Hogyan történik a repülőgép műszaki állapotának ellenőrzése és ki a felelős érte. "Papír. Miért nincs a repülőgépeken ejtőernyő?
Az A321-es repülőgép legutóbbi egyiptomi lezuhanása, amely 224 ember életét követelte, azonnal a repülésbiztonságot emelte az egyik legtöbbet vitatott témává Oroszországban. Miközben azonban a szakértők és a szakemberek lándzsát törnek a „csavarok meghúzásának” módjáról szóló vitákban. belföldi repülés, a hétköznapi utasok számára nyitva marad az izgalmas kérdés, hogyan védekezhetnek a repülés közben.
Mire kell figyelni, ha repülőre szállunk? Mi legyen riasztó a fedélzeten? És hogyan viselkedjen, ha észreveszi, hogy valami nincs rendben a géppel? Erről beszélgetünk repülési szakértővel, a kitüntetett tesztpilótával, Viktor ZABOLOTSKY-vel.
„Meg kell értenie, hogy repülés közben nem sok olyan dolog van, amiből az utas megértheti, hogy valami nincs rendben a géppel” – mondja Viktor Vasziljevics – „például bemész a kabinba, és látod, hogy kopott, kopott ülések.” . Az Ön gondolatmenete hozzávetőlegesen a következő: „igen, az autó régi, ami azt jelenti, hogy elromolhat, és veszélyben vagyok.” Azonnal mondom: ez egy mítosz. Összetört repülőgépek repülnek tovább belföldi járatok a világ számos országában, köztük az USA-ban sincs ezzel semmi baj. A légitársaság új autókat próbál forgalomba helyezni nemzetközi járatok, elvégre ez presztízskérdés.
- Érdemes megkérdezni a személyzetet, mikor engedték el a gépet? Lehet, hogy ha túllépték a lejárati időt, akkor nem érdemes repülni?
- Megérti, hogy ha bármilyen gépet gondoz, megjavítja és időben frissíti, az nagyon sokáig szolgálhat. Bármely utas megkérdezheti a személyzetet, hogy melyik repülőgép gyártási éve, de ez csak az referencia Információk, még egy repülési szakértőnek sem mond semmi megdöbbentőt. Sőt, bizonyos esetekben egy „régi” repülőgép még jó is. Például a Szovjetunióban minden polgári utasszállító repülőgépet a katonai erőre vonatkozó szabványok szerint építettek; ezért például a TU-154 megsemmisítése egész probléma.
- Meg kell riasztani az utasokat bármilyen hangra a repülés közben?
"Egyszerűen nem fogják megérteni őket speciális képzés nélkül." De egy valóban „rossz” hang – például a nyomáscsökkentésből származó síp – hangereje és erőssége miatt azonnal felkelti a fedélzeten tartózkodók figyelmét. Amire az utasoknak oda kell figyelniük, az például a lőrések. Ha repedések vannak rajtuk, azonnal riadót kell adnia, és hívnia kell a légiutas-kísérőt: a repülés közbeni nyomásváltozások miatt lyukakká válhatnak, és ez nyomáscsökkenéshez vezet.
- Mire kell figyelni a repülőgépen kívül? - Mondjuk volt egy esetem: egyszer Toulouse-ból Moszkvába repültem (ez a 90-es évek elején volt). Ülök a lőrésnél, gyönyörködöm a napfelkeltében, a helyem pedig a szárnysal szemben van. És akkor észreveszek közvetlenül a szárnyon, a szárnyak környékén valami nagyon érthetetlent, hasonlót... egy csésze fagylalthoz! Azonnal megdörzsöltem a szemem, és azon gondolkodtam – hogy lehet ez egyáltalán?! jobban megnéztem. És akkor feltűnt nekem – úgy tűnik, ezen a helyen a bőr felső rétege nem illeszkedett szorosan a szárnyhoz, és a szárnyak elkezdték összehúzni és rágni mozgás közben. Azonnal felhívtam a légiutas-kísérőt; megkérdezte: Rosszul érzed magad? „Most mindannyiunknak rossz lesz” – válaszoltam, és kértem, hogy azonnal jelentsék a problémát a legénység parancsnokának. Repülés közben próbálta nem használni a szárnyakat ezen a szárnyon, ez egyértelmű volt. És amikor leszálltak, vagy elfelejtette, vagy „elfelejtette”, hogy problémái vannak a bőrrel, elkezdte használni a szárnyakat, és az még jobban elakadt. Ennek a történetnek a morálja egyszerű: ha az utas látja, hogy valami baj van a berendezéssel, azonnal értesíteni kell a személyzetet.
