Топливные баки в самолете. Где находятся? Конструкция. Топливо для самолетов: каким оно бывает и где его приобрести

С момента создания первого самолета и по сегодняшний день, было сконструировано и воссоздано не менее десяти тысяч различных моделей авиалайнеров, будь то военной или гражданской авиации. Постоянно возникающие вопросы и прогрессивные усовершенствования воплощаются в новые изящные конструкции и образцы, которые уже через несколько лет занимают свою нишу в современном воздушном флоте.

Одна из наиболее важных задач авиастроения – расход топлива самолета, ведь чем он выше – тем нерентабельнее машина, что прямо противоположно любому рыночному прогрессу. Так что же такое расход топлива авиалайнера, и какой он у разных самолетов?

В текущий момент существует три технических показателя данного параметра самолета:

Часовой расход топлива;
Километровый расход топлива;
Удельный расход топлива.

Часовой расход топлива – это количество используемого горючего за один час полета. Этот расчет всегда без исключения берется при крейсерской скорости и максимальной коммерческой загрузке авиалайнера и рассчитывается в единице – кг/ч.

Крейсерская скорость – это скорость, на которой производят все пассажирские перевозки. Она составляет примерно 60-80% от максимальной ввиду безопасности и дополнительного веса.

Максимальная коммерческая загрузка – это максимально разрешенный вес пассажиров, багажа, техники и иных грузов на борту самолета.

В среднем составляет от 1 до 15 тыс. кг в час.

Километровый расход горючего

Километровый расход горючего – это количество горючего, затраченное на один километр перелета. Рассчитывается, также как и при часовом – на крейсерской скорости и при максимальной коммерческой загрузке.

Стоит заметить, что при грузовых и пассажирских перевозках намного логичнее применять именно данный расчет, т. к. главная цель подобного полета – доставить груз на требуемое расстояние при наименьшей затрате горючего, а не продержаться в воздухе как можно дольше, однако в технических характеристиках закрепился именно часовой.

Рассчитывается в кг/км.

Удельный расход топлива

Удельный расход топлива – это количество потребляемого горючего на единицу времени или расстояния, относительно мощности или тяги летательного аппарата, обеспечиваемого тем или иным двигателем и т. д.

Существует несколько различных единиц исчисления, зависимых от выбора параметров:

Масса или объем топлива – грамм, килограмм или литр (г, кг или л);
Время или расстояние пути – час или километр (ч или км);
Мощность или тяга двигателей – лошадиных сил или килограмм-сила (л. с. или кгс).

В результате выходит, например, г (л. с. ·ч) или кг (кгс ·ч).

В гражданской авиации закрепился также другой расчет – вес затраченного топлива на один километр пути к общему количеству пассажиров на самолете. Его единица расчета – г/пасс.-км (грамм на пассажиро-километр).

Данный технический показатель тесно сотрудничает с топливной эффективностью, помогая указать наиболее выгодный авиалайнер для перевозки того или иного количества пассажиров, используя при этом минимум горючего.

От чего зависит расход топлива

Расход горючего летательного аппарата зависит от нескольких факторов:

Крейсерской скорости;
Массе летательного аппарата;
Коммерческой загрузке;
Погодных условий;
Вида и количества двигателей (винтовые, реактивные или комбинированные);
Конструкции авиалайнера;
И другого.

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
Як-42Д: 35,0 г/пасс.-км, 3,1 тыс. кг/ч;
Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км, 3,2 тыс. кг/ч;
Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива - 2,5 тыс. кг/ч;
Airbus A321-100:- 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
Fokker 50: часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
Embraer EMB-120ER: топливная эффективность - 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.км;
МС-21-400: 15,1 г/пасс.км;
Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Как рассчитывают количество топлива на полет

Количество горючего, которое заправляют в авиалайнер перед взлетом, рассчитывается по специальным формулам, доступным узкому специализированному кругу лиц и отличающимся в зависимости от модели воздушного судна.

