15 20 m erős széllel. Repülő és nem repülő időjárás

Érdekes módon az utasok és a pilóták számára a „nem repülő időjárás” elképzelése néha nagyon eltérő lehet. Ami egy utas számára „erős köd”, a pilóta számára „fátyol, amely felett ragyogó nap süt” lehet. És ugyanígy, mi a „normális időjárás” az utas számára, a pilóta számára „az erős oldalszél és a kifutópálya jegesedése miatti képtelenség a célállomáson letenni a gépet”.

A „nem repülő időjárás” nem csak természeti jelenség mint egy felhőszakadás, heves havazás vagy köd.

Ez a kifejezés több tényezőre utal, mint például:

A repülőgép műszaki paraméterei,

Egy adott repülőtér műszaki felszereltsége és állapota,

pilótaképzés,

közvetlen időjárási viszonyok.

A repülőgép műszaki paraméterei a gyártó által megadott adatok, amelyek alapján a repülőgép biztonságos üzemeltetése lehetséges. Vagyis ha például a repülőtér jól felszerelt, és erős ködben is képes repüléseket lebonyolítani, és egy adott repülőgép nincs felszerelve kellően korszerű navigációs eszközökkel a nagyon rossz látási viszonyok között történő leszálláshoz, akkor a járat nem üzemeltethető. Mivel a 100%-os sikeres leszállás nem garantálható, ez pedig veszélyt jelent az utasokra és a személyzetre. Nagyjából elmondható, hogy a műszereken lévő repülőgép "nem látja" a kifutópályát.

A Maldív-szigetek repülőtere egyetlen kifutópálya a nyílt óceán egyik szigetén.

Kifutópálya a Hulule repülőtéren, Maldív-szigeteken

Vannak a legújabb technikai újításokkal felszerelt repülőterek, amelyeken szinte nulla látási viszonyok között tudnak repülni. És vannak olyan repülőterek, ahol a minimális látótávolságnak például 600 vagy 800 m-nek kell lennie. És még akkor is, ha a repülőgép a legújabb technológiával van felszerelve, rossz látási viszonyok között a repülés nem hajtható végre erre a repülőtérre.

Bármely repülés végrehajtása során természetesen figyelembe veszik a pilóták szakmai felkészültségét. Nem elég, hogy a repülőgép "a legújabb modell az összes műszaki újítással". Jó lenne, ha a pilóták tudnák ugyanezeket az újításokat használni, és rendelkeznének alátámasztó dokumentumokkal. Aztán: "és elrepülünk a ködbe, és leülünk az esőbe."

Nos, a legérdekesebb... időjárás.

Az időjárási viszonyok alatt mi utasok általában heves esőt vagy havazást értünk, erős szél, jégeső, villámlás, köd.

A pilóták számára három tényező a döntő:

- kifutópálya állapota,

- láthatóság,

- szél.

Kifutópálya állapota- ez egyrészt magának a sávnak az állapota, másrészt az ezen a sávon uralkodó időjárási viszonyok következményei, mint például a jegesedés vagy erős havazás, amelyek a csík tisztításának minden munkáját meghiúsíthatják. Ilyen körülmények között előfordulhat, hogy a fel- és leszállás lehetetlen.

A láthatóság érintett köd, eső, hó, por, füst, általában minden, ami éppen ezt a láthatóságot rontja. És nem annyira fontos, hogy pontosan mi okozta a rossz látási viszonyokat. A lényeg az, hogy adott körülmények között mennyire jól látható a kifutópálya.

Itt még tisztázni kell egy olyan mozzanatot, mint a döntés magassága, vagy ahogy mondják, a vissza nem térő pont - ez az a magasság, amelyre ereszkedéskor a pilóta még megkerülhet. Vagyis e magasság előtt a pilótának el kell döntenie, hogy le tud-e szállni, vagy kénytelen újra mászni.

