A Pilatusban a világ legmeredekebb vasútja. Fogat adom, tetszeni fog - Budapest legszokatlanabb villamosa

A svájciak már a 19. század második felében felismerték, hogy a híres bankok mellett kis országuk legfőbb versenyelőnye a lélegzetelállító alpesi természet. A turistákat azonban valahogy mégis el kellett juttatni a nehezen megközelíthető magashegyi vidékekre. Az elmúlt negyedszázadban technikai fejlődés végül lehetővé tette a megfelelő mérnöki megoldások megtalálását: az utazókat és a síelőket az Eiger, a Matterhorn vagy a Jungfrau lejtőin lévő új luxusszállodákba kellett volna szállítani először gőzzel, majd elektromos vontatással vasúti közlekedéssel.

A legmagasabb hegy Vasúti Európa - Jungfrauban

Az Eiger, Mönch és Jungfrau a Berni Oberland leghíresebb hegyi hármasa, sok hegymászó álma és átka. Az 1860-as évek óta tervezik egy olyan vasút építését, amely az első két csúcs vastagságán haladna át, és a Jungfraunál, a legmagasabbnál (4158 méter) érne véget.

Különféle (főleg pénzügyi és mérnöki) okok miatt a projekt csak három évtizeddel később indulhatott el. 1896-ban Adolf Huyer-Zeller svájci vállalkozó megkezdte egy 9 kilométeres vonal építését, amely az Eiger melletti Kleine-Scheidegg-hágón már létező vasútállomásról indult.

Úgy tűnik, hogy a hossza új út nem volt lenyűgöző, különösen a kínaiak 1000 kilométeres magaslati projektjeivel összehasonlítva. Ebben az esetben azonban egészen más jelentés számított: a Jungfrauban több mint 100 évvel korábban, megfelelő technológiákkal és magánkezdeményezésre épült. A vonalnak csaknem 1500 méteres függőleges zuhanást kellett leküzdenie, és 9 kilométeréből 7 kilométeren át kellett ütni az Eiger- és Mench-hegység masszívumát.

Ezt az alagutat 14 évig, 1898-tól 1912-ig építették, kezdetben éjjel-nappal, három műszakban. A robbantás során több munkás meghalt, 1899-ben pedig a fő befektető, Adolf Huyer-Zeller halála után lelassult a folyamat. Meg kellett változtatnom az út eredeti útvonalát. A Jungfraubannak a Jungfrau tetején kellett volna véget érnie, de a projekt ötletgazdájának halálát követő pénzügyi nehézségek, valamint a javasolt geológiai körülmények miatt. végpont az utat csak a Jungfraujoch-hágóig hozták Mönch és Jungfrau között.

Természetesen ebben az esetben nem lehetett közönséges vasútvonalat építeni. Mindössze 9 kilométer alatt a vonatnak 1393 métert kellett megmásznia a Kleine Scheidegg-hágótól (2061 méter tengerszint feletti magasságtól) a Jungfraujochig (3454 méter). Az ilyen emelkedőkhöz fogasvasutat kellett építeni. Az ilyen autópályák egy további (harmadik) fogasínnel vannak felszerelve, amely a gördülőállományra már felszerelt egy vagy két egyforma fogaskerekű kerékhez tapad. A technológia, amely különösen Svájcban volt elterjedt, ahol több tucat ilyen vonal található, viszonylag könnyűvé és biztonságossá tette a meredek hegyoldalak leküzdését.

A Jungfrauban esetében méteres nyomtávot választottak (szélesség - 1000 mm), a vezetéket kezdetben villamosították (háromfázisú áramot használnak).

Az első két kilométert a föld felszínén tette meg. Az Eiger-hegy lábánál, a híres északi arca hátterében, amely sok hegymászó életét követelte, megépült az első "Aigergletcher" ("Eiger-gleccser") állomás.

Az út fennmaradó három állomása a föld alatt, pontosabban Piemont. A Gyűrűk Ura eposz gnómaihoz hasonlóan a Jungfrauban építői állomáskomplexumokat emeltek közvetlenül a hegy vastagságában, és nem egyszerűeket, hanem kombinálva megfigyelő fedélzetek. Az Eigerwand (Eiger Wall) állomás ugyanannak az északi falnak a közepén található, és 1903-ban nyitották meg.

