A hajópozíciók listája. A kapitány utolsóként hagyja el a hajót

Commodore(vf) - Angliában és Hollandiában tengerésztiszt, századparancsnok

Kapitány - hajóparancsnok. Akár hadnagyi pozíciót is betölthet (erről a következő bekezdésben bővebben)

Hadnagy -
tengerésztiszt, a kapitány tisztje. Azonban hadnagy
egy 4-es rangú hajó parancsnoka, 14-16 ágyúval. Az ilyenekre
hajókapitányt nem neveznek ki. Egy 3. rangú hajón 50 ágyúval
a hadnagy a százados rangidős tisztje (hiszen az ottani előírások szerint
nincs főkapitány). Beszélő modern nyelv a hadnagy az
őrtiszt, őrparancsnok, i.e. szállító legénység egy része
hajószolgáltatás egy adott időszakban.

A hajó titkára -
Minden hajón csak egy titkár van. Mondhatjuk, hogy ez a tiszt
a kapitány asszisztense személyi nyilvántartásban, állományi munkában,
könyvelés, minden ellátási szolgáltatás munkájának nyomon követése, levelezés. Meg kell
ellenőrzi az összes készlet átvételét a hajón, naplót vezet,
megismerteti a személyzetet a chartával, az írásbeli utasításokkal és utasításokkal
magasabb haditengerészeti parancsnokok, bírósági nyilvántartást vezetnek, készítenek
ellátási szerződéseket, ellenőrzi az élelmiszerek elosztását és egyéb
a személyzet tulajdona, vegye figyelembe az ellenségtől elvett zsákmányt,
rögzíti a lőpor és az ágyúgolyók csata közbeni fogyasztását, kérvényezi a kikötőt
a készletek feltöltésére, a halottak holmijának másolására és
adja át őket rokonainak. Nincs joga elhagyni a hajót
(kivéve a jelenlétet igénylő feladatok ellátását
part) amíg hosszú ideig nem parkol, és nem fog
leszerelve.

pap (káplán) -
a papot inkább a beosztásában lévő tisztekkel azonosították, hanem
Lehetetlen volt egyértelműen tisztnek minősíteni. Inkább csak állt
egymástól. A haditengerészetnek egy főpap volt a felelőse
hajókáplánok tevékenysége. Mindegyik hajónak volt
a pap, aki minden vallási tevékenységet ellátott. Ráadásul ő
kénytelen volt meglátogatni a sebesülteket és betegeket, és enyhíteni a lelkiállapotukat
szenvedő. A pap felelt a papi ellátásért és nyilvántartást vezetett róluk ill
használat (kempingtemplom, trón ruhákkal, evangéliumok,
keresztek stb.)

Orvos -
Minden hajón egy orvos volt. A hajó rangjától függően
más számú segédje volt. Az orvos a könyvelést vezette,
gyógyszerek, orvosi műszerek szállítása, betegnyilvántartás vezetése,
felelős volt a betegek kezeléséért, a nekik adott élelmiszerek minőségéért és mennyiségéért.
A csata alatt tilos volt felmenni a fedélzetre, de muszáj volt
belül kell lennie, ahol meghatározták a sebesültek gyűjtőhelyét. Ha
megállapították, hogy a beteg vagy sebesült az orvos hanyagságából halt meg, akkor
az utóbbit gyilkosnak tekintették és kivégezték.

Kapitány
- az egyik vezető tiszt. Az előírások szerint csak a navigátor volt magasabban nála.
Minden hajónak egy kapitánya volt. A kapitány volt felelős a könyvelésért, a rendelkezésre állásért,
raktározás, használat, javítás, pótlás, kapitánycsere
ingatlan. Erről az ingatlanról naplót vezetett. A kapitány birtokára
tartalmazza a teljes kivehető szárat (árbocok, udvarok), az összes kötélzetet (kötelek,
kötelek, tömbök), horgonyok, lámpák, mosó- és tisztítóeszközök, gyertyák,
asztalos felszerelések és szerszámok, csónakvitorlák, csupa fém
tömítőtermékek, berendezések, anyagok és szerszámok, kenőanyagok
anyagok, rögzítőanyagok (szegek, kapcsok, csavarok). Skipper elfogadja
a hajónak mindezt az ingatlant, és felügyeli az átvétel teljességét és a minőséget.
Felelős továbbá az összes ingatlan és kellék helyszínekre történő elosztásáért
raktározás, ingatlan biztosítása a hintázástól. Amikor felhelyezik a hajót
a horgony és a horgonyból való eltávolítás figyeli a horgony mozgását vagy fogadását
kötél, zárszerkezetek működtetése. A szervezésért is ő felel
a hajó tisztítása, a dolgok rendbetétele. A kapitány felügyeli a munkát
tengerészek, megbünteti a figyelmetleneket, kiképzi a hozzá nem értőket. Al-skippert lecserélik
kapitány távollétében.

Navigátor
- felelős volt a navigátor tulajdonáért, annak átvételéért, tárolásáért,
felhasználás, kiadás. A zászlókat a hajósok tulajdonának tekintették.
jelzőzászlók, zászlók, hajó- és csónakemelők, iránytűk,
homokórák, rönkök, telkek, lámpák. A navigátor naplót vezetett
navigátor felszerelését, felügyelte annak feltöltését és üzemképességét
ingatlan. Felelős volt a tengeri térképekért, a vitorlázási irányokért és a kormányos használhatóságáért is.
hajóirányítás. Megnézte az iránytűt és a homokórát. Alatt
vitorlázva meg kellett néznie a térképeket a valódi partvonallal,
szigetek, sziklák, zátonyok, és térképezze fel minden változásukat.
A hajóvezető köteles tájékoztatni a tiszteket és a kapitányt a hajó irányvonalának veszélyeiről
(zátonyok, zátonyok, sziklák), és ragaszkodnak a megváltoztatásához, és még akkor is, ha a kapitány
vagy egy másik tiszt nem hallgat rá, és a hajó elveszik, aztán a navigátor
kivégzik vagy kényszermunkára küldik. Horgonyzáskor a navigátor
köteles gondoskodni arról, hogy ezen a helyen ne legyen sekély víz, és hogy a hajótest ne legyen
áttört volna a horgonyjával. A navigátor segíti a navigátort, és az övében
hiánya teljes mértékben a navigátor szolgálatának felelőssége.

