A repülőgépek utasainak és személyzetének kollektív mentési rendszere. Mentő kapszula
Ezeket a számokat az magyarázza, hogy néhány nappal a megjelenése után baleset történt Orosz repülőgép Egyiptomban. A videóban látható utasmentő rendszert Vladimir Tatarenko kijevi légiközlekedési mérnök fejlesztette ki. Gyakorlatilag garantált minden utas és személyzet mentését képes biztosítani egy légi baleset esetén, fel- és leszálláskor.
A repülőgépgyártó elmagyarázta, hogyan működik ez a rendszer, mennyi pénz kell a gyártásához, és hogyan befolyásolhatja Személyszállítás világszerte. Faktrum közli interjúját az AIN.ua-val.
Vladimir Tatarenko © Olga Zakrevskaya / Ain.ua
A Kijevi Repülési Üzemben végzett munka közben a mérnök megbízás keretében utazott az Antonov repülőgép balesetére. „Állandóan látva ezeket a borzalmakat, ismerve a balesetek statisztikáit, bizonyos következtetésekre jutottam. Az embereknek téves benyomásaik vannak a balesetekről, mert az oka 80% a balesetek emberi tényező (a személyzet és a repülést előkészítők)"- mondja a feltaláló.
Ugyanakkor a repülőgép-tervezők szerte a világon maguk próbálják javítani a repülőgépek megbízhatóságát, így az emberi tényező nem szűnik meg. A mérnök úgy döntött, hogy olyan megoldást keres, amely megbirkózik ezzel a problémával.
A megoldást egy tüzelőkapszula jelentette, amely a törzsre van rögzítve, és szükség esetén pillanatok alatt leválasztható a repülőgépről. Ehhez az ötlethez Tatarenko „orosz riválisa”, Hamid Khalidov állt a legközelebb, aki ejtőernyős kapszulák kifejlesztését javasolta minden utas számára. De ha egy ilyen rendszer működik, az összes utas evakuálása meglehetősen hosszú ideig tart.
A Tatarenko által kitalált utas- és személyzeti ülésekkel ellátott kapszula koncepciója 2-3 másodperc alatt képes kiugrani a repülőgép törzséből a hátsó nyíláson keresztül. Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, ez kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami aztán magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak azokra a repülőgépmodellekre telepíthető, amelyek farrészében van hely egy nyílásnak, amelyen áthalad a kapszula, vagyis még nem alkalmas Boeingre vagy Airbusra.
Ezt a rendszert részletesen leírja egy mérnök egy cikke a „Inventor and Innovator” magazinban (2014. 1. szám), amely a kapszulák különböző változatainak rajzait is tartalmazza.
A kapszulát levehető rögzítőelemekkel rögzítik a törzshöz, a repülőgép minden csatlakozása a kapszulához (elektromos, csővezeték stb.) szintén leválasztható (pl. tápkábelek leszerelhető csatlakozókkal). A kapszula ejtőernyős rendszerrel ereszkedik le, felfújható tutajon fröccsenhet le, vagy ütéselnyelő platformon landolhat – ez jól látszik a fenti videón.
A kapszula 8-9 m/s sebességgel repül, a kialakításban egy érzékelő található, amely meghatározza a felszíntől való távolságot. Ha a távolság csökken, a pormotorok beindulnak, lelassítják a tartályt - ennek eredményeként az nulla sebességgel landol - mondja a feltaláló.
A kapszulát többféleképpen lehet kialakítani. Ez az opció például lehetővé teszi annak a résznek a felvételét, amelynek oldalán problémák vannak.
Egy ilyen, sorozatgyártású repülőgép-modellekbe beépíthető kapszula a találmány első lépése. A második a kezdetben ilyen kapszulákkal felszerelt új repülőgépmodellek létrehozása. És ha az első esetben, amikor a kapszulát egy meglévő repülőgép-modellbe telepítik, nehezebbé válik, akkor a második esetben a tömege nem változik.
A feltaláló azt mondja, hogy egy ilyen menekülési kapszula ötlete már régóta felmerült, de csak viszonylag nemrég jelentek meg ultrakönnyű és tartós anyagok, amelyekből előállítható - szénszál.
Vladimir Tatarenko érvényes szabadalmakkal rendelkezik erre a találmányra. Teljes idő Egy ilyen projekt első szakaszának megvalósításához szükséges idő körülbelül négy év. Két év fejlesztésre és tesztelésre, további másfél-két év az ICAO légialkalmassági bizonyítványok megszerzésére.