A felfelé tartó vonat itt megáll öt percre. Az utasperonokon kijáratok vannak a kilátó ablakokhoz, ahonnan 2865 méteres magasságból fantasztikus panorámák nyílnak a Grindelwald-völgyre. Ugyanezeket az ablakokat használták egykor a hegymászók megmentésére, akik úgy döntöttek, hogy meghódítják az Eiger északi oldalát, de nem számították ki erejüket.

Az Eigernordwand általános képe, ahol az Eiger Wall állomás kijáratai pirossal vannak kiemelve.

1905-ben 3158 méteres magasságban, ismét az Eiger mélyén, de már annak délkeleti lejtőjén megnyitották az Eismeer állomást (Jégtenger). Itt a vonatok is megállnak öt percet, hogy az utasok már ne a völgyben, hanem az alsó-grindelwaldi gleccserben gyönyörködhessenek. Aki szeretne, az egyik leghíresebb alpesi csúcsról közvetlenül küldhet haza képeslapot.

Végül a harmadik (és a végső) Jungfraujoch állomás csak 1912-ben kezdett működni. A Mönch és a Jungfrau hegyek közötti azonos nevű hágón található, 3454 méter magasan a világ legmagasabb hegyi vasútállomása lett. Ezért kapta „Európa csúcsa” becenevet.

Itt a turisták a felszínre mehetnek, ahol egyszerre több turisztikai helyszín található: megtekintő platformok panorámás kilátással a környékre, beleértve a leghosszabb alpesi Aletsch gleccseret, éttermeket, múzeumot, Postahivatal, Jégpalota. Itt, 3571 méteres magasságban található a "Szfinx" csillagászati ​​obszervatórium is, amely a nyilvánosság számára hozzáférhető.

A Jungfrauban természetesen mindenekelőtt a legnépszerűbb turisztikai létesítmény. A kétkocsis vonatok évente több mint félmillió embert szállítanak. A mászás körülbelül egy órát vesz igénybe, egy jegy az "Európa csúcsára" 60 svájci frankba (50 euróba) kerül.

Európa legmagasabb nyitott vasútja a Gornergratbahn

A Jungfrauban Európa legmagasabb vasútja, de kilenc kilométeréből hét alagúttal rendelkezik. Svájcban, Valais kantonban, hasonló magasságban van egy másik, természetesen szintén szaggatott, de már szinte teljesen a felszínre fektetett út. A Gornergratbahn megköti üdülő város Zermatt Gornegrat hegyével.

A hossza is valamivel több mint kilenc kilométer, de az alagutak rövid hossza miatt sokkal gyorsabban épült meg. A munka 1896-ban kezdődött, és csak körülbelül két évig tartott. Részben kétvágányú, 1000 mm nyomtávú vezeték kötötte össze a meglévőt 1604 méter magasságban vasútállomás Zermattban a Gornegrat hegyvonulattal (3089 méter), ahol a Kulm szálloda volt. A szálloda tornyaira már az 1990-es években két távcsővel felszerelt csillagvizsgálót építettek.

A 20%-os maximális lejtésű vonalon négy alagút (a leghosszabb mindössze 179 méter), két viadukt és egy 770 méter hosszú fedett galéria található, amely az 1940-es években jelent meg a leglavinaveszélyesebb szakaszon.

A Gornegratbahn jelentős szakaszán a Matterhorn, az egyik leghíresebb alpesi csúcs festői hátteret ad neki.

A teljes szintkülönbség a vonalon 1485 méter, vagyis még több, mint a Jungfrauban. A Gornegratbahn vonal villamosított (valójában ez lett az első elektromos vontatású fogaskerekű út Svájcban), hat állomása van (sok közülük a szállodák közelében). A kétkocsis vonatok óránként mintegy 2,5 ezer utas szállítására képesek.

Egy másik érdekes tárgy ezen az úton van a Riffelalptram. Valójában ez egy rövid (csak 675 méteres) villamosvonal, amely be nyári időszámítás szállítja a Riffelalp Hotel vendégeit nagy hotel a Riffelalp állomásról közvetlenül a szállodába. A következő képen jobbra a Gornegratbahn, balra a Riffelalptram ösvények láthatók.

Az egyvágányú (800 mm-es nyomtáv) leágazást mindössze két nyitott pótkocsi szolgálja ki, amelyek akkumulátorral működnek és 1899-ben épültek. A Riffelalptram összességében kissé játékszerű megjelenése ellenére Európa legmagasabb villamosvonalának tartják: átlagos magasság tengerszint feletti magassága 2210 méter.

