Hogyan tankolják a repülőgépeket. Különböző repülőgépek üzemanyag-fogyasztása

Többség utasszállító repülőgép fuss kerozin. Minden repülőgépmodellt egy adott típusú üzemanyaghoz terveztek, amelynek használata biztosítja a maximális teljesítményt. Vannak elfogadható analógok is, amelyekben a motorok nem veszítik el tulajdonságaikat.

A repülőgép-üzemanyag típusai

A repülőgépekhez kétféle üzemanyag létezik:

Repülőbenzin dugattyús hajtóműves repülőgépekhez, valamint az alkatrészek karbantartásához oldószerként.
Kerozin. Alkalmas sugárhajtóművekhez. Ez a mélyfeldolgozás utáni dízel üzemanyag.

A kerozin altípusokban is különbözik a felhasználási feltételektől függően.

Az utasszállító repülőgépek esetében a kerozint főként szubszonikus repüléshez használják. Ide tartoznak a márkák T-1 és T-2. Ez az üzemanyag finom benzinfrakciókkal; minél magasabb százalékos arányuk, annál alacsonyabb a repülőgép gyakorlati magassági plafonja. Az alacsonyabb frakciótartalmú T-1 egy nagyon stabil üzemanyag, amely megfelel a nemzetközi repülésekre vonatkozó szabványoknak.

A szubszonikus és szuperszonikus repülés esetében a kerozin más lesz. A hangsebességet meghaladó katonai repülőgépekhez nehezebb üzemanyagok vannak - T-6 és T-8B. Ezek nehezebb típusok, mert a sugárhajtóművekben az üzemanyag nagy fordulatszámon gyorsan elpárolog.

Mennyi üzemanyag szükséges a tankoláshoz?

Az üzemanyag-fogyasztás szinte a repülőgép fő paramétere. Hiszen minél kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, annál kevesebb költséggel kell a céget fenntartani a repülőgépet.

A fedélzeten lévő üzemanyag mennyisége közvetlenül függ a repülési paraméterektől és a repülőgép típusától. Tovább közelről Valószínűleg sok üzemanyagot takarít meg.

Szintén fontos a repülési útvonal, a rendelkezésre állás köztes pontok leszállások. Még időjárás az útvonalon.

Nagyon nehéz pontosan kiszámítani a repülőgép tankolásához szükséges üzemanyag mennyiségét. Ez a szám ritkán egyezik meg a műszaki adatokban megadottakkal. Ennek az értéknek a kiszámítása azonban még mindig lehetséges.

Egy bizonyos járatra a gépet az alábbiak figyelembevételével tankolják fel:

A célrepülőtér megtételéhez szükséges üzemanyag.
Üzemanyag a cél repülőtérről a másodlagos repülőtérre tartó járathoz.
Üzemanyag a leszálláshoz 30 percig alacsony magasságban.
5% felár előre nem látható esetekre.

Videó a repülőgépek tankolásáról:

Mennyibe kerül egy repülőgép tankolása egy járatra? Példaként vegyük egy tonna kerozin költségét a Domodedovo repülőtéren - körülbelül 47 300 rubelt tonnánként, áfával együtt. A hozzávetőleges számításhoz erre az árra támaszkodunk.

A Boeing 737-300 típusú repülőgépek üzemanyag-fogyasztása 25,5 g/utason/1 km.

Vegyük például a Moszkva – Szentpétervár járatot. A repülési távolság ebben az esetben 633 km lesz. Megszorozva az egy utasra jutó költséget = 16,14 kg kapjuk, és figyelembe véve a kerozin árát a Domodedovo repülőtéren, ez 763,5 rubel. A 737-es utasszállító átlagos kapacitása 150 fő, így a tankolás 114 523 rubelbe kerül. Ez a szám természetesen nem a végső kiadás. Figyelembe véve a fent leírt feltételeket, ez 150 000 rubelre emelkedhet.

Tekintsük az egyik legtöbbet nagy utasszállító repülőgépek modern Boeing 747. Annak ellenére gigantikus méretűÉs magas ár, a repülőgép nagy hatékonyságával büszkélkedhet. A 100-as modellhez 32 g-ot fogyaszt. utasonként kilométerenként, a 300-as sorozat pedig 22,4 g. Óránkénti üzemanyag-fogyasztás 14 500 km, vagyis pusztán hipotetikusan körülbelül 700 000 rubelt költenek a Moszkva-Szentpétervár járatra. Ennek ellenére a repülőgép nagyon népszerű, és a világ legtöbb vezető vállalatának tulajdonában van.