Fedélzetmester
- a hajó legénységének fiatalabb parancsnoki állományának szakembere (a haditengerészetnél -
vezető tisztek); a fedélzeti legénység közvetlen vezetője. BAN BEN
A csónakos feladatai közé tartozik a hajótest jó állapotban tartása,
a hajó kötélzet- és fedélzeti felszerelése, általános hajómunkák irányítása
és a fedélzeti legénység (tengerészek) rendes tagjainak tengerészeti képzése,
a rend és a tisztaság ellenőrzése a hajón. Nagy hadihajókon
van egy fő csónakos és több csónakos.

Tengerészkadét -
a tisztek közvetlen asszisztense. A fő felelősség a megfigyelés
a tisztek parancsainak teljes és pontos végrehajtása a legénység minden tagja által.
Az egyéb feladatok közé tartozik a halmozás és elhelyezés megszervezése
a hajó ingatlanának helyiségeiben, és naplót kell vezetni erről az ingatlanról.

Tüzérek
- Ezek haditengerészeti lövészek. Mondhatnánk: fegyverparancsnokok. Által
az ágyúk és tüzérek számáról elmondható, hogy minden három ágyúra kettő jutott
tüzér. Következésképpen a tüzérek töltést, célzást és
lövés leadása, és a fegyverek helyére gurítása, hűtés, tisztítás
miután a lövést a katonákhoz rendelték. A tengerészek nem állnak kapcsolatban a fegyverekkel
volt.

Szállásmester
- parancsol az ebben a pilótafülkében elhelyezkedő matrózoknak. Követnie kell
matrózainak a hajón való jelenlétéért, tengerészei egészségéért,
ruházatuk tisztasága és használhatósága, a tengerészek élelmezése ill
ételmaradékok és edények visszaszállítása a konyhába, hogy a termékek
fegyvereket, dolgokat és felszereléseket nem vittek el a hajóról. negyedmester is
a csónak parancsnoka, felügyeli annak használhatóságát, felszerelését,
irányítja a vízen és vezényli a legénységhez rendelt matrózokat
mentőcsónakok

Asztalos
- köteles ellenőrizni a hajótest és a szár összes fa részét és
javítsa ki őket; minőség-ellenőrzést gyakorolni a hajó fedélzetén átvett anyagok felett
fa építőelemek (árbocok, udvarok); tömítővel együtt
megszünteti a szivárgást a házban. Köteles vagyok figyelni is, hogy van-e valahol nyugta
vizet a házba. Vezessen naplót a bevételekről és a fafogyasztásról
alkatrészek, anyagok. Ismernie kell minden méretét és kialakítását
fa alkatrészeket, hogy megfelelően rendelhessenek a parton
alkatrészek gyártása ehhez a hajóhoz.

Duggató munkás -
köteles szemmel tartani. hogy ne legyen szivárgás a hajótestben, hogy kikeljenek és
a fegyvernyílások szorosan zárva voltak. Amikor a szivárgások együtt jelennek meg
hajó ács, hogy távolítsa el őket.

Vitorlás mester
- bármilyen rangú hajón van egy vitorlásmester. Az ő vezetése alatt
egy-két vitorlás diák. Felelős a vitorlák jó állapotának biztosításáért és
javítsa ki őket.

Katonák (tengerészgyalogosok)- részt vettek a tüzérek megsegítésére szolgáló fegyverek szervizelésében, beszálló és leszálló csapatokat alkottak belőlük.

Tengerészek -
junior rangot. Hajón való munkavállalás, például: együtt dolgozni
vitorlák, vízszivattyúzás a raktérből, a hajó tisztán tartása. Tovább
a rablóhajókon ők alkották a beszálló személyzetet.

Kezdetben a legelső ásócsónakokat úgy készítették el, hogy csak egy ember fért bele, ő maga határozta meg a hajó mozgásának irányát és dolgozott az evezőkkel. Miután az emberiség megtanult többszemélyes hajókat építeni, a korábban egy ember által végzett feladatok felosztásra kerültek, most egy személy, a kormányevező segítségével a helyes iránytés irányította a csónakot, és többen engedelmeskedtek a parancsainak, felállították vagy eltávolították a vitorlát és evezőztek. A hajót irányító személy egyben kapitány, kormányos és navigátor is volt, feladatai sikeres megbirkózása érdekében nagyfokú navigációs tapasztalattal és vészhelyzetekben nyugodt gondolkodási képességgel kellett rendelkeznie, ezért nagy tekintéllyel rendelkezett. a hajó legénységének többi képviselője között.

A hajógyártás fejlődésével nemcsak a hajók méretei változtak, hanem azoknak a száma is, akik erőfeszítéseikkel a hajót megfelelő műszaki állapotban tartották és üzemeltették. A felelősségi körök megosztása elkerülhetetlenül magasan képzett tengerészek megjelenéséhez vezetett, akik külön szolgáltatási területért felelősek. A fokozatosság a pozíciók és címek kialakulásához vezetett. Nehéz meghatározni ennek a folyamatnak a pontos történelmi dátumát, de elmondható, hogy a tengerparti területeken lakó népek nyelvében Kr. e. több ezer évig voltak olyan kifejezések, amelyek tengeri különlegességeket jelöltek.

BAN BEN Az ókori Egyiptom kasztokra osztották az osztályokat, amelyek közül az egyik teljes egészében kormányosokból állt. Az ókori egyiptomiak elképzelései szerint ezeket az embereket szinte halálraítéltnak tekintették, mivel hitük szerint a szülőföldje határait elhagyó személyt megfosztották istenei védelmétől.