- Milyen riasztó „tünetei” vannak a motoroknak?
- Valószínűleg a motorok a legfontosabbak, amire figyelni kell. Például dohányozhatnak – ennek riasztónak kell lennie. Néha azonban a motorok füstje normális jelenség; Ez akkor fordul elő, ha a levegő nagyon párás – például Ázsia trópusi országaiban. Ha a motor füstöl egy repülés közben valahol Közép-Oroszországban, az rossz. Ügyeljen mindenféle szivárgásra és szivárgásra: ne legyen folyadék a repülőgép hajtóművein. Egyszer a feleségemmel Párizsból Moszkvába repültünk, és amikor közeledtünk a géphez, észrevettem, hogy az egyik motoron átfolyik az olaj. Eleinte vékony csorog, de a szemünk láttára ez a szivárgás erősödni kezdett. Azonnal felvettem a kapcsolatot a reptér munkatársaival, sürgősen átvizsgálták a gépet, elhárították a szivárgást, és csak ezután kezdtünk el felszállni.
- Kihez forduljon az utas, ha azt észleli, hogy valami nincs rendben a gépen?
- Felveheti a kapcsolatot a repülőtér személyzetével, vagy magával a repülőgép személyzetével. A repülésben a biztonság témáját nagyon érzékenyen kezelik, és biztos lehet benne, hogy panasza nem marad felügyelet nélkül. A lényeg az, hogy ne maradj csendben, amikor észreveszed, hogy valami nincs rendben: ahogy mondani szokás: „a fuldoklók megmentése maguknak a fuldoklóknak a munkája”.
- Azt mondják, biztonságosabb a gép farkában ülni - állítólag baleseteknél ez a rész kevésbé szenved...
- Ez az állítás igaz lenne, ha minden repülőgép szigorúan a frontra esne. De ez messze nem igaz, ezért nem mondhatjuk, hogy biztonságosabb a farokban. igen és központi része a repülőgép, ahol minden fő szerkezeti eleme összefolyik, sokkal erősebb lesz. A lényeg más: talán a repülőgép egy darabja túléli az esést. De mindenesetre minimális az esélye annak, hogy egy ember túlél egy több ezer méteres zuhanást, akárhol is ül. Ha ez megtörténik, az maga a csoda.
Sziasztok kedves barátaim! Vlagyimir Raichev veled van, és ma a dolgozók kérésére, ahogy mondják, van egy újabb nem csak érdekes, de nagyon hasznos cikkünk is. Megint szubjektív véleményem szerint.
Rendszeres bloglátogató kollégám, Andrej Pucskov egy időben megkért, hogy írjak egy cikket arról, hogyan lehet vizuálisan és nyilvánosan elérhető információk felhasználásával felmérni egy közelgő repülés biztonságát, vagyis hogyan lehet megtudni, hogy a gép jó állapotban van-e a repülés előtt és közben.
Azonnal válaszolhatom, hogy nincs mód, és ezen már mehetünk is. De ez neked nem fog megfelelni, igaz? Legalábbis nagyon remélem. Különben nem töltöttem volna sok időt ezen információk keresésével és elemzésével.
Nem fogom túl sokáig spoilerezni, de hadd tisztázzam, hogy egy repülőgép nagyon összetett jármű, kellően felszerelt nagy mennyiség a repülést és annak biztonságát biztosító különféle rendszerek. Ezért vizuálisan értékelje műszaki állapot a gép még egy szakértő képességeit is meghaladja.