Hogyan tankolják a repülőgépeket

A tankolás nagyon fontos folyamat a repülőgépek szervizelésekor.

Kétféle tankolás létezik:

repülés közbeni tankolás (katonai repülőgépek);
teljes tankolás a repülőtéren.

Mindegyik típus összetett a maga módján. Nézzük őket sorban.

Ez a repülés egyik legnehezebb és egyben leglátványosabb eleme. katonai felszerelés. Több mint 100 évvel ezelőtt Oroszországban találták fel a légi utántöltést. Nem mindig olyan volt, mint amilyennek most látjuk. Különleges módszerek léteztek, különösen a Tu-16 bombázók esetében, amikor a repülőgépeket „szárnyról szárnyra” tankolták. Katonai repülésünk a mai napig élen jár a légi utántöltési technológia terén. Sajnos ezt a folyamatot a hétköznapi nézők nem látják olyan könnyen. Ez ugyanis egyszerűen veszélyes a repülőgép rendkívüli közelsége (kb. 20 méter) miatt.

Nézze meg a videót a Stealth bombázó tankolásáról:

Videó a Szu-24-es tankolásáról:

BAN BEN Ebben a pillanatban sokféle repülőgép katonai repülés Az orosz űrrepülési erők képesek a levegőben tankolni.

Vadászok - Szu-27, Mig-31, Mig-29;
Támadó repülőgép - Szu-24M;
Bombázók - Tu-95, Tu-160.

A tanker ma már főleg a modernizált Il-78M.

Egy vadászgép levegőben történő tankolása 6 percet vesz igénybe, egy nehézbombázóé 20 perc, egy tankhajóé 45 perc.

Tekintse meg a sikertelen légi utántöltésekről készült videó-összeállítást:

Az üzemanyag kétféleképpen jut el a repülőtérre:

VasútiÍgy az üzemanyag tartályokba kerül, amelyekből az összes paraméter gondos ellenőrzése mellett speciális tartályokba pumpálják a tartalmat. A közelben a szabványok szerint mindig legyen víz alatti rekesz, amely vészhelyzet az üzemanyag eloltására használják. A tartályokon speciális műszerek találhatók, amelyek az összes üzemanyag-paramétert mutatják. A desztillációhoz nagy teljesítményű szivattyúkat használnak.
Csővezeték. Ez az útvonal magában foglalja az üzemanyag csöveken keresztül történő szállítását a legközelebbi olajfinomítóból. A repülőtéren üzemanyag-minőség-mérők vannak, amelyeket 12 fő paraméter szerint ellenőriznek. Az anyag elemzése után desztilláció történik a központi töltőkomplexumig.

A repülőgép üzemanyag-feltöltésének folyamata kétféleképpen hajtható végre: üzemanyagtartályon vagy speciális szivattyúkon keresztül, amelyek az egész területen találhatók.

Átlagosan a tankolási sebesség egy tartályhajón keresztül körülbelül 40 perc lesz - ez szabályozva van maximális sebességüzemanyag-ellátás nemzetközi szabványok. A biztonsági óvintézkedéseket szigorúan betartják a tankolás minden szakaszában.

Végezetül megjegyezzük, hogy a tankolási folyamat nagyon fontos a modern, polgári és katonai repülések számára. Ez egy nagyon összetett és veszélyes eljárás. Az alkalmazási feltételektől és a repülőgéptípusoktól függően számos funkcióval rendelkezik.

A polgári repülőgépek a legtöbb esetben hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztanak, de egy utas tekintetében ez elfogadható adat. Sok gyártó módosítja a repülőgépet, hogy javítsa hatékonyságát, és ezáltal csökkentse a karbantartási költségeket. A modern, kiváló minőségű repülőgép-üzemanyagot mindenki számára biztosítják nagyobb repülőterek, ahol a repülőgépeket tankolják. A levegőben való tankolás pedig az egyik legizgalmasabb látvány a nézők számára, a katonai pilóták számára pedig fontos eljárások. A fő tényező továbbra is egy dolog - a biztonsági előírások betartása.

Az első repülőgép megalkotásától napjainkig nem kevesebb, mint tízezret terveztek és alkottak újra. különféle modellek repülőgépek, akár katonai, akár polgári repülés. A folyamatosan felmerülő kérdések és a fokozatos fejlesztések új, elegáns dizájnokban és modellekben testesülnek meg, amelyek néhány éven belül elfoglalják a rést a modern légiflottában.

A repülőgépipar egyik legfontosabb feladata a repülőgépek üzemanyag-fogyasztása, hiszen minél magasabb, annál veszteségesebb a gép, ami egyenesen ellentétes minden piaci előrelépéssel. Mennyi tehát egy utasszállító repülőgép üzemanyag-fogyasztása, és milyen? különböző síkok?