Однако существует приблизительное вычисление, которое складывается из следующих слагаемых:

Массы горючего, требуемой для перелета из точки А в точку Б при определенной коммерческой нагрузке.
Количества топлива, которое израсходуется при полете из точки Б до самого удаленного аэродрома, указанного запасным в полетном плане.
Количества горючего, которое будет использовано, если самолет сделает два дополнительных круга на посадке.
И 5% от всей суммы топлива, рассчитанного в предыдущих пунктах, как запас.

Данное видео показывает сброс топлива во время полета. Такую процедуру практикуют некоторые модели авиалайнеров при аварийных ситуациях или перед посадкой (намного реже).

Заключение

В заключение можно сделать несколько основных выводов:

Расход горючего воздушного судна – одна из самых старых и актуальных задач при конструировании самолетов.
Существует три основных характеристики топливной эффективности: часовой, километровый и удельный расход топлива. Каждый из них участвует в своих расчетах и помогает выбрать наиболее выгодный вариант в тех или иных условиях (технических, погодных, погрузочных и далее).
Затрата горючего также не является точной величиной, она зависит от внешних и внутренних факторов (условий полета, коммерческой загрузке, крейсерской скорости и подобного).
У разных моделей авиалайнеров и удельный, и часовой расход топлива варьируется в достаточно большом диапазоне (часовой от 1 тыс. кг в час до 11 тыс. кг у дозвуковых, до 40 тыс. кг у сверхзвуковых).
Количество горючего, которое нужно заправить в самолет перед вылетом рассчитывается специальными для разных моделей формулами. Самая приблизительная из них суммирует расход топлива на полет до конечной точки, до самого дальнего запасного аэропорта, два дополнительных круга перед посадкой и еще 5% от получившейся суммы про запас.

Какое используется топливо для самолетов? Чем, можно сказать, кормят эти летающие машины? Как его выбрать? В первую очередь, любое самолетное топливо должно быть качественным. От этого напрямую зависит работа самолета. Что касается видов топлива, их существует несколько.

Один из них - бензин для самолетов. Он имеет мало общего с автомобильным бензином. К нему применимы абсолютно иные требования и стандарты. Причина этого проста: от плохого бензина машина просто может не завестись. А вот самолет, скорее всего, упадет.

Существует ряд марок авиационного бензина. Одна из самых распространенных из них-Б-92/Б-91. Основная часть реактивных и пассажирских самолетов отправляется в полеты на керосине. Его существует несколько видов, но мы на них останавливаться не будем.

Ответы на самые типичные вопросы

Поршневые самолеты (те, у которых наличествует пропеллер) летают на авиационном бензине. Автомобиль на нем, теоретически поедет, но не так быстро, как хотелось бы. На чем летают реактивные самолеты, уже было сказано. Как быстро может поехать автомобиль на таком топливе? Со скоростью 0 км /ч, то есть не поедет вообще. Есть только одно исключение - если прикрутить двигатель от реактивного самолета к автомобилю. Такое возможно на самом деле, подобный эксперимент уже проводился. Автор и исполнитель данного эксперимента получил премию Дарвина. Но это, конечно, скорее исключение, чем правило.

Как получают бензин?

Это топливо получают из сырой нефти. Нефть - это известная основной части людей черная жидкость, которая добывается из земных недр. Что содержится в этой жидкости? В нефти содержатся углеводороды, атомы углерода соединяется в цепочки разного размера и длины. В результате этих соединений образуются различные вещества.

Почему основная часть самолетов летает на керосине?

Почему для заправки большинства самолетов используют керосин? Этому существует опять же несколько причин:

Более низкая цена. Он намного дешевле бензина. Керосин имеет свойство гореть плавно, если можно так сказать про этот процесс.

Что нам важно в автомобилях? И неважно, грузовые они или легковые. Важно, чтобы была возможность резкого переключения двигателя, скоростей. А на что рассчитан самолет? Чтобы достаточно медленно его запустить, и длительное время поддерживать движение турбин на заданной заранее скорости. Разумеется, если речь идет о пассажирских самолетах. Если говорить о легкомоторной авиации, то она преимущественно предназначается для перевозки действительно огромных грузов. Для этого вида авиации подходит бензин. Он отлично подойдет для того типа турбин, которые применяются в легкомоторной авиации. Самый главный вопрос - у кого купить топливо для самолетов? От его качества так много зависит… Лучшим вариантом будет покупка этого топлива у нас. Мы за качество отвечаем.

