Nemzetközi Repülési és Űrhajózási Szalon 2019. Repülési fotózás

A mochischei légibemutatóra mintegy 50 ezer nézőt várnak. Az idei ünnepséget a 80. évfordulónak szentelik Novoszibirszk régióés „Szállj fel, szülőföldem!” szlogennel kerül megrendezésre.

A 2018-as repülőshow augusztus 5-én 9.00 órától kerül megrendezésre a Mochishche repülőtéren. 450 résztvevő az ország 11 régiójából, valamint a „Rus” és a „Falcons of Russia” műrepülő csapatok vesznek részt a 100. évforduló alkalmából rendezett Novoszibirszk melletti légibemutatón. orosz hadseregés a háromszoros Hős születésének 105. évfordulója szovjet Únió Alekszandr Ivanovics Pokriskin. Összességében augusztus 5-én több mint 80 emelkedik az égre Mochische felett repülőgép. A nézők Szu-34-et és Szu-35-öt, L-39-et, Jak-52-t és még sok mást láthatnak szárnyalni az égen.

A repülőbemutatóra az alábbi közlekedési eszközökkel lehet eljutni:

Buszok

A 189-es elővárosi autóbuszjárat „5-ös rádióállomás – Mocsicse állomás” 8:00 és 16:00 óra között közvetlenül a Mocsicse repülőtérre szállítja a légibemutató vendégeket, egy további megállóval a Loktinskoye és a Keleti autópályák kereszteződésében. Hozzávetőleges tömegközlekedési megállóhelyek a felszálláshoz: „ELSIB (Kirova tér)”, „Avtokombinat”, „Sq. Stanislavsky", "Metro Square Marx", "Metro Gagarinskaya", "st. Ucsitelszkaja”, „Benzinkút (B. Hmelnyickij u.)”, „Inya-Vosztocnaja állomás”. A buszközlekedés 14 perc.

130-as elővárosi buszjárat „st. Tanári - r.p. Moshkovo" szállítja Novoszibirszk lakosainak, r.p. Moshkovo, Sokur falu a Mochishche vasútállomásig. 8.00 és 16.00 óra között a 130-as útvonalon egy további megálló is van a Loktinszkoje és Vosztocsnij autópályák kereszteződésében. Hozzávetőleges tömegközlekedési megállóhelyek a felszálláshoz: „st. Ucsitelszkaja”, „Benzinkút (B. Hmelnyickij u.)”, „Inya-Vosztocnaja állomás”. A buszközlekedés 30 perces.

Elektromos vonat

A fő közlekedési mód az elővárosi vasúti közlekedés. A légibemutató napján reggel további hét elektromos vonatot osztanak ki a Mocsiscse állomás irányába, és tíz további elektromos vonatot a Mocsicse állomásról Novoszibirszkbe. Velük párhuzamosan a jelenlegi menetrend szerint elektromos vonatok közlekednek.

Két éve mintegy hatezer utast szállítottunk a repülőshow helyszínére, 2016-ban – 17 ezer nézőt. Idén 20-25 ezer nézőre számítunk, akik igénybe veszik a szolgáltatásokat vasúti szállítás eljutni a légibemutatóra,– mondta el a szervezet főosztályvezetője személyszállítás A Novoszibirszki Terület Közlekedési és Közúti Létesítményeinek Minisztériuma Andrej Benimetszkij.

A Mochishche pályaudvartól a repülőtérig egy 5-10 perces forgalmi intervallumú „Mochishche pályaudvar - Mochishche repülőtér” buszjárat közlekedik. A vendégek ugyanazokkal a buszokkal utazhatnak vissza.

Személyes járművek

A repülőtéren mintegy hétezret szerveznek parkolóhely járművekhez. A légi show-vendégek és résztvevők utazási útvonalát évek óta dolgozták ki a közlekedési rendőrökkel. A légibemutató résztvevői a Régi autópályát követve jutnak el a repülőtérre, a nézők pedig az északi elkerülő úton haladnak. új út Lokti falu kijáratáig.

Sorok

A rendezvény kora reggeltől 14-15 óráig tart, így a polgárok kényelmét szolgálva idén megnövelik az ételes bódék és WC-k számát.

Maximalizáljuk az alkalmazottak számát Vendéglátásés a WC-k számát, hogy ne legyenek sorok. Azért, hogy a néző jöjjön és az idő 91%-át pihenéssel töltse, és ne sorban álljon” – magyarázta Alekszandr Osokin, a Sportrepülés Regionális Közszervezetének igazgatótanácsának elnöke.

Interjú a Mochische repülőtér vezetőjével, Alekszandr Osokinnal: lehet beszélni a WC-nél sorban állásról, a szórakoztatásról és a műrepülési újításokról.

Az előadás "sztárjai".

Idén három műrepülő csapat lép fel a fesztiválon. Ezek a barnauli műrepülő csapat, a szurgui „Barsy” műrepülő csapat és a világhírű „Rus” műrepülő csapat. Ezen kívül mintegy 80 repülőgép és helikopter lesz jelen, ebből 36 repül, a többi a kiállításon lesz. A rendezvény ideje alatt szimfonikus és popzenekarok zenélnek.

Rengeteg ritka berendezés lesz a légibemutatón: például egy 1945-ben készült utasszállító repülőgép. A kiállításon lesz még a Jak-12, Morava, valamint egy 1947-ben készült angol repülőhajó érkezését tervezik Krasznojarszkból. Sok ritka autó és motor is lesz” – mondta Alekszandr Osokin.

Fotó: Arkady Uvarov

A légibemutató megszervezésére fordított teljes összeg több mint tízmillió rubel. Ennek az összeg felét a novoszibirszki régió kormánya fedezte, amely szerződést kötött a rusz műrepülő csapattal. A csoport részvételének költsége 5 millió 585 ezer rubel.

Ünnepi program

9.00 – az ünnep kezdete;

9.00-10.00 – léggömbrepülés;

10.00-10.20 – repülőgépmodellezők előadása;

10.20-10.40 – motoros sárkányrepülők és motoros siklóernyők repülése;

11.40-11.00 – ünnepélyes megnyitó, vezető tisztségviselők és tiszteletbeli vendégek köszöntése;

11.00-14.00 – repülőshow;

11.00-14.00 – ünnepi koncertműsor szimfonikus zenekar és más zenei csoportok közreműködésével;

14.30 – az ünnep zárása.

02.12.2018 Kína a MAKS-2019 partnere

A következő évben megváltozik a Nemzetközi Repülési és Űrszalon formátuma. Oroszországnak, mint szervezőnek lesz partnerországa. Felkérték őket, hogy legyenek kínaiak Népköztársaság, és a kínai fél elfogadta a javaslatot. Hogy pontosan milyen változások lesznek a műsorlátogatók számára, az a rendezvény programjának részleteivel derül majd ki.

28.12.2017 2019-ben nem lesz költözés

Az orosz kormány novemberi rendelete szerint a MAKS-2019-et Zsukovszkijban, a moszkvai régióban tartják - felkerült a 2019-ben a területen megrendezett katonai termékek nemzetközi kiállításainak listájára. Orosz Föderáció.

Korábban Vlagyimir Putyin elnök támogatta az Orosz Föderáció kormánya alá tartozó Katonai-Ipari Bizottság azon ajánlását, hogy a lépésre ne kerüljön sor. A bizottság ajánlását pedig a tesztpilóták elnökéhez intézett fellebbezés előzte meg.

Jelenleg a rendezvény hivatalos szervezője, az Aviasalon JSC aktívan tárgyal a kiállítás hagyományos és új nemzetközi résztvevőivel.

Emlékezzünk arra, hogy régen a Kubinkába költözés szinte előre eldöntött dolog volt. A Rostec vezetője, Szergej Csemezov szerint Kubinkán már elkészült egy kiállítási komplexum minden szükségességgel, és a kifutó átdolgozását is tervezték.