De egyelőre kicsi az esély arra, hogy a találmány napvilágot lát. Tatarenko megkereste a Közlekedési Minisztériumot, de azt válaszolták, hogy erre a projektre nincs pénz. Becsült költség az első szakasz - egy kapszula, amely a meglévő repülőgép-modellekbe építhető - körülbelül 1 000 000 dollár.
Az utasokat és a személyzetet tartalmazó kapszula a hátsó nyíláson keresztül 2-3 másodperc alatt kiugorhat a repülőgép törzséből. Fotó: képernyőkép a YouTube-ról
Néhány nappal azután, hogy egy orosz repülőgép lezuhant Egyiptomban, a különböző médiák és közösségi hálózatok aktívan terjesztették az üzeneteket olyan csodakapszulák létrehozásáról, amelyek megmenthetik az utasok életét a katasztrófa idején. Ráadásul a meglehetősen hasonló kapszulák szerzőségét egyidejűleg Oroszország és Ukrajna állampolgárainak tulajdonítják.
A fórum áttekintette a lehetséges találmányokat.
Tatarenko kapszula
Vladimir Tatarenko kijevi repülőmérnök kifejlesztett egy kapszulát, amely pillanatok alatt leválasztható a gépről a katasztrófa idején.
A tüzelőkapszula Tatarenko ötlete szerint a törzshöz van rögzítve. A mérnök által megálmodott kapszula utas- és személyzeti ülésekkel két-három másodperc alatt kipattanhat a gép törzséből a hátsó nyíláson keresztül.
Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, ez kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami aztán magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak azokra a repülőgépmodellekre szerelhető, amelyeknek a farrészében van hely egy nyílásnak, amelyen áthalad a kapszula, vagyis Boeingre vagy Airbusra még nem alkalmas.
A Nemzetközi Szervezet szerint a balesetek mintegy 70%-a polgári repülés, egyenletes vízszintes repülés közben következik be, Tatarenko úgy véli, hogy ez a rendszer gyakorlatilag garantált az utasok és a személyzet megmentésére képes légi baleset esetén, felszálláskor és leszálláskor.
október 29-én órakor közösség A Street FX Motorsport & Graphics egy videót tett közzé a Facebookon, amely a Tatarenko utasmentő rendszert mutatja be. A videót mára több mint 18 millióan nézték meg és 270 ezren osztották meg. Ezeket a számokat az magyarázza, hogy alig néhány nappal a megjelenése után egy Airbus A-321-es lezuhant Szentpétervár felé.
A repülőgépgyártó elmondta Ukrán portál AIN.UA, hogy a kapszulának 8-9 m/s sebességgel kell repülnie, és a kialakítás tartalmaz egy érzékelőt, amely meghatározza a felület távolságát. Ha a távolság csökken, a pormotorok bekapcsolnak, amelyek lelassítják a tartályt - ennek eredményeként az nulla sebességgel landol. A kapszula ejtőernyős rendszerrel ereszkedik le, de felfújható tutajra is fröccsenhet le, vagy ütéselnyelő platformon landolhat.
A technológiát részletesebben Vlagyimir Tatarenko cikkében ismerteti a „Feltaláló és Innovátor” magazinban, amely 2014-ben jelent meg, a kapszulák különféle változatainak rajzaival együtt.
A szerző szerint a sorozatgyártású repülőgépmodellekbe beépíthető kapszula a találmány első állomása, ami körülbelül négy évet igényel (két év a fejlesztés és tesztelés, további másfél-két év az ICAO légialkalmassági bizonyítványok megszerzéséhez) .
A második lépés a kezdetben ilyen kapszulákkal felszerelt új repülőgépmodellek létrehozása. Ha az első esetben, amikor a kapszulát egy meglévő repülőgépmodellbe telepítik, nehezebbé válik, a második esetben a tömege nem változik. Az ötlet megvalósítása tovább Ebben a pillanatban nagyszerű, mivel viszonylag nemrég jelentek meg ultrakönnyű és tartós anyagok, amelyekből kapszulát lehet előállítani - szénszál.
Vladimir Tatarenko azt mondja, hogy a kapszula létrehozásának első szakasza egymillió dollárt igényel. Fotó: Olga Zakrevskaya (ain.ua)
Ennek ellenére kicsi az esélye annak, hogy a találmány napvilágot lát, hiszen az élvezet meglehetősen drága. Az első szakasz – a meglévő repülőgépmodellekbe beépíthető kapszula létrehozása – becsült költsége körülbelül egymillió dollár.
Tatarenko már felvette a kapcsolatot az ukrán közlekedési minisztériummal, de azt válaszolták, hogy a hatóságoknak nincs pénzük ilyen projektre. Szerinte vezetők Kísérleti Tervező Iroda ( OKB) im. Antonov szerint két év alatt létrehoztak volna egy kapszulát, amellyel Ukrajna az egész világot lenyűgözte volna.
