztosításával, a szállítással, a személyszállítással. Tekintettel a magas ár vasúti műtárgyak, építésük és üzemeltetésük csak az évi millió tonnában mért ömlesztett rakomány szállítása esetén hatékony.
Az ország fővasutak egyetlen vasutat alkotnak. az államnak alárendelt hálózat. irányító testületek, vagy magáncégek és társaságok tulajdonát képezik. A könnyebb kezelhetőség és a szállítás megszervezése érdekében hazai országok hálózata. A vasút utakra van osztva tulajdonossal. függetlenség, amelynek tevékenységét a Vasúti Minisztérium koordinálja. Mindegyik részleg rendelkezik egy közúti részleggel, közúti szolgáltatásokkal, lineáris vállalkozásokkal, távolságokkal, összekapcsolt és bizonyos típusú munkákat végez. Egy út bizonyos irányokban több vonalat tartalmaz. A műszaki felszereltségtől és az elvégzett szállítás mennyiségétől függően a vasutakat 4 kategóriába sorolják. A legnagyobb autópályák az I. kategóriába tartoznak, erős, P50 és P65 sínekkel ellátott, gyakran varrat nélküli vasbeton vasúti pályával rendelkeznek. talpfák (1 km pályánként 1840-2000 db), 35-40 cm zúzottkő ballasztréteg azbesztbevonattal vagy geotextília anyagok felhasználásával. Az ilyen autópályákat úgy tervezték, hogy naponta több mint 10 vonatpárt (az elővárosiakat kivéve) kezeljenek, akár 10 millió t-km/km teherszállítási kapacitást biztosítva. Az egyes utak üzemeltetésére vonatkozó információkért lásd az Art. Azerbajdzsánról, Alma-Ata, Bajkál-Amur, fehérorosz, kelet-szibériai, gorkij, távol-keleti, donyeck, transzbajkál, kaukázusi, nyugat-kazahsztán, nyugat-szibériai, kemerovo, krasznojarszk, kujbisev, lvov, moldáv, moszkva, odesszai, október , balti , Volga, Dnyeper, Szverdlovszk, északi, észak-kaukázusi, közép-ázsiai, celinnaja, délkeleti, délnyugati, déli, dél-uráli vasút (1991. január 1-jétől); a vasútról külföldi országok(beleértve a metrót is) az ezekről az országokról szóló cikkek tartalmaznak információkat; A vasutak lefektetésének történetével és fejlődésével kapcsolatos információkat a könyv elején a Vasúti közlekedés című ismertető cikk tartalmazza.

Nyílt óra az idősebb csoportban

A vasút nem gyerekjáték

Mubarakshina Dilyara Nailevna

27. számú GBDOU d/s tanára

Szentpétervár Kalinsky kerülete.

Cél:

A gyermekekben a magatartási szabályok betartásának szükségessége a vasúton.

Feladatok:

1. Oktatási célok:

A gyermekek vasúti közlekedéssel, mint közlekedési eszközzel kapcsolatos ismereteinek megszilárdítása.
Bővítse a gyermekek megértését a vasutasok szakmáiról és a vasúti viselkedési szabályokról.

2. Oktatási feladatok:

A vasutasok munkája iránti tisztelet előmozdítása.
A családtagok közötti jó kapcsolatok ápolása.

3. Fejlesztési feladatok:

Továbbra is fejleszteni kell az adott feladat megértésének képességét (Mit kell tenni?), és az elérési módokat (Hogyan kell csinálni?)
Tanuld meg elemezni az elkészült épületeket.
Fejleszti a memóriát, a képzelőerőt, a gondolkodást és a kis építőipari gépekkel való munkavégzés készségeit.

Módszerek és technikák:

1. Vizuális:

Illusztrációk és képek használata.

2. Szóbeli:

Magyarázat;

3. Gyakorlati:

Feladatok elvégzése személyes tapasztalat alapján;

Feladatok ellátása kis alcsoportokban.

Anyagok és felszerelések:

Interaktív tábla.
Kártyák a vasúttal kapcsolatos kérdésekkel.
Diák rejtvényekkel a vasútról és a vasúti közlekedésről.
Kisméretű műanyag építőkészlet.
Rejtvénykép gőzmozdony képével.
Tiltó vasúti táblák A4-es formátumban.
Kártyák számokkal.
Fonogramok.

Előzetes munka:

Bevezetés a vasúti közlekedésbe.
Bevezetés a vasutas szakmákba.
A vasúttal kapcsolatos rejtvények kitalálása, megoldása.
Vasúti kocsik építése kisméretű műanyag építőkészletekből.

Várható eredmények:

Fejlessze az érvelési képességet, elemezze a munkáját, tanulja meg az elszántságot és a kölcsönös segítségnyújtást.

A lecke menete:

Pedagógus: Ma van egy vasúti szórakoztató vetélkedőnk, ahol megmutathatod tudásodat a vasúti közlekedésről, a vasúton fellelhető szakmákról és arról, hogy milyen szabályokat kell betartani, hogy ne legyen bajod. Több feladatot kell teljesítenie, kérdésekre kell válaszolnia, és minden helyesen elvégzett feladatért veszteséget kap.

Pedagógus: Vasút

Ez nagyon szükséges a mi korunkban!

És bármelyik szakma -

Megtisztelő és mindenki számára fontos.

Válaszolj kérlek:

- Mire való a vasút? (Gyerekek válaszai)

– Milyen szakmákban dolgoznak a vasúton?(Gyerekek válaszai)

- A szüleid dolgoznak a vasúton? Ki által?(Gyerekek válaszai)

Pedagógus: Most megnézem,

És indítok neked egy játékot.

Most felteszek neked kérdéseket...

Nem könnyű válaszolni rájuk.

Pedagógus diákat mutat a táblán, és kérdéseket tesz fel:

1. Milyen típusú vonatokat ismer?

Gyerekek válaszai: (Utas, rakomány).

2. Hol várnak az emberek a vonatra vagy a vonatra?

A gyerekek válasza: (A peronon).

3. Mire való az elzárószelep?

A gyerekek válasza: (Sürgősen állítsa le a vonatot).

4. Hogyan mozog egy villanymozdony, gőzmozdony, dízelmozdony?

A gyerekek válasza: (Villany, gőz, hő).

5. Hogy hívják a vonaton utazókat?

A gyerekek válasza: (Utasok).

6. Ki vezeti a vonatot? (Sofőr, vezető asszisztens)

Szép munka! Megválaszoltad az összes kérdést, és megkapod az első veszteséget.

Pedagógus: Hogy a szórakozás lelkesedése el ne múljon,

Hogy gyorsabban teljen az idő,

Barátaim, meghívlak benneteket

Gyorsan a találós kérdésekhez.