23.10.2017 Zsukovszkijban maradunk?

A Rostec állami vállalattól származó legfrissebb információk alapján nagyon jó esély van arra, hogy a MAKS 2019 ismét Zsukovszkijban kerül megrendezésre.

Mint ismeretes, a Honvédelmi Minisztérium amellett volt, hogy a légibemutatót Kubinkára helyezzék át: kényelmes lenne, ha a katonaság a Hadsereg Fórumával egy helyen, a Patriot Parkban rendezné meg. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumnak és a Pénzügyminisztériumnak nem igazán tetszett ez az ötlet.

De talán a döntő tényező ebben a vitában a tesztpilóták Putyin elnökhöz intézett fellebbezése volt. Több okból is inkább Zsukovszkijhoz repültek, és kérték a költözés visszavonását. A végső döntés hamarosan megszületik, ez a 2018-2019-es hivatalos katonai termékterv megjelenése után válik ismertté.

23.08.2017 És megint a Kubinkába költözésről

Megkezdődött a visszaszámlálás az új Moscow Aerospace Salonig, és azonnal eszembe jutott, hogy nem minden világos a jövőjét illetően. Hiszen mindenkit érdekel egy olyan kérdés, amire megint nincs válasz. Hol lesz legközelebb?Zsukovszkijban marad? A médiában olyan információk jelentek meg, hogy magas rangú katonai tisztviselők nyíltan beszélnek a szalon áthelyezéséről a kubinkai repülőtérre. A szakértők pedig úgy vélik, hogy ebben az esetben Oroszország azt kockáztatja, hogy örökre elveszíti, vagy legalábbis az itt elért értékes vívmányok nagy részét.

Az átadás gondolata elvileg egyértelmű: a légibemutató a „Hadsereg” haditechnikai fórum szerves részévé válhat, ahogyan az már a Nyizsnyij Tagil RAE katonai kiállítással is megtörtént. Akár azt is feltételezhetjük, hogy a fórum egyik évben a szárazföldi haditechnikai eszközökre, a másikban pedig a repülési felszerelésekre fókuszál.

De mégis, talán érdemes meghallgatni a szakemberek véleményét, akik azt remélik, hogy a MAKS 2019 a sok résztvevő számára ismerős helyszínen kerül megrendezésre. Általában várjuk a híreket...

28.07.2017 Az eredményeket összegezték

A kiállítás főbb eredményei között megemlítendő, hogy a korábban főként légi bemutatóként működő Moscow Aerospace Salon mára fontos üzleti platform státuszt kapott. Ez azonnal meglátszott a megkötött szerződések számában - több mint 400 milliárd rubel -, ami jelentős növekedést jelent a korábbi évekhez képest.

A változások és újítások között szerepelnek a MatchMaking formátumú üzleti találkozók. A cégek képviselői előzetesen jelentkeztek, hogy részt vegyenek potenciális partnereikkel való találkozókon, amelyeket aztán azonnal megtartottak a „Made in Moscow” standon és a Kongresszusi Központban. Több mint 1,5 ezer ilyen üzleti találkozóra került sor...

Nem lehet megmondani, mi volt a legemlékezetesebb a kiállításon és a repülési programokon. Természetesen a vadászgépek nagy hatást keltettek: a MiG-35 bemutató repülése és két T-50 PAK FA harca. De volt még sok minden...

A légibemutatóról

Várhatóan 2019 nyarán hagyományos kiállításokat mutatnak be a Zsukovszkij-Bykovo Kiállítási Komplexumban legújabb eredményei repülési és űripar: repülőgépek és helikopterek - katonai és polgári, űrrepülőgépek, repülőgép- és rakétahajtóművek, radarok és mások katonai felszerelés, kommunikációs és kommunikációs rendszerek, repülésszimulátorok és repülésszimulátorok; a repülőgépgyártásban használt modern anyagok és technológiák.

Nagyszabású és intenzív repülési programra számíthatnak a nézők - híres orosz és külföldi műrepülő csapatok, a legjobb pilóták bemutató előadásaira. A legutóbbi légibemutatón 8 műrepülő csapat mutatta be művészetét és képességeit a repülő gépek terén:

orosz
- Orosz lovagok
- Swifts
- Oroszország sólymai
- Rus
- Első repülés
- Chelavia csapat

Külföldi
- Fursan Al Emarat (EAE)
- Baltic Bees Jet Team (Lettország)

Arra kell számítanunk, hogy a következő MAX-on kevesebb lesz belőlük.

Várhatóan a „MAX Speed Festival” Drift Show is szerepelni fog a rendezvények programjában. A két előző légi ünnepen Zsukovszkijban már megtartották, és a közönség érdeklődést mutatott iránta nagy érdeklődés. Általában az utolsó három napban játszódik, és saját gazdag programja van a drifterek fellépéseinek és gyorsasági versenyeknek a kifutón egy vadászgép (legutóbb MIG-29 volt) és egy versenyautó között. Talán 2019-ben egy Forma-1-es autó „képviseli” a driftereket.

(A drift a motorsport egyik fajtája, a kanyarodás speciális technikája egy ellenőrzött driftben, nagy sebességgel egyik oldalról a másikra).

A legutóbbi légibemutató hivatalos eredményeiből:

Több mint 452 ezer látogató - résztvevők és vendégek;
- Több mint 880 résztvevő cég, ebből 180 külföldi;
- 35 részt vevő ország;
- Több mint 70 ezer szakember;
- Több mint 50 hivatalos delegáció.

Egy programban

A napi rendezvények teljes programja megerősítésre vár.

Yu. ZHELNIN a műszaki tudományok kandidátusa.

A cikk címét a hazai vadászgépek látványos manővereit egy légibemutatón figyelő nézők lelkes reakciója sugallta, amikor a gép 120 fokban hátradőlve repül. E manőver mögött komoly munka áll a vadászrepülőgépek fejlesztésének új irányának, az úgynevezett „szupermanőverezhetőségnek” megteremtésében. A nem professzionális kifejezés - farok-első repülés - a modern vadászgépek aerodinamikájának, repülési dinamikájának és irányításának számos fizikai és műszaki alapjáról szóló viták és népszerű bemutatások okává vált.

Tudomány és élet // Illusztrációk

Rizs. 1. „Pugacsov kobra”, vagy farok-első repülés.

Rizs. 2. A lemezre ható aerodinamikai erők diagramja a légáramlásban különböző támadási szögekben.

Rizs. 3. A szuperkritikus támadási szögek elérésekor a repülőgépre ható aerodinamikai erők diagramja.

Rizs. 4. A repülőgép pozícióinak cikogramja a Cobra manőver végrehajtásakor.

Műrepülés szupermanőverezési móddal. „Horog” (felül - felülnézet, alul - oldalnézet).

Műrepülés szupermanőverezési móddal. A bal oldalon a „Csengő”. A jobb oldalon a Cobra.

Műrepülés szupermanőverezési móddal. A bal oldalon a „Helicopter” figura, a jobb oldalon a „J-turn” látható (kétszer látható: felül - oldalnézet, lent - felülnézet).

Rizs. 5. A repülőgépre ható erők diagramja, amikor a motor fúvókája elhajlik.

6. ábra. Festmény légi harc két vadászgép, amikor az egyik ("piros") szuper manőverezőképességet ("Hook") használ.

Közel húsz éve, 1989 óta hajtják végre a hazai Szu-27-es és MiG-29-es vadászgépek az emlékezetes „Cobra” manővert, amely tulajdonképpen a hazai vadászgépek védjegyévé vált. A légi műrepülés általában 10-15°-ot meg nem haladó támadási szögben történik (a repülőgép hossztengelye és sebességvektora közötti szög), miközben a repülőgép orra a repülés irányába van orientálva. A Cobra manőver végrehajtásakor a támadási szögek elérhetik a 120°-ot, a gép hátradől, és a nézőben az a benyomása támad, hogy „farokkal előre” repül (1. ábra).

