Egy 225 Mriya, amelyen repülőterek voltak. A világ három legnagyobb repülőgépe (34 kép)
Az An-225 "Mriya" (ukrán fordításban - "álom") a valaha felvett legnehezebb teheremelő repülőgép. A repülőgép maximális felszálló tömege 640 tonna. Az An-225 építésének oka az volt, hogy légiközlekedési rendszert kellett létrehozni a "Buran" szovjet újrafelhasználható űrhajó projektje számára. A repülőgép egyetlen példányban létezik.
A repülőgépet a Szovjetunióban tervezték, és 1988-ban építették a kijevi gépgyárban.
Mriya világrekordot állított fel felszálló tömegés terhelhetősége. 1989. március 22-én az An-225 156,3 tonnás teherrel repült, ezzel 110 repülési világrekordot döntött meg egyszerre, ami önmagában is rekord.
Az üzem kezdete óta a repülőgép 3740 órát repült. Ha feltételezzük, hogy a repülések átlagos sebessége (figyelembe véve a felszállást, emelkedést, körutazást, süllyedést, leszállási megközelítést) körülbelül 500 km / h, akkor kiszámíthatjuk a megtett távolság hozzávetőleges értékét: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (több mint 46 kering a Föld körül az Egyenlítőnél).
Az An-225 léptéke elképesztő: a repülőgép hossza 84 méter, magassága 18 méter (mint egy 6 szintes 4 bejáratú épület)
A "Mriya" és az utas Boeing-747 vizuális összehasonlítása.
Ha a Boeing 747-800 közül a legnagyobbat vesszük alapul, akkor az An-225 hossza 8 méterrel, a szárnyfesztávolsága pedig 20 méterrel hosszabb lesz.
Az Airbus A380-ashoz képest a Mriya 11 méterrel hosszabb, szárnyfesztávolsága pedig csaknem 9 méterrel haladja meg azt.
Előfordul, hogy a repülőtéren nincs megfelelő parkoló egy ekkora repülőgép számára, és közvetlenül a kifutón parkol.
Természetesen alternatív kifutóról beszélünk, ha a repülőtérnek van ilyen.
Szárnyfesztávolsága 88,4 méter, területe 905 m²
Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolság tekintetében felülmúlja az An-225-öt, az a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő hajók osztályába tartozik. A hajó 1947-ben csak egyszer emelkedett a levegőbe. Ennek a repülőgépnek a történetét tükrözi az "Aviator" film
Mivel magának a Buran űrhajónak és az Energia hordozórakéta blokkjainak méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, az új repülőgép a rakomány kívülről történő rögzítését biztosította. Emellett a tervek szerint a repülőgépet az űrrepülőgép indításának első lépcsőjeként használnák.
A repülőgép tetejére rögzített terjedelmes rakomány nyomának kialakulásához a farok egységet két farokkal kellett felszerelni az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.
A repülőgép 6 db D-18T hajtóművel van felszerelve.
Felszállási üzemmódban mindegyik motor 23,4 tonnás (vagy 230 kN) tolóerőt fejleszt ki, azaz mind a 6 motor össztolóereje 140,5 tonna (1380 kN)
Feltételezhető, hogy minden motor felszállási üzemmódban körülbelül 12 500 lóerőt fejleszt!
Az An-225 repülőgép D-18T hajtóműve megegyezik az An-124 Ruslanéval.
Egy ilyen motor magassága 3 m, szélessége 2,8 m, tömege pedig több mint 4 tonna.
Indítórendszer - levegős, elektromos automatikus vezérlés. A bal és a jobb futómű burkolatába beépített két TA-12 turbinaegységből álló segéderőegység biztosítja az összes rendszer és a motorindítás autonóm áramellátását.
A tartályokban lévő üzemanyag tömege 365 tonna, 13 szárnyas keszontartályban van elhelyezve.
A repülőgép 18 órát tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km távolságot tesz meg.
Egy ilyen gép tankolási ideje fél órától másfél napig terjed, a tartálykocsik száma pedig a kapacitásuktól függ (5-50 tonna), azaz 7-70 tartálykocsi.
A repülőgép üzemanyag-fogyasztása 15,9 tonna / h (körutazás üzemmódban)
Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat az égen tankolás nélkül.
Az alváz tartalmaz egy kétoszlopos íjat és egy 14 oszlopos főtartót (7 támasz mindkét oldalon).
Mindegyik fogasléc két kerékkel rendelkezik. Összesen 32 kerék.
A kerekeket 90 leszállás után cserélni kell.
A Mriya gumiabroncsokat a jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártják. Egy abroncs ára körülbelül 1000 dollár.
Az orrállványon 1120 x 450 mm-es, a főállványon pedig 1270 x 510 mm-es kerekek találhatók.
A belső nyomás 12 atmoszféra.
Az An-225 2001 óta végez kereskedelmi áruszállítást az Antonov Airlines részeként.
A raktér méretei: hosszúság - 43 m, szélesség - 6,4 m, magasság - 4,4 m.
A repülőgép raktere le van zárva, ami lehetővé teszi különféle típusú rakományok szállítását. A kabinban 16 szabványos konténer helyezhető el, legfeljebb 80 autókés még a BelAZ típusú nehézdömpereket is. Elegendő hely van egy Boeing 737-es teljes testére.
Hozzáférés rakodótér a repülőgép orrán keresztül hajtják végre, amely felhajlik.
A raktér rámpa nyitásának/zárásának folyamata legfeljebb 10 percet vesz igénybe.
A rámpa kibontásához a repülőgép az úgynevezett "elefántíjat" hajtja végre.
Az első futómű előre billen, és a repülőgép súlya átkerül a kiegészítő támasztékokra, amelyek a raktér első küszöbe alatt vannak felszerelve.
Kiegészítő támogatás.
Repülőgép guggoló vezérlőpultja.
Ez a rakodási mód számos előnnyel rendelkezik a Boeing 747-hez képest (amelyre a betöltés a törzs oldalán lévő rekeszen keresztül történik.
Mriya tartja a szállított rakomány súlyának rekordját: kereskedelmi - 247 tonna (ami négyszerese a Boeing 747 maximális hasznos teherbírásának), kereskedelmi monocargo - 187,6 tonna, és a teherbírás abszolút rekordja - 253,8 tonna. 2010. június 10-én a légi szállítás történetének leghosszabb rakományát szállították el - két, egyenként 42,1 m hosszú szélmalomlapátot.
A biztonságos repülés érdekében a rakományt szállító repülőgép súlypontjának a hossza mentén bizonyos határokon belül kell lennie. A rakománymester szigorúan az utasításoknak megfelelően végzi a rakodást, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését, és ezt jelenti a legénység parancsnokának, aki dönt a repülés lehetőségéről és ezért felelős.
A repülőgép egy fedélzeti rakodókomplexummal van felszerelve, amely négy emelőszerkezetből áll, mindegyik 5 tonna teherbírással.
Ezen kívül két padlócsörlő is rendelkezésre áll a nem önjáró kerekes járművek és a rakomány rakodórámpára történő felrakásához.
Az An-225-öst ezúttal a francia Alstom mérnöki cég bérelte ki, hogy 170 tonna rakományt szállítson a svájci Zürichből Bahreinbe Athénban és Kairóban történő tankolással.
Ezek egy turbina rotor, egy turbógenerátor elektromos áram és alkatrészek előállítására.
Vadim Nikolaevich Deniskov repülésvezető.
Az An-225-ös repülőgép vontatásához nem lehet más vállalatok repülőgép-hordozóját használni, ezért a hordozót a repülőgép fedélzetén szállítják.
És mivel a repülőgép nincs felszerelve hátsó rakodónyílással, és a vontatóhordozót az első rakománynyíláson keresztül rakják ki és rakják be, amihez a repülőgép teljes guggolási ciklusa szükséges az elülső támasztékon, ennek eredményeként legalább 30 percet veszítenek. és a repülőgép szerkezetének és a guggoló rendszernek az erőforrását indokolatlanul elköltik.
Repülőgép-karbantartó technikus.