Jelenleg három műszaki mutatója van ennek a repülőgép-paraméternek:

Óránkénti üzemanyag-fogyasztás;
Kilométer üzemanyag-fogyasztás;
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás.

Az óránkénti üzemanyag-fogyasztás az egy óra repülés során felhasznált üzemanyag mennyisége. Ez a számítás kivétel nélkül mindig akkor történik, amikor utazósebességés a repülőgép maximális kereskedelmi terhelése, és mértékegysége – kg/h.

Az utazósebesség az a sebesség, amellyel az összes személyszállítást végrehajtják. A biztonság és a többletsúly miatt megközelítőleg a maximum 60-80%-a.

A maximális hasznos teher a repülőgép fedélzetén lévő utasok, poggyász, felszerelés és egyéb rakomány megengedett legnagyobb tömege.

Átlagosan 1 és 15 ezer kg között mozog óránként.

Kilométeres üzemanyag-fogyasztás

A kilométeres üzemanyag-fogyasztás a repülési kilométerenként elfogyasztott üzemanyag mennyisége. Kiszámítása ugyanúgy történik, mint az óránkénti sebességnél – utazósebességnél és maximális kereskedelmi terhelésnél.

Érdemes megjegyezni, hogy rakományokkal ill személyszállítás sokkal logikusabb ezt a számítást használni, mivel egy ilyen repülés fő célja, hogy a rakományt a lehető legkevesebb üzemanyaggal szállítsák a kívánt távolságra, és ne maradjanak a levegőben minél tovább, hanem a műszaki jellemzőkben rögzített őrszem.

kg/km-ben számolva.

Fajlagos üzemanyag-fogyasztás

A fajlagos üzemanyag-fogyasztás az egységnyi idő vagy távolság alatt elfogyasztott üzemanyag mennyisége, a repülőgép teljesítményéhez vagy tolóerőéhez viszonyítva, amelyet egy adott hajtómű stb.

A paraméterek megválasztásától függően számos különböző számítási egység létezik:

Az üzemanyag tömege vagy térfogata – gramm, kilogramm vagy liter (g, kg vagy l);
Utazási idő vagy távolság – óra vagy kilométer (h vagy km);
Motorteljesítmény vagy tolóerő - lóerő vagy kilogramm-erő (hp vagy kgf).

Az eredmény például g (hp h) vagy kg (kgf h).

A polgári repülésben egy másik számítást is létrehoztak - az utazási kilométerenként elköltött üzemanyag tömegét a repülőgépen utazók teljes számához viszonyítva. Számítási egysége g/utaskilométer (gramm/utaskilométer).

Ez a műszaki mutató szorosan együttműködik az üzemanyag-hatékonysággal, és segít meghatározni a legjövedelmezőbb utasszállító repülőgépet egy adott számú utas szállítására, miközben minimális mennyiségű üzemanyagot használ.

Mi határozza meg az üzemanyag-fogyasztást?

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása több tényezőtől függ:

Utazósebesség;
Repülőgép tömege;
Kereskedelmi letöltés;
Időjárási viszonyok;
A motorok típusa és száma (propeller, sugárhajtású vagy kombinált);
Repülőgép szerkezetek;
És egy másik.

