25 méter per másodperc erős szél. Viharok, zivatarok, hurrikánok, jellemzőik, károsító tényezők

A meteorológiai veszélyek olyan természetes folyamatok és jelenségek, amelyek a légkörben különböző hatások hatására jönnek létre természetes tényezők vagy ezek kombinációi, amelyek káros hatással vannak vagy lehetnek az emberre, a haszonállatokra és növényekre, a gazdasági tárgyakra és a környezetre.

szél - Ez a levegőnek a földfelszínnel párhuzamos mozgása, amely a hő és a légköri nyomás egyenetlen eloszlásából ered, és a nagynyomású zónából az alacsony nyomású zónába irányul.

A szél jellemzői:
1. Szélirány - a horizont oldalának azimutja határozza meg, honnan
fúj, és fokban mérik.
2. Szélsebesség – méter per másodpercben mérve (m/s; km/h; mérföld/óra)
(1 mérföld = 1609 km; 1 tengeri mérföld = 1853 km).
3. Szélerő – az 1 m2 felületre gyakorolt ​​nyomással mérve. A szél ereje a sebességgel szinte arányosan változik,
ezért a szél erejét gyakran nem nyomással, hanem sebességgel mérik, ami leegyszerűsíti e mennyiségek érzékelését és megértését.

Sok szót használnak a szél mozgásának jelölésére: tornádó, vihar, hurrikán, vihar, tájfun, ciklon és sok helyi név. Ezek rendszerezésére az emberek szerte a világon használják Beaufort skála, amely lehetővé teszi, hogy nagyon pontosan megbecsülje a szél erősségét pontokban (0-tól 12-ig) a földi objektumokra vagy a tenger hullámaira gyakorolt ​​hatása alapján. Ez a skála azért is kényelmes, mert lehetővé teszi a szélsebesség meglehetősen pontos meghatározását műszerek nélkül a benne leírt jellemzők alapján.

Beaufort skála (1. táblázat)

Szellő (enyhe vagy erős szellő) a tengerészek 4-31 mph sebességű szeleket hívnak. Kilométerben (1,6-os együttható) 6,4-50 km/h lesz

A szél sebessége és iránya meghatározza az időjárást és az éghajlatot.

Erős szél, jelentős légköri nyomásváltozások és nagyszámú a csapadék veszélyes légköri örvényeket (ciklonokat, viharokat, zivatarokat, hurrikánokat) okoz, amelyek pusztítást és emberéleteket okozhatnak.

Ciklon – gyakori névörvények csökkentett nyomással a központban.

Az anticiklon egy olyan nagy nyomású terület a légkörben, amelynek középpontjában a maximum található. Az északi féltekén a szelek anticiklonban az óramutató járásával ellentétes irányba, a déli féltekén pedig az óramutató járásával megegyezően fújnak, a ciklonban pedig fordított a szélmozgás.

Hurrikán - pusztító erejű és jelentős időtartamú szél, amelynek sebessége eléri vagy meghaladja a 32,7 m/s-ot (12 pont a Beaufort-skálán), ami 117 km/h-nak felel meg (1. táblázat).
Az esetek felében a szél sebessége hurrikán idején meghaladja a 35 m/sec-et, eléri a 40-60 m/sec-et, esetenként a 100 m/sec-et is.

A hurrikánokat a szél sebessége alapján három típusba sorolják:
- Hurrikán (32 m/s vagy több),
- erős hurrikán (39,2 m/s vagy több)
- heves hurrikán (48,6 m/s vagy több).

Az ilyen hurrikán szelek oka rendszerint a meleg és hideg légtömegek frontjainak ütközési vonalán erős ciklonok jelennek meg, éles nyomáseséssel a perifériáról a központba, és az alsó rétegekben mozgó örvénylégáram létrehozásával ( 3-5 km) spirálisan középre és felfelé, az északi féltekén - az óramutató járásával ellentétes irányban.

Az ilyen ciklonokat, származási helyüktől és szerkezetüktől függően, általában a következőkre osztják:
- trópusi ciklonok meleg trópusi óceánok felett találhatók, kialakulásuk szakaszában általában nyugatra vonulnak, majd a kialakulás végén a sarkok felé hajlanak.
A szokatlan erősségű trópusi ciklont ún hurrikán, ha ben született Atlanti-óceánés a szomszédos tengerek; tájfun - V Csendes-óceán vagy tengerei; ciklon – a régióban Indiai-óceán.
középső szélességi ciklonok szárazföldön és vízen is kialakulhat. Általában nyugatról keletre költöznek. Az ilyen ciklonok jellemző tulajdonsága a nagy „szárazság”. Áthaladásuk során a csapadék mennyisége lényegesen kevesebb, mint a trópusi ciklonok zónájában.
Az európai kontinenst egyaránt érintik az Atlanti-óceán középső részéből kiinduló trópusi hurrikánok és a mérsékelt övi ciklonok.
Vihar – hurrikán típusa, de szélsebessége kisebb, 15-31
m/sec.