Pedagógus kérdéseket tartalmazó kártyákat vesz ki a borítékból, és felteszi a gyerekeknek.

Tovább hátoldal kártyák - kép-talál.

Túl a ligeten, túl a szakadékon,

Füst nélkül rohan, gőz nélkül rohan

Mozdony nővére.

Ki ő?(Gyerekek válasza: vonat)

Vaskunyhók

Egymáshoz kötve.

Egyikük pipával

Mindenkit magával visz. (Gyerekek válasza – vonat)

BAN BEN gyorsvonatül

És kinéz az ablakon.

Ő irányítja a mozgást -

Időben szállítja a rakományt. (Gyerekek válasza – sofőr)

Mindig az állomáson van,

Vonatok közelednek hozzá.

A benne lévő dupla "R".

És úgy hívják...(Gyerekek válasza – platform)

Egy kerekes ház úrnője vagyok,

Mindig adok neked teát.

Dolgozom éjjel-nappal anélkül, hogy elfáradnék,

Nevezze meg a szakmám! (Gyerekek válasza – karmester)

pislogok a szemem

Könyörtelenül éjjel-nappal.

Segítek a sofőröknek

De engem nem hívnak közlekedési lámpának. (Gyerekek válasza – szemafor)

Szép munka! Megfejted az összes rejtvényt, és kapsz egy második veszteséget.

Pedagógus: A vasúton dolgozóknak figyelmesnek, bátraknak, erősnek kell lenniük, és most Te is próbára teheted ügyességed és figyelmed. Ehhez két csapatra kell osztanod. (A gyerekeket két csapatra osztják.) Az egyik csapat szerelvényt szerel össze geometriai formákból, a másik pedig egy geometrikus mozdonyt. A gyerekek teljesítik a feladatot.

Pedagógus: Elvégezted a feladatot, és megkapod a harmadik veszteséget.

Keményen dolgoztál, és egy kicsit pihenned és mozognod kell:

Dinamikus szünet:

Srácok, álljatok fel

Lassan emelje fel a kezét

Nyomja össze az ujjait, majd oldja ki őket.

Tedd le a kezed és állj úgy.

Hajoljon jobbra, balra

És térjen vissza az üzlethez.

És ismét folytatjuk kvízünket:

Semmiképpen nem lehet szabályok nélkül élni a világban.

A nagy vonatok a szabályok szerint indulnak.

Srácok! Ön persze tudja, hogy a vasúti szabályokat táblák jelzik. Most megvizsgáljuk, hogy ismeri-e ezeket a jeleket:

!!! Készítsünk előre nagy jeleket!

A tanár két jelet mutat:

Vasúti sínen gyalogolni tilos! És

A vasúti síneken játszani tilos!

1 – Két testvér van a vasúton

Harcolni akartak egymással:

lenyűgözlek! - hümmög a fehér arcú.

Fekete-fehér dúdolás: "Nos, próbáld ki!"

Harcosok! Szállj le a lábadról

Siess a vasútról!

A gyerekek elmagyarázzák, mit jelentenek ezek a jelek.

Következő jel:

Ne mászkálj az autók alá!

2 – Ebben a pillanatban

Hirtelen bejelentették az indulást,

A vonat elindul, akkor...

A baj küszöbön áll!

Egy másik jel:

Mozgó vonat közelében az ösvényen átkelni tilos!

3 – Gőzmozdonyt vonnak,

Halljuk a kopogást a kerekek alól,

Látunk jönni egy dízelmozdony,

Ugyanaz a kopogás a kerekek alól.

Itt nincs különbség:

Mindegy, aki sétál, álljon meg!

A gyerekek elmagyarázzák ennek a jelnek a jelentését.

Pedagógus: Elvégezted a feladatot, ismered a vasúti biztonsági szabályokat és újabb vagyonvesztést kapsz. A kvízjátékunk véget ért. Az összes feladatot elvégezte, most próbáljuk meg összeszerelni és elindítani a vasutat. A gyerekek bekapcsolják a játékot.

Köszönjük mindenkinek az aktív részvételt.

VASÚTI
állandó szállítási útvonal, amelyet rögzített sínekből álló vágány (vagy vágányok) jellemez, amelyek mentén a vonatok utasokat, poggyászt, postát és különféle rakományokat szállítanak. A „vasút” fogalma nemcsak a gördülőállományt (mozdonyok, személy- és tehervagonok stb.) foglalja magában, hanem a földhasználati jogot minden építménnyel, épülettel, ingatlannal, valamint az áru- és személyszállítás jogát.
VASÚTI MODONOK
A vasúti mozdony egy önjáró kocsi, amelyet személy- vagy teherkocsik vonatának vasúti pályán történő mozgatására terveztek. A mozgáshoz szükséges energia előállítható magában a mozdonyon belül (mint gőzmozdonyban és dízelmozdonyban), vagy külső forrásból fogyasztható (mint egy kontakt típusú villanymozdonynál). A vasutak hosszú évekig csak gőzmozdonyt üzemeltettek, de megjelentek az új típusú hajtóművekkel szerelt mozdonyok, fokozatosan egyre több vált elérhetővé belőlük, és mára már csak dízelmozdonyokat és elektromos mozdonyokat használnak a vasutak. Az 1930-as években felgyorsult fejlődése az egész vasúti berendezések. A személy- és tehervonatok sebessége nőtt, a mozdonyok tervezésének alapelveit elkezdték meghatározni a tömegegységre jutó maximális vonóerő maximális üzemi hatékonyság melletti biztosításának követelményei.