A legkorábbi információk a tengerészek rangrendszeréről az ókori görög történelemből származnak, ezt a fogalmat később a rómaiak kölcsönözték a görögöktől. Az arab tengerészek saját tengeri tudásrendszerüknek köszönhetően kifejlesztették saját tengerészeti terminológiájukat. Idővel az „admirális” kifejezés minden európai nyelven megjelent; a szó az „amir al bahr” arab kifejezésből származik, amely „tengerek ura”-t jelent. A legtöbb arab tengerészeti kifejezés a gyűjteményből vált ismertté az európai lakosok számára keleti mesék"Ezeregy éjszaka", amely egyesített művek ciklusát foglalja magában gyakori név– Tengerész Szindbád utazása. A főszereplő neve, aki az arab kereskedők osztályának gyűjtőképe, az indiai „Sindhaputi” szó eltorzítása, amely „tenger uralkodója”; India lakosai ezt a kifejezést használták. a hajók tulajdonosai.

A déli szlávok tengerészeti kifejezés- és címrendszere a tizenharmadik század után alakult ki, ezért a hajó tulajdonosát „brodovlastnik”-nak, a „brod” szóból „hajót”, a tengerészt „brodar”-nak nevezték. vagy más módon „ladyar”, az evezősöket „evezőknek” nevezték, a hajó kapitányát „vezetőnek”, a legénységet pedig „posada”-nak, és végül az egész flotta legfőbb parancsnokát. "pomerániai kormányzónak" nevezték.

Nagy Péter uralkodásának és reformjainak kezdete előtt az orosz államnak nem volt közvetlen hozzáférése a tengerhez, ennek ellenére a folyami hajózás nagyon fejlett volt, történelmi dokumentumok megnevezéseket tartalmaznak hajó pozíciók, oroszul: a kapitányt „fejnek”, a pilótát „vodichnak”, a legénység feletti rangidős tisztet „atamannak”, a jelzőt „makhonya”-nak hívták az „integető” szóból. A „tengerész” kifejezés még nem létezett, helyette a „sar” vagy a „sara” szót használták, ugyanezt a kifejezést használták a Volgát rabló bandák támadásra: „Saryn na kichka”, ami parancsot jelentett a hajó legénysége az orrhajóhoz („kichka”) költözik.

Az orosz államban a „hajós” vagy „vendég” szavak a hajó tulajdonosát jelölték, aki kereskedő és kapitány is volt. Kezdetben a „vendég” szó, amely a latin hostis nyelvből származik, „idegen” jelentéssel bírt. A római-germán nyelvcsoport nyelveiben ez a szó a következő szemantikai elvet követte: idegen - idegen - ellenség. Az orosz nyelvben a „vendég” szó szemantikai fejlődése a fent leírtaktól eltérő utat követett: idegen - külföldi - kereskedő - vendég. A. S. Puskin Saltan cárról szóló meséjében a „hajósok” szót a „vendégek-úriemberek” szóval egyenrangúan használják, ezek szemantikai szinonimák. Nagy Péter alatt a „hajóépítő” szót egy új idegen kifejezés váltotta fel, de a „törvénykönyvben” Orosz Birodalom„1917-ig jogi kifejezésként használták.

Az első dokumentum, ahol a „feedman” és a „shipman” szavakkal együtt használták a külföldi tengerészeti kifejezéseket, David Butler „Cikkely cikkek” gyűjteménye volt, aki az első „Eagle” hadihajó parancsnoka volt. Maga a dokumentum a haditengerészeti charta prototípusa volt, és Péter cár számára fordították le hollandról. A fordítás szövegéhez Nagy Péter személyesen írt egy megjegyzést, hogy a cikkek jelentése helyes, és ennek a dokumentumnak a szövegét minden „kezdeti hajós embernek” és „ hajóskapitányok" Péter cár reformjainak köszönhetően számos idegen kifejezés, címet és beosztást jelölő szó került használatba, amelyeket az oroszban korábban nem használtak. Az új kifejezések gyors asszimilálása érdekében Nagy Péter elrendelte a „Tengerészeti Charta” megírását, hogy minden tengerész tökéletesen ismerje a szakterületéhez kapcsolódó terminológiát. A cikk további felépítése néhány tengerészeti kifejezést és azok etimológiáját ismerteti.

BATTALER - így nevezik azt a személyt, aki a hajón élelmiszer- és nem élelmiszer-termékek szállításáért, katonai témákért felelős, nevezetesen ennek a kifejezésnek semmi köze a „csata” szóhoz, a szó az igéből származik a holland nyelvben a bottelen, amelyet „palackokba önteni” kifejezésnek fordítanak, ugyanebből az igéből a bottelier főnév keletkezik - „pohártartó”.

BOATSWAIN - ennek a tengerészeti szakembernek a feladatai közé tartozik a rend biztosítása a hajó fedélzetén, a kötélzet és az árbocok jó műszaki állapota, ő felügyeli a hajó munkáját, valamint oktatja a tengerészeket a tengeri ügyekkel kapcsolatos minden kérdésben. A „boatswain” szó a „boat” (hollandul - boot, angolul - boat) és az ember - ember szóból alakult ki. Az angolok a boatsman szóval együtt, aminek jelentése hajó (csónak) személye, a boatswain szót használják, ami a „senior boatswain” elnevezése, akinek több „junior boatswain” van alárendelve. Az orosz nyelvű dokumentumokban a „boatswain” szó első használata D. Butler „Cikkcikkekben” fordul elő, ennek a szónak az alakja „butswain” vagy „boatswain”-nak tűnik. Ugyanez az okmány először szabályozza a csónakmesteri feladatokat, a kereskedelmi flotta számára 1768-ban vezették be hivatalosan a „csónakmester” elnevezést.

ÓRA - eredetileg ezt a szót a szárazföldi őrségre használták; a szó az orosz nyelvbe a német nyelvből került, ahol a wacht szó az „őr” és az „őr” fogalmát jelenti. Nagy Péter alatt az „őr” fogalmát bevezették a Haditengerészeti Szabályzatba; a szó eredete a holland nyelvből származik.