A cikk közzétételére pedig az a hír késztetett, hogy a belföldi útvonalon felszálló Airbus A321-es gép visszatért a reptérre, mert megrepedt a pilótafülke üvege.
Tehát az anyagot szakértőkkel folytatott beszélgetés formájában mutatom be kérdés-felelet módban. Számomra úgy tűnik, hogy ez a formátum valamivel könnyebben érthető. Csak nekünk ismerősebb. Nos, kezdjük?
A legutóbbi A321-es balesetben 224 ember halt meg, és ez a tragédia a légi közlekedés biztonságát az egyik legtöbbet vitatott témává tette hazánkban és a világon. A potenciális turisták tömegesen visszautasították az egyiptomi túrákat, utalványokat és jegyeket adtak át.
Utasok kérdései és szakértők válaszai
Hétköznapi utasok, akik nem ismerik a finomságokat légi közlekedési ágazat, arra kíváncsiak: meg lehet-e önállóan megállapítani, hogy a gép jó állapotban van-e vagy sem? Mire kell figyelni, mire kell vigyázni leszállás előtt és már repülés közben is?
Íme, mit válaszolnak szakemberek, pilóták és autószakértők az utasok kérdéseire.
- Felszálltam és észrevettem, hogy az ülések huzatai elhasználódtak, és általában az ülések reprezentálhatatlannak tűntek. Talán mindannyian veszélyben vagyunk, mert a gép régi?
Minden utasnak tudnia kell, hogy egy amatőr nagyon kevés dologgal tudja megállapítani, hogy egy repülőgép hibás-e. És itt lehetséges az ok nélküli pánik.
Ebben az esetben ne rohanjon a közelgő baleset gondolataitól! A nem új autók sok belföldi járaton, vagyis az országon belüli repülésnél gyakoriak.
És ez nem csak Oroszországra vonatkozik, hanem külföldi országok, még az USA-t is, így nincs ok aggodalomra. Elsősorban nemzetközi járatokra szerelnek be új autókat presztízs okokból.
— De a biztonság kedvéért valószínűleg meg kell kérdezni a személyzet tagjait a gyártás évéről? Hirtelen lejárt a lejárati idő, miért lennénk veszélyben mindannyian?
Nem annyira maga az eltarthatóság a fontos, hanem inkább a megfelelő gondozás: időben el kell végezni a javításokat, beleértve a megelőző javításokat is, frissíteni kell, karbantartani a repülőgépet, és alapos repülés előtti ellenőrzésen kell átesni.
Ilyen körülmények között nagyon sokáig tud repülni. Természetesen nem tilos megkérdezni a gyártási évet, de ez a szám néha még a szakértőnek sem mond semmit, hiszen ez csak referencia lesz, semmi több.
Érdemes azt is figyelembe venni, hogy bizonyos esetekben egy „régebbi” repülőgép megbízhatóbb és biztonságosabb. Feltűnő példa A Szovjetunióban gyártott TU-154 szolgálhat.
— Ha repülés közben hangok hallatszanak, az nem a lezuhanás előjele? És mi tekinthető még a baj jelének?
Attól függ, milyen hangokat hallasz. Általánosságban elmondható, hogy ha nem rendelkezik speciális ismeretekkel, aligha fogja tudni kitalálni, hogy a hang „jó” vagy „rossz”. De általánosságban elmondható, hogy a motor egyenletes zümmögése normális, de a sípolás a baj jele.
Ezt a hangot általában a nyomáscsökkenés okozza, és olyan éles és hangos, hogy bármelyik utas meghallja. Ha úgy dönt, hogy éber lesz, figyelmének tárgya a lőrések, különösen az üveg repedései.
Ha megtalálta őket, hívja a légiutas-kísérőt – ez riasztó jel! Az edény mozgása során, figyelembe véve a nyomásváltozásokat, lyukak keletkezhetnek az üvegen, ami nyomáscsökkenéshez vezet.