A mozdonyok üzemeltetési módszerei. A mozdonyokat rendeltetésüknek megfelelően négy típusban gyártják - személyvonatokhoz, tehervonatokhoz, tolatási munkákhoz (teherállomásokon és raktárokon), ipari vállalkozások számára. A vontatómozdony jellemzően a vonat elején található. Néha (hegyvidékeken és általában ott, ahol nehéz emelkedők vannak) egy második mozdony is be van kapcsolva, hogy segítse őt; ilyenkor általában a vonat fejénél vagy farkánál veszik fel.
Villamos mozdonyok. Az elektromos vontatású mozdonyokat elsősorban személy- és tehervonatok mozgatására használják nagy teherbírású fővonali vasutak mentén. Az ilyen mozdonyok teljesítménye igen változatos: van, amelyik csak néhány két-három kocsit képesek több km/h sebességgel egyik helyről a másikra mozgatni, míg mások egy 15-20 utas (vagy még több) vonat vonzására képesek. mint 100 tehergépkocsi. ; míg a sebesség személyvonat elérheti a 300 km/órát. A kis sebességű, kis teljesítményű elektromos mozdonyokat a bányákban is alkalmazzák, szenet és ércet szállítanak, valamint a gyárterületeken, ahol nyersanyagokat és termékeket szállítanak.
Teljesítmény módok. Vasúti vonalak tápellátása váltakozó vagy egyenárammal. A használt módnak megfelelően különböző fajták Elektromos felszerelés. Az egyenárammal működő villamos mozdonyok soros vagy vegyes gerjesztésű egyenáramú villanymotorokat használnak. A váltakozó árammal üzemelő villanymozdonyokban egyfázisú váltóáramú, kommutátoros, aszinkron vagy szinkron vontatóvillamos motorokat használnak. Az elektromos mozdonyok alváza számos módosítással rendelkezik. Közülük a legegyszerűbb (amelyek a tolató és kis sebességű fővonali villamos mozdonyok általában rendelkeznek) két forgó forgóvázra szerelt karosszériavázból (a forgóváz tengelyei között fogó alakú forgómechanizmussal) és egy tetszőleges tengelyen lévő egyedi motoros hajtásból áll. minden forgóvázról, mint egy villamosnál. A csuklós típusú alváz hasonló kialakítás szerint készül, de abban különbözik, hogy a vonóerőt nem a mozdony karosszériaváza, hanem egy belső forgócsuklón keresztül juttatja a forgóvázakhoz.
Ellenőrzés. Mivel a villanymozdony mozgási irányának ellenkező irányba történő megváltoztatásához elegendő a polaritáskapcsolót egyik helyzetből a másikba átfordítani, az elektromos mozdonyokat úgy tervezték, hogy a vezérlőfülkék a vasúti pálya mindkét oldalára nézzenek (előre és hátra). ). Azonos kezelőszervek találhatók az elektromos mozdony mindkét végén - a vezetőüléstől jobbra (a mozdony útja mentén).
Dízel-elektromos mozdonyok. A dízel-elektromos mozdony autonóm mozdony, mivel saját erőműve van. Az indítómotor (dízel) főtengelye közvetlenül kapcsolódik az egyenáramú villamos generátor armatúrájához, amelyet a mozdonykerekek vontatómotorjai táplálnak. Az ilyen típusú mozdonyok dízelmotorja és kerekei között nincs közvetlen mechanikai kapcsolat. Az energia átadása a dízelmotorból és a hajtóművek közötti elosztása közbenső és kapcsolóberendezéseken keresztül történik. A dízelmotor állandó tengelyfordulatszámmal működik, a vezető által beállított fojtószelep-helyzettől függően. Mivel a dízelmotor fordulatszáma nincs összefüggésben a vonat sebességével, a kerekes vontatómotoroknak meg kell felelniük azoknak a sajátos sebesség- és teljesítménykövetelményeknek, amelyeket üzemi módokban - vonat gyorsításakor, meredek emelkedők leküzdésekor, nehézvonatok szállításakor - támasztanak. A dízel-elektromos mozdony magas üzemkészségét a tankolás könnyűsége határozza meg, ami nem nehezebb, mint egy autó benzinnel való tankolása. Ezért a dízel-villamos mozdony hosszú utakat tud megtenni hosszú leállás nélkül, és a vonat személyzetének váltásakor tankolják. A tolatási munkákra tervezett összes mozdony közül a tolató dízel-villamos mozdonyok a legkényelmesebbek; Egy tankolás elég ahhoz, hogy több napig dolgozzanak. 1946-ig a tolató dízel-villamos mozdonyokat gyártották a legtöbbet, ezt követően azonban rohamosan nőtt a villamos hajtóműves fővonali dízelmozdonyok gyártása.
Dízel motor. A dízelmozdonyok nehéz, folyékony tüzelőanyaggal működő belső égésű motorokat használnak, amelyek két- vagy négyütemű ciklusban működnek. Némelyikük hengerei függőlegesen vannak elrendezve egy sorban; mások V-alakú kialakításúak, két hengersorral, amelyek 45°-os szögben vannak elhelyezve; Megint másoknál (mozdonyokra már ritkán szerelték fel) a hengerek a főtengely két oldalán helyezkednek el, akár a tengeralattjáró dízelmotoroké. A dízel-elektromos mozdonyok vontató villanymotorjait a mozdonyok forgóvázai keréktengelyein belső görgőkkel felszerelt csapágyakra függesztik fel. A villanymotor armatúrájának szárához egy fogaskerék csatlakozik, amely a kocsi kerekének belső oldalán lévő gyűrűs fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekeihez van erősítve a kocsikerék belsejében.
VASÚTI AUTÓK
A vasúti kocsikat három fő kategóriába sorolják: személy-, teher- és munkakocsik. A személygépkocsik ülhetnek (kemény vagy puha ülésekkel), hálókocsik, étkezőkocsik, rácsos társalgókocsik, valamint posta- és poggyászkocsik.

A hálókocsik 1837-ben jelentek meg, 1856-ban pedig az Illinois Central Railroad is elindult. rekesz kocsik három emeletes hálóhellyel. 1859-ben J. Pullman két üléses kocsit alakított át talpfává, 1865-ben pedig üzembe helyezte az első igazi alvó Pullmant, amely a Pioneer nevet kapta. A modern, továbbfejlesztett hálókocsikban különböző típusú külön helyiségek vannak: normál és dupla rekesz, hálószoba, külön bejáratú rekeszek, nappalik stb.

A legkülönfélébb anyagokat és ipari termékeket szállító teherkocsik kialakítása igen változatos, ami megfelel rendeltetésüknek, a szállítás és szállítás sajátos követelményeinek, de mindegyik egy karosszériakocsi alapján készült, ami eredetileg készült. deszkákból és gerendákból. Köztük hűtőgépek, személygépkocsik szállítására szolgáló többszintes autók, fedett autók, garatok, gondolák, peronok, tartályok stb. A nagy szilárdságú acélötvözetek használatának és a kisebb alkatrészek könnyű súlyának köszönhetően egy modern dobozos kocsi sokkal kisebb tömeggel és jóval nagyobb rakománytérfogattal rendelkezik, mint elődei. A teherszállító vasúti berendezések a korábban használt siklócsapágyak helyett golyóscsapágyakat használnak, a továbbfejlesztett légfékek pedig biztonságos működést tesznek lehetővé nagy sebességnél is. Az alumínium használata lehetővé tette az autók tömegének további csökkentését és a hasznos teher súlyának jelentős növelését. Nehéz, terjedelmes rakományok szállítására szállítógépkocsikat és alacsony súlypontú platformokat használnak. Különféle folyékony termékek szállítása speciálisan erre a célra kialakított tartálykocsikkal történik. Bunkerrel vagy rekeszekkel ellátott, fedett garatok gabonát, lisztet, cementet és egyéb ömlesztett termékeket szállítanak. A megrakott jármű utánfutók és konténerek speciálisan kialakított platformokon történő szállítása sikeresen ötvözi a rövid távú közúti szállítás rugalmasságát és a megbízható vasúti szállítást. hosszútáv. A peronokon történő konténerszállítást a közúti tehervonatok végzik, nagy gazdasági hatással, mivel sebességük nem alacsonyabb a gépjárműnél, és az általuk fogyasztott üzemanyag költsége háromszor kisebb, mint az azonos rakományt ugyanazon a területen szállító teherautóké. távolság.