A utasszállító modellek listája és üzemanyag-fogyasztásuk

An-2: fajlagos üzemanyag-fogyasztás – 42 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 0,131 ezer kg/óra;
An-140-100: 24,4 g/pass.-km, 0,55 ezer kg/h;
An-38-100: 43,7 g/pass.-km, 0,38 ezer kg/h;
An-24: 36,0 g/l.-km, 0,86 ezer kg/h;
IL-86: 34,5 g/pass.-km, 10,4 ezer kg/h;
Il-96-300: 26,4 g/l.-km, 7,8 ezer kg/h;
IL-114-100: 20,8 g/pass.-km, 0,59 ezer kg/h;
Jak-40: 79,4 g/l.-km, 1.241 ezer kg/h;
Jak-42D: 35,0 g/út-km, 3,1 ezer kg/h;
Tu-104B: 75 g/út km, 6 ezer kg/h;
Tu-134A: 45,0 g/út-km, 3,2 ezer kg/h;
Tu-154M: 31,0 g/út. Km, 5,3 ezer kg/h;
Tu-204-300: 27,0 g/pass.-km, 3,25 ezer kg/h;
Tu-214: 19,0 g/út-km, 3,7 ezer kg/h;
Tu-334: 23,4 g/l.-km, 1,7 ezer kg/h;
Tu-144S: 230,0 g/l.-km, 39 ezer kg/h;
Boeing 707-320: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – akár 7,2 ezer kg/h;
Boeing 717-200: 2,2 ezer kg/óra;
Boeing 727-200: 4,3 ezer kg/óra;
Boeing 737-300: üzemanyag-hatékonyság – 22,5 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 2,4 ezer kg/óra;
Boeing 737-400: 20,9 g/pass.-km, 2,6 ezer kg/h;
Boeing 747-300: 22,4 g/pass.-km, 11,3 ezer kg/h;
Boeing 757-200: 23,4 g/pass.-km; 3,25 ezer kg/h;
McDonnell Douglas MD-83: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 3,1 ezer kg/h;
McDonnell Douglas MD-90: 2,65 ezer kg/óra;
Airbus A320-200: üzemanyag-hatékonyság - 19,1 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 2,5 ezer kg/óra;
Airbus A321-100: - 23,2 g/pass.-km, 2.885 ezer kg/h;
Airbus A380: fajlagos üzemanyag-fogyasztás – utasonként és 100 km-enként 2,9, óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 13 ezer kg/h-ig;
Fokker 50: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 0,64 ezer kg/h;
Embraer EMB-120ER: üzemanyag-hatékonyság - 27,6 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 0,39 ezer kg;
Bombardier CRJ 200: 35,9 g/l.-km, 1,1 ezer kg/h;
Sukhoi Superjet 100: üzemanyag-fogyasztás óránként - 1,7 ezer kg / h;
MS-21-300: fajlagos üzemanyag-fogyasztás –15,1 g/pass.km;
MS-21-400: 15,1 g/pass.km;
Concorde: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 20,5 ezer kg/h;
Avro Canada C102: fajlagos üzemanyag-fogyasztás – 109 g/pass.-km, óránkénti 2,7 ezer kg/h;
Vickers Vanguard: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 2,1 ezer kg/h;
Bristol Britannia 314: 2,2 ezer kg/óra;
De Havilland Comet 4B: 5,2 ezer kg/óra;
Breguet 941: 1,2 ezer kg/óra;
Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 ezer kg/h;
BAC One-Eleven 475: 2,3 ezer kg/h;
Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 ezer kg/h;
Dassault Mercure: 2,8 ezer kg/óra;
Convair 990A: 5,8 ezer kg/h.

Hogyan kell kiszámítani az üzemanyag mennyiségét egy repüléshez

A repülőgépbe felszállás előtt feltöltött üzemanyag mennyiségét speciális képletek segítségével számítják ki, amelyek egy szűk, speciális kör számára hozzáférhetőek, és a repülőgép típusától függően eltérőek.

Van azonban egy hozzávetőleges számítás, amely a következő kifejezésekből áll:

Az üzemanyag tömege, amely egy bizonyos hasznos teher mellett A pontból B pontba repül.
A B pontból a legtávolabbi repülőtérre történő repülés során elfogyasztott üzemanyag mennyisége a repülési tervben alternatívaként szerepel.
A felhasznált üzemanyag mennyisége, ha a gép kettőt csinál további kör beszállás.
És az előző bekezdésekben kiszámított üzemanyag teljes mennyiségének 5% -a tartalékként.

Ez a videó azt mutatja, hogy repülés közben üzemanyagot öntenek ki. Ezt az eljárást egyes utasszállító modellek gyakorolják, amikor vészhelyzetek vagy leszállás előtt (sokkal ritkábban).

Következtetés

Összegzésképpen több fő következtetés is levonható:

A repülőgépek üzemanyag-fogyasztása az egyik legrégebbi és legégetőbb probléma a repülőgép-tervezésben.
Három fő üzemanyag-hatékonysági mutató létezik: óránkénti, kilométeres és fajlagos fogyasztásüzemanyag. Mindegyik részt vesz a saját számításaiban, és segít kiválasztani a legjövedelmezőbb lehetőséget bizonyos körülmények között (műszaki, időjárási, rakodási stb.).
Az üzemanyag-fogyasztás szintén nem pontos érték, külső és belső tényezőktől (repülési körülmények, hasznos teher, utazósebesség stb.) függ.
U különböző modellek A repülőgépek esetében a fajlagos és az óránkénti üzemanyag-fogyasztás meglehetősen széles tartományban változik (óránként 1000 kg-tól 11000 kg-ig szubszonikusoknál, 40 ezer kg-ig szuperszonikusoknál).
Az indulás előtt a gépbe töltendő üzemanyag mennyiségét a különböző modellekre jellemző képletek segítségével számítják ki. Közülük a legközelítőbb egy repülés üzemanyag-fogyasztását összegzi végpont, a legtávolabbi alternatív repülőtérre, két további kör a leszállás előtt, és az így kapott összeg további 5%-a tartalékban.