A viharok időtartama több órától több napig, szélessége több tíztől több száz kilométerig terjed.
A viharok megoszlanak:

2. Patak viharok – Ezek kis elterjedésű helyi jelenségek. Gyengébbek, mint az örvényviharok. Meg vannak osztva:
- Készlet - a légáramlás fentről lefelé halad a lejtőn.
- Vadászgép - azzal jellemezve, hogy a légáramlás vízszintesen vagy lejtőn felfelé mozog.
A patakviharok leggyakrabban a völgyeket összekötő hegyláncok között fordulnak elő.
A mozgásban résztvevő részecskék színétől függően megkülönböztetünk fekete, vörös, sárga-vörös és fehér viharokat.
A szél sebességétől függően a viharokat osztályozzák:
- vihar 20 m/s vagy több
- 26 m/sec vagy több erős vihar
- 30,5 m/sec vagy nagyobb vihar.

Szélroham – a szél éles, rövid távú növekedése 20-30 m/s-ig és magasabbig, a konvektív folyamatokkal összefüggő irányváltozással együtt. A zivatarok rövid időtartama ellenére katasztrofális következményekkel járhatnak. A zivatarok leggyakrabban lokális konvekciós vagy hidegfrontos gomolyfelhőkhöz (zivatar) kapcsolódnak. A zivatarhoz általában záporok és zivatarok társulnak, néha jégeső is. A légköri nyomás zivatar idején a gyors csapadék hatására meredeken emelkedik, majd ismét csökken.

Ha lehetséges a hatászóna korlátozása, akkor a felsorolt ​​természeti katasztrófák mindegyike nem lokalizáltnak minősül.

A hurrikánok és viharok veszélyes következményei.

A hurrikánok a természet egyik legerősebb ereje, és káros hatásaikban nem alacsonyabbak az ilyen szörnyűeknél. a természeti katasztrófák mint a földrengések. Ez azzal magyarázható, hogy a hurrikánok hatalmas energiát hordoznak. Egy átlagos erejű hurrikán 1 óra alatt kibocsátott mennyisége megegyezik egy 36 Mt atomrobbanás energiájával. Egy nap alatt annyi energia szabadul fel, ami elegendő lenne egy olyan országnak, mint az Egyesült Államok, hat hónapig árammal ellátni. És két hét alatt (a hurrikán fennállásának átlagos időtartama) egy ilyen hurrikán a Bratski vízerőmű energiájával egyenlő energiát bocsát ki, amelyet 26 ezer év alatt képes előállítani. A hurrikánzónában is nagyon magas a nyomás. A szélmozgás irányára merőlegesen elhelyezkedő álló felület négyzetméterenként több száz kilogrammot ér el.

A hurrikán szél pusztít megerősíti és lebontja a könnyű épületeket, tönkreteszi a bevetett szántókat, megszakítja a vezetékeket és ledönti az elektromos és kommunikációs vezeték oszlopait, megrongálja szállítási útvonalakés áthidalja, kitöri és gyökerestől kitépi a fákat, károsítja és elsüllyeszti a hajókat, baleseteket okoz közmű- és energiahálózatokban, valamint a termelésben. Ismertek olyan esetek, amikor a hurrikán szél gátakat és gátakat rombolt le, ami nagy áradásokhoz vezetett, vonatokat sodort le a sínekről, hidakat szakított le tartóikról, gyárkéményeket döntött ki, hajókat sodort a partra. A hurrikánokat gyakran kísérik heves felhőszakadások, amelyek veszélyesebbek, mint maga a hurrikán, mivel sárfolyásokat és földcsuszamlásokat okoznak.

A hurrikánok mérete változó. Általában a katasztrofális pusztítási zóna szélességét egy hurrikán szélességének tekintik. Ezt a zónát gyakran egészítik ki a viharos erejű szelek, viszonylag kis károkkal. Ezután a hurrikán szélességét több száz kilométerben mérik, néha eléri az 1000 km-t. A tájfunok esetében a pusztítási sáv általában 15-45 km. A hurrikán átlagos időtartama 9-12 nap. A hurrikánok az év bármely szakában előfordulnak, de leggyakrabban júliustól októberig. A hátralévő 8 hónapban ritkák, útjaik rövidek.

A hurrikán által okozott károkat különféle tényezők egész sora határozza meg, beleértve a terepviszonyokat, az épületek fejlettségi fokát és erősségét, a növényzet jellegét, a populáció és az állatok jelenlétét a hatásterületen, az időt. évben, a megtett megelőző intézkedésekről és számos egyéb körülményről, amelyek közül a fő a q légáramlás sebességi nyomása, amely arányos a légköri levegő sűrűségének a légáramlási sebesség q = 0,5pv 2 négyzetével.

Az építési előírások és előírások szerint a szélnyomás maximális szabványértéke q = 0,85 kPa, ami r = 1,22 kg/m3 levegősűrűség mellett a szélsebességnek felel meg.