DRIVER - így nevezik a kormányost egy hajón, az orosz szót ebben az összefüggésben viszonylag nemrégiben kezdték használni, itt a jelentést az angol nyelv tengeri terminológiájából kölcsönzik - driver. Az orosz államban még Péter cár uralkodása előtt a hajózási kifejezések a pilótákat a „sofőr” szóval azonos tövével jelölték: „hajóvezető” és „vodich”. A „navigátor” kifejezést jelenleg a hivatalos dokumentumokban használják, például a tengeri jogban, például az „amatőr navigátort” egy kis turista flotta „kapitánya”, „kapitánya” kontextusában.

ORVOS - egy anyanyelvi orosz szó, ugyanaz a gyökérszó a „hazug”, mindkét szó etimológiája az ősi orosz „hazudni” igéből származik, amelynek eredeti jelentése „beszélni, dumálni, hülyeségeket beszélni” ”, később a szó egy másik „kezelni”, „beszélni” szemantikát kapott.

KAPITÁNY - a hajó főparancsnoka. Az orosz nyelvben való megjelenés előtt a szó nehéz utat járt be, a középkori latinból - capitaneus -ból kölcsönözték, amely a caput - „fej” főnévből alakult ki. Ezt a szót először 1419-ben találták meg írott szövegekben, a „kapitány” kifejezést először Franciaországban használták katonai rangként, így nevezték el a több száz fős katonai alakulatok parancsnokait. Ezt a szót a haditengerészeti témákban használták az olasz capitano kifejezésnek köszönhetően. A gályákon lezajlott beszállócsata során a kapitány személyesen vezette a harcot és védte a zászlót, felelős volt a tisztek és katonák kiképzéséért, valamint a „saprokomit” első asszisztense volt. Ezt a tapasztalatot később a katonai vitorlás és kereskedelmi hajók is átvették, amelyek zsoldos különítményekkel közlekedtek a biztonság érdekében.

században a kapitányi posztot leggyakrabban a hadügyekben, mint a tengerészetben jártasabb személy töltötte be. A kapitánynak elsősorban a hajótulajdonos életének és vagyonának védelméről kellett gondoskodnia, vagy harci manőverek segítségével megvédenie munkaadói politikai érdekeit. A 17. század óta a „kapitány” cím a világ szinte minden országában kötelező a katonai hajókon. Ezt követően a hajó rangjától függően kialakult a kapitányok rangok szerinti felosztása, oroszul a „kapitány” szót 1615 óta használják. Az első orosz kapitány D. Butler volt, aki 1699-ben az „Eagle” hajó legénységét irányította, és Lambert Jacobson Gelt, aki az „Eagle” hajóval együtt épített jacht legénységét vezette.

Péter cár szórakoztató csapataiban a „kapitány” cím hivatalos státuszt kapott, maga a cár a Preobrazhensky-ezred bombázó századának kapitányi rangját kapta. 1853 után a hadihajókon a kapitányi rangot a „hajóparancsnok” kifejezés váltotta fel. Az Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság hajóin 1859 óta és hajókon Önkéntes Flotta a tiszti katonai rangú kapitányokat informálisan „kapitányoknak” kezdték nevezni; ez a kifejezés 1902-ben kapott hivatalos használatot a polgári flottában, felváltva a „kapitány” kifejezést.

KOK - hajó szakácsa, a szó 1698-ban jelent meg oroszul, és a holland nyelvből származik, eredetileg a latin cocus szóból - „szakács” - származtatták.

Parancsnok - a yacht klub parancsnoka, a yacht flotilla közös vitorlásának vezetője. A szó kezdetben a lovagrend egyik legmagasabb fokát jelentette, a keresztes hadjáratok korában pedig a lovagi sereg főparancsnokát nevezték el. A szó etimológiája a latinból származik: a cum elöljárószó - „vel” és a mandare ige - „rendelni”. A 18. század elején az Orosz Birodalom haditengerészetében a „parancsnoki” tiszti rang egy elsőrangú kapitány és egy ellentengernagy között volt, a rang ma is létezik a külföldi haditengerészeti rangok terminológiájában. Egyenruhaként a parancsnokok admirálisi egyenruhát viseltek, de epaulettet sas nélkül. 1707 óta a „parancsnoki” rangot „kapitány-parancsnok” váltotta fel, végül 1827-ben megszüntették. A parancsnokok kiváló felfedezők és navigátorok voltak: V. Bering, A. I. Chirikov, I. F. Kruzenshtern.

KUPOR - vannak benne hasonló hangú szavak angol nyelv- kádár, hollandul pedig - kuiper - „kádár”, „kádár”, a főnév a kuip - „kád”, „kád” szóból keletkezik. A „Kupor” nagyon fontos pozíciót töltött be a fahajókon. Feladatai közé tartozott nemcsak a kádak és hordók jó állapotban tartása, hanem a hajótest egészének állapota is a hajó szivárgásának megakadályozása érdekében. Az orosz nyelvben ebből a szóból képezték a „parafa” és „felbont” igéket.

PIlot - a hajó útvonalát feltérképező szakember, ismeretekkel rendelkezett a hajó útvonala mentén fellépő különféle veszélyekről: zátonyok, zátonyok, víz alatti áramlások stb., és feladatai közé tartozott a hajó biztonságos kikötésének biztosítása is. A pilóta általában nem volt fiatal, a tengerészek között a pilóta kifejezés volt: „Fehér haj - vörös orr”, utalva a hallgatókra a pilótahajóra szerelt lámpákra. Kezdetben a hajó legénységének tagja volt egy pilóta, de később a 13-15. században megjelentek olyan szakemberek, akik csak egy meghatározott területen dolgoztak. A szó a holland nyelvben jelent meg - loodsman, az lood szóból származik - „süllyedő”, „ólom”, „tétel”. Az első dokumentum, amely a pilóta feladatait részletezte, az 1242-es, Dániában írt „Tengerészeti Törvénykönyv” volt, az első állami révkalauz szolgálatot pedig 1514-ben szervezték meg Nagy-Britanniában.