A fuvarozó cégek számára a feltaláló szerint veszteséges egy ilyen rendszer, mert a kapszula miatt eggyel kevesebb üléssor lesz a gépen, azaz minden járatra eladják. kevesebb jegyet. Ráadásul a repülőgép nehezebbé válásával az üzemanyag-fogyasztás is nő.
„Megkérdeztem tőlük: nos, ha 30%-kal drágább is a jegy, milyen gépre küldi a családját, és repül maga is: normálra, vagy olyanra, amelyről garantáltan megmenekül? De azt mondták nekem, hogy most nincsenek biztonsági problémáik” – mondja Tatarenko.
Vlagyimir Tatarenko Szibériában, Krasznojarszk közelében született, tanulmányai után a Kijevi Repülési Üzemhez került, majd a Repüléstechnológiai Kutatóintézet vezető mérnöke lett.
Khalidov kapszula
Hamid Khalidov dagesztáni tudós állítólag feltalált egy személyi védelmi rendszert a légi utasok számára. Az orosz azt javasolja, hogy helyezzenek be polimer ejtőernyő-kapszulákat a repülőgép törzsébe, amelyek baleset esetén az emberekkel együtt kilökhetnek.
A feltaláló megalkotta az APAX rendszert - egy légi utasszállító autonóm mentőkapszulát - a repülőgép törzsébe behelyezett levehető modulok elvén. Repülőbaleset esetén ezek a kapszulák először nyomás alá kerülnek, majd kilökődnek.
Hamid Khalidov a Lifenews szerint 2000-ben szabadalmaztatta ötletét „APAX System – Rescue of Air Passengers” néven. Minden kapszula speciális ejtőernyővel van felszerelve a lágy leszálláshoz.
„A kapszula modern polimer anyagból készült, így nem ég le és nem süllyed el. A modulok tömege nem lesz több egy-két tonnánál, és nem lesz túlzott üzemanyag-fogyasztás” – biztosít Hamid Khalidov. „Most sok új találmány születik, de gyakorlatilag semmi újat nem találtak ki a repülőgép utasainak megmentésére.”
Ahogy Khalidov a hivatalos honlapján elmondja, azokon a helyeken, ahol a repülőgép szárnyai a törzshöz vannak rögzítve, annak mentén és kerülete mentén az orr és a pilótakabin között, kapszulák és farokrész megnyúlt halmozott tölteteket helyeznek el, amelyek felrobbantása szinte azonnali robbanásszerű átvágást hajt végre a törzsön, ami kiszabadítja a mentőkapszulákat az utasokkal a repülőgépből.
Az ejtőernyős fékrendszer segítségével a mentőkapszulák lágy landolást hajtanak végre. A kapszula teljes autonómiája és az ejtőernyő egy másodperc törtrésze alatti kioldásának képessége, amely elindítja az aktív önfékezést, lehetővé teszi az utasok megmentését még a rendkívül alacsony magasságban történő fel- és leszálláskor is. Leszállás (vagy fröccsenés) után a kapszulák bekapcsolják a megfelelőt vészhelyzeti eszközök kommunikáció, jelzés és életfenntartás. A légi utas számára ma és holnap is az lesz a legfontosabb feltétel, hogy megmentse az életét. Ha egyes repülőgépek ezt jobban meg tudják csinálni, mint mások, ez biztosítja a nagy keresletet és versenyképességüket. Ráadásul a várható drágulás nem haladja meg a repülőgép árának néhány százalékát.
Eközben Igor Tabachuk tervező és katonai tudomány kandidátusa szkeptikus volt Khalidov készülékével kapcsolatban. A szakember úgy véli, minél több különböző rendszer van a utasszállítóban, az inkább meghibásodásaik. Ráadásul a tervező szerint további két tonna túl nagy terhelés egy léghajónak.
„Ez valójában egy páncélkapszula. Minek beszúrni bármilyen modult a síkba, ha maga a törzs is használható kapszulaként” – kommentálja Tabachuk. "Nagyon sok ember dolgozik a mentési rendszereken, és úgy gondolom, hogy minden, amit eddig tettek, a lehetséges határa."
Hamid Khalidov, a dagesztáni rádiómérnöki karon végzett állami Egyetem 2010-ig a dagesztáni elnökségi elnök találmányi és innovációs tanácsadója volt. tudományos központ Orosz Akadémia Tudományok (RAN). 2010-ben Khalidov a moszkvai Euro-Ázsiai Közlekedési Innovációs Központ alelnöke lett.