A szél nagyon fontos tényező, ami befolyásolja a „felszállás vagy nem felszállás” döntését. Az oldalszél veszélyt jelenthet, mert ennek kompenzálására kicsit szélbe kell fordítani a gépet. Leszálláskor pedig a kifutópályához való tapadás pillanatában a repülőgépet élesen meg kell fordítani és a leszállóvonal tengelye mentén irányítani, ami nehezen kivitelezhető.

Is nagyon fontos széliránya van. A repülőgépek a széllel szemben felszállnak és leszállnak. Ez csökkenti a fel- és futási távolságot, vagyis lehetővé teszi, hogy felszállás közben hamarabb tudjon felszállni, vagy leszálláskor gyorsabban csökkentse a repülőgép sebességét.

De vannak olyan repülőterek, ahol lehetetlen a fel-/leszállás irányának megváltoztatása miatt földrajzi jellegzetességek. Például a kifutópálya egyik oldalán a tenger, a másikon a hegyek. Ha a szél a tenger felé fúj, akkor le lehet szállni (a hegyek felé), de felszállni már nem (a hátszél nem teszi lehetővé a gyors felszállást). Ezért az utasok számára néha nem világos, hogy egyes gépek miért repülnek (vagyis leszállnak), míg mások nem (vagyis nem szállnak fel).

Van még egy árnyalat a „repülni vagy nem repülni” kérdésben. Minden járat feltételesen 2 kategóriába sorolható: legfeljebb 2 óra és több mint 2 óra repülési időtartam. Az első esetben (rövid távolságok esetén) a pilóták az aktuális időjárásra hagyatkozhatnak, és figyelmen kívül hagyhatják az előrejelzést. A második lehetőségnél (nagy távolságok) elsősorban az előrejelzés vezérli őket, és csak ezután nézik meg a repülőtér aktuális időjárását.

A fel- és leszállásról a végső döntést mindig a repülőgép parancsnoka hozza meg.

És ha úgy dönt, hogy nem repül, higgy nekem, az a saját érdekedben van.

Ne a légitársaságot, a pilótákat vagy a repülőteret hibáztasd, hanem köszönd meg mindenkinek az életét.

Utazz biztonságosan!

És jó pihenést!

Jevgenyij Tishkovets mondta a Phobos Központ vezető szakembere REN TV hogy pillanatnyilag Boeing lezuhan-737 Rostov-on-Donban, az időjárási viszonyok kritikusak voltak a repülőgép leszállásához.

"Nyugati-délnyugati szél, 12-14 m/s, széllökésekben akár 17 m/s. Ami a tényleges időjárást illeti, a fentiek mindegyike nem veszélyes időjárási jelenség, amely korlátozza vagy tiltja a fel- vagy leszállást repülőgép. Legalábbis – mint például a Boeing. Továbbra is meg kell érteni, milyen úton járt. A helyzet az, hogy Rostov-on-Donban a kifutópálya iránya északkelet-délnyugat. Meg kell értened, milyen korlátai voltak. Ha a hazai repülőgéptípusainkkal vonunk analógiát, akkor például a Tu-154-nél kritikus a 10, maximum 17 m/s-os oldalszél. Minden, ami ezen felül van, nem engedi a leszállást.", - magyarázta Tishkovets.

A Boeing-baleset egyik szemtanúja elmondta REN TV arról, amit a gép látott leszállni. A férfi elmondása szerint abban a pillanatban az autóban ült, ami.

Emlékezzünk vissza, a FlyDubai légitársaság Boeing-737-800-asa ma, moszkvai idő szerint 3:50-kor lezuhant. Az előzetes adatok szerint a gép még a levegőben gyulladt ki. Ezt igazolják a keretek,. Megmutatják, hogyan esik le egy fényes tárgy a földre, ami után erőteljes robbanás hallatszik.

A baleset előtt a vonalhajó körülbelül két órán keresztül körözött a repülőtér felett. A fedélzeten 55 utas és 7 fős személyzet tartózkodott, mindannyian meghaltak.