(az SU-15-ről) a megjegyzésekben egy olvasó azt írta, hogy úgy beszélek a repülőgépekről, mintha élőlények lennének. Azt válaszoltam, hogy ez láthatóan így van, persze nem a szó szoros értelmében, de közel van :-).

És most, folytatva ezt a félig tréfás sort, elmondom, hogy minden élőlényt ízletesen és bőségesen kell etetni, hogy mindig vidám és egészséges legyen. Én például nagyon szeretek finomat enni (bár ezt nem lehet tőlem megmondani :-)) és ettől nagyban függ a hangulatom :-). A viccek azonban viccek, de repülőgép-üzemanyag egyfajta élelmiszer a repülőgépek számára, és munkájuk közvetlenül függ annak mennyiségétől és minőségétől. Mit táplálnak tehát a repülők?

Ez nem azt jelenti, hogy az étlap változatos :-). Első- Ezt repülőbenzin. Dugattyús repülőgépmotorokban, azaz belső égésű motorokban használják, és alapvetően nem különbözik a motorbenzintől. Természetesen bizonyos jellemzői némileg eltérő jelentéssel bírnak, mert a repülési sajátosságok és a szigorúbb minőségi követelmények ezt diktálják. Szélsőséges esetekben egy rossz benzines autó egyszerűen leáll és megáll, de az égen lévő repülőgépnek nincs válla. Azonban például néhány modern dugattyús motornál sikeresen használják a szokásos 95-ös benzint. Jelenleg kétféle repülőgépbenzint gyártanak Oroszországban: B-91/115 és B-92. Ezenkívül a GOST-t a B-100/130 és B-100/130 ólommentes repülőgépbenzinekhez fejlesztették ki. Ez azért történt, hogy biztosítsák az európai 100 és 100 LL benzineknek való megfelelést. Nos, B-70-es benzint is gyártanak. De ez csak egy oldószer. Nem repülnek rajta, de hihetetlenül jól tisztítja a szűrőket. Erre saját tapasztalatból emlékszem :-).

IL-14. A korábban gyártott B-95/130 benzin fogyasztója. Sajnos már nem repül.

Második menüpont:-)… Azonban még mindig a modern körülmények között, a „ repülőgép-üzemanyag", a repülési kerozint értjük. Ezt sugárhajtómű-üzemanyagnak is nevezik, és turbóhajtóművekhez és fajtáihoz szánják. Ez az, amit a világ körül repülő repülés hatalmas mennyiségben felemészt. Középiskolás koromban olvastam valahol Érdekes tényés életem végéig emlékeztem rá: akkoriban valaki kiszámolta, hogy a TU-22 rakétahordozók teljes ezredének egy repülési műszaka üzemanyagban megegyezik a fehérorosz SSR havi üzemanyag-költségvetésével. És hetente legalább két ilyen műszak van. És ilyen ezredek... 🙂 Ezek a dolgok. Idővel a repülőgép-üzemanyag hiánya egyre inkább érezhető. Teljes értékű csere azonban még nincs rá, továbbra is gyártják.

TU-22 rakétahordozó. Nagy kerozin rajongó :-).

Jelenleg hatféle repülési kerozin létezik Oroszországban. A TS-1 egy úgynevezett kénes tüzelőanyag. Magas kéntartalmú kőolajból előállítva a szubszonikus katonai és polgári repülés fő üzemanyaga. Használható rövid repülési időtartamú szuperszonikus repüléseknél is. A helyzet az, hogy hosszú távú szuperszonikus körülmények között a légijármű bőrének intenzív felmelegedése a levegővel való súrlódás és ennek megfelelően az üzemanyag melegítése miatt következik be. Továbbá nagy magasságban az üzemanyagtartályok tüzelőanyag feletti terében érezhetően csökken a nyomás. Ha az üzemanyag kellően könnyű frakciókból áll, akkor ezek elkezdhetnek elpárologni, gőzzárak képződnek az üzemanyagrendszerben, és ez a motor leállásával fenyeget. Ezért azért szuperszonikus repülés konkrétan van egy „nehezebb” T-6 üzemanyag (valamint annak helyettesítője T-8B). Ezt az üzemanyagot tankolták a MIG-25RB-be, amikor a repülőtéren (Lengyelország) voltam, amikor ezek a gépek, ahogy mondtuk, gyorsulásra mentek. A gépeinket pedig gyakran tankolták RT üzemanyaggal (repülőgép üzemanyaggal). Ez a negyedik típus, amelyet Oroszországban gyártanak. Kémiailag nagyon stabil repülőgép-üzemanyag, jó kopásgátló tulajdonságokkal rendelkezik. És ami a legfontosabb, hogy megfelel a nemzetközi szabványoknak és egyéni mutatók sőt felülmúlja őket. Ez azért fontos, mert a TS-1 kerozin sok szempontból nem felel meg ezeknek a szabványoknak (főleg a nagy kéntartalom miatt).