Összehasonlításképpen megadhatjuk a régió atomerőművek tervezésénél használt sebességnyomás számított értékeit Karib-térség: I. kategóriájú épületekhez - 3,44 kPa, II és III kategóriájú épületekhez - 1,75 kPa és nyitott beépítésekhez - 1,15 kPa.

Évente körülbelül száz erős hurrikán vonul át a földgömbre, pusztítást okozva és gyakran emberéleteket követelve (2. táblázat). 1997. június 23. vége javarészt Egy hurrikán söpört végig Breszt és Minszk térségében, melynek következtében 4 ember meghalt és 50-en megsérültek. BAN BEN Brest régió nem volt hatalom 229 települések, 1071 alállomást tettek működésképtelenné, több mint 100 településen a lakóépületek 10-80%-áról leszakadt tető, a mezőgazdasági épületek 60%-a pedig megsemmisült. A minszki régióban 1410 települést vágtak el, és több száz ház sérült meg. Az erdőkben és az erdei parkokban fákat törtek ki és csavartak ki. 1999. december végén tól hurrikán szél, amely végigsöpört Európán, Fehéroroszország is szenvedett. Az elektromos vezetékek megszakadtak, sok település áram nélkül maradt. Összesen 70 kerületet és több mint 1500 települést érintett a hurrikán. Csak a Grodno régióban 325 transzformátor alállomás volt üzemen kívül, a Mogilev régióban még több - 665.

2. táblázat
Egyes hurrikánok hatásai

Tornádó (tornádó)- örvénylő légmozgás, amely akár több száz méter átmérőjű óriási fekete oszlop formájában terjed, amelynek belsejében egy ritka levegő található, amelybe különféle tárgyakat vonnak be.

Tornádók a víz felszínén és a szárazföldön egyaránt előfordulnak, sokkal gyakrabban, mint hurrikánok. Nagyon gyakran zivatar, jégeső és felhőszakadás kíséri őket. A levegő forgási sebessége a poroszlopban eléri az 50-300 m/sec vagy ennél nagyobb értéket. Fennállása során akár 600 km-t is megtehet - több száz méter széles terepsávon, esetenként akár több kilométeren is, ahol pusztulás következik be. Az oszlop levegője spirálisan emelkedik, és beszívja a port, a vizet, a tárgyakat és az embereket.
Veszélyes tényezők: a légoszlopban kialakult vákuum miatt tornádóba került épületeket belülről érkező légnyomás tönkreteszi. Fákat csavar ki, autókat, vonatokat borít fel, házakat emel a levegőbe stb.

Tornádók 1859-ben, 1927-ben és 1956-ban fordultak elő a Fehérorosz Köztársaságban.

Sokan kíváncsiak: milyen szélsebességgel nem repülhetnek a repülőgépek? Valójában vannak bizonyos sebességkorlátozások. Egy repülőgép sebességéhez képest, ami eléri a 250 m/s-t, méghozzá erős szél 20 m/s sebességgel nem zavarja a repülőgépet repülés közben. Az oldalszél azonban zavarhatja a utasszállító repülőgépet, amikor az lassabb sebességgel halad, nevezetesen fel- vagy leszálláskor. Ezért a repülőgépek ilyen körülmények között nem szállnak fel. A légáramlások befolyásolják a repülőgép sebességét, a mozgás irányát, valamint a befutási és felszállási futás hosszát. A légkörben ezek az áramlások minden magasságban jelen vannak. A levegőnek a repülő repülőgéphez viszonyított mozgása transzlációs mozgás. Erős szél esetén a repülőgép talajhoz viszonyított mozgási iránya nem esik egybe a repülőgép hossztengelyével. Az erős légáramlatok elterelhetik a gépet az irányból.

A repülőgépek mindig a szél irányával szemben szállnak le és szállnak fel. Hátszéllel történő fel- vagy leszállás esetén a fel- és lefutás hossza jelentősen megnő. Felszálláskor vagy leszálláskor egy repülőgép olyan gyorsan behatol a légkör alsó rétegébe, hogy a pilótának nincs ideje reagálni a szél változásaira. Ha nem tud az atmoszféra alsó rétegeiben a légáramlás hirtelen növekedéséről vagy éppen ellenkezőleg, gyengüléséről, akkor ez tele van repülőgép-balesettel.

Felszállás közben, amikor a repülőgép emelkedik a magasságba, erős szembeszélbe ütközik. A repülőgép magasságának növekedésével a repülőgép emelőereje nő. Ráadásul a növekedés gyorsabban megy végbe, mint amennyit a pilóta irányítani tud. Ebben az esetben a repülési pálya magasabb lehet, mint a számított. Ha hirtelen megerősödik a szél, ez azt eredményezheti, hogy a repülőgép szuperkritikus támadási szöget ér el. Ez a levegő áramlásának megszakadásához és a talajjal való ütközéshez vezethet.