Annak érdekében, hogy a repülőgép a talaj mentén haladva elforduljon, a fő támasztórudak utolsó négy sorát tájolhatóvá teszik.
Repülőgép-karbantartó technikus: „hidraulikus rendszer és futómű” szakterület.
A repülőgép nagy tömege ahhoz vezet, hogy a futómű nyomokat hagy a járdán.
Létra és nyílás a pilótafülkébe.
Az utastér 2 részre oszlik: elöl van a repülőgép személyzete, hátul pedig a kísérő és karbantartó személyzet.
A kabin tömítése különálló - szárny választja el őket.
A kísérőkabin hátsó része étkezésre, műszaki dokumentációval való munkavégzésre és konferenciák lebonyolítására szolgál.
A repülőgép 18 ülőhellyel rendelkezik a személyzet többi tagjának és a mérnöki csapat tagjainak – 6 az első kabinban és 12 a hátsó kabinban.
Létra és nyílás a kísérők kabinjába a repülőgép farokrészében.
Műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található.
A polcokon láthatóak a különböző repülőgép-rendszerek működését biztosító blokkok, illetve a túlnyomás- és klímarendszer, valamint a jégmentesítő rendszer vezetékei. Minden repülőgép-rendszer nagymértékben automatizált, és minimális személyzeti beavatkozást igényel az üzemeltetés során. Munkájukat 34 fedélzeti számítógép támogatja.
A középső rész első léceinek fala. Fel van szerelve (felülről lefelé): léc átvitel és légtelenítő csővezetékek a motorokból.
Előtte a tűzvédelmi rendszer álló hengerei vannak freon oltóanyaggal.
Matricák - számos látogató emléktárgyai a vészkijárati ajtó ajtaján lévő panelen.
A bázisrepülőtértől a legtávolabbi pont, amelyet a repülőgépnek sikerült felkeresnie, Tahiti szigete, amely része Francia Polinézia.
Távolság a legrövidebb ív mentén a földgömb kb 16400 km.
Rynda An-225
Vlagyimir Vlagyimirovics Mason, akit a metszet említ, repülőgép-karbantartó mérnök, aki hosszú évekig dolgozott Mriyánál.
Repülőgép-parancsnok (PIC) - Vlagyimir Jurjevics Mosin.
Ahhoz, hogy An-225-ös parancsnok lehessen, legalább 5 éves parancsnoki gyakorlattal kell rendelkeznie An-124-es repülőgép vezetésében.
A súly- és egyensúlyszabályozást leegyszerűsíti a súlymérő rendszer felszerelése az alvázra.
A repülőgép személyzete 6 főből áll:
repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető repülőmérnök, repülőgép-felszerelés-repülőmérnök, repülési rádiós.
A fojtószelepek erőkifejtésének csökkentése és a motor üzemmódjainak beállításának pontosságának javítása érdekében egy távvezérlő rendszer biztosított. Ebben az esetben a pilóta viszonylag kis erőfeszítést tesz a motorra szerelt elektromechanikus eszköz karjának kábelek segítségével történő mozgatására, amely a szükséges erőfeszítéssel és pontossággal reprodukálja ezt a mozgást az üzemanyag-szabályozó karon. A fel- és leszállás közbeni közös vezérlés megkönnyítése érdekében a külső hajtóművek (THROTTLE1 és THROTTLE6) tolómotorjai a THROTTLE2, illetve THROTTLE5 hajtóművekhez vannak csatlakoztatva.
A világ legnagyobb repülőgépének kormánykereke.
Booster repülőgép irányítás i.e. A vezérlőfelületek eltérítése kizárólag hidraulikus kormányműködtetők segítségével történik, amelyek meghibásodása esetén a repülőgép kézi vezérlése lehetetlen (a szükséges erőfeszítések növelésével). Ezért négyszeres redundanciát alkalmaztak. A vezérlőrendszer mechanikus része (a kormánytól és a pedáloktól a hidraulikus kormányművekig) merev rudakból és kábelekből áll.
Ezeknek a kábeleknek a teljes hossza: csűrővezérlő rendszerek a törzsben - körülbelül 30 méter, a szárny minden konzoljában (bal, jobb) - körülbelül 35 méter; felvonó- és kormányvezérlő rendszerek - egyenként körülbelül 65 méter.
Üres géppel 2400 m kifutópálya elegendő a fel- és leszálláshoz.
Felszállás 3500 m maximális tömeggel, leszállás 3300 m maximális tömeggel.
A végrehajtó indításkor a motorok felmelegednek, ami körülbelül 10 percet vesz igénybe.
Így elkerülhető a motor túlfeszültsége felszállás közben, és biztosított a maximális felszállási tolóerő. Ez a követelmény kétségtelenül oda vezet, hogy: a felszállást a repülőtér minimális leterheltségének időszakában hajtják végre, vagy a gép a menetrend szerinti járatok kihagyásával sokáig vár a felszállási sorra.
A fel- és leszállási sebesség a repülőgép fel- és leszállási súlyától függ, és 240 km/h és 280 km/h között mozog.
A hegymászás 560 km / h sebességgel történik függőleges sebesség 8 m/s.
7100 méteres magasságban a sebesség 675 km / h-ra nő a repülési szintre való emelkedés további folytatásával.
Az An-225 utazósebessége - 850 km/h
Számításkor utazósebesség figyelembe veszik a repülőgép tömegét és a repülési távolságot, amelyet a repülőgépnek le kell győznie.
Dmitrij Viktorovics Antonov - vezető PIC.
A pilóták műszerfalának középső panelje.
Tartalék műszerek: mesterséges horizont és magasságjelző. Üzemanyag-kar helyzetjelző (UPRT), motor tolóerő-jelző (UT). A vezérlőfelületek és fel- és leszállóeszközök (lécek, szárnyak, légterelők) eltérésjelzői.
A vezető repülőmérnök műszerfala.
A bal alsó sarokban egy oldalpanel található, hidraulikus komplex vezérléssel és alváz helyzetjelzővel. A repülőgép tűzvédelmi rendszerének bal felső panelje. A jobb felső sarokban egy panel található kezelőszervekkel és műszerekkel: az APU indítása, a nyomás- és légkondicionáló rendszerek, a jégmentesítő rendszer és egy jelzőkijelző blokk. Az alábbiakban egy panel található az üzemanyag-ellátó rendszer, a motorvezérlés és a fedélzeti vezérlőkkel automatizált rendszer ellenőrzése (BASK) az összes repülőgépparaméterre.
Vezető fedélzeti mérnök - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Motorvezérlő műszerfal.
A bal oldalon, felül az üzemanyagkarok helyzetének függőleges jelzője. Nagy kerek műszerek - nagynyomású kompresszor és motor ventilátor fordulatszám jelzők. Kis kerek műszerek - olajhőmérséklet-mérők a motor bemeneténél. Függőleges műszerek blokkja az alján - a motorolajtartályokban lévő olaj mennyiségének mutatói.
Egy repülőgép-felszerelés-mérnök műszerfala.
Itt találhatók a repülőgép energiaellátó rendszerének és az oxigénrendszernek a felügyeletére szolgáló vezérlők és műszerek.
Navigátor - Anatolij Binyatovics Abdullaev.
A leszállás 295 km / h sebességgel történik, teljesen feloldott gépesítéssel. A kifutópálya érintése 6 m/s függőleges sebességgel megengedett. A kifutópálya érintése után a hátrameneti tolóerő azonnal átvált a 2-es motoron 5-ösre, az 1-es és 6-os motorok pedig üresjáratban maradnak. A futóművet 140-150 km/h sebességgel fékezzük, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll.
Repülőgép erőforrás - 8000 repült óra, 2000 fel- és leszállás, 25 naptári év.
A gép 2013. december 21-ig (25 éve az üzemelés kezdete óta) még repülhet, ezt követően pedig alapos tanulmányozásra kerül sor. műszaki állapotés elvégezte a szükséges munkákat a naptári élettartam 45 évre való meghosszabbítása érdekében.