– Észre tudok majd venni valami veszélyeset a repülőgépen kívül?
Ha azt észleli, hogy a gép még a földön szivárog a motorból, azonnal értesítse a repülőtér személyzetét. Az ablaknál ülő utas észrevehet egy olyan bőrrészt, amely nem illeszkedik szorosan a szárnyhoz, ilyen esetek is előfordultak!
De persze csak néhány van belőlük ezer meg ezer járatra. Repülés közben: a szárnyak elkezdték húzni ezt a réteget. Ha valami baj van a kárpittal, azonnal értesítse a légiutas-kísérőt.
— Milyen „riasztóharangok” lehetnek a motor működésében?
A motor a repülőgép fő része, és itt a problémák kiemelt figyelmet kapnak. A motorok füstje mindig megijeszti az utasokat, ez indokolt, bár nem mindig.
A helyzet az, hogy nagyon párás levegőben, például a trópusokon a füst teljesen normális. De ha megfigyelik, amikor valahol Közép-Oroszországban vagy annak központi részén repül, akkor ez az rossz tünet.
— Hol biztonságosabb ülni: talán hátul? Ezt szokták hitetni...
Ez valóban így lenne, ha mindig minden gép a frontra esne. De ez nem mindig történik meg, ezért a kijelentés ellentmondásos. Ha arról beszélünk biztonságos helyen, akkor a repülőgép közepe valamivel erősebb.
A repülés történetében előfordultak olyan esetek, amikor „bűnöző” utas repült be csomagtérés ő volt az egyetlen, aki túlélte a balesetet. De ez inkább érdekesség, mint igazság: csak a csoda mentheti meg a több ezer kilométeres eséstől.
A szolgáltatói balesetek számának becslése
Ha visszatérünk a fuvarozó állítólagos történetéhez, következtetést vonhatunk le a járat megbízhatóságára vonatkozóan. Barátaim, ez egyáltalán nem igaz. Vészhelyzetek minden légitársaságnál előfordul, de ez csak a véletlen műve.
A fuvarozók pedig sokkal okosabbak lettek. Annak érdekében, hogy ne rontsa el hírnevét és imázsát, a fuvarozónak nem kell megváltoztatnia a nevét. Tehát az ilyen típusú biztonsági felmérések nem hoznak eredményt.
Szinte mindenem megvan mára, csak annyi van hátra, hogy a legtöbbet adjak nektek hasznos tanácsokat, amit hagyományosan utoljára hagytam. Barátaim, vegyétek komolyan a biztonságotokat. Ügyeljen minden apró részletre a repülőn. A biztonságban nincsenek apró részletek.
Ha tetszett a cikk, oszd meg barátaiddal, biztos vagyok benne, hogy nem utasítják el azokat az információkat, amelyek segítségével felmérhetik a repülés biztonságát. Iratkozz fel a blogfrissítésekre – még mindig sok hasznos és érdekes dolog vár rád. Amíg újra találkozunk, viszlát.
Ne aggódj. Ha egy utazás előtt áll, ne habozzon azt választani. A repülőgép-balesetek rendkívül ritkák, főként a körülmények végzetes kombinációja miatt. Milyen okok vezethetnek repülőgép-szerencsétlenséghez?
Sokan félnek a repüléstől, mert állítólag esélyük sincs túlélni egy repülőgép-szerencsétlenséget. Ez nem más, mint mítosz. A túlélés valószínűsége körülbelül 95%. Így még ha hihetetlen véletlenül is balesetet szenved a gépe, jó esélye lesz a túlélésre. Most, hogy kicsit megnyugodtunk, áttérhetünk a repülőgép-balesetek okaira.
A legtöbb repülőgép-baleset meglehetősen rövid időintervallumon belül következik be. Ez a repülés első 3 perce és az utolsó 8 perc. A repülési szóhasználatban ez a fogalom „plusz három/mínusz nyolc”. az összes 80%-a repülési balesetek pontosan ebben a 11 percben történik. Az ok az alábbi tényezők bármelyike vagy ezek kombinációja lehet.