Balan gubója
Egy forradalmi találmány másik lehetséges szerzője a moldovai Alexander Balan. 2014 márciusában arról számoltak be, hogy a Moldvai Műszaki Egyetemen végzett egy olyan biztonsági rendszert fejlesztett ki, amely garantálja az utasok mentését bármilyen repülőgép-baleset esetén.
A projekt felépítésében egy légi utast beborító gubóhoz hasonlít. Sándor felfedezése, ahogy a moldvai média írta, „megrázta a világ tudományos elitjét”, a kínai műszaki vállalatok pedig állítólag azonnal milliárdokat ígértek a projektre.
Alexander Balan moldovai repülőmérnök céget hozott létre Svájcban, és kísérletekre készül a tesztterületen. Fotó: allfun.md
Balan találmányának lényege, hogy baleset esetén a gép nem robban fel, ha földet ér, és az utasok sem sérülnek meg.
A felfedezés első iránya - a SIAAB1 2013 rendszer - egy különleges anyag, melynek titka a képletében rejlik. Kerozint adnak egy nagyon erős vegyszerkeverékhez ( repülőgép-üzemanyag sugárhajtóműveknél), megváltoztatja kémiai és fizikai szerkezetét, és zöld homokhoz hasonló szilárd anyaggá alakítja. Ebben az esetben a kerozin égése lehetetlenné válik.
A találmány második iránya a SIAAB2 2013 rendszer, amely speciális titán kapszulákban elhelyezett folyékony és habos hibrid anyag (amelynek kémiai képlete is besorolt). Nyolc másodperccel az ütközés előtt automatikusan megtölti az utasteret, habbá válik.
Levegővel érintkezve a „varázslatos” anyag térfogata 416-szorosára nő és megkeményedik, egyfajta „gubót” hozva létre az utas körül, blokkolva minden mozgást. Ez segít elkerülni a sérüléseket, amikor a talajba ütközik. 30 másodperc elteltével ismét folyadékká alakul - a lökésenergia hatása legfeljebb négy-öt másodpercig tart. Az anyag enyhén szúrós szagú, de a szemre és a bőrre ártalmatlan.
Alexander Balannak felajánlották, hogy tartson előadást a projektről Londonban, New Yorkban, Seattle-ben, Chicagóban, de először szülőhazájában, Chisinauban mesélt a világnak találmányáról.
A Köztársasági Tudományos Akadémián a feltaláló – saját szavai szerint – értetlenül nézett rá. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a projekt bemutatóját az Egyesült Államokban, nevezetesen Kaliforniában tartják.
Alexander Balan légiközlekedési mérnök cége honlapján közölte, hogy 2016 végére a tervek szerint kísérleteket végeznek a tesztterületen, és létrehozzák saját laboratóriumát Svájcban.
Ha a kísérlet helyszínén sikeres lesz a kísérlet, akkor az egész világon bevezetik a biztonsági rendszert, amely Balan szerint megmenti az emberiséget a repülőgép-balesetek során bekövetkezett nagyszámú ember halálától.
Tériszony
Miért nem jött létre a világon egyetlen hatékony rendszer az emberek megmentésére repülőgép-baleset esetén? Itogi ezt a kérdést tette fel egy nemrégiben szabadalmaztatott mentőrendszer egyik fejlesztőjének. „Ez nem teljesen igaz” – mondja Viktor Morozov professzor, az Ejtőernyőmérnöki Kutatóintézet igazgatóhelyettese. „A repülőgép utasainak ejtőernyős rendszerrel történő kollektív mentésének ötlete az 1920-as években született. A világ első megalkotója hátizsákos ejtőernyős, Gleb Kotelnyikov orosz feltaláló 1923-ban kapott szabadalmat egy „utasmentő eszköz repülőgép-baleset esetén” feltalálására. A feltaláló szerint vis maior körülmények között a teljes utaskabint le kellett választani a légi járműtől. repülőgép, ahonnan nagy ejtőernyők. Az ejtőernyős kabinnak simán a földre kellett volna engednie az utasokat, az egyéni ejtőernyőkkel rendelkező személyzet tagjai pedig maguk hagyták el a gépet. Az akkori technikai adottságok azonban nem tették lehetővé ennek az elképzelésnek a gyakorlati megvalósítását. A mai lehetőségek adnak nekünk egy ilyen esélyt."