A külföldi vadászgépek, köztük az amerikai sorozatszámú F-15, F-16, F-18, akkoriban nem tudták végrehajtani ezt a manővert, és csak néhány évvel később kezdték el végrehajtani a speciálisan felszerelt F-15 és F-16 vadászgépek. akkoriban a Szu-27 és a MiG-29 sorozatgyártású járművek voltak. Ráadásul a Cobra manőver bizonyos mértékig a vadászgép minőségének jelévé vált; például az új amerikai F-22 Raptor vadászgép széles körű képességeit hangsúlyozva a külföldi sajtó megemlítette, hogy képes végrehajtani ezt a manővert.

A látványos Cobra-manővert, amelyet először V. G. Pugachev tesztpilóta hajtott végre, és ő mutatott be 1989-ben a Le Bourget légibemutatón, a TsAGI-nál a hetvenes évek vége óta végzett elméleti és kísérleti munka előzte meg. Később a TsAGI-nál a Sukhoi Design Bureau, a Mikoyan Design Bureau, a GosNIIAS és az LII részvételével nagy mennyiségű számítás, szélcsatornákban végzett tesztek, modellezés repülési állványokon, repülési tesztek dinamikusan hasonló modelleken és a Su- 27 repülőgépet hajtottak végre. A kutatás következő szakasza 1989-ben ért véget a szuperkritikus támadási szögek úgynevezett dinamikus megközelítésének kifejlesztésével és elsajátításával, amely később „Cobra” néven vált ismertté. A TsAGI alkalmazottainak egy csoportja - Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - és V. G. Pugacsov tesztpilóta ennek a manővernek az elméleti kidolgozásáért és elsajátításáért 1990-ben N. E. Zsukovszkij-díjat kapott.

A Cobra manőver végrehajtásakor a repülőgép olyan támadási szögeket ér el, amelyek korábban elérhetetlenek voltak, és szigorúan véve a repülési gyakorlatban tiltottak. A helyzet az, hogy a „kritikusnak” nevezett 20-25°-os nagyságrendű szögek elérésekor az aerodinamikai áramlás képe jelentősen megváltozik, úgynevezett elválasztó áramlás lép fel, a gép elveszti stabilitását, leáll, majd farokcsapásba kerül. Ez a jelenség rendkívül nemkívánatos és veszélyes, ezért van egy olyan intézkedési rendszer, amely nem teszi lehetővé a pilóta számára, hogy túllépje a kritikus támadási szöget.

Ez a korlátozás jelentősen gátolta a repülőgépek térbeli fejlődési képességét, és különösen a légi harcban volt éles, amikor a pilótának néha „hiányzott” a támadási szöge a sikeres harchoz. Ezért az 1970-es évek végén - az 1980-as évek elején mind hazánkban, mind külföldön elkezdték kutatni a 60°-nál nagyobb támadási szögek kialakulását. Később megjelent a „szupermanuverability” kifejezés, amelyet külföldi forrásokból kölcsönöztek (szupermaneuverability), bár az első hazai kutatás Ezt a módot „repülés szuperkritikus támadási szögben” nevezték. Ezeket a kifejezéseket használta W.B. Herbst német szakember 1980-as munkájában, amely egy évvel később vált ismertté hazánkban. Ma a „szupermanőverezőképesség” kifejezés azt jelenti, hogy a repülőgép a támadási szög korlátozása nélkül képes manőverezni, bár nem tükrözi teljes mértékben a vadászgép összes képességét. Közülük vannak olyanok, amelyeket analógia útján „szupervezérelhetőségnek” nevezhetünk - a repülőgép orientációjának szinte korlátlan megváltoztatásának képessége a repülési irányhoz képest.

Ígéretes vadászgépek modelljeinek tesztelése 60°-nál nagyobb szögben a T-105 TsAGI szélcsatornában bizonyos repülőgépek dinamikus oldalstabilitását mutatták ki. aerodinamikai kialakítások. Világossá vált, hogy ilyen módokban is lehet repülni, de az irányíthatóság biztosítása nagyon nehéz feladat. A megoldás megkezdése előtt fel kellett mérni, hogy használatuk mit ad a harci hatékonyság szempontjából, ellenőrizni kellett, hogy az elég magas-e.

A munka első szakasza a hatékonyság felmérésére irányult. A matematikai modellezés eredményei a szupermanőverező vadászgép jelentős fölényét mutatták. Ezeket a TsAGI-nál 1982-1983-ban a GosNIIAS-szal a KPM-2300-as repülési állványon végzett félrealisztikus modellezés is megerősítette: a szuperkritikus támadási szögeket alkalmazó vadászgép közeli légiharcban valójában előnyhöz jut egy energikus fordulat és csökkenés miatt. a kanyar sugarában. A nagy hatótávolságú légiharc szimulációja azt mutatta, hogy egy szupermanőverezhető vadászgép rakétaindítás után ugyanolyan hatékonyan tudja használni a nagy szögeket az intenzív fékezéshez.

A kutatás következő szakaszában az ilyen módok megvalósításának lehetőségét elemezték, biztosítva a repülőgép stabilitását és irányíthatóságát. A TsAGI T-105 szélcsatornájában 1987-ben a Szu-27 repülőgépek modelljeit 0 és 180° közötti támadási szögben és ±90° siklásszögben tesztelték. A vizsgálati eredmények elemzése lehetővé tette a szerző számára, hogy egy fontos következtetést vonjon le. Kiderült, hogy a vízszintes farok teljesen kihajtva, hogy felfelé haladjon, a repülőgép gyors dinamikus „dobás” módban nagy támadási szögeket érhet el, és visszatérhet eredeti helyzetébe. És ez annak ellenére, hogy az aerodinamikus testek hatékonysága hosszanti szabályozás a nagy támadási szögek tartományában gyakorlatilag „nulla”.

A manőver matematikai modellezése megmutatta a feltevés érvényességét. A gép 5-7 másodperc alatt elérte a 60-90°-nál nagyobb támadási szöget, és önállóan visszatért a kis szögek tartományába. Ezzel párhuzamosan a sebesség csaknem felére csökkent, a magasság pedig csak 100-150 méterrel változott. A emelkedési szögsebesség elérte a 60 fok/s-ot, oldalirányú zavar nem alakult ki.

Nézzük meg közelebbről ennek a manővernek a mechanikáját. Képletesen szólva, az aerodinamikai erők repülőgépre gyakorolt hatása megfelel az inga vagy a rugó terhelés melletti rezgésének nagyon elterjedt elvének: amikor egy tárgy kitér egyensúlyi helyzetéből, olyan erőknek kell fellépniük, amelyek hajlamosak visszahozni azt. Bármilyen oszcilláció során elérik a minimális és maximális amplitúdóértéket, és a támadási szög változása a Cobra manőver során azonos jellegű. A minimális amplitúdóérték a „normál” 10-15°-os, a maximum pedig a 90-120°-os szuperkritikus szögeknek felel meg.