A repülőgép-szerencsétlenségek 22%-át okozza. Az egyes repülések előtti legalaposabb műszaki ellenőrzések ellenére mindig minimális a valószínűsége annak, hogy a legösszetettebb egység bármely alkatrésze meghibásodik. Ahhoz, hogy megértsük, milyen kicsi ez a valószínűség, képzeljük el a légiutas-kísérők munkáját. Hosszú évek óta minden nap repülnek, de szakmájuk közel sem tartozik a legveszélyesebbek közé.
Műszaki meghibásodást okozhat a madár ütközése. De ismétlem, ennek a valószínűsége rendkívül kicsi. Egy ilyen baleset klasszikus példájának nem hiába tartják ma is azt az 1962-es esetet, amikor egy hattyú eltalálta a United Airlines gépének motorját.
2. Pilothiba
Az emberek hajlamosak hibázni. Éppen ezért a technológiának köszönhetően a pilóta részvétele a modern repülőgépek irányításában minimálisra csökken. Ennek ellenére a hírhedt „emberi tényező” okozza a repülőgép-balesetek 50%-át. Ez lehet túlzott önbizalom vagy hirtelen szívroham. 
3. Időjárási viszonyok
Erős szél, köd és hó okozza a repülőgép-balesetek 12%-át. A legpontosabb algoritmusok ellenére az időjósok előrejelzései néha tévesnek bizonyulnak. A legtöbb esetben az utasokat fenyegető maximum az változó mértékben Ritka esetekben azonban a következmények súlyosabbak lehetnek.
4. Szándékos cselekvések
Az esetek 9%-ában repülőgépek zuhannak le, mint a detektív thrillerekben. Ide tartoznak a terrortámadások, az eltérítési kísérletek, az elhelyezett robbanószerkezetek.
5. Egyéb okok
A repülőgép-balesetek 7%-a más tényezők miatt következik be. Ezek a légiforgalmi irányítási hibák, a repülőgépek ütközései, a navigációs hibák, az üzemanyag-tartalékok elégtelen számítása...
Most már tudja, miért zuhannak le repülők, és azt is, hogy ez meglehetősen ritkán történik. Szóval repülj az egészségedre.
A katasztrófa okáról még korai beszélni.
Tervezőiroda, légitársaság vagy repülőtér - "Papír" Szakértőktől megtudtam, hogy ki a felelős a repülőgép műszaki állapotáért, mennyi ideig kell repülnie a gépnek, és megtudhatja-e az utas, hogy minden ellenőrzésen átment-e.
Hogyan és ki ellenőrzi a gépet indulás előtt
A repülőgép-karbantartásnak többféle típusa van. A legalapvetőbb ellenőrzéseket - az üzemi karbantartást - minden leszállás után, felszállás előtt vagy rövid megállások során végzik el. Megvizsgálják a repülőgépet mechanikai sérülések szempontjából, megvizsgálják a futóművet, a motor bemeneti és kimeneti részeit, az elektromos berendezéseket, valamint a fényszórókat.
Most a legtöbb szállítás repülőgép repülőmérnök nélkül repül: a személyzet mindössze két pilótából és légiutas-kísérőből áll. Ezért a repülőtereken a repülőgép-ellenőrzéseket helyi szakemberek végzik, akikkel a légitársaság megállapodást kötött. A nagyvállalatok saját szakembergárdával rendelkezhetnek a külföldi repülőtereken, de ez a járatok gyakoriságától függ.
Vlagyimir Dobrinszkij, az objektív vezérlőeszközök („fekete dobozok”) megfejtésének szakértője:
Vannak olyan kis cégek, amelyek nem képesek műszaki személyzetet fenntartani a repülőgépeik szervizeléséhez tranzit repülőterek. Ebben az esetben olyan repülőterekkel kötnek szolgáltatási szerződést, amelyek rendelkeznek engedéllyel és szakemberekkel az ilyen munkák elvégzésére. De a repülőtér egy olyan vállalkozás, amely rendelkezik légi terminállal és kifutópályával. Nem vállalnak felelősséget a repülőgép műszaki állapotáért. A repülőgépek műszaki állapotáért a fő felelősség az azokat üzemeltető légitársaságot terheli.