Általános szabály, hogy a megengedett maximum szélerősség minden egyes légi járműre egyedileg határozzák meg, annak sajátosságaitól és műszaki képességeitől függően. Beállítja azt a maximális szélsebességet, amellyel a repülőgép gyártója végrehajthat fel- vagy leszállást. Pontosabban kettőt telepít a gyártó maximális sebességek: áthaladó és oldalsó. A hátszél sebessége a legtöbb modern utasszállító esetében azonos. Fel- és leszálláskor a hozzátartozó sebesség nem haladhatja meg az 5 m/s-ot. Ami az oldalsó sebességet illeti, ez minden repülőgépnél eltérő:

• TU-154 repülőgépeknél – 17 m/s;
• AN-24 esetén – 12 m/s;
• TU-134 esetén – 20 m/s.

Átlagosan a utasszállítóknak van maximumuk oldalsebesség 17 m/s. Nál nél nagyobb sebesség a gépek túlnyomó többsége nem száll fel. Ha az érkezési területen élesen megnövekszik a szél, amelynek sebessége meghaladja a megengedett értékeket, a repülőgépek nem szállnak le ezen a repülőtéren, hanem repülnek. kényszer leszállás egy másik kifutópályára, ahol a körülmények lehetővé teszik a repülőgép biztonságos leszállását.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy milyen széllel nem repülhetnek be a repülőgépek, bátran kijelenthetjük, hogy 20 m/s-nál nagyobb sebességnél, ha a szél a kifutópályára merőlegesen fúj, a felszállás nem hajtható végre. Az ilyen erős szelek erős ciklonok áthaladásával járnak. Az alábbiakban megtekinthet egy videót egy erős oldalszélben leszálló repülőgépről, hogy megnézze, milyen nehéz ez még egy profi, tapasztalt, nagy tapasztalattal rendelkező pilótának is. Különös veszélyt jelent ebben az esetben a légkör alsóbb rétegeiben fújó viharos szél. A leginkább alkalmatlan pillanatban elkezdhet fújni, nagy tekercset alkotva, ami óriási veszélyt jelent a repülőgépre.

Az oldalszél veszélyes, mert megköveteli a pilótától bizonyos műveleteket, amelyeket nagyon nehéz végrehajtani. A repülésben létezik olyan, hogy „eltolódási szög”. Ez a kifejezés azt a szöget jelöli, amellyel a repülőgép a szél hatására eltér a tervezett irányától. Minél erősebb a szél, annál nagyobb ez a szög. Ennek megfelelően minél több erőfeszítést kell tennie a pilótának, hogy ebbe a szögbe fordítsa a repülőgépet hátoldal. Amíg a gép repül, még az ilyen erős szél sem okoz gondot. Ám amint a gép megérinti a kifutópálya felületét, a repülőgép tapadást nyer, és a tengelyével párhuzamos irányba kezd mozogni. Ebben a pillanatban a pilótának hirtelen meg kell változtatnia a repülőgép irányát, ami nagyon nehéz.

Ami az erős hátszél problémáját illeti, a kifutópálya működési küszöbének változtatásával könnyen megoldható. Azonban nem minden repülőtérnek van erre lehetősége. Például Szocsit és Gelendzsiket megfosztják egy ilyen lehetőségtől. Ha erős szél fúj a tenger felé, a leszállás végrehajtható, de ilyen körülmények között a felszállás nem biztonságos. Vagyis erős szélben is lehet repülőgépet leszállni, de nem minden esetben.

Kifutópálya állapota

Még ha a szél sebessége lehetővé teszi is a fel- vagy leszállást, számos egyéb tényező is befolyásolhatja a végső döntést. Az időjárási viszonyok és a látási viszonyok mellett különösen a kifutópálya állapotát veszik figyelembe. Ha jég borítja, a leszállás vagy felszállás nem hajtható végre. A repülésben létezik egy „súrlódási együttható” kifejezés. Ha ez a mutató 0,3 alatt van, akkor ez kifutósáv leszállásra vagy felszállásra nem alkalmas, meg kell tisztítani. Ha a súrlódási együttható csökkenése az erős havazás miatt következik be, amely alatt az eltakarítás nem lehetséges, az időjárás javulásáig az egész repülőtér le van zárva. Egy ilyen munkaszünet több óráig is eltarthat.

Hogyan hozod meg a felszállási döntést?

Ezt a döntést a repülőgép parancsnokának kell meghoznia. Ehhez mindenekelőtt meg kell ismerkednie az indulási, leszállási és alternatív repülőterek meteorológiai adataival. Erre a célra a METAR és TAF előrejelzéseket használják. Az első előrejelzést minden repülőtérre félóránként adják ki. A másodikat 3-6 óránként biztosítjuk. Az ilyen előrejelzések minden olyan releváns információt tükröznek, amely befolyásolhatja a járat felszállására vagy törlésére vonatkozó döntést. Az ilyen előrejelzések különösen a szél sebességére és annak változásaira vonatkozó adatokat tartalmaznak.