Kotelnyikov követői egy vészmentő rendszer telepítését javasolják, amely a törzsbe épített lakható rekeszek és átmenő zárak készlete a hosszú távú, széles törzsű utasszállító repülőgépekre (a jelenleg üzemelő hazai repülőgépek közül az Il-96 Airbus lehet ebbe a típusba sorolják). Maga a törzs egy moduláris, könnyen szétválasztható szerkezet lesz. A levegőben katasztrofális helyzet kialakulása esetén a vészhelyzeti rendszer leválasztja a szárnyakat, a farokstabilizátort, a vízszintes farokat és a motorokat a törzsről. Csak egy emberes gondola marad a levegőben, felszerelve ejtőernyőkkel, oldalkormány-rendszerrel, amely az ereszkedés során aerodinamikai irányítást hoz létre, valamint rádiójeladóval a koordináták meghatározásához. kényszer leszállás modult.
A működési algoritmus a következő: a hajóparancsnok a helyzetet vészhelyzetként értékelve parancsot ad a vészmentő rendszer és a rádiójeladók bekapcsolására. Az aktiválás után a vészhelyzeti rendszer elválasztja a szárnyakat a törzstől, erőművekés farokegység. A fékernyők kiszabadulnak a farkamrából. Közvetlenül ezután aktiválódik a törzs különálló, zárt modulokra osztó alrendszere. Ebben az esetben a kiegészítő fékező ejtőernyős alrendszer biztonságos távolságra választja el egymástól az egyes modulokat és a farokteret. Ezután megnyílnak az egységes többkupolás ejtőernyők. Egy bizonyos magasságban bekapcsolják a berendezéseket, amelyek meghatározzák a földfelszín természetét, és a megfelelő leszálló alrendszert (leszállást vagy lecsapódást) telepítik.
A repülőgép szerkezetében lévő elemek szétválasztása nagy sebességű leszerelhető vagy önpusztító ("vágó") eszközökkel történhet. Például a szárnyak leszerelhető kötésekkel leválaszthatók, és pirotechnikai eszközökkel visszalőhetők. Egy másik lehetőség lehet egy olyan mechanizmus, amely pirotechnikai kések segítségével levágja a szárnyat a törzsről. A Boeing tervezői egyébként ezt a módszert használják a meghibásodott hajtóművek visszaállítására vis maior helyzetekben.
Javasolják egy olyan rendszer kidolgozását, amely a törzset lakható modulokra és átmeneti rekeszekre bontja, felhasználva a rendszer alapjául szolgáló ötleteket a hordozórakéta-fokozatok, rekeszek és űrjárművek elemeinek szétválasztására.
A legnehezebb ebben a projektben a vészhelyzeti rendszer műszaki megbízhatósága, kizárva annak véletlen és jogosulatlan aktiválását, valamint a „bolondbiztosság”.
Feltalálni egy repülőgépet
Sajnos ennek az ötletnek a megvalósítása nem a közeli jövő kérdése. Itt egy vélemény Viktor Morozov.
Ez egy nagyon összetett és sokrétű probléma. És nem csak technikai, hanem pszichológiai is. A modern többkupolás rendszerek lehetővé teszik az akár száz tonnás terhelések földre süllyesztését. Intézetünkben ilyen rendszereket hoztak létre és teszteltek 70 tonnáig terjedő rakétaerősítőkön, de nincs szükség a teljes repülőgép leszállására a hajtóművekkel, szárnyakkal és egyéb nehéz alkatrészekkel együtt. És nincs műszaki lehetőség ejtőernyős rendszerek telepítésére a jelenleg meglévő repülőgéptípusokon. Egy új típus létrehozásáról kellene szólnia repülőgép, egy projekt, amelyen egyébként már dolgozunk együtt a MAI munkatársaival. Nem csak egy repülőgép kell, hogy legyen, és ne csak egy ejtőernyő legyen összehajtva, hanem egy repülőgép-ejtőernyő rendszer. Harmonikusan kell működnie. Az ejtőernyő szempontjából a probléma technikailag megoldott. Most meg kell oldanunk a problémát a "repülőgép - ejtőernyős" rendszer szempontjából. Ez egy nagyon költséges fejlesztés, amelynek költségei megközelítik az űrprojektekét. Ezért nagy valószínűséggel, ha projektünk életbe lép, akkor nemzetközi együttműködés feltételei között valósul meg. Nyugaton ma nagyon sok a miénkhez hasonló fejlesztés és szabadalom létezik. De nekünk és nekik is dilemmánk van: vagy fektess be pénzt egy repülőgépbe, és tegyük teljesen megbízhatóvá, ahogy azt a repülőgéptervezők állítják, vagy fektess be alternatív lehetőségekbe.
- Talán könnyebb lenne olyan opciót kidolgozni, amikor a mentőkapszulát katapulttal lövik ki, mint a katonai repülőgépeken?