MIG-25RB. A T-6 kerozin egyik fogyasztója.

Még két faj maradt. Ez a T-1 kerozin. Ez egy meglehetősen jó kerozin, amelynek egyetlen hátránya a meglehetősen alacsony termikus oxidatív stabilitása. Ez azt jelenti, hogy hevítéskor gyantalerakódások maradnak a motor belső részein, ami jelentősen csökkenti a motor élettartamát. Ezt a tüzelőanyagot kis mennyiségben állítják elő, részben a nyersanyagok hiánya miatt, amelyek igen alacsony kéntartalmú, szűkös típusú olajok. És az utolsó típus a T-2 kerozin. Ez egy meglehetősen könnyű üzemanyag, amely legfeljebb 40 százalékban tartalmaz könnyű benzin frakciókat, ezért alacsony tengerszint feletti magasságban. T-1-hez és TS-1-hez képest tartalék.

Desszertként:-)…Modern repülőgép-üzemanyag, akárcsak a motorbenzin, nem nélkülözheti a teljesítménytulajdonságokat javító speciális adalékokat. Négy típus létezik:
Antisztatikus. A tény az, hogy amikor nagy mennyiségű kerozin mozog a csővezetékeken, a statikus elektromosság intenzív felhalmozódása következik be. Az esetleges kisülés robbanást okozhat. Ezért egy speciális adalékanyagot adnak hozzá, amely növeli az üzemanyag elektromos vezetőképességét. Ez egy adalékanyag érdekes név Sigbol. De a gép és a tanker még mindig földelve van tankoláskor :-).

Tankolás földeléssel.

Kopásgátló. A petróleum például munkafolyadékként és egyfajta kenőanyagként szolgál az üzemanyagautomatika kényes mechanizmusaiban, és nagyon fontos a kenőképessége. A Sigbolt itt is használják.
Antioxidáns. Ezek az adalékok nagymértékben csökkentik a kerozin oxidációs és gyantaszerű képződmények lerakódási képességét, még magas hőmérsékleten is. Általában ez az Agidol-1 adalék.

A TU-154M tankolása egy repülőtéri tartályhajóról.

Vízkristályosodás elleni. Ez egy nagyon fontos adalékanyag. A helyzet az, hogy a magasságban egy hosszú szubszonikus repülés során az üzemanyagot meglehetősen erősen lehűtik. 5-6 óránál hosszabb repülés esetén 7000 méter feletti magasságban -45 fokig. Ha pedig legalább kevés víz van az üzemanyagban (legalább 0,002%), akkor az megfagy és kis kristályok formájában kihullik, amelyek aztán a motor finom üzemanyagszűrőire kerülhetnek. Ha sok kristály van, akkor a szűrők egyszerűen eltömődnek, és az üzemanyag áramlása leáll. A motor leáll. Ezek az adalékanyagok meglehetősen megbízhatóak (ezek az ún. folyékony „I”, THF, THF-M, I-M), és használatukban már nagy gyakorlat van. Ennek ellenére minden tankolás előtt ellenőrzik a kerozint víz és idegen szennyeződések jelenlétére, és minden repülés előtt mintát is vesznek, ellenőrzik és tárolják a gép leszállásáig.

Ez már csak így van repülőgép-üzemanyag, jelenleg a repülésben használják. Sajnos egyáltalán nem környezetbarát.

Az ellenőrzés nem mindig segít :-).

Az előállításához szükséges alapanyag (olaj) pedig egyre kevesebb, maga az üzemanyag pedig drágább. És bár a fogyasztása feletti ellenőrzést szigorítják, ez még mindig nem elég.

Ezért a hosszú távú jövője nem világos. Jelenleg új típusok fejlesztése folyik repülőgép-üzemanyag szintetikus anyagok (folyékony hidrogén és folyékony metán) felhasználásával. De mindez még a kezdeti kísérletek szintjén van. Így még sokáig érezni fogjuk a kipufogógázok jellegzetes szagát a motorfúvókából a repülőtéri aszfalton...