A ruszországi pilótát „hajóvezetőnek”, a segédpilótát pedig, aki a mélységet a hajó orrában sok segítségével mérte, „orrnak” nevezték. A „pilóta” kifejezést 1701-ben vezették be Nagy Péter rendeletével, de ezzel a kifejezéssel együtt a „pilóta” szót is használták egészen a 18. század közepéig. Oroszországban először 1613-ban szervezték meg az állami révkalauzi szolgálatot Arhangelszkben, és ezeknek a szakembereknek az első szabályozó dokumentuma egy 1711-ben K. Kruys admirális szerzője alatt megjelent dokumentum volt „Utasítások a szentpétervári kikötő pilótái számára ”.

MATROS - ennek a szónak az eredetét nagyon nehéz meghatározni, csak annyit tudni, hogy a szó a 17. században került Oroszországba a holland nyelvből „tengerész” szóalakban. Annak ellenére, hogy 1724-ben a Tengerészeti Szabályzat a „tengerész” szó alakját használta, az eredeti változat a 19. század közepéig terjedt el. Feltehetően ez a szó a mattengenoot holland főnévből ered, amelyet „ágytársnak” fordítanak (matta - „matting”, „mat” és genoot – „elvtárs”. Ezt követően a szóalak a matten csonka változatát vette fel és ebben A forma Franciaországba került, ahol a francia matelot szóvá alakult át, ami „tengerészt” jelent. Maga a szó az átalakított „matlo” változatban visszatért a holland nyelvbe, ahol végül felvette az ismerős hangzást, először a matrso, és később kényelmesebb a kiejtéshez matroos.

Van egy másik elmélet a „tengerész” szó eredetéről; egyes kutatók a kifejezés első részében a holland matt szót látják - „elvtárs”, mások - mats „árboc”. Számos tudós a szó etimológiáját az izlandi nyelv eredetének tulajdonítja, amelyben a viking dialektus hatása figyelhető meg: mati - „elvtárs” és rosta - „harc”, „csata”. E két szó hozzáadásával a „matirosta” főnevet alkották, ami „harci barát” vagy „fegyvertárs”.

GÉPSZERŰ - a szó abban az időszakban jelent meg, amikor a vitorlás hajókat elkezdték felváltani a gőzgépes hajókkal, a szót a német gépesítőtől kölcsönözték, eredete az ógörög nyelvben - a machina -ban rejlik. Az orosz nyelvben először 1721-ben találták meg a „gépész” szót, akkoriban ez a szakterület még nem volt tengerészeti.

MECHANIC - ennek a szónak az eredete hasonló a „gépész” szóhoz, de megjelenését az orosz nyelvben „mechanicus” szóformában sokkal korábban, 1715-ben jegyezték fel.

A TENGERÉSZ az az ember, aki életét a tengerrel kötötte össze, ez a szakma állítólag körülbelül 9000 éve létezik. Kezdetben e szakma képviselőit „moreninnek”, „tengerésznek” és „tengerésznek” nevezték. Fontos a „hod” gyökere nagyon ősi, a „tengeren járni” kifejezés már megtalálható az Oleg herceg 907-es Konstantinápoly elleni hadjáratát leíró krónikában vagy a „Séta a hármon át” című műben. Afanasy Nikitin kereskedő tengerei.” A modern orosz nyelvben a „mozgás” gyök a következő szavakban rögzül: „navigáció”, „tengeri alkalmasság” stb. Péter cár megpróbált egy olasz-francia eredetű idegen szót bevezetni, amely egy katonai tengerész nevét jelöli. „tengerész”, a latin mare – „tenger” szóból származik. Ez a szó az 1697-től kezdődő dokumentumokban „marinir” és „marinal” alakban látható, de a 18. század végére teljesen kiesett a használatból, csak a „midshipman” hajósiskola kadétjainak nevében maradt meg. . Ugyanez történt a holland "zeeman" vagy "zeiman" kifejezéssel is, amely a 19. század első negyedének végén kiesett a használatból.

PILÓTA - így nevezik egy versenyhajó vezetőjét vagy ritkábban a navigátorát, a szót a repülési szakkifejezésekből kölcsönzik, az általános tendencia a nagy sebesség jelzésében érhető tetten. A középkorban így hívták a révkalauzt, aki végigkísérte a hajót a kikötő elhagyásától a kikötőig végső állomás találkozók. A szó az orosz nyelvbe az olaszból a pilota szóból érkezett, ennek a szónak az eredete eredetileg az ógörögből származik: pedotes - „kormányos, a pedon - „evező” főnévből származik.

Kormányos - a hajót közvetlenül irányító szakember, aki a kormányon áll, a kifejezés a holland „ruhr” - „kormány” szón alapul, ebben a formában a szót 1720-ban használták a haditengerészeti szabályzatban, ahol előírják. hogy utazás megkezdése előtt megvizsgálja a „ruhrt”. A 18. század közepén a „ruhr” szó végül felváltotta az óorosz „kormány” kifejezést, de a „kormányos” címet a század végéig hivatalosan használták az orosz gályarab flottában.

SALAGA - tapasztalatlan tengerészt jelent. E szó eredetének témájában van egy történelmi anekdota a nem létező Alag-szigetről, vagyis egy hozzávetőleges párbeszéd: „Honnan származol?” - „Alagától”, de valószínűbb változata szerint a „salaga” szó a kis hal „hering” nevéhez fűződik. Az északi tartományok orosz nyelvjárásaiban a „salaga” szót bármilyen kis hal leírására használták, az Urálban a „salaka” szót becenévként jegyezték fel a „salaga” szemantikájában.

A SIGNALMAN egy tengerész neve, aki kézi szemafor vagy jelzőzászló segítségével küld üzeneteket hajóról hajóra vagy hajóról szárazföldre. A „jel” kifejezés Nagy Péter alatt került be az orosz nyelvbe a német nyelvből - jel, amely a latin signum - „jel” szóból származik.

STARPOM - a szó két ótemplomi szláv tő hozzáadásával keletkezik. A „senior” szó a „sta” szó gyökéből származik, melynek jelentéstartalma „főnök”, ami azt jelzi, hogy a főtiszt pozícióját tapasztalt navigátornak kell elfoglalnia. A „segítő” szó a nyelvből elveszett „hatalmas” főnéven alapul, „hatalom”, „erő” jelentésben (rokon szavak: „rokkantság”, „segítség”, „nemes”).