A világ legmeredekebb vasútja - Pilatusbahn

A Jungfrau és a Gornergrat vasút maximális lejtése 25%, illetve 20%. Ezek természetesen messze vannak attól a rekordszámtól, amelyet a gearing lehetővé tesz. 1889-ben Obwalden kantonban, in Közép-Svájc Megnyílt egy vonal, amely összeköti Alpnachstad városát a Luzerni-tó feletti Pilatus-hegység egyik csúcsával.

A Pilatusban átlagos lejtése 35%, maximuma 48% (!). Egy ilyen meredek emelkedés biztosítására még egy közönséges hajtómű sem volt alkalmas, ha a sínnek a kerékkel függőleges kapcsolata volt. Eduard Locher mérnök elegáns megoldást talált ki: duplázza meg a rendszert (két sín és két kerék), és helyezze el vízszintesen.

Ez a megoldás nem csak a kerék sínről való leszakadásának veszélyét küszöbölte ki, hanem az autók stabilitását is biztosította. erős szelek gyakori a környéken.

A 800 mm-es nyomtávú vezeték hossza mindössze 4,6 kilométer. Fél óra alatt a tíz, egyenként 40 fős autó közül az egyik legyűri az 1629 méteres magasságot. A végén több alagút van. Kezdetben gőzvontatást használtak a mozgáshoz, 1937-től a vezetéket villamosították.

Furka-Bergstrecke mozdonysor

A régen villamosított Pilatusbahntól eltérően a dél-svájci Realp és Oberwald városokat összekötő fogasvasút még mindig gőzmozdonyos vontatást alkalmaz. sor az övében legmagasabb pont 2160 méteres magasságban keresztezi a Furka-hágót, maximális lejtése 12%.

A Furka-Oberalpbahn útnak ezt a 18 kilométeres szakaszát még 1981-ben lezárták és felhagyták a Furka-hágó alatti alagút megnyitása után, de már 11 évvel később a lelkesek kezdeményezésére és adományaiknak köszönhetően újra működni kezdett. .

A vonal továbbra is kizárólag magánbefektetéseknek köszönhetően működik. Valójában ez turisztikai attrakció, melynek résztvevői Európa második legmagasabb vasúti hágóján hajthatnak végig, útközben gyönyörködhetnek az alpesi tájakon, és mindezt egy forró lámpa segítségével, hevesen füstölgő gőzmozdony segítségével.

A Rhaetian Railway a legmagasabb hagyományos vasútvonal Európában

Svájcban léteznek minden szempontból kimagasló közönséges vasutak, amelyek működéséhez már nem kell plusz áttétel. A lejtők itt nem olyan nagyok, de hosszuk jóval nagyobb, és a turizmus mellett a megszokott közlekedési funkciót is ellátják.

2008-ban az Albula és a Bernina, a Rhaetian Railway két vonala, amely Graubünden délkeleti kantonjának egyik fő keskeny nyomtávú hálózata, felkerült a világ listájára. kulturális örökség UNESCO. irányadó nemzetközi szervezet jegyezte meg kiemelkedő mérnöki megoldásukat, amely lehetővé tette az Alpok középső részének korábban elérhetetlen területeinek bevonását az európai közlekedési hálózatba.

Az 1890-es évekig gyakorlatilag nem volt vasút Svájc délkeleti részén. Csak 1898-1904-ben nyitották meg az Albula-vonalat (67 km), majd 1910-ben - Bernina (61 km) folytatását, amely összeköti "nagy-Svájcot" az olaszországi Tiranóval. hegyi üdülőhely St. Moritz. Ez a projekt alapvetően inspirált új élet Graubünden kantonba, lehetővé téve, hogy az egyik fő turisztikai központok országok.

A 697 méteres tengerszint feletti magasságban fekvő Tuzis faluból indulva az út a Bernina-hágóig (2253 méter) emelkedik, majd ismét leereszkedik az olasz határig, és Tirano városában ér véget 429 méter körül. Ebben az esetben a lejtés nem haladja meg a 7% -ot, ami lehetővé tette a fogaskerekek használatának elhagyását. A forgalom elrendezését tekintve az Albula és a Bernina vonalak meglehetősen hagyományosak, kivéve, hogy keskeny nyomtávúak (szélesség - 1000 mm). Csak néhány településen egyszerűen áthaladnak a város utcáin, inkább villamosra emlékeztetve.