A döntés meghozatalához az összes járatot feltételesen kétórásra vagy hosszabbra osztják. Ha a repülés két óránál rövidebb ideig tart, akkor elegendő, ha a tényleges időjárás elfogadható (a megállapított minimum felett) a felszálláshoz. Hosszabb repülés esetén a TAF előrejelzést is figyelembe kell venni. Ha a célállomáson időjárás ne engedje a leszállást; bizonyos esetekben a felszállási döntés pozitív lehet. Például, ha az időjárási viszonyok az úticélnál a minimum alatt vannak, akkor két repülőtér található az optimális időjárási feltételek mellett. De még ezekben az esetekben sem születik pozitív döntés, tekintettel egy ilyen repülés veszélyére.

Kapcsolatban áll

Szél(a légmozgás földfelszínhez viszonyított vízszintes összetevője) iránya és sebessége jellemzi.
Szélsebesség méter per másodpercben (m/s), kilométer per óra (km/h), csomóban vagy Beaufort-pontban (szélerő) mérve. A csomó a tengeri sebesség mértékegysége, óránként 1 tengeri mérföld, körülbelül 1 csomó 0,5 m/s. A Beaufort-skálát (Francis Beaufort, 1774-1875) 1805-ben hozták létre.

A szél iránya(ahonnan fúj) vagy rumbában van feltüntetve (például 16 pontos skálán, északi szél– É, északkelet – ÉK, stb.), vagy a sarkokban (a meridiánhoz képest észak – 360° vagy 0°, kelet – 90°, dél – 180°, nyugat – 270°), Fig. 1.

1963-ban a Meteorológiai Világszervezet tisztázta Beaufort skálaés a szél sebességét a szárazföldi tárgyakra gyakorolt ​​hatása vagy a nyílt tenger hullámai alapján közelítik meg. átlagsebesség a szél normál 10 méteres magasságban van jelezve nyílt, sík felület felett.

A füst (a kapitány pipájából) függőlegesen emelkedik, a fák levelei mozdulatlanok. Tükörsima tenger.

Szél 0 - 0,2 m/s

A füst eltér a függőleges iránytól, a tengerben enyhe hullámzás, a gerinceken nincs hab. Hullámmagasság 0,1 m-ig.

Érződik a szél az arcodon, a levelek susognak, a szélkakas mozogni kezd, és a tengeren rövid hullámok vannak, amelyek magassága legfeljebb 0,3 m.

Szél 1,6 - 3,3 m/s.

A fák levelei, vékony ágai imbolyognak, könnyed lobogók lengenek, a vízen enyhe zavarok, időnként apró fehérsapkák képződnek.

Átlagos hullámmagasság 0,6 m. Szél 3,4 - 5,4 m/s.

A szél port és papírdarabokat emel fel; Vékony faágak imbolyognak, a tengeren sok helyen látszanak fehérsapkák.

Maximális hullámmagasság 1,5 m-ig Szél 5,5 - 7,9 m/s.

Inognak az ágak, vékony fatörzsek, kézzel tapintható a szél, mindenhol fehér bárányok látszanak.

Maximális hullámmagasság 2,5 m, átlagos - 2 m. Szél 8,0 - 10,7 m/s.

Ebben az időben megpróbáltunk elmenni Balti-tenger Darlowóból. (Lengyelország) a hullám ellen. 30 perc alatt csak kb. 10 km. és nagyon elázott a fröccsenésektől. Útközben visszatértünk - nagyon jó. vicces.

A vastag faágak imbolyognak, a vékony fák meghajlanak, a telefonvezetékek zúgnak, az esernyők nehezen használhatók; fehér habos gerincek nagy területeket foglalnak el, és vízpor képződik. A maximális hullámmagasság legfeljebb 4 m, az átlag 3 m. Szél 10,8 - 13,8 m/s.

Rostock előtt hajókon találkoztunk ilyen időjárással. A navigátor félt körülnézni, a legértékesebb holmikat a zsebébe gyömöszölték, a walkie-talkie-t a mellényére kötötték. Az oldalhullámok fröccsenései folyamatosan borítottak bennünket. Egy vodka-motoros flottának, nem is beszélve egy egyszerű motorcsónakról, talán ez a maximum...

A fatörzsek imbolyognak, meghajlanak a nagy ágak, nehéz a széllel szemben járni, hullámhegyeket tép le a szél. A maximális hullámmagasság legfeljebb 5,5 m. szél 13,9 - 17,1 m/s.

A fák vékony és száraz ágai letörnek, szélben beszélni nem lehet, széllel szemben járni nagyon nehéz. Erős tengerek.

Maximális hullámmagasság 7,5 m, átlagos - 5,5 m. Szél 17,2 - 20,7 m/s.

Nagy fák hajolnak, a szél cserepeket tép le a háztetőkről, nagyon durva tenger, magas hullámok. Nagyon ritkán figyelhető meg. Nagy területeken pusztítás kíséri. A tenger kivételesen magas hullámokkal rendelkezik (maximális magasság - akár 16 m, átlagos - 11,5 m), a kis hajók néha el vannak rejtve a szem elől.

Szél 28,5 - 32,6 m/s. Heves vihar.

A tenger egészét habcsíkok borítják. A levegőt habbal és permettel töltik meg. A látási viszonyok nagyon rosszak. Komplett f...c kishajókhoz, jachtokhoz és egyéb hajókhoz – jobb, ha nem ütöd el őket.