A munkakocsik olyan vasúti járművek, amelyeket az útalapzaton, a vágányokon és a vasúti elsőbbségben építési, javítási és karbantartási munkák elvégzésére terveztek. Ilyenek a mozdonydaruk, kotrógépek, hóekék, árokásók, ballasztterítők, bozótvágók, tüskevágók, talpfák, vasúti munkáscsapatok kocsijai, anyagokkal és szerszámokkal ellátott kocsik, dömperek (dömperek). Vannak kocsik, amelyekből 0,4 km hosszú hegesztett síneket lehet beépíteni, illetve pályamérő kocsik, amelyek elektronikus berendezéseinek és számítógépeinek leolvasása alapján meghatározzák a sínpálya adott geometriájának torzulásait.
SOR- ÉS VASÚT
Mindenféle szállítási útvonalak A magántulajdonra vagy -használatra elidegenített földsávokon csak vasutak és vezetékek helyezkednek el, a föld általában azonnal és örökre a vasúthoz kerül. Az útvonal mentén lévő földek magántulajdona az, ami alapvetően megkülönbözteti az Egyesült Államok vasutait más közlekedési artériáktól, amelyek nem futnak át a saját tulajdonukon (például közúti és vízi szállítássalállami vagy köztulajdonban lévő autópályákon és vízi utakon hajtják végre). A vasút számára kiosztott földsávon egy vagy kettő (vagy még több - három stb.) sín található. Több mint két vágányt fektetnek le ott, ahol nagy forgalom várható, például nagyvárosok közelében. azonban a legtöbb a világ vasutak teljes hossza egyvágányú utakból áll, amelyek mentén mindkét irányban vonatok közlekednek; Az ilyen utakat jelzőrendszerekkel és átkelési pontokkal szerelik fel a balesetmentes közlekedés érdekében. Maga a pálya az egész világon egyetlen modell szerint készül - az acélsíneket ballasztba temetett keresztirányú rönkökre (fa vagy vasbeton talpfák) fektetik. A különböző helyeken található vágányok erőssége és kialakítása nagymértékben különbözik a forgalom intenzitásától, a rajtuk elhaladó vonatok sebességétől és súlyosságától függően. Így az 1 m-es sín tömege 25 kg-tól (könnyű, kis sebességű és ritka vonatok vágányain) 69 kg-ig terjedhet (ahol nagy a forgalom intenzitása és terhelése). A talpfák méretei, a köztük lévő távolságok és a ballaszttöltés mélysége a forgalmi viszonyoktól is függ: a főútvonalakon a ballasztpárna vastagsága nagyobb, a talpfák nagyobbak és közelebb vannak egymáshoz fektetve, mint a mellékutakon vagy ágakon. .
Vasút. Szinte minden sín T-alakú keresztmetszetű, lapos alappal, keskeny függőleges falú, és a felső szélein enyhén lekerekített téglalap alakú fejjel. BAN BEN fejlett országok hegesztett sínek váltották fel a korábban használt 12 m hosszú síneket, amelyeket az illesztéseknél kétfejű lemezekkel rögzítettek csavarokkal és anyákkal. Az ilyen sínek biztosítják a vonatok biztonságosabb mozgását anélkül, hogy függőleges rázkódást okoznának az illesztéseknél; A kötések koptak a leggyorsabban, ezek megszüntetése jelentősen csökkentette a javítási munkák mennyiségét. Jellemzően a talpfa és a sín alapja közé egy acél hátlapot helyeznek be, amely erősebb kapcsolatot biztosít a sín és a talpfa között, és csökkenti a gördülőállomány dinamikus lökésterhelései miatti kopást.
Talpfák és ballaszt. Nyugat-Európában, Japánban és más helyeken, ahol kevés és drága a fa, a talpfákat általában vasbetonból készítik. Az USA-ban még mindig széles körben használják a speciális impregnálással ellátott fa talpfákat. A ballaszt kettős szerepet tölt be: pályapárnaként és vízelvezető rétegként szolgál az esővíz elvezetésére az útalapról. Jellemzően a legjobb ballasztnak a zúzott kemény kőzetet tartják, amelyet körülbelül 5 cm-es darabokra zúznak össze, de bányászati hulladék, kavics, kavics és más hasonló anyagok is felhasználhatók ballasztként. Ennek eredményeként a felső szerkezet bizonyos rugalmasságot kap, aminek köszönhetően a sínpálya, amikor a vonatok haladnak rajta, enyhén felfelé és lefelé mozog, mint egy rugó. Az állomásokon, alagutakban és hidakon azonban a pálya merev acél vagy beton alapra van lefektetve.
Sínszelvény szélessége. A nyomtáv nem mindenhol egyforma. Az 1,435 m-es szabványos nyomtávot szinte mindenhol alkalmazzák Észak Amerikaés az országok főbb vasútvonalain Nyugat-Európa. Kínára és a világ sok más területére is jellemző. A széles nyomtávú változatok (1,52 és 1,68 m közötti sínek távolsággal) jellemzőek a volt Szovjetunió, Argentína, Chile, Finnország, India, Írország, Spanyolország és Portugália köztársaságaira. A keskenyebb nyomtávú (0,6-1,07 m) vágányok általánosak Ázsiában, Afrikában, Dél Amerika, valamint az európai másodlagos vasutakhoz, különösen a hegyvidéki területeken, és az oroszországi fakitermelő utakhoz.
Út görbülete és lejtése. Vasutat lefektetni kanyarok, ereszkedések és emelkedők nélkül lehetetlen, de mindez csökkenti a közlekedés hatékonyságát, mert a vonatok sebességének, hosszának és tömegének korlátozásához, valamint a segédvontatás szükségességéhez vezet. Ezzel kapcsolatban a vasutak építésénél általában minden lehetőséget kihasználnak az út egyenesebbé, simábbá tételére. A legtöbb vasút lejtése nem haladja meg a vízszintes hossz 1%-át (azaz az útalap szintkülönbsége a 100 m-es hosszon 1 m). A fővasutaknál ritka a 2%-ot meghaladó rézsű, bár a hegyvidéken több mint 3%. A 4%-os emelkedés egy hagyományos mozdonynál gyakorlatilag leküzdhetetlen, de könnyen kezelhető egy hajtóműves kerékkel szerelt mozdony a pálya racsnissal.
Hidak és alagutak. Az útkanyarulatok és lejtők száma gyakran csökkenthető hidak és alagutak építésével, amelyek akkor is szükségesek, ha a vasúti sínek folyókat, autópályákat és városi területeket kereszteznek. A világ leghosszabb alagútjai - Seikan (53,85 km, összeköt japán szigetek Honshu és Hokkaido), a Csatorna-alagút (52,5 km, Folkestone (Anglia) és Calais (Franciaország) városai között, valamint Dai Shimizu (22,2 km) a Tokió és Niigata (Japán) közötti vasútvonalon.