A legénységnek mindig a fedélzeten kell lennie szükséges készlet a repülőgép műszaki állapotát igazoló dokumentumok. A világ bármely repülőterén elvégezhető egy előre nem tervezett „terepellenőrzés” annak megállapítására, hogy a repülőgép és a személyzet megfelel-e a követelményeknek. Nemzetközi szervezet polgári repülés(ICAO).
Milyen egyéb karbantartási típusok léteznek?
Az egyéb típusú ellenőrzések közé tartozik az időszakos karbantartás, a speciális karbantartás, a tárolás alatti karbantartás (például amikor a repülőgép nem üzemel). A különböző besorolásokban az ellenőrzési szinteket a rendszerességtől és a bonyolultsági foktól függően A-, B-, C-, D-ellenőrzésnek is nevezhetjük. A légitársaság felelős a repülőgép állapotáért és a karbantartási időben történő elvégzéséért.
Külföldi gyártású kereskedelmi repülőgépek karbantartása. Illusztráció: Katerina Churakova / „Papír”
Különböző szakaszokban minden repülőgép rendszert ellenőriznek: légkondicionálás, automatikus vezérlés, villany- és vízellátás, szárnyak, kommunikáció, vészhelyzeti berendezések, ablakok, nyílászárók, törzs stb. A gép korától és a repülési óráktól függően a javítást a gyártó garanciálisan vagy maga a légitársaság fizetheti.
Hol és milyen gyakran ellenőrzik a repülőgépeket?
Szabványok vannak arra vonatkozóan, hogyan, mit és milyen gyakran kell ellenőrizni: ezt minden repülőgéptípusnál külön rögzítik a műszaki előírások. A feltételek és követelmények meghatározottak tervezési osztályés a gyártó.
György Saveljev, repülőgép-repülő szerelő:
A szükséges karbantartás meghatározásához figyelembe veszik a leszállások vagy repülési órák számát. Egyes komponensek besorolása a repülési órák alapján történik, míg néhány, a leszállásokhoz kapcsolódó elem, például a futómű, a leszállások száma alapján kerül besorolásra. Előfordulhat, hogy bizonyos roncsok nem láthatók a földön. Léteznek olyan módszerek a repülőgépek mágneses vezérlésére, amelyeket nagy karbantartási formák esetén végeznek, például 5000 óra vagy 5000 leszállás után. Ezek mélyebb szabályozási módszerek, a fő komponenseket ellenőrzik.
Az időszakos ellenőrzéseket azokon a bázisokon végzik, amelyekre a repülőgépek ki vannak osztva. Ezek lehetnek a gyártó bázisai, vagy azok, amelyek engedélyt kaptak a repülőgépmodell karbantartására. Például szeptember végén az Aeroflot A320-as repülőgépe először esett át D-ellenőrzésen, vagyis a legösszetettebb ellenőrzésen Oroszországban, az S7 Engineering vállalatnál. A holding szakemberei a repülőgép minden elemét leszerelték, beleértve a konyhákat és a WC-ket is, hogy korróziót keressenek. A Kogalymavia légitársaságok A321-es repülőgépe is ugyanezen az ellenőrzésen esett át 2014-ben.
Az utasok tájékozódhatnak a repülőgép állapotáról?
Valójában az utasoknak nincs lehetőségük tájékozódni a repülőgép-ellenőrzésekről: ahogy Vlagyimir Dobrinszkij elmagyarázza, légi flotta olyan szigorúan szabályozott, hogy túl nagy a beszámolási volumen, és az eljárásokat részletesen leírják.