A Boeing-737-800 a 737. sor egyik legújabb modellje, a legszélesebb körben használt utasszállító repülőgép a történelem során polgári repülés. A Boeing-737-est olyan széles körben használják, hogy a családból 1200 repülőgép tartózkodik egyszerre a levegőben, és egy 737-es 5 másodpercenként száll fel vagy száll le. Az üzemeltetés teljes története során több mint 170 ilyen típusú hajó veszett el, közel 4000 ember halt meg balesetben.

Oroszországban négy ilyen repülőgép veszett el, és az összes baleset leszállás közben történt. Az első katasztrófa Permben történt 2008 szeptemberében. Ezután 88 ember halt meg, a baleset áldozatai között volt Gennagyij Trosev vezérezredes, Vlagyimir Pogodin, az Összoroszországi Szambó Szövetség első alelnöke. A második kalinyingrádi incidens 2008 októberében nem történt áldozatokkal - leszállás közben a legénység elfelejtette kiengedni a futóművet. A fedélzeten 144 ember tartózkodott, mindannyian túlélték. A 2013. november 17-i kazanyi katasztrófa 50 ember életét követelte. A Boeing-737 a második körbe való belépéskor lezuhant. A fedélzeten mindenki meghalt, köztük Rusztam Minnyihanov tatár elnök fia és Alekszandr Antonov, a helyi FSZB vezetője.

Hossz- és távolságátalakító Tömegátalakító Tömeges élelmiszer- és élelmiszer-térfogat-átalakító Terület-átalakító Térfogat- és receptegység-átalakító Hőmérséklet-átalakító Nyomás, feszültség, Young-modulus-átalakító Energia- és munkaátalakító Teljesítmény-átalakító Erő-átalakító Idő-átalakító Lineáris sebesség-átalakító Termikus hatás- és üzemanyag-hatékonyság-átalakító lapos szög-átalakító számok különböző számrendszerekben Az információ mennyiségének mértékegységeinek konvertálója Árfolyamok Méretek Női Ruházat és lábbelik Férfi ruházat és lábbeli méretei Szögsebesség- és forgássebesség-átalakító Gyorsulás-átalakító Szöggyorsulás-átalakító Sűrűség-átalakító Fajlagos térfogat-átalakító Tehetetlenségi nyomaték-átalakító Erőnyomaték-átalakító Forgatónyomaték-átalakító Fajlagos égéshő (tömeg szerint) Energiasűrűség- és fajhő-átalakító tüzelőanyag elégetése (hőmérséklet-különbség-átalakítóval Hőtágulási együttható konverter Hőellenállás-átalakító Hővezetőképesség-átalakító koncentráció az oldatban Dinamikus (abszolút) viszkozitás-átalakító Kinematikus viszkozitás-átalakító Felületi feszültség-átalakító Páraáteresztő-átalakító Páraáteresztő- és páraáteresztő-átalakító Hangszint-átalakító Mikrofon érzékenység-átalakító nyomásszint-átalakító (SPL) Hangnyomásszint-átalakító választható referencianyomással Fényerő-átalakító Fényerő-átalakító Fényerő-átalakító Fényerő-átalakító Számítógépes grafika Felbontás-átalakító Frekvencia- és hullámhossz-átalakító Dioptria teljesítmény és fókusztávolság Dioptria teljesítmény és lencse nagyítás (×) Elektromos töltés konverter Lineáris töltési sűrűség Töltéssűrűség-átalakító Térfogat Töltéssűrűség-átalakító Elektromos áramátalakító Lineáris sűrűség-átalakító Áramfelszíni áramsűrűség-átalakító Elektromos térerő-átalakító Elektrosztatikus potenciál- és feszültség-átalakító Elektromos ellenállás-átalakító Elektromos ellenállás-átalakító Elektromos vezetőképesség-átalakító Elektromos vezetőképesség-átalakító Elektromos áramerősség-átalakító ter watt és egyéb mértékegységek Magnetomotoros erő átalakító Mágneses térerősség átalakító Mágneses fluxus átalakító Mágneses indukciós átalakító Sugárzás. Ionizáló sugárzás elnyelt dózisteljesítmény-átalakító radioaktivitás. Radioaktív bomlási átalakító sugárzás. Expozíciós dózis átalakító sugárzás. Abszorbeált dózis átalakító Decimális előtag átalakító Adatátvitel Tipográfiai és képfeldolgozó egység konverter Fa térfogategység átalakító moláris tömeg számítási periódusos rendszer kémiai elemek D. I. Mengyelejev