Szél 32,7 m/s vagy több...

Teljesen Nem nyári időjárás az utas szempontjából ez csak kisebb kellemetlenséget jelenthet a pilótának, ugyanakkor a hagyományos értelemben vett egészen elviselhető időjárás repülhetetlen lehet. Természetesen utóbbi esetben a járatok késése, törlése érthető haragot vált ki az utasból. Valójában számos meteorológiai jelenség akadályozhatja a repülés biztonságos lebonyolítását. Gyakran előfordul, hogy egyes légitársaságok járatai fel- és leszállnak, míg mások órákat várnak az időjárásra, vagy teljesen törlődnek. Az időjárási viszonyok témáját már érintettük ben, ebben a cikkben részletesebben fogunk beszélni arról, milyen az időjárás és hogyan befolyásolja a légiközlekedési tevékenységeket, mi az meteorológiai minimumés hogyan hozza meg a legénység a felszállási döntést.

Tehát kezdjük azzal a ténnyel, hogy mielőtt megpróbálná meghatározni, hogy az időjárás repül-e vagy sem, meg kell határoznia a megfelelő kritériumot. Ezt a kritériumot ún meteorológiai minimum, a fel- és leszállási minimumok vonatkoznak a szél sebességére és irányára, a láthatóságra, a felhőalapra és a kifutópálya körülményeire.

Az útvonalon végzett repüléseknél önmagában nincsenek minimumok, de nem szabad megfeledkezni arról, hogy számos olyan meteorológiai körülmény van, amelyek eleve veszélyesek a légi közlekedésre, elsősorban zivatarokról és kapcsolódó jelenségekről beszélünk, mint például jégeső, villámlás, erős. jegesedés, erős turbulencia. Természetesen a zivatarok többsége megkerülhető, de ha olyan frontális zivatarokról van szó, amelyek szilárd falként húzódnak több száz kilométeren keresztül, akkor gyakran nem lehet megkerülni őket.

Jellemzően, amikor minimumokról beszélünk, akkor a minimális látótávolságról a kifutón és a döntési magasságról (DAH) beszélünk. Döntési magasság- ez az a magasság, amelyen a pilóta megszakított megközelítést kell végrehajtania, ha nem látja a kifutópályát.

Háromféle minimum létezik:

• Repülőgép minimum.

  Ez a repülőgép gyártója által meghatározott minimum, vagyis azon elfogadható időjárási körülmények listája, amelyek mellett a gyártó garantálja a repülőgép biztonságos üzemeltetését.

• Minimális repülőtér.

  Ez az adott repülőtéren minden egyes kifutópályára megállapított minimum. Ez függ a repülőtéren telepített földi rádiónavigációtól, világítástól és műszaki berendezésektől, ill a repülőtér körül terep (leginkább terepről és mesterséges akadályokról beszélünk).

• Minimális legénység.

  A minimális személyzeti követelmény minden pilóta személyes engedélye a repüléshez bizonyos időjárási körülmények között. A pilóta minimumok egy speciális képzési program elvégzésével érhetők el, és repülési ellenőrzésekkel igazolják.

A meteorológiai minimumok alkalmazásának alapszabálya, hogy a három minimum közül a legrosszabb érvényes: repülőgép, repülőtér és személyzet.

Mondjunk egy példát. A repülőgépgyártó ennek a repülőgépnek a minimális látótávolságát a kifutón leszálláskor 200 méterben határozta meg, a személyzet az ellenőrzések eredményeként megerősítette képesítését és 200 méteres vízszintes látótávolság melletti leszállási engedéllyel rendelkezik, azonban a repülőtéren, ahol a repülést végrehajtják, legalább 800 métert kell beállítani. Ahogy fentebb említettük, a legrosszabb minimum kerül kiválasztásra, azaz ebben az esetben minimum 800 méter kerül felhasználásra. Minden rendkívül logikus, ebben az esetben a repülőgép kiváló felszereltsége és a magasan képzett pilóták ellenére a repülőtér kevésbé fejlett felszereltséggel rendelkezik, amely nem teszi lehetővé a megközelítést ilyen nagy pontossággal, így a végső minimum megfelel a minimum a repülőtér.

Beszéljünk részletesebben azokról az időjárási jelenségekről, amelyek korlátozzák a repülési tevékenységeket.

Láthatóság.

Valószínűleg a legtöbbet gyakori ok az időjárási viszonyok miatt késések vannak korlátozott láthatóság. Ebbe a csoportba tartoznak az olyan időjárási jelenségek, mint a köd, eső, hó, por, füst, általában minden, ami valamilyen módon csökkenti a látási viszonyok között. A légiközlekedés szempontjából nem különösebben fontos, hogy miért korlátozott a látási viszonyok, a fel- és leszállás lehetőségét meghatározó fő paraméter a látótávolság a kifutón, ill. RVR (kifutói látótávolság). A második minimális leszállási paraméter az döntési magasság. Például 60x550, ahol 60 méter az elhatározási magasság, és 550 méter a látótávolság a kifutón. Néha egy harmadik paraméter is hozzáadásra kerül - a felhőalap magassága.