Az An-225 magas szállítási költsége miatt a rendelések csak nagyon hosszú és nagyon nehéz rakományokra jelennek meg, amikor a szárazföldi szállítás nem lehetséges. A járatok véletlenszerűek: havi 2-3-tól évi 1-2-ig. Időről időre szóba kerül az An-225-ös repülőgép második példányának elkészítése, de ehhez megfelelő megrendelés és megfelelő finanszírozás szükséges. Az építkezés befejezéséhez körülbelül 90 millió dollárnak megfelelő összegre van szükség, és a tesztelést figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.
Talán ez az egyik legszebb és leglenyűgözőbb repülőgép a világon.
Köszönjük az "Antonov Airlines"-nak a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét!
A repülőgépet a Szovjetunióban tervezték, és 1988-ban építették a kijevi gépgyárban.
"Mriya" világrekordot állított fel a felszállási súly és a hasznos teher tekintetében. 1989. március 22-én az An-225 156,3 tonnás teherrel repült, ezzel 110 repülési világrekordot döntött meg egyszerre, ami önmagában is rekord.
Az üzem kezdete óta a repülőgép 3740 órát repült. Ha feltételezzük, hogy a repülések átlagos sebessége (figyelembe véve a felszállást, emelkedést, körutazást, süllyedést, leszállási megközelítést) körülbelül 500 km / h, akkor kiszámíthatjuk a megtett távolság hozzávetőleges értékét: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (több mint 46 kering a Föld körül az Egyenlítőnél).
Az An-225 léptéke elképesztő: a repülőgép hossza 84 méter, magassága 18 méter (mint egy 6 szintes 4 bejáratú épület)
A "Mriya" és az utas Boeing-747 vizuális összehasonlítása.
Ha a Boeing 747-800 közül a legnagyobbat vesszük alapul, akkor az An-225 hossza 8 méterrel, a szárnyfesztávolsága pedig 20 méterrel hosszabb lesz.
Az Airbus A380-ashoz képest a Mriya 11 méterrel hosszabb, szárnyfesztávolsága pedig csaknem 9 méterrel haladja meg azt.
Előfordul, hogy a repülőtéren nincs megfelelő parkoló egy ekkora repülőgép számára, és közvetlenül a kifutón parkol.
Természetesen alternatív kifutóról beszélünk, ha a repülőtérnek van ilyen.
Szárnyfesztávolsága 88,4 méter, területe 905 m²
Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolság tekintetében felülmúlja az An-225-öt, az a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő hajók osztályába tartozik. A hajó 1947-ben csak egyszer emelkedett a levegőbe. Ennek a repülőgépnek a történetét tükrözi az "Aviator" film
Mivel magának a Buran űrhajónak és az Energia hordozórakéta blokkjainak méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, az új repülőgép a rakomány kívülről történő rögzítését biztosította. Emellett a tervek szerint a repülőgépet az űrrepülőgép indításának első lépcsőjeként használnák.
A repülőgép tetejére rögzített terjedelmes rakomány nyomának kialakulásához a farok egységet két farokkal kellett felszerelni az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.
A repülőgép 6 db D-18T hajtóművel van felszerelve.
Felszállási üzemmódban mindegyik motor 23,4 tonnás (vagy 230 kN) tolóerőt fejleszt ki, azaz mind a 6 motor össztolóereje 140,5 tonna (1380 kN)
Feltételezhető, hogy minden motor felszállási üzemmódban körülbelül 12 500 lóerőt fejleszt!
Az An-225 repülőgép D-18T hajtóműve megegyezik az An-124 Ruslanéval.
Egy ilyen motor magassága 3 m, szélessége 2,8 m, tömege pedig több mint 4 tonna.
Indítórendszer - levegő, elektromos automata vezérléssel. A bal és a jobb futómű burkolatába beépített két TA-12 turbinaegységből álló segéderőegység biztosítja az összes rendszer és a motorindítás autonóm áramellátását.
A tartályokban lévő üzemanyag tömege 365 tonna, 13 szárnyas keszontartályban van elhelyezve.
A repülőgép 18 órát tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km távolságot tesz meg.
Egy ilyen gép tankolási ideje fél órától másfél napig terjed, a tartálykocsik száma pedig a kapacitásuktól függ (5-50 tonna), azaz 7-70 tartálykocsi.
A repülőgép üzemanyag-fogyasztása 15,9 tonna / h (körutazás üzemmódban)
Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat az égen tankolás nélkül.
Az alváz tartalmaz egy kétoszlopos íjat és egy 14 oszlopos főtartót (7 támasz mindkét oldalon).
Mindegyik fogasléc két kerékkel rendelkezik. Összesen 32 kerék.
A kerekeket 90 leszállás után cserélni kell.
A Mriya gumiabroncsokat a jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártják. Egy abroncs ára körülbelül 1000 dollár.
Az orrállványon 1120 x 450 mm-es, a főállványon pedig 1270 x 510 mm-es kerekek találhatók.
A belső nyomás 12 atmoszféra.
Az An-225 2001 óta végez kereskedelmi áruszállítást az Antonov Airlines részeként.
A raktér méretei: hosszúság - 43 m, szélesség - 6,4 m, magasság - 4,4 m.
A repülőgép raktere le van zárva, ami lehetővé teszi különféle típusú rakományok szállítását. Az utastérben 16 szabványos konténer, akár 80 személygépkocsi és akár BelAZ típusú nehézdömperek is elhelyezhetők. Elegendő hely van egy Boeing 737-es teljes testére.
A raktérbe a repülőgép orrán keresztül lehet bejutni, amely felfelé hajlik.
A raktér rámpa nyitásának/zárásának folyamata legfeljebb 10 percet vesz igénybe.
A rámpa kibontásához a repülőgép az úgynevezett "elefántíjat" hajtja végre.
Az első futómű előre billen, és a repülőgép súlya átkerül a kiegészítő támasztékokra, amelyek a raktér első küszöbe alatt vannak felszerelve.
Kiegészítő támogatás.
Repülőgép guggoló vezérlőpultja.
Ez a rakodási mód számos előnnyel rendelkezik a Boeing 747-hez képest (amelyre a betöltés a törzs oldalán lévő rekeszen keresztül történik.
Mriya tartja a szállított rakomány súlyának rekordját: kereskedelmi - 247 tonna (ami négyszerese a Boeing 747 maximális hasznos teherbírásának), kereskedelmi monocargo - 187,6 tonna, és a teherbírás abszolút rekordja - 253,8 tonna. 2010. június 10-én a légi szállítás történetének leghosszabb rakományát szállították el - két, egyenként 42,1 m hosszú szélmalomlapátot.
A biztonságos repülés érdekében a rakományt szállító repülőgép súlypontjának a hossza mentén bizonyos határokon belül kell lennie. A rakománymester szigorúan az utasításoknak megfelelően végzi a rakodást, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését, és ezt jelenti a legénység parancsnokának, aki dönt a repülés lehetőségéről és ezért felelős.
A repülőgép egy fedélzeti rakodókomplexummal van felszerelve, amely négy emelőszerkezetből áll, mindegyik 5 tonna teherbírással.
Ezen kívül két padlócsörlő is rendelkezésre áll a nem önjáró kerekes járművek és a rakomány rakodórámpára történő felrakásához.
Az An-225-öst ezúttal a francia Alstom mérnöki cég bérelte ki, hogy 170 tonna rakományt szállítson a svájci Zürichből Bahreinbe Athénban és Kairóban történő tankolással.
Ezek egy turbina rotor, egy turbógenerátor elektromos áram és alkatrészek előállítására.
Vadim Nikolaevich Deniskov repülésvezető.
Az An-225-ös repülőgép vontatásához nem lehet más vállalatok repülőgép-hordozóját használni, ezért a hordozót a repülőgép fedélzetén szállítják.
És mivel a repülőgép nincs felszerelve hátsó rakodónyílással, és a vontatóhordozót az első rakománynyíláson keresztül rakják ki és rakják be, amihez a repülőgép teljes guggolási ciklusa szükséges az elülső támasztékon, ennek eredményeként legalább 30 percet veszítenek. és a repülőgép szerkezetének és a guggoló rendszernek az erőforrását indokolatlanul elköltik.
Repülőgép-karbantartó technikus.