SKIPPER – egy polgári hajó kapitánya, a szó egyet jelent a „shipman” – „schipor” kifejezéssel, a hasonlóság a holland scipper kifejezésben követhető nyomon, amely a schip – „hajó” főnévből származik. Egyes nyelvészek a "skipper" szó etimológiáját a normann nyelvből vezetik le - skipar vagy dán kapitány ugyanazzal a szemantikával. Számos kutató rámutat arra, hogy a kifejezés közel áll a német schiffer szóhoz, amely a schiff(s)herr, azaz „a hajó főnöke” szóból származik. Az orosz nyelvben először a „skipper” szót a 18. század elején kezdték használni a fiatalabb tiszti rang megjelöléseként. A Tengerészeti Charta szerint a kapitány feladatai közé tartozott a kötelek állapotának, feltekerésének módjának figyelemmel kísérése, valamint a hajó horgonyjával végzett minden manipulációért is. A kereskedelmi flottában a kapitányi rang hivatalosan csak 1768-ban jelent meg, kapitány csak az Admiralitás kötelező vizsgáinak letétele után lehetett. 1867 után elkezdték szétválasztani a part menti és a távolsági kapitányokat, 1902-ben a címet teljesen eltörölték, bár a nagyhajókon az „alskipper” pozíció még mindig létezik. A kapitány feladatai közé tartozik az alkatrész hajóellátásának biztosítása, illetve létezik a „kapitányi raktár” fogalma is.

SKOTOVYY - ez a lapokon dolgozó matróz neve, a szó a holland schoot szóból származik - "padló", maga a lepedő pedig a vitorla szögének szabályozására szolgáló kellék; először a haditengerészeti szabályzatban 1720-ban „shhot” szóalakban.

SHTURMAN - ez a kifejezés a navigáció szakemberére vonatkozik, oroszul először „sturman” formában jelenik meg, és D. Butler használja a „Cikkcikkekben”, majd K. Kruys 1698-ban a „Listing supplies” c. a barcolonon...” a „navigator” és „styurman” szóalakban, már az 1720-as haditengerészeti oklevélben is a szó mai alakjában szerepel. A „navigátor” szó eredete a holland stuur szóra nyúlik vissza, ami „kormányt”, „kormányozni” jelent. A navigáció rohamos fejlődésének korszakában, amikor Indiai-óceán A Kelet-indiai Társaság hajói közlekedtek, az utazás során a navigátorok szerepe vált az egyik meghatározóvá, ennek köszönhetően került nemzetközi használatba a „navigátor” kifejezés.

Az orosz nyelvben a „navigátor” szó felváltotta az eredeti „kormányos” vagy „kormányos” kifejezéseket, amelyek a tat főnévből származnak, ahol hagyományosan a hajó irányító állomása volt. A „Cikkek” megjegyzik, hogy a hajó jobb biztonsága érdekében a navigátor köteles tájékoztatni a kapitányt az rúd magasságáról, bemutatni a könyvét a hajó útjaira vonatkozó megjegyzésekkel és egy könyvvel, amelyen meg kell jegyezni, hogy melyik útvonalat kell megtenni. és a fedélzeten tartózkodók biztonsága.

YUNGA - egy tinédzser egy hajón, aki tengerészképzésben vesz részt; Nagy Péter uralkodása idején került az orosz nyelvbe a holland jongen - fiúból. A pozíciót felosztották egy „kabinos fiúra”, aki szolgai feladatokat látott el, és egy „fedélzeti kabinos fiúra”, aki fedélzeti munkát végzett. Sok később híres admirális kabinos fiúként kezdte haditengerészeti szolgálatát, az egyik ilyen ember volt Horatio Nelson – „az admirálisok admirálisa”.

Részletek Frissítve: 2018.12.22. 19:23 Közzétéve: 2017.08.05. 18:39

A végső döntést minden kérdésben a hajóskapitány hozza meg, legyen szó pályaválasztásról, előre nem tervezett javításokról, vészhelyzet a fedélzeten. Irányítja a csapat akcióit, megoldja az élelmiszervásárlással, rakodással kapcsolatos problémákatárukat, koordinálja a kikötőkbe érkezés idejét,biztosítja a hajó időben történő tankolásátüzemanyag stb. A kapitány mindent ért, kezdvea hajó tervezésétől és műszaki felszerelésétőlés véget ér jogi finomságok bejegyzés dokumentumokat.

A szakma jellemzői:

Mindig fel kell készülni a váratlan eseményekre. Vitorlázás közben bármi megtörténhet - erős vihar, ütközés sodródó jéghegyekkel, lyukak, de a rakományt időben épségben kell szállítani. A kapitánynak ideje nagy részét vitorlázással kell töltenie. A folyami hajóskapitányok Ukrajnában szezonális munkát végeznek - csak nyáron, télen - szabadságot.

Munkavégzés helye:

Horgászattal, személyszállítással és teherszállítással foglalkozó cégek.

Személyes tulajdonságok:

Először is, a kapitány olyan vezető, aki tudja, hogyan kell kezelni az embereket. Képes megtalálni a hozzáállást a személyzet minden tagjához, barátságos és ugyanakkor igényes marad. Ez a munka azoknak szól, akik szeretik a tengert, nem félnek a nehézségektől és jó egészséggel rendelkeznek. Tovább személyszállító hajó A kapitány a hajó arca, és kötelező tulajdonságai közé tartozik a reprezentatív megjelenés, a beszélgetőpartner érdeklődésének képessége és a jó modor. Ez továbbra is kizárólag férfi szakma (Professions for Men). Az oktatási intézményekben nem vesznek fel lányokat a megfelelő szakmákra (

Az ISM-szabályzatnak (5.2. szakasz) megfelelően a hajó kapitánya gyakorolja a legfőbb hatalmat a hajón, és felelős a biztonsággal és a környezetszennyezés megelőzésével kapcsolatos döntésekért. környezetés szükség esetén segítségkéréssel kapcsolatban.

A hajó kapitánya a legmagasabb tisztségviselő és a hajó „SMS-ének” fő, kulcsfigurája.