Összesen a 19. és 20. század fordulóján 55 alagút (beleértve a spirálisakat is) és fedett karzat, 196 viadukt és híd épült itt. A kiemelkedő mérnöki építmények közül kiemelkedik a Landwasser Viadukt, egy hatíves íves híd, melynek egyik vége egy alagútnak támaszkodik. Ez az Albula vonal igazi szimbóluma.

A Bernina vonalnak saját szimbóluma van - a Bruzio spirális viadukt. A magasságkülönbség kiegyenlítésére épült, és figyelembe véve, hogy az út maximális lejtése nem haladhatja meg a 7%-ot. Egy erőltetett mérnöki döntés a világ egyik legszokatlanabb vasúti építményévé vált.

Az 1980-as évek közepe óta, és különösen azóta, hogy a vonalakat felvették az UNESCO WCS-listájára, az Albula és a Bernina vonal különösen népszerűvé vált a turisták körében. Egyszerre több vonat panorámaablakú kocsikkal közlekedik az utakon. Például a Bernina Express 127 kilométert tesz meg Chur és Tirano között mindössze 4 óra alatt, először 1700 métert emelkedik, majd 1800 métert ereszkedik le. A viteldíj mindkét irányban 130 svájci franktól (kb. 110 euró) kezdődik.

alpesi hágó, hegyi tavak, pásztorvárosok templomokkal és bevehetetlen csúcsok, gleccserek és hegylábi állomások, ívelt viaduktok és kilométeres alagutak – mindezt a svájci vasút segítségével láthatjuk. Több mint egy évszázaddal ezelőtt épültek, és még mindig az emberi zsenialitás, a lélegzetelállító természet és a mérnöki csoda egységét képviselik.

A Pilatusban a világ legmeredekebb vasútja. A teljes útvonalon Alpnachstadt városától a Pilatus-hegy tetejéig a vonat fél óra alatt indul, útközben néhány megállót tesz. A legtöbb veszélyes terület A Pilatusbahn a végén kezdődik, amikor a vonat belép az alagutakba, és a turisták görcsösen bepréselődnek a helyükre.

Itt kezdődik az igazi svájci szélsőség.

Íme, amit a turista osintsev ír:

Pilatus- Ezt hegység V svájci Alpok Ez az egyik "ki kell látogatni" hely. Háromféleképpen lehet feljutni a hegy tetejére: fogasvasúttal (Alpnachstadból), felvonóval (Kriens felől) vagy gyalog. A feljutás bármelyik módja felejthetetlen benyomást fog hagyni, a lényeg az, hogy kitaláljuk az időjárást. És itt változékony – az eső változhat napos idő figyelmeztetés nélkül és fordítva. És néha naponta többször is.

A Pilatusbahn egy régi vasút, 1889-ben nyitották meg és 1937-ben villamosították.

Több is van különféle fajták fogasvasutak. A gyakori fogbeültetések a Marsh, Abt, Locher, Riggenbach, Strub és Von Roll rendszerek.

A vasút építését egy beszélő vezetéknevű Eduard Locher mérnök terve alapján végezték. Érdekes tény, hogy amikor két vízszintesen mozgó fogaskerekes tervezési projektet javasolt, excenternek nevezték. Ma a Locher-rendszer az egyik legelterjedtebb hajtómű-konstrukció a vasúton.

Referenciaként a fogasléces vasút olyan sín típusú közlekedés, amelynek motorkocsija (vagy mozdonya) egy vagy több fogaskerékkel van felszerelve. Vezetés közben bekapcsolnak. A hagyományos sínek közé fogaslécet helyeznek el, amelybe a mozdony (vagy kocsik) fogaskereke kapcsolódik. Ez a technológia jobb tapadást biztosít a síneken, ha 16‰-ig vagy annál nagyobb (száraz körülmények) és 14‰-ig (nedves körülmények között) emelkedik.

Jelenleg több mint 150 fogasvasút van a világon, ebből mintegy 60 folyamatosan üzemelő (télen-nyáron) vasút. A meglévő utak 50%-a Svájcban található. Ennek az országnak van a leghosszabb tapasztalata az ilyen utak üzemeltetésében, a legmodernebb gördülőállomány saját termelésés a legtöbb meredek utak(28‰ és 48‰ lejtő). Kívül, svájci utak többnyire nyereséges és költséghatékony.