A repülőgépre ható aerodinamikai erők diagramja egy lemez körüli légáramlás példáján szemléltethető (2. ábra). Kis ütési szögek esetén folyamatos áramlás mellett a lemez körül a teljes aerodinamikai erő alkalmazási pontja (nyomásközéppontja) annak elülső részén, a lemez geometriai súlypontja előtt van. Ennek eredményeképpen egy erőnyomaték jön létre, amelynek célja a támadási szög növelése (pitch up). A 90° elérésekor az aerodinamikai erő alkalmazási pontja egybeesik a tömegközépponttal, és az erőnyomaték egyenlő lesz nullával. A szög további növelésével az aerodinamikai erő a tömegközéppont mögötti pontra hat (az ábrán „a” betű jelöli), és lefelé irányul. Ennek köszönhetően ellentétes momentum jön létre, ami a támadási (merülés) szög csökkenését okozza. Létezik egy olyan erőminta, amely megfelel a stabil rezgéseknek egy körülbelül 90°-os szöggel egyenlő egyensúlyi helyzet körül. Ez megteremti az oszcillációs folyamat előfeltételeit - időszakosan elérve egy nagy támadási szöget, és visszatérve az eredeti szögek tartományába.

A repülőgép mozgásának dinamikája aerodinamikai erők hatására hasonló (3. ábra). Ez mind a kezelőszervek (különösen a forgóstabilizátor) eltérítésével érhető el, mind a repülőgép aerodinamikai konfigurációjának köszönhetően, amely magában foglalja a statikus instabilitás fogalmát. De ellentétben a lemezzel, a teljes aerodinamikai erő alkalmazási pontja egybeesik a repülőgép tömegközéppontjával 50-60 ° -os szögben - az úgynevezett kiegyenlítő támadási szögben.

Az első szakaszban a dőlési nyomaték hatására a repülőgép szögsebességet fejleszt ki, kinetikus energiát nyerve, tehetetlenséggel áthalad az egyensúlyi ponton (4. ábra, a, b) és tovább forog, növelve a szöget. a támadásról. Amikor a támadási szög nagyobb, mint a trimmezési szög, ellenforgásos merülési momentum lép fel. Emiatt a forgás leáll, és elérjük a maximális támadási szöget (4. ábra, c). A merülési pillanat hatására fordulat kezdődik ellentétes irány. A trimmelési szögnél kisebb támadási szögeknél olyan nyomaték keletkezik, amely ellensúlyozza az elfordulást és megállítja a repülőgépet az eredeti helyzetében (4. ábra, d, e). Ebben az esetben a repülőgép intenzív fékezése következik be; rögzített aerodinamikai jellemzőkkel, elsősorban a szárny terhelése határozza meg - a repülőgép súlyának és a szárny területének aránya. Jelentős szerepet játszik a repülőgép tehetetlenségi nyomatéka, a légi jármű nyomásközéppontja és tömegközéppontja közötti távolság és egyéb paraméterek. Különféle kombinációik különféle lehetőségeket kínálnak a szuperkritikus támadási szögek dinamikus elérésére. Különösen a kiegyenlítési momentum (merülés közben) lehet elégtelen ahhoz, hogy visszatérjen eredeti helyzetébe. Ezért elméletileg a következő három lehetőség feltételezhető:

A gép elér néhányat maximális érték támadási szög és visszatér eredeti helyzetébe („Cobra”);

A gép nagy forgási szögsebességet fejleszt ki, és ezt folytatva 360°-os megfordítással ("Somersault") visszatér eredeti helyzetébe;

A gép nagy támadási szögeket ér el, megáll azon a ponton, ahol a pillanat nulla, és nem tér vissza eredeti helyzetébe („helikopter” vagy „dugóhúzó”).

A Szu-27-es repülőgépek paramétereinek aránya bizonyult a legkedvezőbbnek az első lehetőség megvalósításához. Megjegyzendő, hogy nem erre a manőverre tervezték előre, hanem a kutatási és repülési tesztelési folyamat során derült ki. A fő tényezők, amelyek meghatározták a Cobra manőver sikeres végrehajtását, a forgó stabilizátor nagy hatékonysága és a statikus stabilitás kis tartománya voltak.

A repülőgép instabilitási területe a 30-40°-os támadási szög közelében van. Ezen a területen a repülőgép oldalirányú zavaró mozgása alakulhat ki, és elakadhat. Fejlődése azonban bizonyos időt igényel, és ha korábban elhagyja az instabilitás területét, akkor az elakadás nem következik be. A Cobra manőver sikeres végrehajtásához a repülőgépnek kellően nagy szögsebességet kell kifejlesztenie emelkedésben (hosszirányú mozgásban), hogy gyorsan áthaladjon az instabilitási területen. Ez bizonyos mértékig analóg egy szűk kereszteződésen, korlátok nélkül haladva: biztonságosabb futva átmenni rajta, nem pedig lassan és óvatosan, egyensúlyozni.

A manőver rövid időtartama újabb bajtól kíméli meg. A helyzet az, hogy nagy támadási szögek esetén aszimmetrikus örvények képződnek a szárny felett, a repülőgép törzse mentén. Nagyon kedvezőtlen, ún. aszimmetrikus zavaró oldalnyomatékok megjelenését idézik elő a gurulásban és a lehajlásban. És az örvényképződési zónák gyors áthaladásával nincs idejük teljesen kialakulni.

Ebből az a következtetés következett, hogy a manőver végrehajtásához a pilótának rendkívül gyorsan el kell terelnie a vízszintes farkát, hogy felemelkedjen. Ez bizonyos követelményeket támaszt a repülőgép vezérlőrendszerével szemben. A Szu-27-ben negatívot tartalmaz visszajelzéseket, megakadályozza, hogy túl nagy szögsebességet fejlesszen ki, lelassítja a stabilizátort, amikor a vezérlőkar élesen elhajlik, és „lágyítja” a repülőgép reakcióját a pilóta hirtelen lépéseire. Ezért ki kell küszöbölni a visszacsatolást a vezérlőrendszerben, és olyan üzemmódba kell váltani, amelyben a vezérlőkar „merev” kapcsolata van a forgóstabilizátorral: a vezérlőkart maximális sebességgel maga felé fordítva a pilóta ugyanolyan gyorsan eltéríti a vezérlőkart. stabilizátort a maximális helyzetbe.

E tekintetben célszerű néhányat lefolytatni összehasonlító elemzés"Bell" és "Dynamic Exit" manőverek. Lényegében a manőverek egyik családjának korlátozó elemei, amelyek nagy szuperkritikus támadási szögekhez férnek hozzá, intenzív sebességvesztéssel és a kis szögek tartományába való visszatéréssel. Az ilyen típusú manőverek közé tartoznak a nagy támadási szögek „lassú” megközelítésével végzett manőverek is, amelyek ebben a családban köztes pozíciót foglalnak el. Csak abban különböznek egymástól, ahogyan nagy szuperkritikus támadási szögeket érnek el.

Egy másik probléma a motor működésével kapcsolatos. Nagy támadási szögek elérésekor a légbeömlő nyílások szélein az áramlás megszakad, és úgynevezett hullámzás lép fel - a légáramlás pulzációi, amelyek miatt a motor leáll. A túlfeszültségek előfordulása nagymértékben függ a légbeömlő nyílások elhelyezkedésétől és alakjától. A Szu-27 és MiG-29 vadászrepülőgépek légbeömlőinek konfigurációja biztosítja a stabil hajtóműműködést magas támadási szögek elérésekor, a farok első repülésének megfelelően. Ezen a ponton ráadásul a fordulatszám jelentősen lecsökken, és a légbeömlő működési körülményei közelítenek a motor működéséhez egy állóállványon, ahol nincs áramlási elakadás.

A dinamikus kimenet sebességét egy másik tényező korlátozza: a túlterhelés hatása a pilótára. A megengedett legnagyobb túlterhelés korlátozza azt a fordulatszám-tartományt, amelyen ez lehetséges. A Szu-27 esetében a túlterhelés sebessége jelentősen meghaladja a megengedett határértéket. Az erre a manőverre jellemző rövid távú túlterheléseket azonban a pilóta viszonylag könnyen tolerálja. Ebben az esetben a túlterhelés fő összetevője a szokásos irányba hat - medence - fej.