Amúgy az illata kedves nekem :-)... Izgalmas emlékek és csak jók... :)

P.S. És azt mondják, hogy a repülési kerozinnak is van gyógyító hatása :-). A mi ezredünkben néhány ember megfázásra itta. Nem ittam :-). De ezt a témát a jövőben fejlesztem...

A fotók kattinthatóak.

A repülőgépeket nyugodtan nevezhetjük az egyiknek legnagyobb eredményeket modernség. De egy ilyen zseniális találmány olyan szilárdan beépült az életünkbe, hogy természetesnek vesszük, és tévesen azt hisszük, hogy mindent tudunk ezekről. repülőgép. Az emberek minden nap repülnek, és kevesen gondolnak arra, hogyan nagyszámú technológiák és erőforrások aktiválni kellett, hogy a repülőgép felszállhasson az égbe. Vannak azonban érdeklődő emberek, akiket aggaszt az a kérdés, hogy mennyi üzemanyagot fogyaszt a repülőgép. Főleg erre gondolnak az utazók repülés közben hosszútáv. Valójában nehéz elképzelni, mennyi üzemanyagra van szüksége egy repülőgépnek, hogy a világ egyik végéről a másikra repüljön.

Kitöltési folyamat

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása talán a fő mutató, amely tükrözi a repülőgép működési hatékonyságát. Minél alacsonyabb egy adott modell üzemanyag-fogyasztása, annál kevesebb költséget kell fizetnie a légitársaságnak az üzemeltetése.

Érdemes megjegyezni, hogy a repülőgép-üzemanyag-hatékonyságra vonatkozó adatok gyakran eltérnek attól függően, hogy milyen forrásból származnak ezt az információt: a különböző szerzők különböző módszereket alkalmaznak a mutatók kiszámítására.

A repülőgép különböző mennyiségű üzemanyaggal van feltöltve. A meghatározó mutató ebben a kérdésben a repülés iránya. Például, ha a hajónak rövid távú utat kell megtennie, de maga a modell hosszú távú, akkor előfordulhat, hogy nem adnak hozzá üzemanyagot. Ez több okból történik:

hogy a hajó ne szállítson felesleges rakományt;
hogy ne legyen túlköltekezés.

A befecskendezett üzemanyag mennyiségét a repülési irányon kívül az is befolyásolja, hogy az útvonalon van-e legalább egy alternatív repülőtér, az időjárási viszonyok és néhány egyéb tényező. Minden modellnek megvannak a saját mutatói és árnyalatai, amelyeket a szakembereknek figyelembe kell venniük.

Néhány évvel ezelőtt a pilótáknak megtiltották a zivatar feletti repülést, hogy pénzt takarítsanak meg, de több repülőgép-baleset után a tilalmat feloldották az emberi életek biztonsága érdekében.

Üzemanyag-kalkulátorok

Elég nehéz megmondani, hogy pontosan mennyi üzemanyagot töltenek a repülőgépekbe. Konkrét számok csak egy adott utasszállító modellhez adhatók meg. De van egy általános válasz erre a kérdésre. Az egyes hajók üzemanyag-fogyasztásának kiszámításához speciális számológépeket használnak, amelyek táblázatoknak tűnnek. A szükséges mutatók kiszámítása számos összetevőn alapul:

fogyó tüzelőanyag, amely egy hajó A pontból B pontba való repüléséhez szükséges bizonyos rakomány mellett;
a B pont és a legtávolabbi kitérő repülőtér közötti, a repülési tervben szereplő távolság megtételéhez szükséges üzemanyag mennyisége;
a szükséges üzemanyag mennyiséget ezt a repülőgépet 460 méteres magasságban fél órát bírta a várakozóban;
a fenti mutatók teljes összegének 5%-a.

Az üzemanyag-kalkulátorok lehetővé teszik a tankoláshoz szükséges adatok meghatározását

Mennyi üzemanyagot fogyasztanak a népszerű repülőgépmodellek?

A Boeing az egyik leghíresebb utasszállító modell, amelyet számos hazai és külföldi fuvarozó üzemeltet. Nagyon érdekes tudni, hogy mennyi egy Boeing 737 üzemanyag-fogyasztása.

Először is meg kell jegyezni, hogy a Boeing 737 egy egész utasszállító család, amely több sorozatból áll:

Eredeti;
Klasszikus;
Következő generációs;

Az eredeti csoport csak két modellt tartalmaz: 737-100 és 737-200. Az első modellt már sehol nem használják, mert megmutatta az üzemanyag-hatékonyságát. Emellett drága karbantartás jellemzi, és annak specifikációk már nagyon elavultak. Ami a 737-200-as modellt illeti, a fajlagos üzemanyag-fogyasztása az 33 g/haladó km.