1 kilométer per óra [km/h] = 0,277777777777778 méter per másodperc [m/s]

Kezdő érték

Átszámított érték

méter per másodperc méter per óra méter per perc kilométer per óra kilométer per perc kilométer per másodperc centiméter per óra centiméter per perc centiméter per másodperc milliméter per óra milliméter per perc milliméter per másodperc láb per óra láb per perc láb per másodperc yard per óra yard per perc yard per másodperc mérföld per óra mérföld per perc mérföld per másodperc csomó csomó (brit) fénysebesség vákuumban friss víz a hang sebessége tengervíz(20°C, 10 méter mély) Mach-szám (20°C, 1 atm) Mach-szám (SI szabvány)

Töltési sűrűség

Bővebben a sebességről

Általános információ

A sebesség az adott idő alatt megtett távolság mértéke. A sebesség lehet skaláris mennyiség vagy vektorérték - a mozgás irányát veszik figyelembe. Az egyenes vonalú mozgás sebességét lineárisnak, a körben pedig szögnek nevezzük.

Sebességmérés

átlagsebesség v keresse meg a teljes megtett távolság ∆ elosztásával x tovább teljes idő ∆t: v = ∆x/∆t.

Az SI rendszerben a sebességet méter per másodpercben mérik. Szintén gyakran használják a kilométer per óra a metrikus rendszerben és a mérföld per óra az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban. Amikor a magnitúdó mellett az irányt is jelzik, például 10 méter/másodperc észak felé, akkor vektorsebességről beszélünk.

A gyorsulással mozgó testek sebessége a következő képletekkel határozható meg:

• a, kezdeti sebességgel u∆ időszakban t, van egy végső sebessége v = u + a×∆ t.
• Állandó gyorsulással mozgó test a, kezdeti sebességgel ués a végsebesség v, Megvan átlagsebesség ∆v = (u + v)/2.

Átlagsebességek

A fény és a hang sebessége

A relativitáselmélet szerint a fény sebessége vákuumban a leggyorsabb Magassebesség amellyel az energia és az információ mozoghat. Állandóval jelöljük cés egyenlő c= 299 792 458 méter másodpercenként. Az anyag nem tud fénysebességgel mozogni, mert végtelen mennyiségű energiára lenne szükség, ami lehetetlen.

A hangsebességet általában rugalmas közegben mérik, száraz levegőn 20°C-on 343,2 méter/s. A hangsebesség gázokban a legkisebb, szilárd anyagokban a legnagyobb. Ez az anyag sűrűségétől, rugalmasságától és nyírási modulusától függ (ami az anyag nyíróterhelés alatti deformációjának mértékét jelzi). Mach szám M a folyékony vagy gáz közegben lévő test sebességének és az ebben a közegben lévő hangsebességnek az aránya. A képlet segítségével számítható ki:

M = v/a,

Ahol a a hangsebesség a közegben, és v a test sebessége. A Mach-számot általában a hangsebességhez közeli sebességek, például a repülőgépek sebességének meghatározására használják. Ez az érték nem állandó; ez függ a közeg állapotától, ami viszont függ a nyomástól és a hőmérséklettől. Szuperszonikus sebesség - 1 Mach feletti sebesség.

A jármű sebessége

Az alábbiakban néhány járműsebesség látható.

• Turbóventilátoros utasszállító repülőgépek: utazósebesség utasszállító repülőgépek - 244–257 méter/másodperc, ami 878–926 kilométer/óra sebességnek felel meg, vagy M = 0,83–0,87.
• Nagysebességű vonatok (mint a japán Shinkansen): ezek a vonatok elérik maximális sebességek 36-122 méter/másodperc, azaz 130-440 kilométer/óra.