Amikor a pilóta pilótafülkéje a tömegközépponthoz képest nagy szögsebességgel forog a dőlésszögben, túlterhelés lép fel a mellkas-hátra irányban, aminek következtében a pilóta a műszerfal irányába „bólint” és eléri a 2-es értéket. 2,5 g. Ez a túlterhelés is korlátozhatja a sebességtartományt manőver végrehajtása során.

A TsAGI és a Sukhoi Design Bureau közös munkát végzett egy adott repülőgép dinamikus kimenetének jellemzőinek tanulmányozására, a repülési módok tartományának és a repülési tesztek elvégzéséhez szükséges egyéb tényezők tisztázására.

1988 végén a kutatás befejeződött, és a TsAGI PSPK-1 repülési standján L. D. Lobos LII tesztpilóta közreműködésével ezeknek a módoknak a félrealisztikus modellezését végezték el. Ezzel egyidejűleg befejeződött a Szu-27-es repülőgép leállási és pörgési tesztje, amelyet a Szuhoj Tervező Iroda, az LII és a TsAGI szakemberei végeztek. A nagy támadási szögek dinamikus megközelítésének repülési tesztjei két programot tartalmaztak.

Az elsőt 1989 februárjában kezdte végrehajtani a Szuhoj Tervező Iroda tesztpilótája, Viktor Pugacsov a bemutató repülésekre való felkészülés részeként a Le Bourget légikiállításon, ahol először mutatták be a Szu-27-es repülőgépet. A második program szerinti repülési teszteket két hónappal később, Leonid Lobos LII tesztpilóta kezdte. Célja a szuperkritikus támadási szögek dinamikus elérésének határainak és feltételeinek meghatározása volt.

Az első program lényeges pontja volt az alacsony – 400-500 méteres – vízszintes repülés dinamikus helyreállításának fejlesztése. A próbarepülések 10 000 méteres magasságban kezdődtek, és a manőver elsajátítása közben le is süllyedtek. Az első repüléseket a szögsebességet korlátozó vezérlőrendszerrel hajtották végre. Bár megmutatták ennek a manővernek az alapvető lehetőségét, az ennek során kialakult oldalirányú mozgás nem tette lehetővé a stabil manőver elérését. Aztán úgy döntöttek, hogy átváltanak a „hard link” módba. Ennek eredményeként a manőver stabilitása jelentősen javult, és április végén V. Pugacsov magabiztosan hajtotta végre azt 400 méteres magasságban, miután a farok előtti pilótatechnikán dolgozott, amelyet Le Bourget-ben mutatott be. Ez a manőver „Pugacsov kobra” néven vált ismertté az egész világon.

Leonid Lobos is sikeresen elsajátította ezt a manővert, nemcsak vízszintes repülésből, hanem különféle dőlés- és dőlésszögekkel is végrehajtotta. Később ezt a körülbelül 90°-os dőlési szögű manővert eltérített tolóerő-vektorral (OTV) rendelkező repülőgépeken sajátították el, többször bemutatták bemutató repüléseken, és „Hook”-nak nevezték el. Egy idő után hasonló manővereket, bár némi különbséggel, elkezdtek végrehajtani a kissé eltérő jellemzőkkel rendelkező MiG-29 repülőgépeken.

A szupermanőverezhetőség kutatása eleinte kissé elvont volt, gyakorlati megvalósításának ideje pedig nagyon távolinak tűnt. De amikor a dinamikus teljesítményt sikeresen tesztelték a repülési gyakorlatban, gyakorlati hasznossága nyilvánvalóvá vált, és az eltéríthető tolóerővektor alkalmazása végre valósággá tette a szupermanőverezést.

Maga a nagy támadási szögek dinamikus elérésének gondolata, mint célzott manőver, először a TsAGI munkáiban fogalmazódott meg és támasztotta alá 1987-ben. Eleinte nagy kétségeket ébresztett a szakértőkben. Ennek az elképzelésnek a TsAGI vezetése és a vezető szakemberek, G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov aktív támogatása lehetővé tette az elméleti kutatás meggyőző eredményeinek megszerzését. Az ötletet azonban lehetetlen életre kelteni a TsAGI, a LII, a Sukhoi Design Bureau és a Mikoyan Design Bureau szakembereinek bevonása nélkül. Különösen figyelemre méltó a Szuhoj Tervező Iroda általános tervezőjének, M. P. Simonovnak a szerepe: felelősségteljes és bizonyos mértékig kockázatos döntést hozott a manőver repülési tesztjeinek elvégzésére, sok szakértő véleményével ellentétben. A szupermanőverezési módok fejlesztése a jelenlegi generációs Su-27 és MiG-29 vadászgépeken a repülési szakemberek széles körét felkeltette, és új lendületet adott a kutatásnak. Az Egyesült Államokban a kísérleti X-31A repülőgépeket, valamint az F-15, F-16 és F-18 vadászrepülőgépeket, amelyek eltéríthető tolóerő-vektorral (OVT) szerelték fel, ebben a módban tesztelték. Hasonló vizsgálatokat végeztek az OVT-vel ellátott Szu-27-es repülőgépeken, amelyek lehetővé tették a manőverek osztályának bővítését szuperkritikus támadási szögeknél.

Az OVT alkalmazása annak köszönhető, hogy további repülőgép-irányító erőket kell létrehozni szuper-manőverezési módokban, amikor az aerodinamikai vezérlés hatástalanná válik - magas szuperkritikus támadási szögek és alacsony repülési sebességek esetén. Ezért az OVT nélküli repülőgépek ilyen üzemmódjainak tartománya meglehetősen szűk, és gyakorlatilag csak a „Cobra” manőver korlátozza, amikor a repülőgép gyakorlatilag irányíthatatlan, és stabilitását elsősorban a manőver rövid időtartama határozza meg. A szabályozhatóság radikálisan javítható a sugársugár forgó motorfúvókával történő eltérítésével. A sugár eltérítésekor a motor tolóereje két összetevőt kap: az egyik áthalad a tömegközépponton, és a repülőgép tengelye mentén irányul, a másik merőleges rá. A fúvóka forgástengelyének irányától függően, amikor elhajlik, vezérlőnyomatékok jönnek létre hosszirányú és oldalirányú mozgásban (5. ábra, a, b). Kétmotoros repülőgépeknél a fúvókák ellentétes irányú eltérítése lehetővé teszi a gördülési nyomatékok létrehozását (5. ábra, c).

A forgófúvóka létrehozása és vezérlése nagyon összetett műszaki feladat. A legegyszerűbb egytengelyes sémát a Su-30MKI és az F-22 repülőgépeken valósítják meg. Bonyolultabb kéttengelyes sémát használnak a MiG-29OVT, F-16 MATV „VISTA”, F-15 „ACTIV”, és független vezérlést biztosít a dőlésszög, elfordulás és dőlés között. A Su-30MKI repülőgép egytengelyű kerek fúvókáinak V alakú helyzete (5. ábra, d), amelyet a TsAGI és a Sukhoi Design Bureau közösen fejlesztettek ki, egy egytengelyű séma keretein belül lehetővé teszi a vezérlő nyomaték létrehozását. egy kétmotoros repülőgép mindhárom tengelye mentén. Az OVT használata lehetővé teszi a manőverek számottevő bővítését (néhányat az ábrákon mutatunk be).

A „Bell” és „Cobra” manővereket aerodinamikai vezérlésű repülőgépek is végrehajthatják, de az OVT-vel pontosabb jellegűek, növelve végrehajtásuk biztonságát.

A „helikopter” manővert úgy hajtják végre, hogy a repülőgép leereszkedik és forog a gördülési síkban egy kis sugarú csavarvonal mentén, kinézet dugóhúzóra emlékeztető. Ez azonban egy irányított manőver, a gép könnyen kilép belőle egyenes repülésbe, vagy az ellenkező irányba forogni kezd.