Mint már említettük, a repülőtéri minimum többek között a kifutópálya rádiónavigációs berendezésétől, leggyakrabban a siklópálya kategóriától függ leszállórendszer HUD. A legtöbb orosz repülőtér rendelkezik az első kategóriájú alapvető ILS rendszerrel, amely minimumot biztosít 60x550, gyakran a repülőtér egyáltalán nincs felszerelve ILS-sel, akkor a leszállási megközelítést úgynevezett nem precíziós rendszerekkel hajtják végre, és a repülőtéri minimum jóval magasabb. A második kategóriájú ILS berendezések jelenleg az Orosz Föderáció számos repülőterén vannak telepítve, mint például Ufa, Vnukovo, Novoszibirszk, Krasznojarszk, a minimum 30x300 méter. És csak három repülőtér rendelkezik IIIA kategóriás HUD berendezéssel, amihez a minimum az 15x200 méter, ezek Sheremetyevo, Domodedovo és Pulkovo.

Speciális eset a hegyi repülőterek, ahol a minimumok a telepített földi berendezések ellenére is lényegesen magasabbak lehetnek.

Ha már a mélypontokról beszélünk repülőgép, akkor a legtöbb külföldi gyártású repülőgép – amelyek többsége ma – a kategóriában engedélyezett repülések üzemeltetésére IIIB és IIIC, vagyis nullához közeli látótávolságnál automatikusan le tudnak szállni, de Oroszországban eddig egyetlen repülőtér sem rendelkezik megfelelő felszereléssel, ami az óriási költség miatt nem meglepő. Ami a pilótákat illeti, legtöbbjük leszállási engedélye legalább 15x200; ritkábban 60x550-es engedéllyel rendelkező személyzet található; általában azok, akik csak nemrégiben hajtottak végre önálló repülést.

Repülőtéri minimumok a felszálláshoz főként a kifutópálya világító berendezéseinek jellemzőitől és a kifutópálya körüli akadályoktól függenek, és általában 150-250 méteresek.

Szél.

Jellemzően a légijármű-gyártó által meghatározott szélkorlátozások, a repülőtéri szabályozás nagyon ritkán írja elő ezeket az értékeket felfelé. A szél sebessége két részre oszlik: oldalirányú és hosszanti. Repülőgépek felszállás és leszállás széllel szemben, vagy egy kis kapcsolódó komponenssel. Ennek oka a biztonság, mert... A széllel szembeni fel- és leszállás jelentősen csökkentheti a le- és felszállási sebességet, ezáltal csökkentheti a fel- és futástávokat. A legmodernebbeknek polgári repülőgépek A maximális hátszél komponens fel- és leszálláskor 5 méter másodpercenként, az oldalszél komponense pedig körülbelül 17-18 méter másodpercenként.

A 11 m/s szélsebesség két részre bomlik: oldalra és farokra.

Oldalszél veszélyt jelent, hiszen ennek kompenzálásához a gépet enyhén széllel szemben kell fordítani, az ún. széleltérítési szög, minél erősebb a szél, annál nagyobb a szög. Amíg a gép repül, a sodródás nem okoz problémát, de abban a pillanatban, amikor a gép hozzáér a kifutópályához, a gép tapadást nyer a felületéhez, és hajlamos a tengelyével párhuzamos irányban mozogni; ebben a pillanatban a pilótának élesen meg kell változtatnia a kifutópályát. mozgásirány, ami nem mindig könnyű. Különös veszélyt jelentenek a széllökések, amelyek a legalkalmatlanabb pillanatban „fújhatnak”, nagy gurulást hozva létre, ami nagyon veszélyes, ha a talaj közel van.

Leszállás erős oldalszél mellett.

Emlékezzünk vissza, hogy konkrétan egy adott kifutóirányra lebontott szélkomponensekről beszélünk, maga a szélsebesség értéke ennél jóval nagyobb is lehet.

Ritka jelenség az olyan szél, amely szigorúan a kifutópályára merőlegesen, körülbelül 20 méter/másodperc sebességgel fújna, az ilyen erős szél általában erős ciklonok áthaladásával jár. Ami a hátszelet illeti, a repülőterek túlnyomó többségénél ez a probléma a kifutópálya működési küszöbének egyszerű megváltoztatásával megoldható, de számos repülőtéren ez nem lehetséges. Például Szocsi és Gelendzsik. Ezek a repülőterek a hegyek közvetlen közelében helyezkednek el, ami kizárja a hegyek felé történő felszállás és a hegyekből való leszállás lehetőségét, vagyis a tengeren kell felszállni. Ha a szél a tenger felé fúj, a hátszél komponens gyakran kizárja a biztonságos felszállás lehetőségét. Azaz lényegében le lehet szállni, de felszállni nem.

Adler repülőtér Szocsiban.

Kifutópálya állapota.