Vlagyimir Dobrinszkij, az objektív vezérlés megfejtésének szakértője:
Senki nem fog neked válaszolni. El kell mennie egy speciális osztályra, fel kell vennie a dokumentumokat, és meg kell néznie őket, hogy lássa, milyen munkát végeztek. Erre senki sem fog fejből emlékezni, a munka mennyisége kolosszális. Vannak technológiai térképek, amelyek az előírásokban vannak leírva: részletesen elmondják, hogyan kell lecsavarni az anyát, hová kell tenni, hogyan kell kenni - mindent a legapróbb részletekig.
Hány évig használható egy repülőgép?
A repülőgép élettartama eltérő különböző modellekés műszaki előírások határozzák meg. A határértékek számos paramétertől függenek, beleértve a repülési órák számát, a fel- és leszállásokat, a tipikus repüléseket és az életkort. Az üzemidő azonban meghosszabbítható: ehhez, miután a repülőgép kimerítette a korlátot, elküldik egy tervezőirodához, amely kijelölheti túlóra repülési.
Emellett a szakértők megjegyzik, hogy működés közben a repülőgépen számos elemet ki lehet cserélni, beleértve a motort is, ami lehetővé teszi a hosszabb használatot.
2010-ben az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala szigorú korlátozásokat vezetett be a repülőgépek korára vonatkozóan. A hivatal arra kötelezte a gyártókat, hogy szabjanak korlátokat a felhasználásra légi közlekedés, amelyet a légitársaságoknak nincs joguk további ellenőrzések nélkül túllépni. "Repedések jelenhetnek meg a repülőgép fémszerkezetein az egyes repülések során fellépő nyomásnövekedés és -csökkenés következtében" - áll a minisztérium közleményében. Az Airbus és a Boeing esetében például a maximális repülési idő 30 és 75 ezer járat között változott. Egy utasszállító repülőgép naponta 10-16 órát repülhet.
Bármilyen repülőgép-baleset azonnal kérdéseket vet fel a repülőgépek biztonságával és a terrorfenyegetéssel kapcsolatban. Amíg azonban az okokat hivatalosan nem állapítják meg, ésszerűtlen találgatni arról, hogy mi okozhatta a kudarcot. A repülőgép-baleseteknek azonban több oka is van, amelyek valószínűbbek, mint mások.
1. Pilothiba
Az idő múlásával a repülőgépek egyre megbízhatóbbá válnak, ugyanakkor nő a pilótahibából eredő balesetek száma. Jelenleg ez körülbelül 4%. A repülőgépek összetett gépek, és valódi jártasságot igényel a repülésük. Mivel a pilóta a repülés minden szakaszában aktívan kommunikál a repülőgéppel, sok lehetőség adódhat a dolgok elromlására, a rosszul programozott számítógéptől egészen az emelkedéshez szükséges üzemanyag mennyiségének téves megítéléséig.
Néha csak egy pilóta mentheti meg az életét
És bár az ilyen hibák megbocsáthatatlanok, fontos észben tartani, hogy a pilóta lehet az utolsó remény is, amikor a helyzet vészesre fordul. Például 2009 januárjában egy Airbus A320-as libanyájnak csapódott New York felett. A hajó kapitányának mérlegelnie kellett minden lehetőségét, és nagyon gyorsan kellett cselekednie. Kiterjedt repülési tapasztalatát és repülőgépkezelési tudását felhasználva a Hudson folyóba irányította a repülőgépet. Így 150 ember életét mentették meg nem a számítógépeknek vagy bárminek köszönhetően automatizált rendszerek. Két pilóta mentette meg őket, bár sok rajongó technikai fejlődés azt állítják, hogy az emberek helyettesíthetők számítógépekkel és diszpécserekkel. 
2. Mechanikai problémák a repülőgéppel
A gyártási minőség javulása és a tervezési frissítések ellenére a repülőgép-veszteségek 20%-át továbbra is a berendezés meghibásodása okozza. Annak ellenére, hogy a motorok megbízhatóbbak, mint fél évszázaddal ezelőtt voltak, néha még mindig katasztrofális helyzeteket idéznek elő.