A J-forduló manővert úgy tervezték, hogy erőteljes, 180°-os fordulatot hajtson végre szűk helyen. Nevét a latin nagy „J” betűhöz való hasonlóság miatt kapta, és először W. Herbst javasolta.

A „Somersault” vagy „360°-os flip” bizonyos értelemben a „Cobra” manőver továbbfejlesztéseként szolgál: a gép nem fordított mozgással, hanem tovább forogva tér vissza eredeti helyzetébe.

Koncepciójában a „horog” egy „Cobra” manőver, amelyet 90°-os dőléssel hajtanak végre. A különböző dőlésszögű hasonló manőverek a „harci” manőver különböző változatait képviselik.

Az összes fent leírt manővert tesztpilóták hajtják végre, és légi bemutatókon mutatják be. Mindegyik kombinálható a műrepülés látványos kaszkádjainak létrehozásához, például „Cobra” + „Helicopter”, „Hook” + „Helicopter” és mások, beleértve a harci változataikat is.

Az új, megnövelt manőverezőképességű vadászgépeket természetesen úgy hozták létre, hogy a légi harcot az ellenséggel szembeni fölényben hajtsák végre. Valójában a repülőgép nagy szögben történő elfordítása, szinte a repülés irányától függetlenül, lehetővé teszi, hogy a fegyverhasználatban megelőzze az ilyen képességekkel nem rendelkező ellenséget, de a rakéta előrehaladott kilövése alapvetően meghatározza a rakéta kimenetelét. a csata. Ez minden bizonnyal pozitív tulajdonsága egy szupermanőverező vadászgépnek. Másrészt egy ilyen manőver jelentős sebességcsökkenéshez vezet, ami egy ideig megfosztja a pilótát az aktív manőverezés lehetőségétől, és veszélyes következményekkel járhat. Ráadásul a nagy támadási szögek elérése csak olyan sebességgel lehetséges, amikor a maximális túlterhelés nem haladja meg a megengedettet - 600-650 km/h-t, ami valamivel alacsonyabb, mint a légi csata kezdetének jellemző sebessége. Pontosan ez a kétértelműség a szupermanőverezőképesség alkalmazásának hatásaiban az, ami továbbra is vita tárgyát képezi annak légi harcban való használatának célszerűségéről. Mindazonáltal minden újonnan létrehozott vadászgép – itthon és külföldön egyaránt – még mindig szuper manőverező képességgel rendelkezik.

Nyilvánvaló, hogy mindezen módok használata bizonyos kockázattal jár, ami akkor igazolható, ha a győzelem valószínűsége maximális, a vereség pedig minimális. Valójában ez azt jelenti, hogy a légiharcban vannak olyan helyzetek, amikor a szupermanőverezőképesség alkalmazása garantálja a sikert és a biztonságot. Ellenkező esetben ezeket a módokat nem szabad használni, egyenlő feltételek mellett maradva az ellenséggel.

ábrán. A 6. ábra egy matematikai modellezés alapján kapott légi csata képe látható, amely egy lehetőséget szemléltet a szupermanőverezés hatékony alkalmazására. Egyenlő feltételek mellett egy szupermanőverező vadászgép („piros”) „Hook” manővert hajt végre, és olyan rakétát indít, amely akkor éri el a célt, amikor a szupermanőverező képességgel nem rendelkező ellenfele („kék”) nem tud tehát csináld meg. Ezt követően a „vörös” vadászgép a fordulási sugár sebességvesztés miatti csökkenése miatt elhagyja az ellenség esetleges rakétaindításainak zónáját (ha nem volt eltalálva): merülésben, szinte egyenesen haladva, növeli a sebességet – és az ellenség rakétái nem érik el a célt.

Harckörülmények között elengedhetetlenné válik a fedélzeti „intelligencia” rendszerek által a pilótának adott „utasítások” szerepe, amelyek egyre inkább bekerülnek a repülési gyakorlatba. A harcban kialakult helyzet elemzése és fejlődésének előrejelzése alapján a rendszernek a szupermanőverezés leghatékonyabb és legbiztonságosabb alkalmazásának pillanatában felszólítania kell a pilótát, vagy tájékoztatnia kell a pilótát az okozott veszélyes következmények miatti lehetetlenségéről. a sebesség elvesztésével.

Összegzésképpen elmondható, hogy a szupermanőverezési képesség alkalmazása a fent említetteken kívül számos problémát vet fel a repülőgép-irányító rendszerrel, a fedélzeti fegyverrendszer működésével, a légiharc-taktikával és számos egyéb problémával. mások. Ezek egy részét mára sikeresen leküzdötték, a többi a kutatási szakaszban van. Általánosságban elmondható, hogy a szuper-manőverezőképesség erős helyet foglal el az új műszaki megoldások között, amelyeket egy ígéretes vadászgép megalkotásában alkalmaznak.

SZÓSZEDET A CIKKHOZ

A dőlésszög (a francia cabrertől - hátrafelé) a repülőgép elforgatása a keresztirányú tengelye körül, ami a támadási szög növekedéséhez vezet.

A gurulás a repülőgép azon helyzete, amelyben szimmetriájának függőleges síkja 90°-tól eltérő szöget zár be a Föld felszínével.

A merülés (a francia piquer une těte szóból - fejjel lefelé esni) egy repülőgép leereszkedése a Föld felszínéhez képest 30-90°-os szöget bezáró pályán, ami gyors magasságvesztéshez és sebességnövekedéshez vezet. . A 80-90°-os szögben végzett merülést függőlegesnek nevezzük.

A lehajlás a repülőgép kis, periodikus szögeltérése vízszintesen mindkét irányban a mozgás irányától, miközben a kormány egyenes helyzetben van.

Az elakadás kritikus állapot, amelyben a repülőgép ellenőrizetlen oldalirányú mozgása következik be.

A dőlésszög egy repülőgép mozgása, amely a hossztengelye és a vízszintes sík közötti szög megváltozásához vezet. Ennek a szögnek a növekedése dőléshez, a csökkenése a merüléshez vezet.

A támadási szög egy bizonyos hagyományos vonal, például egy repülőgép szárnyának húrja és a szembejövő légáramlás sebességének iránya közötti szög.

A pörgés egy repülőgép leereszkedése egy meredek spirális vonal mentén, miközben egyidejűleg egy függőleges tengely körül forog. A szabályozott pörgés a műrepülő manőverek egyike.

A hurok egy műrepülő manőver, amely megtestesült technikai fejlődés repülőgép-technológia és pilótakészségek. 2013. szeptember 9-én ez a trükk pontosan száz éves lett. Az első, aki sikeresen teljesíti a hurkot, a pilóta Orosz Birodalom P. N. Neszterov. Az általa előadott hurok volt az első sikeres megvalósítása ezt a trükköt. Ugyanakkor a manőver sikeres végrehajtására már jóval korábban próbálkoztak. A trükk nevét számos sikertelen kísérletről kapta, amelyek halállal végződtek.

Egy manőver megjelenése

Például az amerikai Haxey megpróbált függőleges hurkot készíteni a Wright fivérek által tervezett repülőgépen. A motor teljesítménye azonban nagyon gyenge volt ahhoz, hogy a gép a csúcson maradjon. Ezt követően még több kísérlet történt a kör befejezésére, de ezek túlnyomó többsége tragikusan végződött. Az akkori repülőgépek tervezése nem tette lehetővé, hogy ellenálljanak az ilyen terheléseknek, ezért a függőleges emelkedés során vagy a csúcson a repülőgép egyszerűen összeomlott. Azt kell mondani, hogy akkoriban még speciális előírások is megtiltották a pilótáknak, hogy éles kanyarokat és gurulásokat hajtsanak végre a nagy törékenység miatt. légi járművek. Egy ideig még azt hitték, hogy a függőleges síkban történő teljes elforgatás egyszerűen lehetetlen.