A VASÚTI FORGALOM JELLEMZŐI
Műszaki adatok.
Vontatás. A vonat mozgását befolyásoló legfontosabb paraméterek a mozdony vonóereje és a gördülőállomány fajlagos ellenállása. Ez utóbbit egy tipikus (például teher- vagy személygépkocsi) autó tömege alapján fejezik ki. Egy közönséges, 30 tonnás tehervagon kis sebességgel, vízszintes egyenes profil mentén történő mozgatásához 90 kg tolóerő szükséges (azaz egy tonna üres kocsi tömegére 3 kg-os hajtóerőt kell alkalmazni). Ugyanennek a 60 tonnás teherbírású autónak a mozgatásához mindössze 130 kg (azaz 1,4 kg/t) tolóerő szükséges. Ha egy 60 tonna kocsis személyvonat kis sebességgel halad ugyanazon a pályaszakaszon, akkor 2,2 kg/t ellenállást kell leküzdeni. Mivel a személyszállító vonatok általában gyorsabban közlekednek, mint a tehervonatok, mozgáskor a légellenállást is figyelembe kell venni, aminek leküzdése többletvonóerőt igényel, ami végső soron 3,6-5,4 kg/t 113-160 km/h sebességtartományban. . A zúzott kőzetballaszton lévő nehéz sínek fajlagos ellenállása kisebb, mint a lágy ballaszton lévő könnyű síneké. A szükséges tapadás mértékét a fent említett tényezőkön kívül befolyásolják a lejtők (például 1%-os emelkedésű pályaszakaszon 9 kg/t-val kell növelni a tapadást) és a fordulatok (mindegyik további a pálya görbületének szögfoka 0,2-0,7 kg/t). t tolóerő).
Sebesség. A vasút fő sebességkorlátozásait a pálya tulajdonságai, a pálya felépítménye és a vasúti kerék tervezési jellemzői határozzák meg. A szabványos nyomtáv meglehetősen keskeny alap, aminek ki kell bírnia a vonat összes terhelését. A felső sebességhatárok abból is fakadnak, hogy minden keréknek csak az egyik oldalán van borda (karima), és ezért szinte csak a gravitáció tartja a síneken a kocsikat, mozdonyokat. A mozgó vonatok dinamikus stabilitásának zavarainak forrásai a vágányok kereszteződései és azok átszállási kapcsolókkal való kapcsolatai. Az ilyen jellegű akadályok a vasúti létesítmények és berendezések ideális állapotában 210 km/h-ra korlátozzák a mozgási sebességet. Ez az ideális állapot azonban sok okból gyakorlatilag elérhetetlen. Emiatt a fővasutakon a tehervonatok megengedett legnagyobb sebessége 80-90 km/h. A megnövelt sebességű mozgást nehéz biztosítani még a személyvonatok esetében is, amelyekre gazdaságilag is indokolt sebességkorlátozások vonatkoznak a gördülőállomány alkatrészeinek kopásához és szerkezeti szilárdsági határaihoz. A pálya kanyarjai is korlátozzák a sebességet. A centrifugális erő hatása bizonyos mértékig kompenzálható a külső sín belsőhöz képesti megemelésével a kanyarokban, de a szintkülönbség nem lehet 15 cm-nél nagyobb. kanyar 1750 m), nem érhet el 150 km/h-nál nagyobb sebességet; 2°-os kanyarodáskor a sebességet 80 km/h-ra kell csökkenteni; 3°-on - 65 km/h-ig; 5°-nál (görbületi sugár 349 m) - 50 km/h-ig. Nagy sebességű utakon kerülni kell a 2°-nál nagyobb kanyarokat. 3°-nál nagyobb vasúti fordulatok azonban még síkságon is előfordulnak; hegyvidéki területeken gyakran 8°-os, sőt 10°-os kanyarokat kell tenni. Korlátozza a mozgási sebességet és még sok mást - forgalmi viszonyok hidakon és alagutakban, kereszteződésekben, váltókon, lejtőkön (ahol különösen fontos a sebesség szabályozása, figyelembe véve a fékrendszer képességeit). A sín és a vasúti kerék közötti súrlódás az egyik legfontosabb tényező a vasút működésében. Amikor a síneket nedvesség vagy jég borítja, homokkal szórják meg, hogy megakadályozzák a kerekek elcsúszását. A kerék és a sín közötti súrlódási erő maximális értéke, amely a vonat fékezéséhez vagy gyorsításához szükséges, megegyezik a kerékre eső súly negyedével. Mivel a vonat vészgyorsításához vagy lassításához 45 kg/t relatív vonóerő szükséges, a fékezést a kerékterhelés változása korlátozza. maximális érték ennek megfelelő 8 km/h-s lassulás 1 másodperc alatt.
A gördülőállomány méretei. Fontos jellemző az autók és az általuk szállított rakomány méretei, amelyek elfogadhatóak az út menti épületek mellett, alagutakban és hídszerkezetek alatt. Amerikai vasutaknál ajánlott szabványos 4,9 m széles szabad teret hagyni 4,9 m magasságig a sínfejek felett. Így a jármű megengedett szélessége a legszélesebb részén nem sokkal haladja meg a 3 m-t, a sínek feletti maximális magassága pedig 4,4-4,6 m. A fővágányok középvonalai közötti távolság 4 m, és mivel a jármű megcsúszik a járművet, a nem csuklós gördülőállomány egység hossza 26 m. Természetesen a régi útszakaszok és oldalágak nem felelnek meg a szabványos követelményeknek. Emiatt a vasúti közlekedésnek néha körkörös útvonalakon kell kitérőt tennie, és gyakran alacsony sebességgel kell közlekednie. Mindezek a méretkorlátozások hatással vannak a Konstruktív döntésekés mozdonyerő. A vasúti szállítás másik fontos működési jellemzője a gördülőállomány tengelyterhelése. Különféle paraméterektől függ: a sínek mérete, a talpfák elhelyezkedése, a vasúti pálya állapota, a hídszerkezetek szilárdsága stb. A tengelyterhelés elérheti a 29 000 kg-ot. Ennek eredményeként szabványos fedett kocsik készülnek 50-60 tonna teherbírással, garatok - 70-100 tonna, fedett garat - 100 tonna. A mozdony tömege elérheti a 200 tonnát. Jellemzően a dízel teljesítménye A mozdonyok teljesítménye 2200-2650 kW. A domborzattól és a vonat össztömegétől függően esetenként akár 6 dízelmozdony is csatlakozik hozzá. A mozgás megkezdésekor a mozdony össztömegének 30%-ának megfelelő vonóerőt tud kifejteni, lejtőn pedig akár 240 tonnát is.A személyvonatokhoz szánt, azonos teljesítményű mozdonyok gyorsuláskor és lejtőn is azonos vonóerőt képesek kifejteni. - gördülőállomány egységenként 18 tonnáig.
Fékezés. A vonat megállításához el kell vezetni a mozgási energiáját, és le kell ereszkedni a gravitációs komponens gördülő hatását is. Ez a gördülőállomány minden darabjára felszerelt fékekkel történik, amelyeket a mozdony által vezérelt automatikus hajtás működtet. A légfékeket széles körben használják. Minden kocsinak saját sűrített levegős tartálya van, amely fékezéskor a fékhengerekbe kerül, így bármelyik kocsi megállítható akkor is, ha leválik a vonatról. A fékezést jellemzően a légnyomás csökkentésével hajtják végre egy olyan rendszerben, amely a teljes vonaton végigfutó vezetékből és a fékhengerekhez vezető csövekből áll. Ha a kocsi váratlanul lekapcsol a vonatról, a fékje automatikusan működésbe lép. Az ilyen fékrendszer hátránya, hogy nem minden autó fékje működik egyidejűleg, mivel a légnyomás változásának terjedési sebessége a vonal mentén nem lehet nagyobb, mint a levegőben lévő hangsebesség (a műszaki eszközökben általában igen nem haladhatja meg a 120 m/s). Következésképpen a 150 kocsiból álló vonat utolsó kocsija csak 15 másodperccel az első kocsi fékezése után kezd fékezni, ami veszélyes késéshez vezet a fékezésben és hosszú hosszúságú féktávolság. A személyszállító vonatokon gazdaságilag indokolt a fejlettebb fékek alkalmazása. A nagysebességű vonatok fékrendszerei elektro-pneumatikus fékeket használnak, pl. légfékek minden autóban központi elektromos vezérléssel. Ha egy 160 km/h sebességgel haladó vonat a tisztán pneumatikus fékek bekapcsolása után további 2100 métert tesz meg a teljes megállásig, akkor az elektro-pneumatikus fékek bekapcsolásakor ez a távolság 1200 m-re csökken.
A vonat súlya. A vasúti közlekedés műszaki adottságait figyelembe véve a tehervonatok tömege 6000-10 000 tonna, a kocsik száma 80-100; egy személyvonat tömegét 1500 tonnában korlátozzák, ugyanakkor a szállítási tonnakilométerenkénti energiafogyasztás és munkaóra minimális.
A vonat mozgása. A vonat menetrendje és rendelése. A távíró megjelenése előtt a vasúti vonatforgalmat a vonalvezetés által előírt menetrendek és szabályok alapján irányították. Ezek a szabályok meghatározták a különböző osztályú vonatok kedvezményes áthaladását és az azonos irányba közlekedő vonatok közötti minimális 5-10 perces intervallumot. Ezen túlmenően a vonat biztonságáért szolgálatot teljesítő speciális jelzőőrök feleltek, amely megállás esetén csak a mozgás megkezdését lehetővé tévő zászlók felvonása után indult el. A távíró bevezetésével létrejött a vonatforgalom-irányító diszpécserszolgálat, amely lehetővé tette a menetrend és a vonali ügyintézés szabályainak módosítását.
Blokk fut. Az elhaladó vonatok közötti adott intervallumot az állomások közötti fuvarok kisebb szakaszokra, úgynevezett blokkjáratokra osztásával biztosítják, amelyek végére ellenőrző pontokat helyeznek el, amelyek jelzik, hogy a szakasz foglalt és szabad. A jelzéseket eleinte a vasutak állomási és vonali dolgozói adtak kézzel. Ugyanakkor a jelzőberendezés csak akkor állította be azt a jelzést, amely lehetővé tette a vonat belépését a blokkszakaszra, amikor a következő blokkszakasz jelzője már jelezte az előtte haladó vonat áthaladását. Emellett az egyvágányú közlekedés során ellenőrizni kellett, hogy nincs-e szembejövő vonat. Később egy elektromos jelzőrendszert fejlesztettek ki, amelyben mindkét sínen áramot vezettek, ami miatt nemcsak a vonat hiányát állapították meg a blokkszakaszon, hanem a sínek megszakadásait is. Ugyanez a rendszer ma is használatos. A rövidre zárt áramkört egy sínpár és egy vonatkerekek hídja és a köztük lévő tengely alkotja. A hosszú fékút miatt gyorsvonat a blokkfokozathoz való közeledését tőle jelentős távolságra kell szabályozni. Ezért még a kézi jelzések idejében bevezették az előzetes értesítéseket a blokkszakaszra való belépés engedélyezéséről vagy tilalmáról. Ezt meglehetősen egyszerűnek bizonyult elektromos jelzőrendszerben megvalósítani, és a legegyszerűbb esetben az egymást követő ellenőrző pontokon a hasonló jelzések azonos formát öltöttek. Forgalmas blokkszakaszhoz közeledve a vezető sárga lámpát vagy 45°-os szögben elfordított szemaforszárnyat lát, amely a féktávnál valamivel nagyobb távolságra van felszerelve a forgalmas blokkszakasz határától, ahol ekkor a piros lámpa világít. vagy a szemafor szárnya vízszintesen helyezkedik el. Az első jelzés azt jelenti, hogy „Készülj fel a következő ellenőrzőpontnál a megállásra”, a második pedig „Stop”.