A hajóskapitányok a vállalat egészének „Biztonságirányítási Rendszerének” meghatározó, kulcsfigurái.

A hajó parancsnokára vonatkozó jogi követelmények

A hajó kapitányának feladatait, hatáskörét és felelősségét meghatározzák:

1. Nemzetközi egyezmények, megállapodások, kötelező normák;
2. A lobogó szerinti állam (RF) nemzeti jogszabályainak normái;
3. Kereskedelmi szállítási kód;
4. Szolgáltatási charta hajókon;
5. Fegyelmi előírások;
6. Osztályi szervezeti és ügyviteli dokumentumok - parancsok, utasítások, szabályzatok, szabályzatok, utasítások stb.;
7. A társaság alapító okirata;
8. Szervezeti - a cég adminisztratív dokumentumai - megrendelések, utasítások, körlevelek stb.;
9. „Kézikönyvek” a cég „SMS”-jén.

A Kereskedelmi Szállítási kódban Orosz Föderáció"("KTM-99") a hajó kapitányának feladatait, hatáskörét és felelősségét a 2. fejezet határozza meg (61-75. cikk).

Az Art. 61 „A hajó irányítása és a hajó kapitányának egyéb feladatai”, a kapitány „a hajó irányításával, beleértve a hajózást, a hajózás biztonságát szolgáló intézkedések megtételével, a tengeri környezet védelmével, a rend fenntartásával van megbízva. a hajón, megelőzve a hajó és a hajón lévő emberek és a rakomány sérülését."

A jelenlegi „A Szovjetunió Tengerészeti Lobogója Minisztériumának hajóira vonatkozó szolgálati okiratban” (1976) a hajó kapitányának feladatait, hatáskörét és felelősségét az V. fejezet határozza meg (60-125. cikk).

Az Art. 60, a kapitány a hajó legénységének vezetője, az állam megbízható képviselője, aki felelős a hajó biztonságáért, a rajta tartózkodó emberek életéért és a szállított rakományért. Az Art. 61. szerint a kapitány a parancsnoki egység alapján irányítja a hajót, és közvetlenül a hajózási társaság vezetőjének jelent.

A hajó kapitányára teljes mértékben vonatkoznak a 2000. szeptember 1-jén hatályba lépett „Tengeri szállítmányozási Dolgozók Fegyelmi Chartája”.

A hajó kapitányára vonatkozó ISM-szabályzat követelményeit az 5. fejezet „A kapitány felelőssége és jogköre” (5.1-5.2 pont) határozza meg. valamint az ISM-szabályzat 6.1.

A társaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó fedélzetén használt "SUP" egyértelműen bizonyítékot tartalmazzon a kapitány tekintélyéről. A társaságnak meg kell állapítania, hogy a parancsnok gyakorolja a legfelsőbb hatalmat a hajón, és felelős a biztonsági és szennyezés-ellenőrzési döntésekért, valamint szükség esetén a segítségkérésért.

A hajó kapitányára vonatkozó képesítési követelményeket az „STCW - 78/95” nemzetközi szabályzat határozza meg (az „STCW-szabályzat” 11/2. szabálya, A-II/2 és B II/2 szakaszok).

A hajóskapitány általános feladatait a társaságnak kell meghatároznia az 1.5.2 pontban meghatározott dokumentumok alapján, figyelembe véve a társaság hajói tevékenységének sajátosságait.

A társaság szabályzata a hajó kapitányára vonatkozóan

A társaság hajóskapitányi politikája a következő alapvető elemeket tartalmazhatja:

1. A legtehetségesebb, legképzettebb, legfelelősségteljesebb rangidős tisztek közül a kapitányi posztra tartalék gondos és átgondolt előkészítése;
2. A kapitányi posztra pályázók speciális interjúkon vesznek részt a vállalat osztályain, szolgálatain, osztályain, valamint speciális továbbképzéseken (beleértve az ISM kódexről szóló tanfolyamokat is) és speciális képzéseken;
3. A zászlóskapitányok speciális ellenőrzése és segítsége a fiatal kapitányoknak, beleértve a zászlóskapitány kötelező indulását az első út során a fiatal kapitánnyal;
4. A hajóparancsnokok széles körű jogokkal és jogosítványokkal való ellátása - mind a legénység összeállításakor, mind a hajó üzemeltetési tevékenysége során, a kapitányokkal való tisztelettel és bizalommal való bánásmód, valamint a hajóparancsnokok védelméhez szükséges intézkedések biztosítása a feladataik megfelelő ellátása során. tengeri biztonság és védelem tengeri környezet (az IMO A. 443(IX) határozatával és az MK "SOLAS-74" V/34. szabályával összhangban);
5. Minden szükséges támogatás megadása a kapitányi feladatok biztonságos ellátásához;
6. A Társaság mindig támogat minden olyan döntést, amelyet a hajó kapitánya jó egészségben és a Társaság érdekében hozott;
7. Annak biztosítása, hogy a hajóskapitányok teljes mértékben tisztában legyenek a „vállalati küldetéssel”, a társasági politika fő elemeivel, céljaival és elveivel, valamint a biztonság és a környezetvédelem területével, valamint a társaság jelenlegi „Biztonsági Menedzsment Rendszerével” (SMS) ;
8. A társaság hajói kapitányainak megfelelő képesítésének biztosítása, beleértve a jóváhagyott továbbképző tanfolyamok rendszeres (legalább ötévente) elvégzését;
9. A hajóskapitányok tevékenységének gondos és barátságos figyelemmel kísérése a társaság részéről.

A társaságnak világosan és világosan el kell ismernie a hajó parancsnokainak hatáskörét A hajó parancsnoka gyakorolja a legfelsőbb hatalmat és felelősséget a hajó biztonsági és szennyezés-ellenőrzési döntéseiért, valamint szükség esetén segítségkérésért.

A SOLAS 74 Egyezmény felülvizsgált V. fejezetének 34. szabályával összhangban a hajótulajdonos, bérlő, társaság vagy más személy nem korlátozhatja a hajó parancsnokát abban, hogy olyan döntést hozzon, amely a hajó szakmai megítélése szerint a hajózás biztonságának és a tengeri környezet védelmének biztosításához szükséges.