Számos sikertelen próbálkozás után a repülőgépmérnökök rájöttek, hogy azért normál repülés felkerekedik és a sík visszatér a kiindulási pontjára, egy abszolút stabil mechanizmust kell létrehozni. Azaz jól kiegyensúlyozottnak kell lennie, és az aerodinamikai ellenállás és a hajtóerők pontja a lehető legközelebb legyen egymáshoz (ideális esetben egybeessen).

A modern Nesterov hurok jellemzői

A repülés hajnalán a hurok egyedülálló kihívást jelentett a pilóták és a mérnökök készségei számára. Manapság széles körben használják légi bemutatók elemeként, valamint fiatal pilóták képzésének eszközeként. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a mutatvány végrehajtásához készségfejlesztésre van szükség a repülőgép irányításához változó terhelés, dőlésszög, magasság és sebesség esetén. Csak miután teljesen megtapasztalta repülőgépe képességeit, kezdheti el a trükk végrehajtását. Ezenkívül a hurok számos más műrepülés végrehajtásának alapját képezte, amelyeket mind a készségek gyakorlására, mind a valódi harc során használnak.

A hurok akkor tekinthető helyesnek, ha a repülőgép röppályájának minden pontja ugyanabban a függőleges síkban van, miközben a túlterhelés a teljes manőver során pozitív marad, és nem haladja meg azt a határt, amelynél a repülőgép farokpergésbe kerül.

A hurok első felét az erőmű tolóereje és a felhalmozott sebesség, a második - a repülőgép súlya és a talajhoz való vonzódása, valamint a hajtóművek tolóereje miatt hajtják végre.

Neszterov hurok helikopterrel

Az első helikopter, amely végrehajtotta ezt a manővert, a Ka-50 volt. A gép kialakítása lehetővé teszi a teljes 360 fokos hurkot. Egy ilyen manőver azonban meglehetősen kockázatos, mivel a készülék tartólapátjai összeütközhetnek. Ezért a légibemutatókon az úgynevezett "ferde hurkot" adják elő. Ebben az esetben a helikopter nem függőleges síkban fekszik, hanem enyhén ferde a horizonthoz képest.

Földhurok

A Neszterov hurok a földön is végrehajtható. Tehát ahhoz, hogy egy autó függőleges síkban 360 fokkal elforduljon, speciális pályát kell építeni. Megfelelő sebességgel az autó könnyedén áthalad a gyűrű legmagasabb pontján. Ugyanez vonatkozik a motorkerékpárokra is. Az ilyen trükkök meglehetősen gyakoriak a különböző cirkuszi és szórakoztató motoros műsorokban.

Így a repülőgép a legkifinomultabb és legszebb módon készít hurkot. Ezt a manővert igazán lenyűgöző nézni.

Itt az ideje, hogy beszéljünk a repülésfotózásról. A repülés világa senkit sem hagyhat közömbösen. Sokan gyermekkorukban arról álmodoztak, hogy pilóták lesznek, és egy hatalmas fémgépet irányítanak több tízezer méteres magasságban. Mások egyszerűen lenyűgözve nézik, ahogy az acélmadarak mennydörgő ordítással átvágnak a levegőben a légibemutatón. A repülőgépek világa nagyon változatos, mindkét óriást magában foglalja utasszállító repülőgépekés a legújabb gyors vadászgépek, valamint szitakötőszerű helikopterek és retrorepülők. A fényképeken a felsorolt repülőgépek mindegyike nagyon lenyűgözőnek tűnik, áramvonalas formájuk pedig csak növeli a sebességet, a dinamizmust és a különleges kecsességet.

Mi az a légifotózás? Ez egy igazi művészet, ahol mindent a másodpercek töredékei döntenek el. Nem olyan egyszerű elkapni egy hatalmas kolosszust, amely éppen a kifutón siklik abban a pillanatban, amikor felszáll a földről, vagy megörökíteni az emberi szem reakciósebességét meghaladó sebességgel elrepülő gépet. A pillanat megörökítésének ez a művészete a repülésfotózás lényege.

Az alábbiakban bemutatjuk a légi fényképezés jellemzőit repülőtereken kívül és közvetlenül a dolgok sűrűjében. A napközben különféle légibemutatók, például MAKS alkalmával lehetőség nyílik a közelségre nyitott ajtók katonai légibázisokon, vagy hivatalos fotózások a polgári repülésről. Fontos megjegyezni, hogy nem szabad figyelmen kívül hagynia saját biztonságát és a repülőgép-pilóták biztonságát sem. A jó lövés érdekében soha ne szaladjon ki a kifutópályára egy mozgó repülőgép elé, ahol a személyzet és az utasok tartózkodnak.

Fényképezési technikák:

Fényképezés vezetékezéssel
Rövid záridő
Röviden a sikeres cselekményekről és szögekről

Ami szükséges

Nagy sorozatfelvételi sebességű fényképezőgép.

A gyors lencse a legjobb. Ami a gyújtótávolságot illeti, ha nem lehet hibát találni a fix gyújtótávolságú objektív fotóminőségében, amikor egy röppályán leszálló repülőgépeket fényképeznek a repülőtéren kívül, akkor repülőgépek fotózásakor egy repülőshow-n, ahol összetett mutatványokat hajtanak végre. különböző magasságúakés távolodva a fotóstól, nem nélkülözheted a zoomobjektívet. Ha statikus kompozíciót szeretne készíteni kiállításokon vagy nyílt napokon, készletezzen nagy látószögű objektívet, mert lehetősége lesz válogatni a szög, a fény stb. teleobjektívvel a fotóstól távol parkoló repülőgépek fényképezéséhez

Lövéstechnika

1. Lövés vezetékekkel

A leglátványosabb fényképeket akkor kapjuk, amikor azt a pillanatot rögzítjük, amikor a gép éppen felemeli a futóművet a talajról, vagy kissé felemeli az orrát a kifutópálya érintése után. A sikeres felvételhez a fotósnak a felszállási ponthoz vagy a gép első talajérintéséhez legközelebbi pozíciót kell elfoglalnia. Természetesen nem lehet kitalálni, de vannak apró trükkök, amelyek segítenek kiválasztani a megfelelő helyet.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 195 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/160

Kezdésként egy kis oktatási program. A repülőgépek leggyakrabban szélben szállnak fel és szállnak fel, kivéve a légibemutatókat, ahol az ász pilóták ezt a szélben is megtehetik. A repülőgép felszállási menetének hossza, valamint felszállási pontjának elhelyezkedése a szél sebességén és irányán túl a repülőgép tömegétől és a hajtómű teljesítményétől is függ. A hazai repülőgépek általában később indulnak fel, mint külföldi társaik. A repülőgép súlya közvetlenül függ a repülési távolságtól, mivel minél tovább repül, annál több üzemanyagra van szükség a repüléshez. Ezért érdemes lenne áttanulmányozni a repülési menetrendet a repülőtéren.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 195 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/250

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 320 mm

Rekesz F8

Záridő 1/640

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 195 mm

Rekesznyílás F9

Záridő Auto

2. Rövid expozíciók.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 370 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/800

A huzalozással ellátott fotó sajnos nem garantálja a tiszta és jó fotót, ezért ha egy egyedi repülőgépet fényképez egy repülőbemutatón, amely csak egy repülést hajt végre, érdemes minimalizálni a sikertelen felvétel kockázatát. Ehhez rövid záridőt kell használnia. A kép elmosódásának elkerülése érdekében olyan záridővel kell fényképeznie, amely nem haladja meg a gyújtótávolság fordítottját. Vagyis ha a gyújtótávolság 500 mm, akkor nem használhat 1/500-nál nagyobb záridőt. A kép jobb lehet, ha egylábúról készült.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 370 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/500