Представьте себе, что сидя в центре салона Ту-154М, под вами находится минимум 3 тонны, а то и все 8 тонн керосина. Выглядит это примерно так:

Вы можете себе представить 8 тонн керосина? Согласен, сложно. Уверяю, что в крыльях самолета помещается гораздо больше, чем в центроплане, под пассажирскими креслами. Причем, топливо в самолете есть всегда , сливается полностью только в случаях специального ТО. На Ту-154М с установленными двигателями все топливо вообще сливать запрещено, иначе он сядет на хвост. Такое случается, фото дальше;).

Заправимся?

Рассказ в этой статье пойдет о топливе в самолете. Очень много и подробно;).

Стоимость керосина на сегодняшний день варьируется от 17 до 35 тысяч рублей за тонну. Простейший гугл поиск дает такие сайты:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Там вы и без меня разберетесь=).

У нас в Пулково заправляют два сорта авиационного керосина, которые считаются взаимозаменяемыми и могут смешиваться в любых пропорциях: ТС-1 и РТ. За границей заправляют Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (температура замерзания −47°C) и еще чего-то. Тоже можно заливать и мешать в любых пропорциях. Главное - что написано в документации на самолет. Если экипаж встречает какую-то незнакомую марку, нужно консультироваться с базой.

Зимой в керосин добавляют присадку, жидкость "И" для того, чтобы он не замерзал при более низких температурах (за −60°C точно). Добавляют совсем немного, 0,05% всего. Еще жидкость "И" Предотвращает загустение и парафинирование дизельного топлива при низких температурах. предотвращает обледенение топливного фильтра. Способствует полному сгоранию топлива. Удаляет воду из топливной системы. Повышает крутящий момент. Обеспечивает легкий запуск двигателя в мороз.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Говорят, что чистый керосин можно пить, и он помогает вылечить болезни (кровь, ЖКТ, мочеполовая система). НО! С жидкостью "И" керосин пить нельзя! . Я не знаю почему да как, но единственное прошу, не пытайтесь попросить знакомых техников или пилотов налить баночку керосина зимой, весной или осенью. Там может содержаться эта опасная присадка. Чем именно опасна я не знаю, но рисковать лучше не стоит.

Итак, топливные баки в большинстве своем представляют собой баки-кессоны. Это значит, что в полости крыла просто заливается керосин, каких-то специальных емкостей нет, все расположено в герметичном отсеке конструкции.

Давайте посмотрим, где же все-таки хранится и как используется топливо на борту? На разных самолетах баки расположены по-разному, но вцелом тенденция одна - три бака (центральный, он же расходный, с него забирается топливо к двигателям, и крыльевые).

Давайте посмотрим A-320:

Boeing 737 Classic (самый популярный в России тип 737ых, производства 90х годов).

Ну а теперь гвоздь номера Ту-154М:

У "полтинника" баки расположены довольно хитро. Расходный бак называется: "Первый", и расположен в середине, сзади. Четвертый бак заправляется в первую очередь и очень часто используется для сохранения центровки.

Что такое расходный бак? Это топливный бак, из которого топливо напрямую уходит потребителям-двигателям. Со всех остальных баков топливо перекачивается в расходный и только потом отправляется к моторам.

На некоторых самолетах (например A330, по-моему на последних модификациях Ту-204 его тоже разрешено использовать) есть дополнительный хвостовой топливный бак для регулировки центровки самолета в полете. Могут располагаться как в киле(Ту-204), так и в стабилизаторах (A330).

Любой бак должен сообщаться с атмосферой, проще говоря быть "дырявым". Зачем? Попробуйте пить дюшес (кока-колу, кому что нравится) из стеклянной бутылки, не отрывая губ (чтобы не проходил воздух внутрь). Надолго вас не хватит. Давление внутри бутылки резко упадет, и пить вы не сможете.