Ausztria, Németország, Magyarország és számos latin-amerikai ország (Brazília, Venezuela, Chile) is büszkélkedhet fogaskerekekkel. Használja őket mozgásra turista útvonalak hegyvidéki területeken vagy városként személyszállítás(például Budapesten, Zürichben vagy Stuttgartban). Oroszország területén nincsenek fogasvasutak.

A Pilatusban útvonalon 10 vagon van, egyenként 40 fő befogadóképességgel. Az út maximális kapacitása óránként 340 fő. Az átlagsebesség 9-12 km/h. Az autók belsejében tisztaság és belső tér a múlt század 50-es éveinek stílusában. A kézi elektromos ablakemelők és a „tartsd ki az ablakokból” felirat azonnal megragadja a tekinteted. Ez fontos – vannak olyan útszakaszok, ahol az ablakon kinyújtva a kezét hegyi virágokat szedhet, vagy megérinthet egy sziklát.

Be kell ülnie az autóba, a Pilatus tetejével szemben. A bal oldalon hegyek, sziklák, rétek, erdők, a jobb oldalon pedig lenyűgöző kilátás nyílik a tavakra és települések. Nos, a környéken és Svájc-szerte hallani a legelő tehenek harangzúgását. Akit érdekel a vonatvezetés folyamata, az az első kocsiba ülve nézheti a sofőr munkáját.

30 perc az úton egy pillanat alatt elrepül. A vonat rövid megállókat tesz az útvonalon. Az egyik, az Amsigen állomáson, néhány percig tart - itt vásárolhat sajtot a gazdáktól. De nem úgy, mint Oroszországban - a vonat ablakából vagy a peronon, hanem menjen a házba, kóstolja meg a sajtot. Csak a kóstolók vonata nem vár, nekik a következő menetrend szerinti vonattal kell felszállniuk.

Az útvonal utolsó szakasza a legizgalmasabb - ez egy átjáró a sziklákba vájt alagutakon, ezek ugyanazok a 48‰ lejtők, ezek több tíz méter magas sziklák, egy méterre a vonattól. Azonnal felvetődik bennem a kérdés: „Meddig repülünk, ha meghibásodik a fék?”. Tréfa! Gondolatok valami másról – hogy ne dobjam le a kamerát és ne törjem ki a nyakam a következő alagút bejáratánál. Az egyetlen negatívuma az úton való utazásból, amire azonban nem figyel, az a fogaskerekek zaja.

A Pilatus Kulm-hegy tetején nincs más, mint szállodák, éttermek, kávézók, ajándékboltok, kültéri és beltéri kilátók és 5 túraútvonalak akár 60 m magasságkülönbséggel.

tennivalók

Tekintse meg a tájat az ablakon kívül, és kattintson a kamera zárjára, miközben vonaton utazik a Pilatusbahn vasúton.

Hogyan juthatunk el oda

Alpnachstad a Pilatus-hegy lábánál található. Alpnachstadtba Luzernből vonattal (kb. 30 perc) vagy a 2-es mólóról komppal (1 óra) lehet eljutni.

Felszerelés

A kísértés ellenére, hogy kinyújtsa a kezét, és vegyen egy alpesi virágot, nem dőlhet ki az ablakon.

Infrastruktúra

A vonat 10 vagonból áll.

Hogyan javíthatja az élményt

Szálljon le az egyik köztes megállóban, és vásároljon sajtot a helyi gazdáktól. Igaz, akkor még várni kell, és felülni a következő vonatra.

Belépési díj

68 svájci frank.

Menetrend

8:10-től 17:50-ig.

Az utolsó vonat visszafelé 18:45-kor indul.

Hol kell aludni

Luzern városában vagy egy szállodában a Pilatus hegy tetején.

Mit kell emlékezni

Helyi gazdák sajtja, sok fotó és benyomás.

Weboldal

A budapesti állványos villamos különbözik a magyar főváros összes többi villamosától. 60-as számmal rendelkezik, különlegessége pedig abban rejlik, hogy két közönséges sín mellett a villamosnak van egy harmadik is a közepén. És nem sima, hanem szaggatott. Innen a név - rack villamos, bár helyesen hívják ezeket a szokatlan vágányokat rack vasútnak (ZZHD). Szóval, készen állsz a lovaglásra?