A vágánykapacitás növelésére közbenső jelzőberendezéseket szerelnek fel, amelyek leolvasása lehetővé teszi a sebesség ismételt növelését a fékút mentén, ha egy korábban foglalt blokkszakasz hirtelen megüresedik. Ebben az esetben az első jel leolvasása lesz zöld fény a sárga felett, ami azt jelenti, hogy "Lassíts a következő jelzőoszlopig", a következő oszlop jelzése pedig egy sárga fény a piros felett, ami azt jelenti, hogy "Lassíts. Készülj fel a következő jelzőoszlopnál a megállásra." Ebben az esetben a kis sebességgel haladó vonatnak haladéktalanul minimálisra kell csökkentenie, és meg kell állnia egy olyan oszlopnál, ahol a piros feletti piros lámpa világít, ami azt jelenti, hogy „Állj”. Az elektromos jelzések későbbi fejlesztései lehetővé tették a közúti jelzőberendezések leolvasásának folyamatos megjelenítését közvetlenül a mozdonyfülkében lévő kijelzőtáblán, ill. időjárás már nem befolyásolja a vezető azon képességét, hogy helyesen érzékelje az előtte haladó jelet és azonnal reagáljon rá. Egyes utakon a mozdonykabinok jelzőberendezéseit rendszerekkel egészítik ki automatikus vezérlés a vonat mozgása, amely működésbe hozza a fékjeit, ha a vezetőnek nincs ideje reagálni a sebesség csökkentését célzó jelzésre. Az ilyen automatizálási rendszerek a nagy vonatforgalom minden területén működnek. A vasúti forgalom központosított irányítása. Kialakult a központosított vasúti forgalomirányító rendszer (CRTC) munkája, melynek köszönhetően nőtt a vasúti szállítás hatékonysága és biztonsága, nőtt a vonatok sebessége és az általuk szállított áruk össztömege, valamint a vasúti szállítás kapacitása. számok növekedtek. A Központi Vasúti rendszerben a vonatok mozgását a szükséges jelzések időben történő generálásával és a vágányváltók kapcsolásával szervezik távirányítóval vezérelhető elektromos eszközökkel, amely több száz kilométerre elhelyezhető az ábrázolt irányított vasúti szakasztól. miniatűrben a központ számítógépes rendszerének kijelzőjén. A kezelő a megfelelő billenőkapcsolókkal és gombokkal a vezérlőpulton irányítja a vonatokat a kívánt vágányokon az ajánlott sebességgel. A Központi Vasútnak köszönhetően a szembejövő vonatok elég szorosan összefuthatnak, a gyorsvonatok pedig gyorsan előzhetik a lassan haladókat. A rendszer olyan blokkoló rendszerrel van felszerelve, hogy a vonatok egymásnak ellentmondó mozgása lehetetlen. Az elektronika nagy szerepet játszik a modern vasutakban. A rádió azonnali kommunikációt biztosít a vezető és a kalauz, a vonatok között, bármely vonat és bármely állomás között. Ezen kívül vannak mikrohullámú rádiós kaputelefonok. A kétirányú rádiókommunikáció segítségével a központ kezelője bármely vonatszemélyzettel vagy állomással beszélhet.