Annak érdekében, hogy a repülőgép a talaj mentén haladva elforduljon, a fő támasztórudak utolsó négy sorát tájolhatóvá teszik.
Repülőgép-karbantartó technikus: „hidraulikus rendszer és futómű” szakterület.
A repülőgép nagy tömege ahhoz vezet, hogy a futómű nyomokat hagy a járdán.
Létra és nyílás a pilótafülkébe.
Az utastér 2 részre oszlik: elöl van a repülőgép személyzete, hátul pedig a kísérő és karbantartó személyzet.
A kabin tömítése különálló - szárny választja el őket.
A kísérőkabin hátsó része étkezésre, műszaki dokumentációval való munkavégzésre és konferenciák lebonyolítására szolgál.
A repülőgép 18 ülőhellyel rendelkezik a személyzet többi tagjának és a mérnöki csapat tagjainak – 6 az első kabinban és 12 a hátsó kabinban.
Létra és nyílás a kísérők kabinjába a repülőgép farokrészében.
Műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található.
A polcokon láthatóak a különböző repülőgép-rendszerek működését biztosító blokkok, illetve a túlnyomás- és klímarendszer, valamint a jégmentesítő rendszer vezetékei. Minden repülőgép-rendszer nagymértékben automatizált, és minimális személyzeti beavatkozást igényel az üzemeltetés során. Munkájukat 34 fedélzeti számítógép támogatja.
A középső rész első léceinek fala. Fel van szerelve (felülről lefelé): léc átvitel és légtelenítő csővezetékek a motorokból.
Előtte a tűzvédelmi rendszer álló hengerei vannak freon oltóanyaggal.
Matricák - számos látogató emléktárgyai a vészkijárati ajtó ajtaján lévő panelen.
A bázisrepülőtértől a legtávolabbi pont, amelyet a gépnek sikerült felkeresnie, Tahiti szigete, amely Francia Polinéziához tartozik.
A távolság a földgömb legrövidebb íve mentén körülbelül 16 400 km.
Rynda An-225
Vlagyimir Vlagyimirovics Mason, akit a metszet említ, repülőgép-karbantartó mérnök, aki hosszú évekig dolgozott Mriyánál.
Repülőgép-parancsnok (PIC) - Vlagyimir Jurjevics Mosin.
Ahhoz, hogy An-225-ös parancsnok lehessen, legalább 5 éves parancsnoki gyakorlattal kell rendelkeznie An-124-es repülőgép vezetésében.
A súly- és egyensúlyszabályozást leegyszerűsíti a súlymérő rendszer felszerelése az alvázra.
A repülőgép személyzete 6 főből áll:
repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető repülőmérnök, repülőgép-felszerelés-repülőmérnök, repülési rádiós.
ÉRCEK
A fojtószelepek erőkifejtésének csökkentése és a motor üzemmódjainak beállításának pontosságának javítása érdekében egy távvezérlő rendszer biztosított. Ebben az esetben a pilóta viszonylag kis erőfeszítést tesz a motorra szerelt elektromechanikus eszköz karjának kábelek segítségével történő mozgatására, amely a szükséges erőfeszítéssel és pontossággal reprodukálja ezt a mozgást az üzemanyag-szabályozó karon. A fel- és leszállás közbeni közös vezérlés megkönnyítése érdekében a külső hajtóművek (THROTTLE1 és THROTTLE6) tolómotorjai a THROTTLE2, illetve THROTTLE5 hajtóművekhez vannak csatlakoztatva.
A világ legnagyobb repülőgépének kormánykereke.
Booster repülőgép irányítás i.e. A vezérlőfelületek eltérítése kizárólag hidraulikus kormányműködtetők segítségével történik, amelyek meghibásodása esetén a repülőgép kézi vezérlése lehetetlen (a szükséges erőfeszítések növelésével). Ezért négyszeres redundanciát alkalmaztak. A vezérlőrendszer mechanikus része (a kormánytól és a pedáloktól a hidraulikus kormányművekig) merev rudakból és kábelekből áll.
Ezeknek a kábeleknek a teljes hossza: csűrővezérlő rendszerek a törzsben - körülbelül 30 méter, a szárny minden konzoljában (bal, jobb) - körülbelül 35 méter; felvonó- és kormányvezérlő rendszerek - egyenként körülbelül 65 méter.
Üres géppel 2400 m kifutópálya elegendő a fel- és leszálláshoz.
Felszállás 3500 m maximális tömeggel, leszállás 3300 m maximális tömeggel.
A végrehajtó indításkor a motorok felmelegednek, ami körülbelül 10 percet vesz igénybe.
Így elkerülhető a motor túlfeszültsége felszállás közben, és biztosított a maximális felszállási tolóerő. Ez a követelmény kétségtelenül oda vezet, hogy: a felszállást a repülőtér minimális leterheltségének időszakában hajtják végre, vagy a gép a menetrend szerinti járatok kihagyásával sokáig vár a felszállási sorra.
A fel- és leszállási sebesség a repülőgép fel- és leszállási súlyától függ, és 240 km/h és 280 km/h között mozog.
A hegymászás 560 km / h sebességgel történik, 8 m / s függőleges sebességgel.
7100 méteres magasságban a sebesség 675 km / h-ra nő a repülési szintre való emelkedés további folytatásával.
Az An-225 utazósebessége - 850 km/h
Az utazósebesség kiszámításakor figyelembe veszik a repülőgép tömegét és azt a repülési távolságot, amelyet a repülőgépnek le kell fednie.
Dmitrij Viktorovics Antonov - vezető PIC.
A pilóták műszerfalának középső panelje.
Tartalék műszerek: mesterséges horizont és magasságjelző. Üzemanyag-kar helyzetjelző (UPRT), motor tolóerő-jelző (UT). A vezérlőfelületek és fel- és leszállóeszközök (lécek, szárnyak, légterelők) eltérésjelzői.
A vezető repülőmérnök műszerfala.
A bal alsó sarokban egy oldalpanel található, hidraulikus komplex vezérléssel és alváz helyzetjelzővel. A repülőgép tűzvédelmi rendszerének bal felső panelje. A jobb felső sarokban egy panel található kezelőszervekkel és műszerekkel: az APU indítása, a nyomás- és légkondicionáló rendszerek, a jégmentesítő rendszer és egy jelzőkijelző blokk. Az alábbiakban egy panel található az üzemanyag-ellátó rendszer vezérlőivel és vezérlőivel, a motor működésének vezérlésével és egy fedélzeti automatizált vezérlőrendszerrel (BASK) a repülőgép összes paraméteréhez.
Vezető fedélzeti mérnök - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Motorvezérlő műszerfal.
A bal oldalon, felül az üzemanyagkarok helyzetének függőleges jelzője. Nagy kerek műszerek - nagynyomású kompresszor és motor ventilátor fordulatszám jelzők. Kis kerek műszerek - olajhőmérséklet-mérők a motor bemeneténél. Függőleges műszerek blokkja az alján - a motorolajtartályokban lévő olaj mennyiségének mutatói.
Egy repülőgép-felszerelés-mérnök műszerfala.
Itt találhatók a repülőgép energiaellátó rendszerének és az oxigénrendszernek a felügyeletére szolgáló vezérlők és műszerek.
Navigátor - Anatolij Binyatovics Abdullaev.
Repülés Görögország területe felett.
Navigátor-oktató - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.
Repülés üzemeltetője - Gennagyij Jurijevics Antipov.
A Zürichből Athénba tartó An-225-ös ICAO hívójele ADB-3038 volt.
Fedélzeti mérnök - Jurij Anatoljevics Mindar.
Az athéni repülőtér kifutópályája.
Az éjszakai leszállás a "Mriya"-n műszeresen, azaz a műszerek szerint a szintezési magasságtól az érintésig - vizuálisan - történik. A legénység szerint az egyik legnehezebb leszállás Kabulban történik, amihez magas hegyek és sok akadály társul. A megközelítést 340 km/h sebességgel kezdik 200 méteres magasságig, majd fokozatosan csökkentik a sebességet.