Vannak ilyen projektek is. De mi a nehézség? Egy katapult keveset nyom a repülőgép súlyához képest. Ha csinálunk egy törzsben katapultot, és nagyon sok ilyen projekt van, akkor kétszer nehezebb repülőgépet kapunk. A rendszer töredékének kis tömegűnek kell lennie. Ellenkező esetben teljesen veszteséges lesz az ilyen rakomány szállítása „csak abban az esetben” a repülőgép teljes életciklusa során. A mi rendszerünk sokkal egyszerűbb. Például egy Il-96-300 osztályú repülőgép esetében 8,3 tonna lesz a tömege. Ez csak 3,3%-a lesz felszálló tömeg repülőgép.
- Ön szerint az utasok készek külön fizetni a biztonságért?
Pszichológiailag nem látok különösebb problémát az utasok részéről. Mindegy, kivel beszélsz, mindenki hajlandó húsz-harminc százalékkal többet fizetni egy biztonságos repülőjegyért. De van egy félreértés a mai repülőgép-tervezők részéről. Némelyikük hagyományos repülőgépek létrehozására szolgál. Azt mondják, abszolút megbízható repülőgépeket fogunk készíteni. Mindkét nézőpontot tanulmányozzák és mérlegelik.
Millió dolláros jegy
Az új rendszer fejlesztői szerint körülbelül tíz évig tart a létrehozása biztonságos repülőés a próbatételei. De ma a találmány szerzőit aktívan támogatják a biztosítótársaságok, akik valódi előnyöket látnak maguknak egy biztonságos repülőgép létrehozásában. Például az Itogam katonai biztosítótársaság kijelentette, hogy egy ilyen rendszer a biztosítási kifizetések számának csökkentésével megtérülhet.
Tekintettel arra, hogy a találmány szabadalmát csak két hónapja adták ki, a legtöbb légiközlekedés-biztonsági szakember, akivel Itogi beszélt, még nem volt ideje jelentést készíteni. új rendszer megmentve az egész ötletet. Az Államközi Repülési Bizottság repülésbiztonsági osztályának vezetője, Leonyid Kashirsky egyáltalán nem hallott egy ilyen projektről, Alekszandr Kirhov, az Állami Polgári Repülési Tudományos Kutatóintézet repülésbiztonsági központjának helyettes vezetője pedig csak ismerkedni fogok vele. Jurij Bezrukov, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségének repülésbiztonsági szakértője azonnal elmondta, hogy véleménye szerint minden ilyen projekt nagyon drága és kilátástalan.
Alekszandr Zsuravkov, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Szövetségi Légiközlekedési Ügynöksége Polgári Repülési Repülési Kutató- és Mentőszolgálat Tanúsítási Központjának igazgatóhelyettese azt mondta Itoginak, hogy meg kell fontolnia az ilyen javaslatokat: „Sajnos még nem lehet teljesen megbízható repülőgépet létrehozni. Az a helyzet, hogy minden rendszerrepülőgép tartalmaz bizonyos jelentéktelen százalékos megbízhatatlanságot. Balesetek akkor következnek be, ha ezek a százalékok egymásra vannak rakva. Senki nem tudja garantálni, hogy maga a vészhelyzeti rendszer nem jelent veszély. Lehetséges, hogy magától működik, és minden látható ok nélkül elkezd kilőni a szárnyakat és a hajtóműveket. Figyelembe kell venni azt is, hogy a repülőgép összes rendszere el van osztva a teljes testében, és ha mentőfelszerelést szerelnek fel, egy helyre kell koncentrálni vagy megkettőzni.Ez is növeli a megbízhatatlanság elemét.És mindenekelőtt ez egy nagyon költséges ötlet.Valahogy az amerikai repülőgéptervezőket megkérdezték,hogy lehet-e teljesen biztonságos repülőgépet készíteni. „Lehetséges – válaszolták –, de ez sok pénzt és időt igényel, és egy jegy egy ilyen repülőre több millió dollárba kerülne.”
Andrej Kurochkin
KIKÉRDEZÉS
KIKÉRDEZÉS
Kitekintés a jövőbe
Az ICAO előrejelzései szerint ( Nemzetközi szervezet polgári repülés), a következő tíz évben az éves légi utasforgalom világszerte átlagosan 5%-kal fog növekedni. Ha ma évente mintegy 1,5 milliárd ember emelkedik az egekbe utasként, akkor 2005-re a szállított utasok száma eléri az évi 2 milliárd főt. A következő 15 évben a világpark repülőgép megközelítőleg duplájára ígérkezik, és az összetétele is jelentősen megváltozik. Például a széles törzsű repülőgépek aránya a számmal utasülések 400-ról 800-ra. Nem titok, hogy a forgalom növekedésével arányosan nő a légi balesetek száma is.