1989-ben egy széteső ventilátorlapát okozta a bal hajtómű meghibásodását egy brit utasszállító repülőgépen. A műszerek olvasási nehézségei arra késztették a pilótákat, hogy a sérült bal hajtómű helyett a jobb hajtóművet állítsák le. A működő hajtóművek hiánya miatt a gép tovább zuhant kifutópálya repülőtéren, ami sok utas és maga a hajó kapitánya halálához és sérüléséhez vezetett. 
Nemrég az egyik indonéz utasszállító is motorhiba miatt kezdett lezuhanni. Csak a pilóták ügyességének köszönhette, hogy biztonságosan landolt.
Néha az új technológiák is zavarokat okoznak. Az 1950-es években például azért sugárhajtású repülőgép a bevezetés miatt új veszély jelent meg magasan repülni. A testre nehezedő túlnyomás miatt a fém elhasználódott. Több baleset után néhány repülőgép-modellt kivontak a forgalomból, amíg megváltoztatták a konstrukciójukat.
3. Rossz időjárási viszonyok
Rossz időjárás a repülőgép-veszteségek 10%-át okozza. A számos elektronikus segédeszköz, például a hidroszkopikus iránytű, a műholdas navigáció és az időjárási adatok elérhetősége ellenére a repülőgépeket még mindig vihar, hó és köd éri. 2005 decemberében az egyik gép Amerikában hóviharban próbált leszállni. Kihagyta a határokat kifutópályaés nekiütközött egy sor álló autónak. Egy kisgyerek megsérült. 
Az egyik leghíresebb esemény miatt rossz idő 1958-ban történt, amikor egy brit kétmotoros utasszállító repülőgép felszállás közben lezuhant. A kutatók megállapították, hogy a hajót lelassította a kifutópálya szennyeződése, és nem tudta elérni a szükséges sebességet. Meglepő módon a villámlás nem jelent veszélyt a utasszállítókra, annak ellenére, hogy az ettől való félelem meglehetősen gyakori az utasok körében. 
4. Terrorizmus
A repülőgép-veszteségek körülbelül 10%-át szabotázs okozza. A villámcsapáshoz hasonlóan a terrorizmussal kapcsolatos kockázat sokkal kisebb, mint azt sokan gondolják. Ennek ellenére számos megrázó támadás történt repülőgépek ellen. 1970 szeptemberében három utasszállító repülőgépet térítettek el Jordániában. Ez vízválasztó pillanatot jelentett a repülés történetében, és nagyobb biztonságra késztette a figyelmet. Ezt a három gépet a Palesztina Felszabadításáért Népi Front képviselői eltérítették, és a világsajtó előtt felrobbantották. A biztonsági fejlesztések ellenére terroristák még mindig felszállhatnak egy repülőgépre. Szerencsére ez nagyon ritkán fordul elő.
5. Egyéb emberi tényezők
A fennmaradó veszteségeket más típusú emberi hibáknak tulajdonítják. Ezeket légiforgalmi irányítók, légiforgalmi irányítók, targoncakezelők, gázszállító tartályhajók vagy karbantartó mérnökök engedélyezhetik. Néha hosszú műszakokban kell dolgozni, és ezek az emberek elméletileg katasztrofális hibákat követhetnek el.
1990-ben egy brit utasszállító repülőgép kifújt szélvédője majdnem a gép kapitányának életébe került. A légibaleseteket vizsgáló részleg szerint csaknem mind a 90 szélvédőcsavar kisebb volt a szükséges átmérőnél. Ám ahelyett, hogy felelősségre vonták volna a csavarok és a süllyesztett lyukak közötti eltérésekért, az új szélvédő beszereléséért felelős karbantartó mérnök a túlméretezett süllyesztőket hibáztatta. Valójában ezt az eseményt egy álmatlan éjszaka előzte meg, és mivel a mérnök nagyon elfáradt, nem tudta megfelelően feltenni a szélvédőt.