A leszállás 295 km / h sebességgel történik, teljesen feloldott gépesítéssel. A kifutópálya érintése 6 m/s függőleges sebességgel megengedett. A kifutópálya érintése után a hátrameneti tolóerő azonnal átvált a 2-es motoron 5-ösre, az 1-es és 6-os motorok pedig üresjáratban maradnak. A futóművet 140-150 km/h sebességgel fékezzük, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll.
Repülőgép erőforrás - 8000 repült óra, 2000 fel- és leszállás, 25 naptári év.
A gép 2013. december 21-ig (25 év az üzemelés kezdete óta) még repülhet, ezt követően alapos műszaki állapottanulmányozásra, valamint a naptári szolgáltatás kiterjesztésének biztosításához szükséges munkák elvégzésére kerül sor. élettartama 45 év.
Az An-225 magas szállítási költsége miatt a rendelések csak nagyon hosszú és nagyon nehéz rakományokra jelennek meg, amikor a szárazföldi szállítás nem lehetséges. A járatok véletlenszerűek: havi 2-3-tól évi 1-2-ig. Időről időre szóba kerül az An-225-ös repülőgép második példányának elkészítése, de ehhez megfelelő megrendelés és megfelelő finanszírozás szükséges. Az építkezés befejezéséhez körülbelül 90 millió dollárnak megfelelő összegre van szükség, és a tesztelést figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.
Talán ez az egyik legszebb és leglenyűgözőbb repülőgép a világon.
Köszönjük az "Antonov Airlines"-nak a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét!
Külön köszönet Deniskov Vadim Nikolaevichnek, aki segített a bejegyzés szövegének megírásában!
A fényképek felhasználásával kapcsolatos minden kérdés esetén írjon az e-mail címre.
Az An-225 "Mriya" a világ legnagyobb repülőgépe, amely valaha is a levegőbe emelkedett ("Mriya" az ukrán "álomból"). A repülőgép maximális emelési súlya 640 tonna. Az An-225-ös repülőgépet kifejezetten a szovjet Buran újrafelhasználható űrhajó szállítására építették. A repülőgép egy példányban készült.
A repülőgép-projektet a Szovjetunióban fejlesztették ki, és 1988-ban a Kijevi Mechanikai Üzemben építették.
Az An-225 világrekordot állított fel a teherbírás tekintetében. 1988. március 22-én a gép 156,3 tonnás teherrel szállt fel és 110 repülési rekordot döntött meg.
A teljes üzemidő alatt a repülőgép 3740 órát repült. Ha számolod átlagsebesség repülőgép 500 km/h, fel- és leszállási idő, körülbelül 1 870 000 kilométert vagy 46 kilométert tesz meg a Föld körül az egyenlítőnél.
Az An-225 méretei elképesztőek: hosszúság - 84 méter, magasság -18 méter.
A képen jó példa An-225 és Boeing-747 repülőgépek.
Ha összehasonlítjuk a legnagyobb Boeing-747-800-at, akkor az An-225 8 méterrel hosszabb, a szárnyak mérete pedig 20 méter.
Nem minden repülőtér tud parkolni egy ilyen óriást, ilyenkor a repülőgép közvetlenül a másik kifutón áll.
Szárnyfesztávolsága 88,4 méter. Egy repülőgép van a világon, amely felülmúlja az An-225-öt szárnyfesztávolság tekintetében, ez a Hughes H-4 Hercules egyszer szállt fel 1947-ben.
Az An-225-ös repülőgépen külső tartókat helyeztek el a terjedelmes rakomány, például a Buran űrhajó és az Energia hordozórakéta blokkjai szállítására. A rakomány a repülőgép tetején van rögzítve.
A tetején rögzített terhelések ébredést okozhatnak, amihez kétkörös farok szerelvényre volt szükség az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.
A repülőgép hat D-18T hajtóművel van felszerelve, amelyek mindegyike 23,4 tonnás tolóerőt fejleszt ki a felszállás során.
Mindegyik motor 12 500 LE-t fejleszt felszállás közben.
Az An-225 Mriya repülőgép D-18T motorja az An-124 Ruslanra is fel van szerelve. A motor tömege 4 tonna, magassága 3 méter.
Az üzemanyagtartályok teljes térfogata 365 tonna. A gép 15 ezer kilométert tud repülni, és 18 órán át a levegőben marad.
Egy ilyen óriás tankolása 2-36 órát vesz igénybe, minden a tartályhajók térfogatától függ (5-50 tonna).
Üzemanyag-fogyasztás 15,9 tonna óránként (körutazás). Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül tud a levegőben tartózkodni tankolás nélkül.
Az alváz 16 fogaslécből áll, mindegyik fogaslécnek 2 kereke van, összesen 32 kerék.
90 leszállás, ez az összes kerék erőforrása, ami után cserélni kell. A kerekeket Jaroszlavlban gyártják, egy kerék ára körülbelül 30 ezer rubel.
Kerékméret: a főoszlopon 1270 x 510 mm, elöl 1120 x 450 mm. Keréknyomás 12 atmoszféra.
Az An-255 2001 óta végez kereskedelmi fuvarozást.
Csomagtér: hosszúság - 43 méter, szélesség - 6,4 méter, magasság - 4,4 méter.
A raktér teljesen lezárt, így bármilyen rakomány szállítását lehetővé teszi. Mit lehet elhelyezni egy repülőn, pl.: 80 autó, 16 konténer vagy BelAZ óriás teherautók.
A raktér kinyitása az orr felemelésével történik.
10 percet vesz igénybe a raktér hozzáférésének megnyitása.
A futómű maga alá van hajlítva, a repülőgép eleje speciális támasztékokon van leeresztve.
Segédgőz.
A repülőgép vezérlőpultja "süllyesztő rendszere".
Ez a fajta rakodás számos előnnyel jár a Boeing 747-hez képest, amelyet a törzs oldaláról töltenek fel.
Az An-225-ös repülőgép rakományt szállít: kereskedelmi 247 tonna (négyszer több, mint a Boeing-747), a rekord teherbírása pedig 2538 tonna. 2010-ben a légi szállításban a leghosszabb rakományt szállították le, 2 db, egyenként 42,1 m-es szélmalomlapátot.
A repülésbiztonság érdekében a rakományokat szigorúan az utasításoknak megfelelően, a súlypont betartásával helyezik el, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését és jelentést tesz a parancsnoknak.
A repülőgép saját rakodógéppel van felszerelve, 4 lifttel, mindegyik 5 tonnát emel. A padlók két csörlővel vannak felszerelve a nem önjáró rakomány betöltésére.
A legnagyobb repülőgépek szolgáltatásait a világ minden táján igénybe veszik, például: most 170 tonna rakományt kell átvinnie egy francia mérnöki cégtől Zürichből Bahreinbe. Athénban és Kairóban lesz szükség tankolásra.
Alston turbina rotor villamosenergia-termeléshez.
An-225 Mriya repülőgép vontatása
A repülőgép igen nagy tömege ilyen nyomokat hagy a járdán.
A műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található. Itt sokféle rendszer működik, de munkájukat 34 fedélzeti számítógép irányítja, az emberi beavatkozás minimális.
Az An-225 repülőgép hatfős legénysége: repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető fedélzeti mérnök, repülőgép-felszerelés-mérnök, repülési rádiós.
A kormányt a világ legnagyobb repülőgépe irányítja.
Egy üres gép felszállásához 2400 méter a kifutópálya elég. Ha a repülőgép teljesen meg van rakva, akkor ez kötelező kifutópálya 3500 méter.
10 percet vesz igénybe a motor felmelegedése a felszállás előtt, ami maximális tolóerőt biztosít.
A fel- és leszállási sebesség a repülőgép súlyától függ (rakománnyal és anélkül), és 240 és 280 km/h között mozog.
A repülőgép 560 km/h sebességgel emelkedik a magasságba.
Több mint 7 ezer méter megmászása után a sebesség 675 km / h-ra nő, és tovább növekszik, a hajó a repülési szintre emelkedik.
Az utazósebesség 850 km/h. A sebesség kiszámítása a szállított rakomány és a repülési távolság figyelembevételével történik.
Pilóták műszerfala (középső panel).