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 420 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/640

3. Szög és ábrázolás

Néhány tipp, hogy mit érdemes elkerülni a légifotózás során. Mindenekelőtt el kell kerülni az olyan felvételeket, amelyekben a repülőgépek a levegőben vannak. Az autónak ez a helyzete kettévágja a vázat. Kivételt képezhetnek a szokatlan és fényes színezésű repülőgépek, vagy a földön álló repülőgépek, ahol a földi tárgyak szorosabbá teszik a keretet, kitöltve az űrt.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 165 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/500

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 270 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/500

Más esetekben a legelőnyösebb az a helyzet, amikor a repülőgép a hajó fejétől vagy farkától 3/4-re elfordul. Ne helyezze a szárnyat horizontszintre, nehogy ismét félbevágja a képet, mert a szárny a talajjal párhuzamosan vékony csíkká válik.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 72 mm

Rekesznyílás F13

Záridő 1/200

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 72 mm

Rekesznyílás F9

Záridő Auto

Kiváló felvételek születnek, ha légi manőverek végrehajtása közben lövöldözzük a gépet, vagy kanyarodáskor, ez adja a képsűrűséget. Fontos megjegyezni, hogy a fordulatot „a fotósnak” kell végrehajtani, azaz a gépet a felső megvilágított síkjával felé kell fordítani. Ellenkező esetben abszolút minden repülőgép bemutathatatlannak tűnik, és a képen megjelenik egy „has”. Bár a „hasat” gyakorlatilag soha nem világítja meg a nap, télen fényképezéskor a visszavert fény mégis kiemelheti. Ezenkívül a közvetlen napfény megvilágíthatja a repülőgép alját napnyugtakor vagy napkeltekor utasszállító repülőgép felszáll, orra magas. A vadászgépekkel más a helyzet, mert a hasuk könnyen kiemelhető műrepülő manőverek, például hordódobás végrehajtásakor. A csővel való lövés érdekesebb lesz, mert az ilyen trükköket behúzott futóművel hajtják végre.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 165 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/400

Ha csak a kifutópálya végein túli helyre van hozzáférésed, akkor mindig a „leszállási” végét részesítsd előnyben, ott jelenik meg előtted a gép teljes pompájában, a leszálláshoz kinyújtott futóművel és kisebb magasságban, mint felszálláskor. Kísérletezhet, ha érdekes felhőket vagy a környező tájat is belefoglalja fényképkompozíciójába.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 370 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/400

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 31 mm

Rekesz F8

Záridő 1/500

Nagyon jó elkapni a hőcsapdák kilövésének pillanatát, különösen több repülőgép esetén, ahogy ez a filmben történik műrepülő csapat harcosok. Egyszerűen lenyűgöző felvételt kapunk, ha a lövés a harangban történik, a legmagasabb pont repülőgép figurák.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 165 mm

Rekesz F8

Záridő 1/250

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 116 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 0,8 mp

Ne feledje, hogy a repülésfotózásban a kompozíció elfogadott törvényei (az aranymetszés és a harmad szabálya) nem működnek.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 420 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/640

A légi fényképezés olyan, mint a tárgy- vagy makrófotózás. Hiszen a nézőt maga a repülő érdekli, amit közelről kellene fotózni, nem pedig a körülötte lévő felhők és égbolt.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 230 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/320

Játszhat a motor sugáráramával, különösen a földi tárgyak vagy felhők hátterében. Páros leszállások fotózásakor a másik sugárárama mögé elhelyezett repülőgép nagyon érdekes felvételt készít, bár normál körülmények között az elmosódott repülőgép hulladék. Akkor is találkozhat elmosódással, ha meleg szobából, nyitott ablakon keresztül fényképez. Példa erre egy repülőtéri szálloda ablakából történő fényképezés, amikor a fényképet az ablakon kívüli, meleg levegő remegő fala teszi tönkre.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 420 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/640

Figyelnie kell a repülőgép APU-ját, gyakrabban összpontosítva az üzemben lévő repülőgép hangjára, mert a sugár nem mindig észlelhető azonnal. A kifutó felforrósodott aszfaltjából származó hőcsík is tönkreteheti a fotót. Ennek elkerülése érdekében egy bizonyos magasságban kell lőni, ahol nem lesz pára.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 116 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/500

Szokatlan felvételek születnek a légáramlás megszakadásakor, amely szigorúan a levegő páratartalmának, a repülőgép támadási szögének és hőmérsékletének bizonyos kombinációi mellett következik be. A legnagyobb esély egy ilyen pillanat elkapására a napnak van, amely egy zivatar után alig bújt elő.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 270 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/800

Az ilyen körülmények azt is lehetővé teszik, hogy megragadja a nedves kifutón való leszállás szépségét vagy a hátramenet hatását (fékezéskor használt hátrameneti motor).

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 420 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/1000

Esőben, ködben és hóban is készíthet képeket. Természetesen kevés lesz a fény, de a felszálló repülőgép fröccsenései élénkítik a vázat, akárcsak a fel- vagy leszálló hidroplán fröccsenése, vagy a felszállás pillanatában leszakadó helikopter vagy turbópropaganda.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 230 mm

Rekesz F11

Záridő 1/800

Csoportos műrepülő programok forgatásakor érdemes egy próbán részt venni, hogy feltérképezzük a látványos pillanatokat és előre felkészüljünk. A próbán való részvétel részben pótolható saját tapasztalat, azonban meg kell tanulni előre jelezni a repülőgépek viselkedését és röppályáját, ami lehetetlen előzetes megfigyelés és mozgásuk elemzése nélkül.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 165 mm

Rekesznyílás F9

Záridő Auto

Közös mutatványok során lőjön több repülőgépet ugyanabban a síkban. Használjon teleobjektívet a perspektíva tömörítéséhez.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 420 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/640

Felszállás turboprop repülőgép. Használjon hosszú záridőt, amíg a pengék egyetlen kört alkotnak. Ez gyakran csak akkor lehetséges, ha a hajó megállóban gurul.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 420 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/640

Felszálláskor jó a gép feletti pontokról lőni. Ez általában a hegyi repülőtereken jelenik meg.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 165 mm

Rekesznyílás F9

Záridő 1/640

A legnehezebb a repülők eltávolítása a szembejövő műrepülés során, amikor a közeledő repülőgépek egymáshoz viszonyított sebessége elérheti az 1500 km/órát. Itt nagy sorozatfelvételi sebességre lesz szükség, ami azonban nem garantálja a sikeres lövést. Ebben az esetben a fotós szerencséje és intuíciója a főszerep. Az egyetlen tanács a sikeres felvétel elkészítéséhez, hogy válassza ki a legközelebbi repülőt, és tartsa a keresőben, miközben egyidejűleg tartsa szemmel a második autót. Ebben a pillanatban vagy egy ezredmásodperccel azelőtt, hogy útjaik keresztezik egymást, meg kell nyomnia az exponáló gombot. Ha szerencséd van, válassz egy jó felvételt a sorozatból, és dolgozz vele.

Nikon D70 fényképezőgép

Fókusztávolság 165 mm

Rekesznyílás F9

Záridő Auto

A légifotózás nem áll meg. Fejlesztés, kísérletezés, új sikeres pozíciók keresése. Játssz a repülőgép utasterének belsejével, kapj el egy szokatlan tájat az ablakból, próbáld ki magad légi makróban, lövöldözésben közelkép az Ön által érdekesnek talált repülőgép részletei. A belső terek fényképezésekor készüljön fel a SAB-val – a légiközlekedés-biztonsági szolgálattal – való találkozásra.