Az ICAO adatai szerint az elmúlt tíz évben az összes baleset 8%-át a felszállások, 21%-át a leszállások, 71%-át a mászók és körutazások okozták. A balesetek okai általában műszaki meghibásodások, nehéz időjárási viszonyok, a repülési és navigációs feltételek földi szolgálat általi megsértése, a személyzet nem megfelelő intézkedései, a repülőgép üzemeltetési feltételeinek megsértése, szabotázs, terrorizmus. Minden repülőgépgyártó cég gondosan vezeti a repülési balesetek statisztikáját és elemzését, amelyek anyagai forrásul szolgálnak a repülőgépek tervezési, fejlesztési és üzemeltetési módszereinek javításához.
A repülésbiztonság helyzetének elemzése az elmúlt 20 évben azt mutatja, hogy csak 15-20% repülési balesetek a repülőgépek tervezési és technológiai hibái miatt, a többi pedig az úgynevezett emberi tényező miatt következik be: pilótahibák, repülőgép-karbantartási és -javítási technológiai megsértések, meteorológiai szolgálat által szolgáltatott adatok hibái, a személyzet nem megfelelő intézkedései majeor körülmények, az ellenőrző szolgálat hibái légiforgalom. És mindez annak ellenére, hogy az elmúlt 10-15 évben folyamatosan fejlődtek a számítási, tervezési és vizsgálati módszerek repüléstechnika, új technológiák fejlesztése, az üzemeltetés és karbantartás szervezettségének javítása, átállás a repüléstechnikai berendezések új generációira.
Amint az ukrán „Inventor and Innovator” magazin írja, Vlagyimir Tatarenko Ukrajna Tudományos és Technológiai Állami Díjának kitüntetettje, a Szovjetunió Miniszterek Tanácsának tudományos és technológiai díjának kitüntetettje, valamint kitüntetett repülőgépgyártó.
Elmondása szerint a repülőgép utasainak kollektív mentésének ötletét még 1923-ban a híres orosz feltaláló, Gleb Kotelnyikov vetette fel, de az akkori technikai lehetőségek nem tették lehetővé a gyakorlatba való átültetést.
Maga Tatarenko 2010. október 9-én nyújtott be szabadalmi kérelmet egy ilyen rendszerre. A mérnök szerint ötletének sikerét a jól bevált műszaki megoldások alkalmazása garantálja.
Melyik gépre ültesd fel a családodat? Egy közönséges és olcsó számára - nincs esély a megváltásra! Illetve a javasolt, beépített mentőkapszulával (konténerrel) felszereltre, melyre 15%-kal drágább a jegy, ahol van esély a túlélésre!
Az UA52936U számú szabadalom egy olyan rendszert ír le, amely lehetővé teszi, hogy az összes utast és a személyzet tagjait egy speciális kapszulában egyszerre kidobják a zuhanó repülőgépből, majd lágy leszállást vagy lecsapódást biztosítanak számukra.
A kapszulát (tartályt) levehető rögzítőelemekkel rögzítjük a törzshöz, amely szabályozottan automatikusan nyitható. Az elválasztási pontokon minden kinematikai, elektromos, csővezetékes és egyéb csatlakozást önleválasztóvá alakítanak ki, például automatikus tengelykapcsolók, elektromos csatlakozók, orsó és egyéb szelepek segítségével.
A kapszula leereszkedését az ejtőernyők aerodinamikai kölcsönhatása biztosítja az objektum tömegének hatására a bejövő légáramlattal. A kapszula teljes autonómiája és az ejtőernyős rendszerek a másodperc törtrésze alatt történő bevetésének képessége, az aktív önfékezés elindítása lehetővé teszi az utasok és a személyzet megmentését még alacsony magasságban történő fel- és leszállás során is.
A „Feltaláló és újító” magazinból (2014. 1. szám)
A TJ-vel folytatott beszélgetés során Tatarenko elmondta, hogy rendszerének utasszállító repülőgépbe való bevezetésének költsége körülbelül egymillió dollár, de nem haladja meg az alapanalóg költségének néhány százalékát, és kompenzálja a fő versenyelőny - egy szerinte csaknem száz százalék az üdvösség esélye.
A létező mentőrendszerek tanulmányozásával jutottam az ötlethez. Mint kiderült, nem léteznek!