A vezető repülőmérnök műszerfala.
A motorok működésének felügyeletére szolgáló eszközök.
Navigátor.
Fedélzeti mérnök.
Hajóskapitány és másodpilóta.
Leszállás 295 km/h sebességgel, a futómű fékezése 145 km/h sebességgel és a repülőgép megállásáig történik.
Repülőgép erőforrás: 25 év, 8 ezer repült óra, 2 ezer fel- és leszállás. A repülőgép 2013-ban érte el élettartamát, alapos vizsgálatra és javításra küldték, ezt követően az élettartam 45 évre nő.
A legnagyobb An-225 Mriya repülőgépek szállítási szolgáltatásai nagyon drágák. Repülőgépet csak akkor rendelnek, ha nagyon nehéz és hosszú rakományokat kell szállítani, csak akkor, ha szárazföldi és vízi szállítás nem lehetséges. A cég szeretne egy második ilyen repülőgépet készíteni, de ez csak beszéd. A második An-225-ös repülőgép megépítésének költsége körülbelül 90 millió dollár, az összes tesztet figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.
A világ legnagyobb An-225-ös repülőgépe az Antonov Airlines tulajdona.
Az AN-225 "Mriya" szállító repülőgép messze a legnagyobb repülőgép a világon. Ezt a repülőgépet az OKB im. Antonova. A légi óriás fő feladata a szállítás volt egy nagy szám szállítmány.
A "Mriya" költői nevet kapta, az AN-226-ot mindössze 4 év alatt, 1984-től 1988-ig tervezték és építették. Egy hatalmas, hihetetlen hasznos teherbírású repülőgép első repülése 1988. december 21-én történt. Ez a járat sikeres volt, és az AN-226-ost továbbra is az Antonov Airlines üzemelteti. Bár a projekt egy második ilyen gép megépítését is magában foglalta, a Szovjetunió összeomlása megakadályozta, hogy ez teljes mértékben megvalósuljon. grandiózus projekt, és a második gépet még nem szerelték össze.
A világ legnagyobb repülőgépének megjelenésének története
Egy hatalmas repülőgép megjelenésének története nagy teherbírás a Buran űrhajó szervizelésének szükségessége kapcsán kezdődött. Mivel a hajó különböző részeinek szállítása az indulás helyére rendkívül problémás volt, így ez a probléma megoldódott. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az új szállítórepülőgépnek szállítani kellett volna Indítóállás Az űrhajó első fokozata, teherbírása nem lehetett kevesebb, mint 250 tonna.
Mivel az AN-225 rakterének méretei nem feleltek meg a hordozórakéta és a Buran méreteinek, a szállítórepülőgép megkapta a speciális sémák szerint kidolgozott külső rögzítőelemek rajzait. Így az űrhajó szállítását kívülről végezték. Ebben a tekintetben a repülőgép szabványos farkát kétfarkú farokra kellett cserélni, amely ellenáll az erőteljes aerodinamikai áramlásoknak.
Bár az AN-225 repülőgépet pontosan egy űrhajó szállítására tervezett speciális technikaként tervezték, rajzai sok hasonlóságot mutattak az OKB im első sikeres fejlesztésének rajzaival. Antonov - AN-224 "Ruslan", ezért a sajátjukban teljesítmény jellemzőkés az AN-225 célja egy meglehetősen sokoldalú repülőgépnek bizonyult.
A nyílt forrásokban gyakran találhat információkat, ahol Balabuevet főtervezőnek nevezik. Ez az információ nem helytálló, mert bár Balabuev volt az Antonov Tervező Iroda főtervezője, Tolmachev vezette az AN-225 létrehozásának projektjét.
Mivel az AN-225 fejlesztésére és elkészítésére nagyon szoros határidőket szabtak, több ezer tervező, mérnök, technológus és más szakember vett részt a Szovjetunió minden részéről egy új repülőgép megalkotásának folyamatában. Minden vállalkozás külön munkaszakaszt vállalt egy hatalmas szállító repülőgép létrehozására:
- Az AN-225 tervezésével kapcsolatos összes fő munkát az Antonov Tervező Iroda vette át. A repülőgép karosszériájának legtöbb alkatrészének gyártásában is részt vettek. A törzs összeszerelése és a repülőgépek általános összeszerelése is az ő hatáskörükbe tartozott;
- Taskentben, a repülőgépgyártó egyesületnél Chkalov a repülőgép szárnyainak alkatrészeinek gyártásával foglalkozott, ehhez az AN-224 bázist használva;
- Az Uljanovszki Repülőgépipari Komplexumot különféle nagyméretű alkatrészek gyártásával bízták meg, amelyek marással készültek;
- A Kijevi Repülőgépgyártó Szövetségnek kellett volna gyártania az első törzset, a vízszintes és orrtollazatot, valamint a futóművet;
- A repülőgép-irányító komplexum üzemeltetéséért a Moszkvai Automatizálási és Elektromechanikai Intézet felelt;
- Erőteljes D-18 hajtóművek, amelyek műszaki jellemzői lehetővé tették ezek használatát erős repülőgép az AN-225-höz hasonlóan a Zaporizhzhya Motor Building Plant gyártotta;
- A Voronyezsi Repülőgépgyár szakembereit kifejezetten az új repülőgép festésére vonták be.
A fenti vállalkozásokon kívül az AN-225-höz számos különböző alkatrészt és berendezést gyártottak a Szovjetunió különböző vállalataiban, ezért alapvetően helytelen lenne az AN-225 Mriya-t (és az AN-224 Ruslan-t) ukrán fejlesztésnek tekinteni. .
AN-225 - egy hatalmas repülőgép műszaki képességei
Teljesítményjellemzői alapján az AN-225 a következő szállítási műveletekhez használható:
- Különféle hosszú, túlméretezett és nehéz rakományok szállítása, melyek össztömege akár 250 tonna is lehet;
- Non-stop belföldi áruszállítás. Ebben az esetben súlyuk akár 200 tonna is lehet;
- Interkontinentális árufuvarozásnál a szállítottak össztömege akár 150 tonna is lehet;
- Túlméretes rakomány szállítása, amely a repülőgép törzsére rögzítve kívül helyezhető el. A kültéri rakomány súlya akár 200 tonna is lehet.
Ezenkívül az AN-225 "Mriya" egy kész alváz különféle űrrendszerek tervezésére.
A leírást és a szállított áru súlyát olvasva lehetetlen pontosan elképzelni az AN-225 rakterének méreteit. Ahhoz, hogy hozzávetőleges képet kapjon a repülőgép rakterének tényleges méreteiről, konkrét példákat kell figyelembe vennie:
- Az AN-225 rakterében 50 autó fér el;
- 16 nagy UAK-10 légi konténer;
- Nagy egységrakományok, például bányászati teherautók, ipari generátorok vagy turbinák.
Sokakat érdekel, mekkora üzemanyag-fogyasztása van ennek a hatalmas repülőgépnek? Az An-225 körülbelül 15,9 tonna üzemanyagot fogyaszt repülési óránként.
Repüléstörténet AN-225 "Mriya"
Az AN-225 első repülését 1988 végén hajtották végre. Ezt követően az AN-225-öt csak a Buran mozgatására használták, mivel a hordozórakétákat az Atlant repülőgépen szállították. 1989-ben az AN-225-öt bemutatták a párizsi légikiállításon. 1991-ben több repülést hajtottak végre a Bajkonur kozmodrom felett demonstrációs céllal.
1994-ben az AN-225-ös összes repülését leállították, fő alkatrészeit eltávolították, és az AN-224 Ruslanokra helyezték.
Már a 2000-es években világossá vált, hogy a világ egyetlen működő AN-225-öse nemcsak tekintélyes, hanem nyereséges is. Annak érdekében, hogy a repülőgépet a modern szabványokhoz igazítsák polgári repülés körülbelül egy évig tartott. Bár ugyanazok a szovjet műszerek maradtak az AN-225 pilótafülkéjében, sok modern rendszert adtak hozzájuk. 2001. május 23-án az Antonov Airlines megkapta az összes szükséges tanúsítványt és engedélyt, amelyek lehetővé tették, hogy az AN-225 megkezdje a munkát a légi szállítás területén.