Az állomás parkjában dolgozik. Az állomási depó olyan vágánycsoport, amelyen vonatokat alakítanak ki és oszlatnak fel, valamint az autókat egyik vonatról a másikra kapcsolják, hogy tovább utazzanak úti céljukhoz. Egy ilyen parkban a pályák száma és hossza függ a forgalom intenzitásától és a várható időközönként lecsatolandó, szállítandó és felcsatolandó autók számától. Az állomáspark sajátos elrendezését nemcsak ezek a megfontolások határozzák meg, hanem fekvésének domborzati adottságai is. Az üzemmódok a fent említett összes tényezőtől függenek. Az állomásparkokat hagyományosan rakományterminálokra és rendezőpályaudvarokra osztják, bár gyakran ugyanazt a munkát végzik mindkettőn. A terminálokon rendszerint válogatást is végeznek, és a válogatóállomás általában annak a területnek a termináljaként is szolgál, ahol található. Mindkét ilyen típusú parkban átvizsgálják, mossák és javítják az autókat; kocsik számára ülepítő tartályok is vannak. A terminál fogadja az ipari vállalkozásoknál vagy raktárakban megrakott kocsikat, és azokat vonatokká formálja, amelyeket más terminálokba vagy rendező pályaudvarokra küldenek. Belőle a kirakott kocsikat - sürgős szállítási rakomány hiányában - arra a vasutra küldik, amelyhez tartoznak, vagy oda, ahol szállításra kész áru van. A rendezőpályaudvaron a különböző terminálokról érkező vonatokat fogadják, feloszlatják és új vonatokat alakítanak ki menetrend szerinti közlekedésre. A legtöbb modern állomáspark, különösen a rendezőpályaudvarok automatizált berendezésekkel vannak felszerelve. Az érkező vonatot először a fogadó parkba hajtják. Az autói ezután áthaladnak egy dombon, ahol lecsatolják őket, és a megfelelő besorolási pályákra gördítik úti céljuktól függően. Ezekről a vágányokról már vonatként átkerülnek a diszpécsertelepre, ahol egy mozdonyt és egy szolgálati kocsit rögzítenek hozzájuk, ami után útra készen áll a vonat.
Egysínű út. A vasút egyedülálló változata közlekedési rendszer egysínű szállítás. század elején alakult ki. század végére városi és elővárosi közlekedési módként a nagy és rendszeres utasforgalmat bonyolító útvonalakon (Wuppertal, New York, Párizs). Az egysínű közlekedés intercity útvonalakra lépett (Tokió – Oszaka).

Vannak szerelt és felfüggesztett egysínek. A függesztett rendszerekben a kocsik a síngerenda felett elhelyezett forgóvázon fekszenek, míg a felfüggesztett rendszerekben a kocsik a forgóvázra vannak felfüggesztve, és az egysín alatt mozognak. A nagy sebesség elérésének (légpárna használata esetén akár 500 km/h) képességének köszönhetően a kommunikáció képessége a legrövidebb távolság A nagy energiahatékonyság mellett az egysínű közlekedés ígéretes városi, elővárosi és ipari közlekedési forma. Alkalmazásának lehetőségeit azonban – akárcsak a metrók esetében – behatárolja az építés és karbantartás tőkeintenzitása.
Szinonima szótár

VASÚT, áruk, utasok, poggyászok, postai küldemények szállítására szolgál, speciális kocsikban, amelyeket mozdonyok mozgatnak a vasúti pályán. Vannak fővonali (köz)vasutak, ipari közlekedés (bekötőutak... Modern enciklopédia

VASÚT, olyan közlekedési mód, amelyben a személygépkocsik (peronos kocsik, kocsik) rögzített pályán, általában acélsínen haladnak. A vasúti pálya elve már a 16. században keletkezett, amikor a bányákban a kocsikat lovakkal szállították... ... Tudományos és műszaki enciklopédikus szótár

Belga vasútvonal Ghent Ternuisen (Hollandia, Zeeland Flandria). Ez az egyetlen zeelandi vasút... Wikipédia