állati sebesség

Egyes állatok maximális sebessége megközelítőleg egyenlő:

emberi sebesség

• Az emberek körülbelül 1,4 méter per másodperc vagy 5 kilométer per óra sebességgel járnak, és körülbelül 8,3 méter per másodperc, azaz 30 kilométer per óra sebességgel futnak.

Példák különböző sebességekre

négydimenziós sebesség

A klasszikus mechanikában a vektor sebességét háromdimenziós térben mérik. A speciális relativitáselmélet szerint a tér négydimenziós, a sebesség mérésénél a negyedik dimenziót, a téridőt is figyelembe veszik. Ezt a sebességet négydimenziós sebességnek nevezzük. Iránya változhat, de a nagysága állandó és egyenlő c, ami a fénysebesség. A négydimenziós sebességet úgy határozzuk meg

U = ∂x/∂τ,

Ahol x a világvonalat jelenti - egy téridő-görbét, amely mentén a test mozog, és τ - "megfelelő idő", amely megegyezik a világvonal mentén lévő intervallummal.

csoport sebessége

A csoportsebesség a hullámterjedés sebessége, amely egy hullámcsoport terjedési sebességét írja le, és meghatározza a hullámenergia átvitel sebességét. ∂-ként számítható ω /∂k, Ahol k a hullámszám, és ω - szögfrekvencia. K radián/méterben mérve, és a hullámoszcillációk skaláris frekvenciája ω - radián per másodpercben.

Hiperszonikus sebesség

A hiperszonikus sebesség másodpercenként 3000 métert meghaladó sebesség, azaz sokszorosa a hangsebességnek. Az ilyen sebességgel mozgó szilárd testek a folyadékok tulajdonságait sajátítják el, mivel a tehetetlenség miatt ebben az állapotban a terhelések erősebbek, mint az anyagmolekulákat összetartó erők más testekkel való ütközéskor. Ultranagy hiperszonikus sebességnél két egymásnak ütköző szilárd test gázzá alakul. Az űrben a testek pontosan ilyen sebességgel mozognak, és az űrjárműveket, orbitális állomásokat és szkafandereket tervező mérnököknek számolniuk kell azzal a lehetőséggel, hogy a világűrben végzett munka során egy állomás vagy űrhajós űrtörmelékkel és egyéb tárgyakkal ütközik. Egy ilyen ütközésnél az űrhajó bőre és az öltöny szenved. A berendezéstervezők speciális laboratóriumokban hiperszonikus ütközési kísérleteket végeznek annak megállapítására, hogy az erős ütközések mennyire tudnak ellenállni az űrruháknak, valamint az űrrepülőgép bőrének és egyéb alkatrészeinek, pl. üzemanyagtartályokÉs napelemek erőpróbára téve őket. Ehhez a szkafandereket és a bőrt különféle tárgyakkal ütik ki egy speciális telepítésből szuperszonikus sebességek meghaladja a 7500 métert másodpercenként.

Beaufort skála- feltételes skála a szél erősségének (sebességének) pontokban történő vizuális értékeléséhez a földi objektumokra vagy a tenger hullámaira gyakorolt ​​hatása szerint. F. Beaufort angol admirális fejlesztette ki 1806-ban, és először csak ő használta. 1874-ben az Első Meteorológiai Kongresszus Állandó Bizottsága elfogadta a Beaufort-skálát a nemzetközi szinoptikus gyakorlatban való használatra. A következő években a skála megváltozott és finomodott. A Beaufort skálát széles körben használják a tengeri navigációban.

A felszállás a repülés legnehezebb része. Természetesen a fékoldás utáni automatikus felszállás nem nehéz, de a repülőgép legénységét a parancsnok vezetésével rá kell hangolni a kritikus pillanatokra. Törölhető egy járat eső miatt? ? A cikk olvasása során megtudhatja.