Поэтому, вместо уходящего топлива, на его место в бак должен попадать воздух, из-за борта самолета. Для этого на иностранных самолетах распространена практика создания дренажных баков. Они расположены в концевой части крыла. И выход в атмосферу у них выглядит так:

Такой хитрый вход (часто применяется) для того, чтобы набегающий поток воздуха поддавливал керосин в баках.

В случае Ту-154М дренажных баков нет. Они соединены напрямую с атмосферой по хитрым трубопроводам, опоясывающим фюзеляж. Трубы сначала идут вверх, потом огибают контур фюзеляжа и имеют вывод внизу. Это сделано для того, чтобы при наклонах самолета (кренах) топливо не выливалось наружу. Картинка сложная, рекомендую увеличить.

В журнале я уже однажды писал про заправку самолета перед полетом . Постараюсь не повторяться.

Итак, прежде чем заправлять самолет, необходимо слить отстой топлива, чтобы проверить наличие воды в баках самолета. Как раз и предназначено для того, чтобы в него сливать отстой в полевых условиях.

Слив отстоя техником зачастую контролирует бортинженер (на фото слив отстоя с Ил-76):

Затем подъезжает топливозаправщик.

Техник должен сказать водителю заправщика сколько топлива нужно заправить, поэтому пока заправщик подсоединяет шланг (бывает, что подсоединяет сразу два, чтобы ускорить процесс), техник идет смотреть остаток топлива:

Остаток определяется по приборам самолета, а также записан в бортовом журнале. Как вы понимаете, эти данные иногда не сходятся. Изменилась температура на улице - изменилась плотность топлива, изменились показания приборов. Все дело в том, что в самолете оно измеряется в килограммах, а в топливозаправщике в литрах. Цена деления стрелочки 1 тонна. От напряжения в электросети самолета, показания стрелок могут плавать. На фото панель управления топливной системы Ту-154М (стрелочные индикаторы показывают количество топлива в каждой группе баков):

Куча лампочек и переключателей помогает управлять расходом керосина в полете из различных баков. Лампочки показывают включен или выключен в данный момент насос каждого бака. Вообщем, я долго привыкал к этой системе, сначала разобраться было сложно=). На заре эксплуатации самолета Ту-154 была катастрофа, когда в полете выключились двигатели из-за того, что в расходном баке кончилось топливо, а перекачку с других в расходный бортинженер включить забыл. Двигатели остановились, самолет упал=(. После этого были сделаны изменения и при снижении определенного уровня в расходном баке, топливо начинает поступать из других автоматически.

Если показания топливомеров и записи в бортжурнале совпадают хотя бы +/- 200 кг, то заправку можно начинать. Главное на этом этапе не забыть проконтролировать водителя заправщика, чтобы он соединил свою машину с самолетом тросом заземления (электрические потенциалы должны выравняться через него, а не через заправочный шланг, потому что это может вызвать нехилую искру статического электричества). А также еще один трос заземления должен быть подключен от машины к точке заземления на перроне (обычно представляет собой кусок трубы, закопанный в землю).

Открываем заправочную горловину (как правило в крыле):

И подсоединяем шланг:

Или шланги (на фото Boeing-767):

Горловина отличается от автомобильной тем, что там стоят обратные клапаны. Можно не переживать о том, что топливо выльется наружу. Весь процесс "сухой", клапаны открываются только при подаче давления:

К счастью и на Ту-154, и на инострнных самолетах - везде это соединение унифицировано и никаких переходников не надо. Пружинка поддавливает пластину, чтобы топливо не вытекало обратно.

У топливозаправщика счетчик стоит литрах. Поэтому, прежде, чем заправлять нам надо посчитать сколько нужно литров. Плотность топлива зависит от температуры окружающего воздуха и варьируется от 0,779 до 0,791 (цифры могут быть не точными, забыл уже все) и написана на контрольном талоне, который подтверждает кондиционность топлива. Последняя проверка должна быть выполнена не дольше шести часов назад, иначе топливо заправлять нельзя. Все необходимые подписи и часы проверки указаны на талоне. Если все в порядке, считаем литры и называем их заправщику.