Az eredeti Boeing-család második módosítását ma már főleg fapados légitársaságok vagy fejlődő országok vállalatai használják.

A Classic család három modellt tartalmaz: 737-300, 737-400 és 737-500. A 737-300 és 737-500 típusú repülőgépek fajlagos üzemanyag-fogyasztása a 25,5 g/pass.km. Ami a 737-400-as utasszállítót illeti, az fogyaszt kb 20,9 g/pass.kmüzemanyag.

A Next Generation járműcsalád -600 és -900 közötti modelleket tartalmazott. A Boeing 737-900-as modell üzemanyag-hatékonysága az volt 22,4 g/pass.km.

Ami a MAX sorozatú repülőgépek jellemzőit illeti, hivatalos megjelenésük 2017-ben várható.

Sok üzemanyag-probléma kapcsolódik a Boeing 747-hez

A repülőgép óránkénti üzemanyag-fogyasztása minden repülőgép fontos jellemzője. Ez nemcsak a repülőgép hatékonyságát, hanem a légitársaságok jövedelmezőségét is befolyásolja. A nagy mennyiséget fogyasztó bélés nagyon drága lesz a cég számára, ami azt jelenti, hogy nem valószínű, hogy gyakran fogják megvásárolni.

Ezért az utasszállító repülőgépek vezető fejlesztői megpróbálják úgy elkészíteni modelljeiket, hogy megőrizzék üzemanyag-fogyasztási hatékonyságukat. Mennyi üzemanyagot éget el egy repülőgép? Minden a modelltől, a sebességtől és egyéb tényezőktől függ.

Ehhez az ábrához adjuk hozzá a megközelítés során további két körhöz szükséges mennyiséget és a teljes összeg további 5%-a.

Például, a Boeing 747 esetében a maximális teherbírása 170 tonna.

Ha hazai gyártót veszünk, akkor a TU-154-nél 40 000 kg lesz.

Mennyi üzemanyagot használ a gép?

Az óránkénti fogyasztás kiszámításához vegye ki a fogyasztás mennyiségét utazósebességnél, valamint teljesen megrakott állapotban. Ha ezeket a számításokat elvégzi, akkor egy átlagos adatot kap. A maximális repülési távolságot is figyelembe veszik.

Ha egy repülőgép üzemanyag-fogyasztását vesszük Boeing 737, akkor 3000 l/h lesz.Üzemanyag fogyasztás A Boeing 737 800 már nem olyan nagy – 2526 kg/óra.

Egy másik család, a Boeing 747 már más fogyasztási adattal rendelkezik. Például az üzemanyag-fogyasztás A Boeing 777 átlagosan 5000 l/h.

Mennyi üzemanyagot fogyaszt egy Boeing 747-es repülőgép óránként? Az átlag változó óránként 12 tonnán belül.

A -val való összehasonlításhoz vegyünk példát A310 és A320, akkor 4000-5000 kg/h-t és 2200 kg/h-t fogyasztanak.

Mint látható, a számok eltérőek, és sok múlik nemcsak az adott családon, hanem az egyéni modellen is.

Szükséges az üzemanyag-lerakás a közeledtben?

Sokan kíváncsiak, hová kerülnek a maradványai, amelyek érkezéskor a gépnél maradnak. Visszaállítják? repülőgép beszállás előtt?

Nem igazán. Ideális esetben leszálláskor a repülőgépnek rendelkeznie kell három tonnáig a teljes mennyiségből.

Kidobják csak abban az esetben kényszer leszállás . És még akkor sem minden repülőgép van felszerelve hasonló rendszerrel, amely lehetővé teszi a visszaállítást.

Ez egy speciális fúvókán keresztül történik, és a legkisebb cseppekre is szétoszlik. A lerakás csak bizonyos helyeken megengedett.

Miért nem mindenki utasszállító hajók fel vannak szerelve ilyen rendszerrel? Hiszen, mint tudják, sokan meghalnak tűzben és füstben fulladásban.

A tény az, hogy most repülőgépek vannak rendszerek kényszer leszállás ha túlsúlyos. Ez lehetővé teszi a pilóták számára, hogy ne essenek alá ilyen eljárásnak.

Amikor a gép leszállt és az utasok elhagyják az utasteret, teljesen és gondosan megvizsgálják, hogy a technikusok nem észlelték-e a legkisebb műszaki hibáit vagy hibáit.