Objektív értékelés

Repülnek a repülők esőben? Igen. Ám a repülés sikeressége érdekében szigorú előírások vonatkoznak a pilótákra és a diszpécserekre, akik engedélyezik a repülőgép repülését és leszállását. A szabályok minden oldalra és repülőtérre egyediek, de hasonló mutatókkal:

• minimális láthatóság. Függőleges és vízszintes láthatóság meghatározása a megvilágítás szintjével;
• kifutópálya lefedettség. A jég a repülőtéren elfogadhatatlan;
• a pilóták azon képessége, hogy fogadják a kedvezőtlen időjárási viszonyok műszerjeleit.

Normális esetben az időjárás-előrejelzésnek meg kell felelnie a meteorológiai minimumnak, hogy kritikus helyzet esetén a pilótának lehetősége legyen vészhelyzeti intézkedésre.

A legfontosabb paraméterek

Mit jelent meteorológiai minimum? Ezek azok a feltételek, amelyek a láthatóságra, a felhőzetre, a szél sebességére és irányára vonatkoznak. Ezek a kritériumok veszélyesek lehetnek repülés közben, különösen ha zivatarokról, felhőszakadásokról és erős turbulenciáról van szó. Természetesen a zivatarfelhők többsége megkerülhető, de a több száz kilométerre húzódó frontális zivatarokat szinte lehetetlen megkerülni.

Ha minimumokról beszélünk, akkor meghatározásra kerülnek a repülőtéri láthatóság és az elhatározási magasság (CHL) kritériumai. Mi ez a mutató? Ez az a magassági szint, amelyre a repülőgép személyzetének meg kell fordulnia extra kör amikor a kifutópálya nincs meghatározva.

Háromféle minimum létezik:

• légi szállítás - a gyártó által megállapított, a légi jármű kedvezőtlen időjárási körülmények között történő biztonságos repülésének elfogadható kritériumai;
• repülőtér - a telepített navigációs és műszaki rendszerek tovább kifutópályaés a környező területen;
• személyzet – a pilóták felvétele a speciális képzési programjuknak megfelelően időjárási viszonyokés gyakorlati repülési ismeretek.

Repülnek a repülők esőben? Csak a repülőgép parancsnoka dönti el, hogy engedélyezi-e a repülőgép felszállását vagy sem. A döntés meghozatalához először meg kell ismerkednie a célrepülőterekre, valamint az alternatív repülőterekre vonatkozó rendelkezésre bocsátott meteorológiai adatokkal, és ki kell értékelnie azokat.

A zivatar nem akadályozza a repülést

A zivatar meglehetősen veszélyes jelenség, de azért modern bélés nem ez az oka a katasztrófának. A technika és az emberek megtanulták biztonságosan leküzdeni a hatalmas távolságokat minden időjárási körülmény között.

Gyakorlatában minden tapasztalt pilóta többször találkozott már zivatarfelhőkkel, amelyek jelentősen megnehezítik a repülőgépek esőben történő le- és felszállását. A felhőkbe való „belépés” során a legénység elveszíti a gép térbeli vizuális érzékelését. Ezért repülés "nem repülő" időben csak műszaki műszerek szerint hajtható végre. Egyes esetekben kellemetlen helyzet adódhat - a repülőgép villamosítása. Itt a rádiókommunikáció erősen megromlik, ami még a hivatásos pilótáknak is nagy kényelmetlenséget okoz.

De leginkább a "nem repülő" időjárás bonyolítja a vonalhajók leszállását. Egy ilyen legénység maximálisan terhelt. A kapitány modern esőben is ránéz repülési berendezések akár 200-szor percenként, fókuszálva minden egyes lámpatestre 1 másodpercig. Az alacsony felhőzet zivatarral kombinálva komoly akadályt jelent a repülőgép megfelelő mozgásában. Ezért rendkívül fontos, hogy jól ismerjük a felhőket, állapotukat és a legközelebbi változásokat. Az időjárás romlása akkor kezdődik, ha:

• a légköri nyomás felgyorsult csökkenése;
• a szél irányának és sebességének éles változása;
• a különböző típusú felhőzet növekedése és gyors mozgása;
• gomolyfelhők "növekedése" este;
• színes körök kialakulása a Föld műholdai körül.