Но прежде, чем сказать "поехали", нужно выполнить еще одну процедуру: контроль топлива в ТЗ на наличие воды. Любезно просим заправщика предоставить пробу в баночке. Если воды не обнаружено (на моем веку в ТЗ воды никогда не видел), значит можно заправлять.

Открываем краны нужных нам баков (куда будем заправлять в данный момент). Все готово.

Поехали!

Керосин с огромной скоростью устремляется в баки самолета. Это все происходит еще до прихода пассажиров. В России есть специальные процедуры заправки самолета с пассажирами, но все стараются этого не делать. Зачем рисковать?

Конечно же, в баках есть защита от перенаддува, чтобы он не лопнул при заправке. Защита представляет собой маленький клапан, который открывается при превышении давления и стравливает воздух. Простой и часто встречающийся механизм.

Контролировать заправку на иностранных самолетах можно прямо рядом с местом подсоединения шланга, там же можно управлять кранами (для выбора наполнения нужных нам баков):

Панель заправки A330 расположена на фюзеляже в хвостовой части:

Семейство A320х:

Иногда панель находится прямо на крыле, иногда на фюзеляже, по желанию заказчика самолета.

На Ту-154М снаружи можно только управлять кранами, в то время как вся индикация внутри, в кабине экипажа. Только. Меня это всегда раздражало, приходилось бегать из кабины под крыло и обратно.

Можно, конечно, использовать мерные линейки снаружи, но минимальное значение у них бывает не достаточным, чтобы показать нужный уровень. Вытаскиваются прямо из крыла:

Получается, что в баке плавает магнитик, который в нужный момент подхватывает линейку и не дает ей опуститься ниже уровня керосина. Таким образом можно без всякой электроники определить заправку бака. Честно скажу, я никогда не пользовался этим методом. Мне всегда было надежнее посмотреть в кабине.

Можно ли перезаправить бак, залить слишком много? Нельзя. Автоматика закроет краны и не даст заливать в самолет больше, чем можно. Но автоматика имеет свойство отказывать. На этот случай работает механика:

В крыле есть клапаны, которые в определенный момент начинают сливать лишний керосин прямо на землю. Открываются во время заправки от давления поступающего керосина:

В авиации все предусмотрено;).

В кабине летчики всегда имеют возможность посмотреть показания приборов об уровне топлива. Например в 737:

Управление насосами в полете:

На эйрбасах все проще, информация о топливе вообще отображается на одной из страниц многофункционального дисплея:

Сравните с панелью управления топливной системой 154го=). Вот где сила=).

На самом деле я шучу. Конечно же, именно поэтому на новых иностранных самолетах в составе экипажа бортинженер не летает. Он там просто не нужен. Самолет все делает сам.

Особенно на больших самолетах необходимо внимательно следить за заправкой, чтобы в одно крыло не закачалось намного больше топлива, чем в другое. Это называется "вилка". Сами понимаете, если в одном крыле на несколько тонн топлива будет больше, то это может не только сказаться на удобстве летчика (самолет будет тянуть в сторону), но и на безопасности полетов.

Хуже всего то, что ситуацию очень сложно исправить. Если получилась большая вилка, нужно сливать лишнее топливо и заправлять в другое крыло. А это не меньше часа (если все удачно совпадет, и нужная наземная техника окажется под рукой, чего никогда не бывает) времени. Соответственно задержка. А за задержки по личной вине техсостав по головке не погладят... Слитое топливо в самолеты больше не заправляют. Оно идет на аэродромную технику, тракторы и чего-нибудь еще.

Итак, заправка закончена. Водитель ТЗ выписывает требование, в котором написаны литры керосина по счетчику. Это очень ответственный момент, когда нужно чтобы все расчеты сошлись, иначе будут проблемы. Литры в требовании переводим в килограммы и прибавляем к остатку перед заправкой. Если это значение равно требуемому на полет, то все отлично, ставим нужные росписи (а вы как думали, каждый отвечает головой, тем более в вопросе топлива).