Szerintem könnyen kitalálható, hogy miért van középre rakva a fogaskeréksín. Nak nek jármű tudott legyőzni az emelkedést, és nem lecsúszni. Ha fogakat szerelnek fel a vágányokra, akkor egy ilyen vasút gördülőállománya fel van szerelve fogaskerék. Mozgás közben szegfűszegről szegfűszegre ugrik, minden alkalommal egyfajta támasztékot teremtve.

A világon nincs sok fogasvasút, és leggyakrabban hegyvidéki területeken épültek. Például a világ legmeredekebb fogaskerekű vasútja Svájcban található, Luzern városa közelében. Az ő segítségével helyiekés a turisták feljutnak a Pilatus-hegy tetejére. Ezért az utat Pilatusbahnnak (Pilatusbahn) hívják, és annak a maximális lejtés eléri a 48%-ot. Az utat 1889-ben nyitották meg, 1937-ben villamosították.

Svájc vezet a fogasvasutak számában. Ezért kis ország a működő WZD körülbelül felét teszi ki. Bár a legrégebbi közülük Brazíliában található. 1884-ben nyitották meg, és a Rio de Janeiro-i Corcovado-hegyre viszi az embereket.

Ülve meghódítani a Budai-hegyet

Sajnos Oroszország területén nincsenek fogasvasutak. A Moszkvához legközelebbi ZZD pedig éppen Budapesten található. Ahogy a legelején mondtam, a városi szerepét tölti be tömegközlekedés(ugyanazok a rack villamosok Zürichben és Stuttgartban).


2014 júniusában, első budapesti látogatásom alkalmával arról álmodoztam, hogy fogaskerekű villamoson ülök. Ám mivel csak két napot terveztek a magyar fővárosban, majd vették a balatoni vonatjegyeket, ez nem sikerült. Szeptemberben elértem ezt az útvonalat, de súlyosan letörtem - a vonalat javítási munkálatok miatt lezárták. Így aztán Izraelből hazatérve (Budapesten átrepültem) egy napi magyar fővárosi megálló alkalmával ismét átmentem a Duna túlsó oldalára fogaskerekű villamosra ülni. Ezúttal minden jól ment.


A fogaskerekű villamos szélesebb, mint a hagyományos villamosok


Carman kabinja


A villamosok nem újak, de modern figyelmeztető eszközökkel vannak felszerelve. És a központban egyébként egy lyukasztógép a jegyek kilyukasztására


A 60-as villamos útvonala nem hosszú, az egyirányú út körülbelül 25 percet vesz igénybe.

A Budai hegyre fellovagolni öröm. Az emelkedő persze nem olyan meredek, mint Svájcban, de gyalogosan nem is lenne olyan egyszerű leküzdeni. És itt ülsz, nézel körül és hódítod meg a hegyet = 0). Nagyon élveztem az utat, ami körülbelül 25 percet vesz igénybe az egyik végétől a másikig. Cél nélkül lovagoltam fel, és amikor kijöttem végállomásúgy döntött, sétál egyet. A végén rájöttem, hogy mi az. Egyébként megvan Nyizsnyij Novgorod Van egy gyerekvasút is. Nekem is írnom kell róla. Ahogy Nyizsnyijban írtam róla.

Hasznos információk a villamosról

60-as rackes villamos útvonal: a Városmajortól a Széchenyi-hegyig (Széchenyi-hegy).

Munkaórák: A villamos menetrend szerint közlekedik, amely minden megállóban ki van függesztve. Az első villamos reggel 04:57-kor indul Varoshmayorból, az utolsó pedig 23-kor egy fillérrel.

Viteldíj: mivel a villamos a tömegközlekedési rendszerhez tartozik, ezért rendes jegy () érvényes, amit a buszmegállóban lehet megvásárolni.

Hogyan juthatunk el Varoshmayorba:

• A 4-es és a 6-os villamossal, amelyek a Széll Kálmán térig mennek (ez a végállomás számukra);
• metróval - M2 (piros vonal) jut el az azonos nevű állomáshoz - Széll Kálmán tér;
• busszal - 22., 22A., 39., 91., 116., 128., 129., 149., 155., 156., 222. sz.

Mellesleg ez előtt a területet nevezték el orosz főváros — Moszkva tér (Moszkva tér). Ezt a nevet 1951-ben kapta a tér, 2011-ben pedig visszakapták a korábbi nevet - Széll Kálmán tér. A név a 19. század második felében élt Sell Kálmán magyar politikus tiszteletére kapta, aki hozzájárult az ország pénzügyeinek racionalizálásához (Magyarország fizetőeszközéről, Érdekes tényekés a csere trükkjei tovább). De valamitől eltérek.