Zivatarral nem lehet játszani, amennyire csak lehetséges, az előírásoknak megfelelően meg kell kerülni. Ezen túlmenően a pilótának mászáskor vagy süllyedéskor össze kell hangolnia az elemek fejlettségére vonatkozó információkat a repülőgép képességeivel.

Amikor felhők vannak az égen

Veszélyes esőben repülni egy repülőgépen? Az utasszállító a megadott légi útvonalakon halad át. Rossz idő esetén a koordináták a repülésirányító központ irányítójával történt egyeztetés után változhatnak. A repülési magasság körülbelül 11 000 méter. Emiatt kényelmesebbé válik a nagyobb Ez a repülési magasság teszi lehetővé repülőgép emelkedik a felhők fölé - eső vagy hó forrásai. Ezért a repülőgép mozgatása a nagy magasságban teljesen független az időjárási viszonyoktól. Gyakran megfigyelhető, hogyan jutnak be a napsugarak a bélés ablakán, és leszálláskor sötét van és esik az eső.

Repülnek a repülők esőben? Igen. Elméletileg az esőcseppek befolyásolhatják a repülőgép hajtóműveit. De az eső nem az a vízmennyiség, amely rövidzárlatot okozhat. A tesztek során a motorkompresszorokat jó "szakadéknak" vetik alá, ami nem hasonlítható össze a természeti jelenségekkel.

figyelembe vesszük

Repülnek a repülőgépek zivatarban? Maga a csapadék nem jelent veszélyt a repülésre. A másik dolog a láthatóság. De at nagy esőzések Az ablaktörlők segítenek. A repülőgépek ablaktörlői különböznek az autók ablaktörlőitől. Először is teljesen más kialakításúak. Másodszor, az ablaktörlők nagyon nagy sebességgel működnek, ami tökéletes kilátást biztosít.

Hogyan szállnak le a repülők, ha esik? Rossz időben a legkritikusabbak a „légköri zavarok”. A leszálló repülőgép sebessége alacsony, és könnyen befolyásolhatja a légtömegek mozgása. A jelenség során fellépő káros hatások leküzdésére a pilóták sok időt töltenek „szimulátorokban”, készségeik csiszolásával. Ha ilyen időben nagy a balesetveszély, akkor a leszállást elhalasztják, vagy a hajót egy másik repülőtérre küldik.

Az eső másik fontos tényezője a tapadás. A nedves bevonat csökkenti az együtthatót, de ez a helyzet nem tekinthető kritikusnak. Sokkal veszélyesebb, ha az aszfalton lefagy a víz, és csökken az együttható értéke. A legtöbb hasonló esetek A repülőtér nem engedélyezi a repülőgépek fel- és leszállását.

Egyéb természetes akadályok

A fő időjárási jelenségek mellett további fontos kritériumok is korlátozzák a repülés lehetőségeit:

• szél - különös gondosságot és ügyességet igényel a pilótától, különösen a kifutón;
• remu - a levegő függőleges mozgása, egy repülőgép feldobása, "légzsebek" kialakítása;
• a köd valódi ellenség a repülések során, korlátozza a látási viszonyokat, és arra kényszeríti a pilótákat, hogy iránytűvel közlekedjenek;
• eljegesedés - a jéggel borított kifutón a repülőgépek mozgása szigorúan tilos.

A kifejlesztett elektronikus eszközöknek és rendszereknek köszönhetően készen áll minden időjárási körülmény leküzdésére. A kifutón biztonságos a mozgás, mert kritikus helyzetekben a vonalhajó egyszerűen nem indul el, vagy bizonyos várakozási területeken marad.