Az AN-225 repülőgép alapja a legalkalmasabb az űrrendszerek indítására szolgáló repülő komplexumok megvalósítására. Ennek szemléletes megerősítése a Max rendszer, amely Ukrajna és Oroszország közös repülési rendszere.
AN-225 "Mriya" felvételek
Bár az AN-225 nem repült annyi repülést rövid fennállása alatt, a repülésben számos rekordot sikerült felállítania:
- Az AN-225 a világ legnagyobb és legnehezebben működő repülőgépe. Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolságban felülmúlta, a HuglesH-Herkules volt, amely 1947-ben csak egy repülést hajtott végre;
- 1989-ben, amikor az AN-225 156,3 tonna tömeggel emelkedett a levegőbe, egyszerre 110 repülési rekordot tudott megdönteni. Bár sokan úgy vélték, hogy ez a súly a képességeinek határa, 2004-ben a frissített AN-225 a levegőbe emelkedett, 250 tonnás rakományt szállítva a fedélzetén;
- 2009-ben az AN-225 ismét bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe. Ezúttal a világ repüléstörténetének legsúlyosabb egyedi rakományát szállította. 187,6 tonnás német generátor volt;
- Az AN-225 valaha szállított legnehezebb tömege 253,8 tonna;
- 2010 közepén a teherszállító repülés történetének leghosszabb rakományát szállították - szélmalomlapátokat, amelyek mindegyike 42,1 méter hosszú volt.
Összesen körülbelül 250 rekord van, amelyet az AN-225-nek sikerült megdönteni létezése során.
A fő különbségek az AN-125 "Mriya" és az AN-224 "Ruslan" között
Bár az AN-225 fejlesztése az AN-224 repülőgépen alapul, számos jelentős különbség van Ruslan és Mriya között:
- Az AN-225 két további hajtóművel rendelkezik, amelyek szükségesek egy ilyen hatalmas repülőgép levegőbe emeléséhez;
- A törzs hossza jelentősen megnőtt a speciális betétek miatt;
- Az AN-225-höz a repülőgép szárnyainak új középső részét fejlesztették ki;
- A farok egységet újra cserélték;
- Az AN-225 farrészében nincs rakománynyílás;
- Mivel az AN-225 képes külső rakomány szállítására, speciális rögzítési rendszerrel rendelkezik a rakomány számára, amelyet a hajó kívülről kénytelen szállítani;
- Mivel az alváznak nagy terhelést kellett elviselnie, további állványok kerültek hozzá.
Az An-225 többi paramétere és jellemzője gyakorlatilag nem különbözik az An-224 Ruslan kialakításától, ami nagyban leegyszerűsítette a fejlesztését és felgyorsította a modell megjelenését.
Az AN-225 "Mriya" repülőgép paraméterei
Bár az AN-225 repülőgépet a Buran űrrepülőgép szállításának szállítóplatformjaként hozták létre, az AN-124, azaz szállítórepülőgép alapján történő megalkotása meghatározta a hatókörét a teherszállítás területén.
Az AN-225 repülőgép rakterének méretei valóban lenyűgözőek:
- Hossza 43 méter;
- A szélessége 6,4 méter;
- A raktér magassága 4,4 méter.
Bár az AN-124 Ruslan rakterének méretei közel azonosak (az egyetlen különbség a raktér hossza, ez 1,5 méterrel kevesebb), az AN-225 által emelhető összsúly 100 tonnával több. . A raktér teljesen lezárt, ami nagymértékben kibővíti szállítási lehetőségeit. különféle fajták szállítmány.
A raktér felett elhelyezkedő műszakos kabinban nem csak az AN-225 legénység közvetlen tagjai 6 fős létszámban, hanem a rakományt kísérő 88 fő is elfér. Az elülső rakodónyílást úgy tervezték, hogy a be- és kirakodás a lehető leggyorsabb és kényelmesebb legyen. Egy speciális fedélzeti felszerelés segíti az ilyen típusú munkák elvégzését.
Mivel az AN-225 törzse rögzítőrendszerrel van felszerelve a terjedelmes rakomány külső szállítására, a Mriya olyan rakományt képes szállítani, amely nem fér el a nagy rakterében. Mivel a repülőgép törzsén található rögzítési rendszert a Buran űrrepülőgép megbízható rögzítésére fejlesztették ki, nem kell aggódni a törzsre erősített rakomány biztonsága miatt.
Az AN-225 repülési paraméterei és méretei
Az AN-225 "Mriya" repülési jellemzői a következők:
- A repülőgép utazósebessége 850 km/h;
- A repülési hatótáv 200 tonna rakománytömeggel körülbelül 4500 km;
- 150 tonnás terhelés mellett az AN-225 repülési hatótávja 7000 km-re nő.
Az AN-225 a következő méretekkel rendelkezik:
- A szárnyfesztávolsága 88,4 méter;
- Repülőgép hossza - 84 méter;
- Magasság - 18,1 méter.
Az AN-225 csak egy példányban készül. A második An-225-ös repülőgép, amelyet még a szovjet időkben szereltek össze, mindössze 70 százalékban van összeszerelve. Az Antonov üzem információi szerint a második repülőgép összeszerelésének befejezéséhez körülbelül 120 millió dollárra van szükség (tesztekkel együtt). Ha megjelenik egy befektető, aki kész befektetni ezt az összeget, akkor a gép néhány éven belül elkészülhet.
2015-ben érdekes incidens történt az AN-225 Mriya repülőgéppel. A prágai rakomány felszállása után (a gép egy ausztrál erőműbe szánt generátort szállított), és többszöri leszállás után tankolás céljából hirtelen eltűnt a helymeghatározó képernyőkről. Mint később kiderült, a gép egyszerűen csak késett a felszállásban, bár ez az incidens sokakat komolyan aggaszt.
Bár az AN-225 Mriya repülőgép meglehetősen régi fejlesztés, még egyetlen külföldi gyártó sem tudott hasonló analógot előállítani. Most már csak két modell versenyezhet az AN-225-tel. Ez az Airbus A3XX-100F és a 747-X Boeing Corporation, bár teherbírásuk 150 tonnára korlátozódik.
A Wright fivérek első repülése óta megjelent számos repülőgép között több olyan egyedi gép is található, amelyet kifejezetten speciális funkciók ellátására vagy szokatlan műszaki megoldások tesztelésére hoztak létre. Sok ilyen repülőgép soha nem került gyártásba, vagy csak korlátozott számban készültek.
Anyagunk egy teljesen egyedi repülőgépről szól, amelyet szintén speciális munkára terveztek, és egy példányban készültek. De ez a gép továbbra is üzemben van, az embereket szolgálja, és nem fárad el, hogy ámulatba ejtse epikus erejét. A világ legnagyobb repülőgépéről beszélünk - az An-225 Mriya szállító repülőgépről.
Az An-225 "Mriya" létrehozásának története
Ezt a gépet nagyon rövid idő alatt tervezték és gyártották: 1985-ben jelentek meg az első rajzok, 1988-ban pedig már meg is készült a szállítórepülő. Az ilyen rövid idő okát meglehetősen könnyű megmagyarázni: a "Mriya"-t az An-124 "Ruslan" repülőgép jól fejlett alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával hozták létre. A Mriya törzse ugyanolyan keresztirányú méretekkel rendelkezik, mint az An-124-é, de hosszabb, a szárnyfesztávolsága és a területe nőtt. Ugyanaz a szerkezet, mint a Ruslané, van egy szárnya, de további részeket adtak hozzá. Az An-225 két további hajtóművel rendelkezik. A repülőgép futóműve szinte megegyezik a Ruslan alvázával – de öt helyett hét állvány van benne. A csomagtér jelentősen megváltozott. Kezdetben két repülőgépet fektettek le a repülőgépgyárban, de eddig csak egy An-225-ös készült el. Az egyedi repülőgép második példánya megközelítőleg 70%-ban készen áll, és megfelelő finanszírozás mellett bármikor elkészülhet. Befejezéséhez 100-120 millió dollárnyi összegre van szükség.