A Széll Kálmán téren át kell szállni az 59-es villamosra, amely a Szent János Kórház felé közlekedik (a villamosra írják). Hajtson két megállót.

Kilépéskor menjen egy kicsit előre, és bal oldalon látható a bejárat, amely mögött a fogasvillamos útvonala kezdődik. Jó utat!

Mindig a tied, Daniil Privolov.

A Drimsim egy univerzális SIM-kártya az utazók számára. 197 országban működik! Gyors szállítás. .

Szállodát vagy apartmant keres? Több ezer lehetőség a RoomGuru-n. Sok szálloda olcsóbb, mint a Bookingon

A svájci Pilatusbahn vasút a világ legmeredekebb fogaskerekű vasútja, megnyitására 1889-ben került sor. A piros vonatokat, amelyeken egy speciálisan lefektetett vasúton fel lehet mászni a Pilatus-hegy tetejére, Luzern régió és egész Svájc egyik fő látványosságaként tartják számon.

Az út útvonala összeköti Alpnachstadt városát a Pilatus-hegy csúcsával, hihetetlenül nehéz és veszélyes út a vonat 30 perc alatt legyőzi, visszafelé pedig 10 perccel több. Az út utolsó szakaszán egy keskeny alagúton halad át, melynek kijáratánál az utasok azonnal láthatják a szikla szélét.

A szirt mentén több percig tart a mozgás, az út egyes szakaszain az egykor megbízható kerítések, töltések már rég leomlottak, így a sínek kissé túlnyúlnak a törékeny szikla peremén. Egy ponton az út olyan élesen felkapaszkodik, hogy messziről úgy tűnik, mintha teljesen függőleges lenne!
Néha úgy tűnik, hogy az előzetes egy szakadék fölött lóg. Meg kell mondanom, ez nem optikai csalódás - egyes helyeken a sínek szó szerint néhány centiméterre haladnak el a sziklától.

A Pilatus-hegyet évszázadok óta a szellemek, a gnómok és a sárkányok otthonának tekintették. Legalábbis ezt mondják a legendák, amelyekről Svájcban sok szülő még ma is felolvas a gyerekének éjszaka. A legenda szerint a hegy tetején lévő galériákban több mesés sárkány élt, amelyek időnként gyönyörű lányokat hurcoltak fel a környező falvakból, és bátor svájci fickók félelem nélkül mentek megmenteni őket. A tündérmesék mesék – és most egy sárkány képe díszíti az egészet turisztikai infrastruktúra Pilatushoz kötődik.

Figyeld a fotókat: látod a sárkányt?

A hegyet egy másik hős - Poncius Pilátus - miatt is megközelíthetetlennek tartották. A legenda szerint Júdea ötödik helytartójának, a lovas Poncius Pilátusnak a szelleme, aki miatt Jézus meghalt a kereszten, az egyik helyi tóban keresett menedéket. 1387-ben ennek a szellemnek a borzalma, amelyről azt hitték, hogy az itteni rossz időjárás okozója, Luzern akkori kormánya megtiltotta a hegy megmászását. A tilalmat csak néhány évszázaddal később oldották fel. A hegy állítólag Poncius Pilátus nevéből kapta a nevét. Egy másik változat - a hegy neve a latin „pilleatus” szóból származik, amelyet „filckalapban” fordíthatunk, amely Pilatus természetét tükrözi, gyakran bolyhos felhőkkel borítva.

Bárhogy is legyen, a 19. század végén az egyik zürichi iparos, Eduard Locher (Eduard Locher) azzal az „őrült” ötlettel állt elő, ahogy akkoriban sokan gondolták, hogy építsenek egy vasutat egészen a csúcsig. elérhetővé téve a tömegturizmus számára. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy akkoriban a technológia uralkodott Svájc hegyeiben. kábel vontatású villamosok. És nyilvánvaló, hogy mindenki meglehetősen szkeptikus volt Locher ötletével kapcsolatban.
Gyakorlott mérnök lévén azonban kifejlesztett egy rendszert, amely valójában meglehetősen egyszerű, és egy speciális vasúti típusra épült, amelynek sínjei között egy kiegészítő fogasléc (sín) van elhelyezve. Ennek megfelelően az ilyen vasutak gördülőállományát kiegészítő fogaskerékkel kell felszerelni.