Belga vasút Herentals Turnhout vonal. A vonal egy zsákutca, a Turnhout a végállomás. A vezeték nincs villamosítva. Korábban a hollandiai Tilburgig ment tovább a sor... Wikipédia

Vasúti- A vasút egy jel, hogy oda kell figyelni Speciális figyelem a saját ügyeidre, különben ellenségeid megpróbálják magukhoz ragadni a kezdeményezést. A lány vasútról álmodott - kellemes utazás várt rá. Álmunkban a sínek mentén sétáltunk - ... ... Nagy univerzális álomkönyv

Vasúti- ▲ közúti vasúti pálya fémút. öntöttvas (elavult). pálya. módokon. vonal. vágány (vasút #. vasúti #). egyetlen sáv. egyetlen sáv. egyetlen sáv egyetlen sáv. elhaladó széles nyomtáv. keskeny nyomtávú vasút keskeny nyomtáv... Ideográfiai szótár az orosz nyelv Ozhegov magyarázó szótár

A vonatjegy több elvárást ébreszt, mint egy sorsjegy. Paul Moran Először egy oszlopot hajtanak be a vonatok késését jelző táblával, majd egy vasútállomást erősítenek hozzá. Vlada Bulatovich Vib Minden országban vasutak... ... Aforizmák összevont enciklopédiája

Mára csaknem egymillió kilométernyi vasúti pályát fektettek le a világ vezető országaiban. Számos fejlesztést találtak ki a vasúti közlekedés javítására: az elektromos árammal közlekedő vonatoktól a sínek érintése nélkül, mágneses levitáción haladó vonatokig.

Egyes találmányok szilárdan beépültek az életünkbe, míg mások a tervek szintjén maradnak. Például olyan mozdonyok fejlesztése, amelyek atomenergiával működnének, de a nagy környezeti kockázat és a magas pénzügyi költségek miatt soha nem épültek meg.

Most a világ első vasútját fejlesztik gravitációs vonathoz, amely a tehetetlensége és a

A vasúti közlekedésben nagy lehetőségek rejlenek. Egyre több új vasúti utazási módot találnak ki, annak ellenére, hogy úgy tűnik, ezen a területen már régóta mindent feltaláltak.

A vasúti közlekedés eredete

A legelső vasutak a 16. század közepén kezdtek megjelenni Európa-szerte. Ezt nem lehetett a legteljesebb mértékben vasúti közlekedésnek nevezni. A vágányokon kocsik haladtak, lovak húzták őket.

Ezeket az utakat főleg kőbányászatban, bányákban és bányákban használták. Fából készültek, és a lovak sokkal nagyobb terhet tudtak magukkal vinni, mint a szokásos úton.

De az ilyen síneknek volt egy jelentős hátránya: gyorsan elhasználódtak, és a kocsik elhagyták a síneket. A fa kopásának csökkentése érdekében öntöttvasat vagy vasszalagokat kezdtek használni a megerősítéshez.

Az első vasutak, amelyek sínjei teljes egészében öntöttvasból készültek, csak a 18. században kezdték használni.

Az első nyilvános vasút

A világ első személyvasútja 1825. október 27-én épült Angliában. Összekötötte Stockton és Darlington városokat, és eredetileg a bányákból a stockoni kikötőbe való szenet szállítására szánták.

A vasúti projektet George Stephenson mérnök végezte, akinek már volt tapasztalata a killingworthi vasutak üzemeltetésében és irányításában. Az út építésének megkezdéséhez négy teljes évig kellett várni a parlamenti jóváhagyásra. Az újításnak sok ellenfele volt. A lótulajdonosok nem akartak elveszíteni bevételüket.

A legelső vonatot, amely utasokat szállított, szénkocsikból alakították át. 1833-ban pedig a szén gyors szállítása érdekében elkészült az út Middlesbrough-ba.

1863-ban az út az északkeleti vasút része lett, amely ma is üzemel.

Vasúti földalatti

A világ első, föld alatt futó vasútja áttörést jelentett ezen a területen tömegközlekedés. A britek építettek először. A metró iránti igény akkor jelent meg, amikor a londoniak teljesen tudatában voltak a forgalmi dugóknak.

A 19. század első felében központi utcák Különféle szekerek torlódása alakult ki a városban. Ezért úgy döntöttek, hogy a forgalmi áramlásokat „kiterhelik” egy alagút létrehozásával a föld alatt.

A londoni földalatti alagút projektet a francia Marc Isambard Brunel találta ki, aki az Egyesült Királyságban élt.

Az alagút építése 1843-ban fejeződött be. Eleinte csak metróként használták, de később megszületett a metró ötlete. 1893. január 10-én pedig megtörtént az első földalatti vasút ünnepélyes megnyitója.

Gőzmozdonyos vontatást használt, a vágányok hossza mindössze 3,6 kilométer volt. Az átlagosan szállított utasok száma 26 ezer fő volt.

1890-ben a vonatokat módosították, és nem gőzvontatással, hanem villamos energiával kezdtek közlekedni.

Mágneses vasút

A világ első vasútját, amelyen vonatok közlekedtek, 1902-ben szabadalmaztatta a német Alfred Seiden. Számos országban próbálkoztak az építkezéssel, de az elsőt a következő napon mutatták be Nemzetközi kiállítás közlekedés Berlinben 1979-ben. Csak három hónapig dolgozott.

A mágneses vasúti szerelvények a sínek érintése nélkül mozognak, és a vonat egyetlen fékezőereje az aerodinamikai ellenállás ereje.

Ma már nem tudják felvenni a versenyt a vasúttal és a metróval, mert a nagy mozgási sebesség és a zajtalanság ellenére (egyes vonatok akár 500 km/órás sebességet is elérhetnek) számos jelentős hátránnyal rendelkeznek.

Először is nagy pénzügyi befektetésekre lesz szükség a mágneses utak létrehozásához és karbantartásához. Másodszor, mágneses levitációs vonatok. Harmadszor, nagy károkat okoz környezet. Negyedszer pedig a mágnesvasút igen összetett pályainfrastruktúrával rendelkezik.

Sok ország, köztük a Szovjetunió is tervezte ilyen utak létrehozását, de később elvetették ezt az elképzelést.

Vasutak Oroszországban

Oroszországban először 1755-ben használták Altajban a teljes értékű vasutak elődeit - ezek a bányákban lévő fa sínek voltak.

1788-ban Petrozsényban megépült az első gyári vasutat. És azért személyszállítás 1837-ben megjelent a Szentpétervár - Carszkoje Selo vasút. Gőzmeghajtású vonatok futottak végig.

Később, 1909-ben a Carskoje Selo Vasút a birodalmi vonal részévé vált, amely a Carskoje Selo-t a szentpétervári vasút összes vonalával kötötte össze.