1989. február 1-jén mutatták be a repülőgépet a nagyközönségnek, és ugyanazon év májusában az An-225-ös megállás nélkül repült Bajkonurból Kijevbe, egy 60 tonnás Burannal a hátán. Ugyanebben a hónapban az An-225 szállította a Buran űrszondát a párizsi légibemutatóra, és ott feltűnést keltett. Összességében a repülőgép 240 világrekordot tudhat magáénak, beleértve a legnehezebb rakomány (253 tonna), a legnehezebb monolit rakomány (188 tonna) és a leghosszabb rakomány szállítását.
Az An-225 Mriya repülőgépet eredetileg a szovjet űripar igényeire tervezték. Azokban az években a Szovjetunió építette a Burant, az első újrafelhasználható hajóját, az amerikai sikló válaszát. A projekt megvalósításához ez szükséges volt közlekedési rendszer amelyeket áruszállításra lehetne használni nagy méretek. Ebből a célból fogant meg Mriya. Az űrhajó alkatrészein és szerelvényein kívül szükség volt a szintén kolosszális méretű Energia rakéta alkatrészeinek szállítására is. Mindezt a gyártás helyéről a végső összeszerelés helyére szállították. Az Energia és a Buran csomópontjait és alkatrészeit a Szovjetunió központi régióiban gyártották, az űrrendszer végső összeszerelésére pedig Kazahsztánban, a Bajkonuri kozmodromban került sor. Ráadásul az An-225-öt eredetileg úgy tervezték, hogy a jövőben az elkészült Buran űrhajót is szállíthassa. Ezenkívül az An-225 nagyméretű rakományt is szállíthat az igényeknek megfelelően nemzetgazdaság például bányászati, olaj- és gázipari berendezések.
A szovjet űrprogramban való részvétel mellett a repülőgépet szállításra szánták túlméretezett rakomány hosszútáv. Ezt az An-225 "Mriya" művet ma fogják előadni.
A gép általános funkciói és feladatai az alábbiak szerint írhatók le:
- általános célú rakományok (túlméretes, nehéz) szállítása 250 tonna össztömegig;
- 180-200 tonna tömegű áruk intrakontinentális non-stop fuvarozása;
- legfeljebb 150 tonna tömegű áruk interkontinentális szállítása;
- nehéz, túlméretezett rakomány szállítása külső hevederen, legfeljebb 200 tonna össztömeggel;
- repülőgépek használata űrhajók légi indításához.
Repülő űrhajó: An-225 "Mriya"
Ez messze nem minden. Más, még ennél is ambiciózusabb feladatokat tűztek ki az egyedülálló repülőgép elé – és ezek az űrhöz is kapcsolódnak. Az An-225 "Mriya" repülőgépnek egyfajta repülő kozmodrommá kellett volna válnia, olyan platformmá, amelyről űrhajókat és rakétákat indítanak pályára. A tervezők elképzelése szerint a "Mriya" volt az első lépés a "Buran" típusú újrafelhasználható űrhajók elindításához. Ezért kezdetben a tervezők azzal a feladattal szembesültek, hogy legalább 250 tonna teherbírású repülőgépet készítsenek.
A szovjet siklónak a repülőgép "hátsójából" kellett volna indulnia. A járművek Föld-közeli pályára bocsátásának ez a módszere számos komoly előnnyel jár. Először is, nincs szükség nagyon drága földi indító komplexumok építésére, másodszor, ha egy rakétát vagy hajót repülőgépről indítanak, jelentősen megtakarítható az üzemanyag, és lehetővé válik az űrhajó hasznos terhelésének növelése. Bizonyos esetekben ez lehetővé teheti a rakéta első fokozatának teljes elhagyását.
Jelenleg különféle légi indítási lehetőségeket fejlesztenek ki. Az Egyesült Államok különösen aktív ebben az irányban, vannak orosz fejlesztések is.
Jaj, az összeomlással szovjet Únió az An-225-öt használó "légi kilövés" projektet gyakorlatilag eltemették. Ez a repülőgép aktív résztvevője volt az Energia-Buran programnak. Az An-225 tizennégy repülést hajtott végre Burannal a törzs tetején, a program keretében több száz tonna különféle rakományt szállítottak.
1991 után megszűnt az Energia-Buran program finanszírozása, és az An-225 munka nélkül maradt. Csak 2000-ben kezdték meg a gép modernizálását kereskedelmi használatra. Az An-225 Mriya repülőgép egyedülálló Műszaki adatok, hatalmas teherbírású, és terjedelmes rakományt is képes szállítani a törzsén – mindez teszi a repülőgépet nagyon népszerűvé a kereskedelmi szállításban.
Azóta az An-225 számos repülést hajtott végre és több száz tonna különféle rakományt szállított. Néhány szállítási művelet nyugodtan nevezhető egyedülállónak és páratlannak a repülés történetében. A gép többször vett részt humanitárius műveletekben. A pusztító szökőár után áramfejlesztőket szállított Szamoára, építőipari gépeket szállított a földrengés sújtotta Haitira, és segített felszámolni egy japán földrengés következményeit.
2009-ben az An-225-ös repülőgépet korszerűsítették, és élettartamát meghosszabbították.
Az An-225 repülőgép eszköze
Az An-225 "Mriya" repülőgép a klasszikus séma szerint készült, magasan megemelt kis szárnyakkal. A kabin a repülőgép előtt található, a rakodónyílás is a gép orrában található. A repülőgép a kétkeel séma szerint készült. Egy ilyen döntés összefügg azzal, hogy az árukat a repülőgép törzsén kell szállítani. Az An-225 repülőgép vitorlázórepülőgépe nagyon magas aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik, ennek a gépnek az aerodinamikai minőségének értéke 19, ami nem csak a szállítás, hanem az utasszállító repülőgépek esetében is kiváló mutató. Ez viszont nagymértékben javította a repülőgép teljesítményét és csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.
A törzs szinte teljes belső terét a csomagtér foglalja el. Az An-124-hez képest 10%-ot (hét méterrel) nőtt. Ugyanakkor a szárnyfesztávolság mindössze 20%-kal nőtt, további két hajtómű került be, a gép teherbírása pedig másfélszeresére nőtt. Az An-225 építése során aktívan használták az An-124 rajzait, alkatrészeit és szerelvényeit, aminek köszönhetően a repülőgépet ilyen rövid idő alatt sikerült létrehozni. Íme a fő különbségek az An-225 és az An-124 Ruslan között:
Új középső rész;
megnövelt törzshossz;
az egykulcsos farokegységet kétkeelre cserélték;
a hátsó rakománynyílás hiánya;
a fő futómű-tartók számát ötről hétre emelték;
külső terhelések rögzítésének és nyomás alá helyezésének rendszere;
két további D-18T hajtóművet szereltek be.
Ruslannal ellentétben Mriyának csak egy rakománynyílása van a repülőgép orrában. Elődjéhez hasonlóan a "Mriya" megváltoztathatja a törzs hézagát és szögét, ami rendkívül kényelmes a be- és kirakodáshoz. Az alváznak három támasza van: egy elülső kétoszlopos és két fő, amelyek mindegyike hét oszlopból áll. Ugyanakkor az összes rack egymástól független és külön készül.
Az An-225-nek hat D-18T motorja van felfüggesztve a szárnyak alatt, valamint két segédmotor. erőművek a törzs belsejében található.
A csomagtér légmentesen zárható és mindennel fel van szerelve szükséges felszerelést rakodási munkákhoz. A törzs belsejében az An-225 legfeljebb tizenhat szabványos légkonténer (egyenként tíz tonna súlyú), ötven autó vagy akár kétszáz tonnáig terjedő rakomány (turbinák, teherautók, különösen) szállítására alkalmas. nagy méretek, generátorok). A törzs tetején speciális rögzítések vannak a túlméretes rakomány szállításához.
A rakomány nélküli felszálláshoz a repülőgépnek 2400 méter hosszú, rakományos kifutópályára van szüksége - 3500 méter.
Műszaki adatok An-225 "Mriya"
Videó az An-225 Mriya-ról
Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.