Nehéz repülési kritériumok

A gomolyfelhők hideg időben és nyáron nagy magasságban veszélyt jelenthetnek a repülőgépekre. Itt meglehetősen nagy a valószínűsége a repülőgépek jegesedésének. Gomolyfelhőkben a nehéz repülőgépek repülését turbulencia bonyolítja. Ha a nemkívánatos események valószínűsége továbbra is fennáll, a repülést több órával elhalasztják.

A rossz, stabil időjárás jelei a következők:

• légköri nyomás alacsony sebességgel, amely gyakorlatilag nem változik, sőt csökken;
• nagy szélsebesség;
• az égbolt felhői túlnyomórészt szórványos vagy szórványos esős típusúak;
• elhúzódó csapadék eső vagy hó formájában;
• kis hőmérséklet-ingadozások a nap folyamán.

Ha az esővel kapcsolatos probléma gyorsabban megoldható, akkor a nagy mennyiségű csapadék, különösen szitálás formájában, nehézségeket okoz. Sokat visznek nagy területekés szinte lehetetlen megkerülni őket. Egy ilyen zónában a látási viszonyok jelentősen csökkennek, és alacsony hőmérsékleten a repülőgép teste jegesedik. Ezért ilyen helyzetekben alacsony magasságban a repülés nehéznek minősül.

Szolgálatban

Annak érdekében, hogy ne tegyék ki magukat és a fedélzeten tartózkodó utasokat veszélynek és félelemnek, a repülőgép személyzetének számos fontos műveletet kell végrehajtania indulás előtt:

• hallgassa meg az ügyeletes meteorológus információit a következő időjárási viszonyokról a megállapított útvonalon: felhőzeti adatok, szél sebessége és iránya, veszélyes zónák jelenléte és azok megkerülésének módjai;
• kap egy speciális közleményt, amely információkat tartalmaz a légkör állapotáról, az időjárás-előrejelzésről az útvonalon és a leszállóhelyen;
• ha a repülés több mint másfél órát késik, a pilótának új információkat kell kapnia az időjárási helyzetről.

A legénység feladatai azonban ezzel nem értek véget.

További kötelezettségvállalási feltételek

A repülés során a pilótának gondosan figyelemmel kell kísérnie az időjárást, különösen akkor, ha az útvonal veszélyes területek közelében halad, vagy hamarosan rosszabb idő várható. A navigátor figyelmessége és professzionalizmusa lehetővé teszi a légkör állapotának helyes felmérését, és ebben az esetben a megfelelő döntés meghozatalát.

Emellett néhány száz kilométerrel a leszállóhely előtt érdeklődni kell a repülőtér meteorológiai helyzetéről, és fel kell mérni a leszállás biztonságát.

A repülés természetes "ellenfele".

Nagyszerű, ha a repülés tiszta helyen zajlik napos idő. De ha havazik vagy esik, és túl a fedélzeten alacsony hőmérséklet? Itt kezdődik a repülőgép testének jegesedése.

A jég, akárcsak a páncél, megnöveli a repülőgép súlyát, többszörösére csökkenti az emelőképességét és csökkenti a motor teljesítményét. Ha a legénység kapitánya hirtelen a meteorológiai helyzetet tanulmányozva megállapította, hogy a hajótestet kéreg borította, akkor parancs érkezik a hajó tisztítására. A repülőgép feldolgozása megtörténik, ráadásul a teljes hajótestre is figyelmet fordítanak, nem csak a szárnyakra és az orrára.

Megbízhatóság mindenekelőtt

A zivatar vagy az eső csak az irodalomban romantikus jelenség. A légi közlekedés egy természeti jelenséget vészhelyzetnek tekint. Az elemek nagy emberáldozatokat hozhatnak, ezért rendkívül fontos, hogy a repüléseket nagy pontossággal és műveltséggel közelítsük meg. A kedvezőtlen körülmények között történő repülés nemcsak az Ön, hanem több száz utas élete szempontjából is nagy felelősséget és nagy gondot jelent.