A világ a repülőgép-szerkezetek és a sokszorosító rendszerek megbízhatóságának növelése felé halad. Baleset esetén ezzel a megközelítéssel az emberek a gépen maradnak és megégnek vele.
Úgy döntöttem, hogy eltávolítom az embereket a gépről vészhelyzet, főleg amióta van tapasztalatom a katonai szállítórepülésben teherleszállásban.
Vladimir Tatarenko, mérnök
Tatarenko szerint feltalálása előtt voltak más hasonló megoldások is, de többségüknél a törzs tönkretételével levált az utasokkal ellátott kapszula, lehetetlenné téve a repülőgép további használatát. A mérnök megjegyezte, hogy az ilyen rendszereket továbbra sem vezetik be, csak azért, mert az ügyfelek vonakodnak többletpénzt költeni, és „cinikus hozzáállásuk az emberek életéhez”. Elküldtem az ötletet a légitársaságoknak. Azt válaszolják: "Készítsd el, igazold, mutasd meg." Nincs ennyi pénzem.
Vladimir Tatarenko, mérnök
A mexikóvárosi repülőtéren az alig felszálló gép zuhanni kezdett, a földet érte, elvesztette hajtóműveit és kigyulladt. Abban a pillanatban több mint száz ember volt a fedélzeten. Nehéz elképzelni, mit kellett elviselniük nekik, valamint rokonaiknak, akiknek nem volt idejük elhagyni a repülőteret. De minden jól végződött.
Az utasoknak éppen volt idejük letelepedni az utastérben, és becsatolni a biztonsági övet. Néhány pillanattal a felszállás után a gép hirtelen csökkenteni kezdte a magasságát, majd zuhanni kezdett. A fedélzeten 103 ember tartózkodik, köztük kisgyerekek. A repülőtér alkalmazottai a kifutó felé futnak. Az első gondolatom az, hogy legalább valaki túléli.
„A gép elkezdett felszállni, de nagyon erős légáramot kapott, és most a földön van. Minden nagyon gyorsan történt” – mondta egy szemtanú.
Azok a barátok és rokonok, akik éppen elbocsátották szeretteiket, még nem távoztak. Hirtelen nyüzsgés a terminálban. Hírek - a gép lezuhant. Aztán a várakozás legszörnyűbb percei, és az üzenet – úgy tűnik, mindenki túlélte.
„Felszálltunk, aztán hirtelen valami lökést éreztem. A fedélzeten lévő összes utas felugrott. Senki nem tudott nekünk semmit megmagyarázni. Egy gyerekkel voltam, és nagyon megijedtünk” – mondja Maria Olguin, a repülőgép utasa.
„Először egy ütés, aztán egy második, sokkal erősebb. Felugrottam és beütöttem a fejem. Aztán lángokat láttam a kabinban. Sokan a gép hátuljához futottak” – mondta a gép utasa, Anabel Estrada.
Mindenki túlélte. Az eset egyedi. Ez egyszerre szerencse és a légiutas-kísérők jól összehangolt munkája. Az evakuálás villámgyorsan megtörtént – szó szerint percek kérdése, mielőtt a tűz átterjedt a kabinra.
„Nagyon szerencsénk volt, közvetlenül mögöttünk szakadt be a hajótest burkolata. Gyorsan tájékozódtam, kikapcsoltam a biztonsági övet és segítettem a fiamnak kiszállni. Leugrottunk. Füst volt a gépen. Mindenki, aki ott volt, nehezen látott semmit; csapdába esettünk. Amikor kifutottam, megláttam egy lányt. Súlyos égési sérüléseket szenvedett. Nagyon aggódtam érte. Sokkot kapott, és még csak mozdulni sem tudott. Hála Istennek, lesegítették a gépről” – mondta az egyik utas.
Később a kórházban kiderült, hogy a lány másodfokú égési sérüléseket szenvedett, de az élete nincs veszélyben. A pilóta állapota a legsúlyosabb – meg kell műteni. Összesen 49 ember marad orvosi felügyelet alatt.
Most a történtek fő változatát rossznak tartják időjárás. Előző napon jégeső, heves esőzés és erős viharos szél volt a városban.
„Az adatkezelők azt jelzik, hogy felszállás közben heves széllökés volt, aminek hatására a gép gyorsan zuhanni kezdett, bal szárnyával a földnek ütközött és kb. 300 métert zuhant kifutópálya. Mindkét motor levált” – mondta Durango állam kormányzója, Jose Aispuro.
A repülőgép körülbelül 10 évig volt üzemben, ami egy repülőgépnél nagyon rövid idő. Jelenleg egy speciális bizottság dolgozik a baleset helyszínén. A durangói repülőtér már újraindult.