Сколько берет самолет керосина? Я не буду называть конкретные цифры под рейсы, потому что уже начал их забывать. Могу сказать, что обычно Ту-154М заправлял 25-35 тонн. B-737-500 не больше 15 тонн. A320 примерно 15-25 тонн. Эти данные указаны при приблизительно одинаковых маршрутах. Как рассчитывается топливо лучше спрашивать у пилотов, я этим никогда не занимался и особо не интересовался. Знаю, что в заправку закладывается аэронавигационный запас, позволяющий летать самолету еще несколько часов и для каждого типа считается по-своему.

Через 15 минут после заправки нужно снова слить отстой топлива с самолета. За это время возможная вода должна была опуститься на дно баков, где мы ее и проверяем через точки слива:

Подносим баночку и смотрим состояние керосина. Все отлично?

А сейчас я лучше пару слов скажу о том, как оно расходуется в полете. Итак, из расходного бака топливо подается насосами. Как правило эти насосы центробежные:

Такой тип насосов устроен проще других и позволяет работать на холостом ходу, даже если топливо качать некуда (перекрыты краны подачи топлива к двигателям). Насосы есть перекачивающие и подкачивающие. Одни помогают перемещаться топливу по бакам, а другие отправляют его в магистраль питания двигателей.

Но, чтобы запустить двигатель, недостаточно включить насосы. Нужно еще и открыть "пожарные краны" (так называются на отечественной технике, потому что перекрываются в первую очередь в случае пожара двигателя). Когда краны открылись, топливо поступает в двигатель, где фильтруется и подогревается (как правило стоит радиатор, который охлаждает масло, циркулирующее в двигателе, и одновременно нагревает топливо) и подается на форсунки. Это уже двигательная часть, поэтому про нее подробно в следующих постах. Могу сказать только, что есть несколько степеней фильтрации и даже если забьются все фильтры, топливо пойдет в обход. Главное - поддержать бесперебойную работу, чтобы можно было посадить самолет.

Напоследок хотелось бы показать вам что бывает, когда допускаются ошибки с заправкой на Ту-154:

Фото с просторов интернета

Да-да, самолет просто может сесть на хвост!

Фото с просторов интернета

На самом деле это страшный сон каждого техника и бортинженера Ту-154. Хвост у самолета очень тяжелый. Выход пассажиров желательно в порядке - второй салон, первый салон, особенно, если в четвертом баке осталось мало топлива.

Фото с просторов интернета

Про то, как топливо хранится в аэропорту недавно писали здесь: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Очень рекомендую посмотреть.

В пассажирских лайнерах, будь то самолеты производства фирмы Boeing или Airbus, или отечественные самолеты компании Туполев или Илюшин, используется авиационный . В России используют керосин марки ТС-1 и РТ. В зарубежных странах применяется керосин марки Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Такие керосины применяются только в газотурбинных двигателях.

Эти марки топлива имеют немного разные характеристики, но могут смешиваться в любых пропорциях. Зимой в авиационный керосин добавляют специальную присадку, которая служит для предотвращения замерзания топлива. Такая присадка обозначается буквой «И». Эта присадка также способствует более полному сгоранию керосина и лучшей его текучести при отрицательных температурах.

На легкомоторных самолетах с поршневыми двигателями в качестве топлива используют бензин. Но такой бензин, в отличие от автомобильного, имеет повышенное октановое число. Это необходимо для увеличения мощности двигателя и соответственно крутящего момента на его вале.

Где хранится топливо на самолете?

В большинстве современных лайнеров топливо располагается в крыльях и отсеке, находящемся в центральной . Крыльевые баки представляют собой полость, залитую герметиком. В такой полости топливо находится в свободном состоянии, переливаясь внутри одного бака. Баки соединяются с атмосферой для предотвращения смятия, когда топливо расходуется. В середине самолета на уровне крыльев находится центральный или расходный бак. Из него топливо берется к двигателям лайнера.

На некоторых моделях современных самолетов топливо может располагаться в хвосте или стабилизаторе. Эту обусловлено необходимостью утяжеления задней части самолета для облегчения взлета.