Ez a dizájn annyira forradalmi volt a maga idejében, hogy 1889-ben a párizsi világkiállításon is bemutatták. A 4,6 kilométeres pályát mintegy 600 munkás építette, köztük sok olasz, aki korábban a Szent-Gotthard építésén dolgozott. vasút vonal. Ez a munka nagyszerű volt. Ám az összes munkát mindössze 400 nappal a megkezdésük után fejezték be, és ezért 1889. június 4-én elment az első vonat utasokkal a Pilatus vasúton.

Locher határozottan zseniális mérnök volt: amikor két vízszintesen mozgó fogaskerekes konstrukciót javasolt, különcnek nevezték. Ma a Locher-rendszer az egyik legelterjedtebb hajtómű-konstrukció a vasúton.
A fogaskerekű vasút útvonala jellemzően három sínből áll - két közönséges és egy harmadik - fogaskerekűből, amelyek az első kettő között helyezkednek el. Az ilyen síneken mozgó mozdony speciális fogaskerékkel van felszerelve, és meglehetősen meredek emelkedőket is leküzd, de Lochernek sikerült két vízszintesen mozgó fogaskerék segítségével rekord 48 fokra emelnie a szerelvényt. A zseniális dizájn több mint 125 éve szolgálja a turistákat a Pilatus tetejére. Ennyi idő alatt csak egy globális korszerűsítésre volt szükség - 1937-ben a gőzmozdonyt elektromos mozdonyra cserélték, átlagsebesség amelynek mozgása 9-12 km/h. Figyelemreméltó tény: az építés óta a fogaskerekek egyáltalán nem változtak a vonalon, csak aktuális javítások történtek, biztonsági ráhagyásuk további 100 év szolgálati idő!

Az út 30 percig tart és rendkívül informatív lesz: alig fél óra múlva az ablakon kívül egy lombos erdő, hegy látható. tűlevelű erdő, alpesi rét, igazi tundra, sziklák és végül egy gleccser - minden természeti tájak a síkságtól a hegyvidékig.

Jelenleg 10 kis piros pótkocsi halad folyamatosan az úton, melyek mindegyike 40 utas számára készült. A kocsik legfeljebb 12 km/h sebességgel mozognak, ami óránként akár 340 utas szállítását teszi lehetővé. Minden trailerben maximálisan visszaélték a múlt század közepének hangulatát, ami még érdekesebbé teszi az utat. Belül tisztaság és belső tér a múlt század 50-es éveinek stílusában. A kézi elektromos ablakemelők és a „tartsa ki a fejét az ablakokon” felirat vonzza a tekintetét.

Ha „nem dől ki” az ablakon, akkor az utazás a lehető legkényelmesebbnek tűnik, de ha ennek ellenére a megfelelő pillanatban „kihajol”, érezheti a hegyi virágok illatát.

A Pilatushbahn a világ egyik legmenőbb vasútvonala mind közvetlen, mind képletesen.

Fogaskerekű vasút- speciális vasúttípus, amely a fogasléc (sín) jelenlétében különbözik a szokásostól. A fogazott sínt általában két hagyományos sín közé kell fektetni. Ennek megfelelően az ilyen vasutak gördülőállománya fogaskerékkel van felszerelve.

Az állványos vasúti szerelvények sokkal magasabb fokozatokat tudnak felmenni, mint a hagyományos vasutak. A világ legmeredekebb fogaskerekű vasútja a Pilatusbahn, amely a Pilat-hegy tetejére vezet (Svájc, Luzern közelében). Ennek az útnak a lejtése eléri a 48%-ot.

Több is van különböző típusok fogasvasutak. A leggyakrabban használt hajtóművek a Marsh, Abt, Locher, Riggenbach, Strub és Von Roll rendszerek.

Riggenbach rendszer

Strub rendszer

Abt rendszer

Sok fogasvasút főként turisztikai jelentőségű, mivel hegyek tetejére, lejtőire viszik a látogatókat (turistákat, síelőket, természetjárókat stb.). Vannak azonban haszonelvűbb fogasvasutak is. Például Stuttgartban az egyik villamosvonal (10-es számú) nyomvonala állványvasútként van kialakítva. A fogasvasutak városi tömegközlekedésként is szolgálnak más városokban, például Zürichben (Dolderbahn) és Budapesten.

Hajókat mozgatni Panama csatorna használt "öszvér" elektromos mozdonyok - "uszályvontatók", séta állványvasúton.