Ha a kifutópályát jégréteg borítja, akkor akárhogyan is nézzük, nem tud felszállni vagy leszállni. A repülésben a fogalmat úgy használják tapadási együttható, amit a repülőtéri szolgálat rendszeresen mér, de ha értéke 0,3 alá csökken, a kifutópálya nem alkalmas fel- és leszállásra. Ha van oldalszél, akkor ez a küszöbérték felfelé kerül beállításra. A 0,29 alatti súrlódási tényező azt jelenti, hogy a kifutópályát jég-, hó- vagy latyakréteg borítja, és tisztítást igényel. A kedvezőtlen időjárási viszonyok, mint például a heves havazás vagy a fagyos csapadék, meghiúsíthatnak minden kifutópálya-mentesítési erőfeszítést, ami miatt a repülőteret órákig le kell zárni.

Hogyan születik a repülési döntés?

A felszállási döntés meghozatala a repülőgép parancsnokának kizárólagos joga. Annak eldöntéséhez, hogy repüljön-e vagy sem, először meg kell ismerkednie az indulási, cél- és kitérő repülőterekkel kapcsolatos meteorológiai információkkal. Erre a célra a tényleges időjárás időjárás-jelentéseit használják. METAR, amelyeket minden repülőtérre 30 perces időközönként adnak ki és előrejelzések TAF, melynek felszabadulási gyakorisága általában 3 vagy 6 óra. A METAR és a TAF szabványos formában minden olyan meteorológiai információt tükröz, amely egy adott repülőtérre történő repülés során jelentős.

Példaként a krasznojarszki repülőtér METAR-ját adjuk meg:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65

Az avatatlan ember számára ez csak betűk és számok halmaza, de egy pillantás is elegendő ahhoz, hogy a pilóta megértse, hogy az időjárás „nem túl jó”. A jelentés a következő információkat kódolja: a krasznojarszki repülőtéren 18-án egységes idő szerint 18:30-kor a következő állapotok voltak: szélcsend, látótávolság 4600 m, helyenként köd, 1500 méteren szórványos felhőzet, 800 méteren szakadt, hőmérséklet 11 fok, harmatpont 9 fok, helyenként ködös, 500 méteres látótávolság, nyomás 733 higanymilliméter, kifutópálya súrlódási tényezője 0,65.

A járat kiválasztásakor minden járat két kategóriába sorolható: kevesebb mint két óra és több mint két óra. Két óránál rövidebb repülések esetén megengedett az előrejelzés figyelmen kívül hagyása és a tényleges időjárás esetén a felszállás Ebben a pillanatban a minimum felett. Ha a repülés két óránál tovább tart, ellenkezőleg, nem veszik figyelembe a repülőtér aktuális időjárását, és a döntés a TAF előrejelzése alapján történik. Az orosz jogszabályok egyébként megengedik, hogy felszállási döntést hozzon, ha a célrepülőtér időjárását a minimum alatti előrejelzések alapján jelezték, ha két alternatív repülőtér van elfogadható időjárási viszonyok között, de ezt a lehetőséget ritkán használják ki, ami meglehetősen ésszerű.

Miért szállnak fel és landolnak egyesek, míg mások az időjárást várják?

Sok oka van. Mondjunk példákat. Tegyük fel, hogy Szamarában a köd az előrejelzések szerint a minimum alatt lesz, de a tényleges időjárás még mindig a minimum felett van. A moszkvai járatok fel- és leszállnak, a szentpétervári járatok pedig késnek. A helyzet az, hogy a Moszkvából induló járat két óránál kevesebbet tart, és a felszállási döntés a tényleges körülmények alapján történik, a Szentpétervárról induló járat pedig több mint két órát vesz igénybe, ami azt jelenti, hogy fel lehet szállni. csak akkor, ha a javulás előre látható.

Néhányan leszálltak, míg mások egy alternatív repülőtérre mentek, miért? Ismét, különböző síkok, különböző stábok. Lehet, hogy az átirányított járatot rossz személyi minimummal rendelkező személyzet üzemeltette, vagy ilyen körülmények között nem engedték le a gépet. Egyébként kinézetre is kettő azonos repülőgép az egyik gyártónak különböző korlátozásai lehetnek, például egyes A320-as repülőgépek 7 méter/másodperces hátszél-komponenssel üzemelhetnek, míg mások 5 méter/s korláttal rendelkeznek.

Gyakran hallani az időjárási viszonyok miatt késett járat indulására váró utasok nyilatkozatait, mint például: „Most hívtam a nagynénémet, azt mondta, hogy nincs köd, és nem is volt! Becsapnak minket! Siettünk biztosítanunk, hogy senki nem téveszt meg senkit. Valamilyen oknál fogva sok polgár úgy gondolja, hogy ha köd van Seremetyevóban, akkor egész Moszkvát pontosan a határa mentén köddel kell borítani. Egyáltalán nem. Sok időjárási jelenség nagyon lokális jellegű. Előfordul, hogy a párhuzamos futópályákon a látási viszonyok több kilométerrel eltérnek.