A hajó legénysége és rakománya biztonságának biztosítása a hajó kapitányának fő felelőssége, ennek elmulasztása az ő felelősségét vonja maga után. A „Kézikönyvekben” és a „SUV-ban” semmi sem mentesíti a hajó kapitányát a legénységgel, a hajóval, a rakományral kapcsolatos kötelezettségei alól és/vagy a nemzetközi egyezmények (beleértve a „SOLAS-t”) követelményeinek való megfelelés alól. „STCW-8/95”, „MARIOL-73/78”, „COLREG-72” egyezmény a legújabb módosításokkal és kiegészítésekkel).

Ugyanígy az „SMS-ről” szóló „Útmutató”-ban foglaltak sem korlátozzák a hajó kapitányát más döntések meghozatalában, ha azokat az eset konkrét körülményei és körülményei között hatékonyabbnak és/vagy szükségesnek tartja.

A cég „SMS” dokumentumait egyértelműen meg kell határozni és dokumentálni kell.

A kapitány feladatai a következők tekintetében:

1. A társaság biztonság- és környezetvédelmi politikájának megvalósítása;
2. A legénység ösztönzése a szabályzat betartására;
3. A vonatkozó parancsok és utasítások egyértelmű és egyszerű formában történő kiadása (hajózási parancsok, bejegyzések a hídőri parancsnaplóba stb.);
4. A követelményeknek való megfelelés ellenőrzése (beleértve az ellenőrzések lefolytatására vonatkozó felhatalmazást a hajó tiszteire, miközben a kapitány továbbra is felelős azért, hogy ezek a tisztek alkalmazzák a társaság megállapított és dokumentált ellenőrzési eljárásait, beleértve a megfelelő „ellenőrző listák” használatát);
5. Az SMS áttekintése és az SMS-ben a hajó üzemeltetésével kapcsolatos hiányosságok bejelentése a part menti irányítási szolgáltatásokkal kapcsolatban, valamint az SMS hiányosságaira vonatkozó tájékoztatásnak tartalmaznia kell konkrét korrekciós intézkedésekre vonatkozó javaslatokat és javaslatokat az SMS javítására.

A parancsnok fenti felelősségét hangsúlyozva a társaság (az ISM-szabályzat 6.1. bekezdésével összhangban) biztosítja és ellenőrzi, hogy a társasági hajó parancsnoka:

• Rendelkezz megfelelő végzettséggel;
• teljes mértékben tisztában volt a cég "SUB"-jával;
• Minden szükséges támogatást megkaptak feladataik biztonságos ellátásához.

A társaság értékelését arról, hogy a parancsnok „megfelelően képesített” a hajó irányítására:

1. A megfelelő alkalmassági bizonyítvány rendelkezésre állásának (vagy a kapitány általi kézhezvételének) figyelemmel kísérése;
2. Speciális továbbképzések, képzések elvégzése, a szükséges bizonyítványok megszerzése;
3. 5 évente át kell adni a megállapított minősítést;
4. figyelembe véve a kapitány kielégítő előéletét és korábbi munkatapasztalatát, ideértve az adott típusú vagy űrtartalmú hajókon is;
5. Más cégektől és ellenőrző szervezetektől kapott információk elszámolása;
6. Információk rögzítése az ösztönzőkről és büntetésekről.

A társaságnak biztosítania kell, hogy a parancsnok „teljes körű tájékoztatást” kapjon a biztonsággal és a környezetvédelemmel kapcsolatos valamennyi megállapított követelményről:

1. Az ilyen követelmények beépítése a társaság SMS-irányelveibe, üzemeltetési utasításaiba, valamint a hajó legénységének munka- és munkautasításaiba;
2. Eljárás bevezetése a cég „SMS-sel” kapcsolatos „kézikönyveinek” tanulmányozására, továbbképzésekre és speciális előképzésre a személyzet számára;
3. A kapitány és a cégvezetés között kötelező szisztematikus hivatalos megbeszélések gyakorlatának bevezetése stb.

A társaság politikájának fontos eleme kell, hogy legyen a kapitányok időben történő, teljes körű és tárgyilagos tájékoztatása a részvénytársaság helyzetéről, az igazgatóság és a menedzsment fő tevékenységeiről.

E célokra általában:

1. Egyetlen (havi) információs napot hoznak létre azon kapitányok számára, akik nyaralnak a parton és várják a hajóra való beosztást;
2. Támogatható a társaság felső vezetése és a kapitányok közötti személyes találkozás gyakorlata a hajóra küldés előtt és az út (szerződés) végén;
3. Továbbra is folytatódik az a gyakorlat, hogy a társaság vezetése és vezető szakemberei rendszeresen találkoznak a hajóskapitányokkal és tisztekkel, továbbképzések stb. keretében.

A hajóskapitányokkal való kapcsolattartásban, mint a társaság összes személyzetével, a társaság vezetése is betartja a nyitottság, a lokalitás, az integritás és a teljes egyértelműség elvét.

A társaságnak biztosítania kell, hogy a hajó kapitánya minden szükséges támogatást megkapjon feladatai biztonságos ellátásához.

A kapitány által feltett kérdésekre és javaslatokra kiemelt figyelmet kell fordítani a társaság minden osztályán és a vezetés minden szintjén, a megfelelő és hatékony intézkedések időben történő elfogadására, valamint a kötelező személyes válaszadásra.

Vészhelyzet, veszélyes vagy vészhelyzet esetén fontos a prioritások helyes felmérése, mielőtt bármilyen döntést és cselekvést meghozna. A prioritások a következők legyenek:

• Életbiztonság.

Ez kiemelt prioritás, és minden tevékenységre kiterjed.

• Hajóbiztonság.

A hajó biztonsága gyakorlatilag egyet jelent az emberi élet megmentésével. Ha a hajó biztonságos, sokkal kisebb veszély fenyegeti az emberi életet és a környezetet.

A legnagyobb prioritást élvező életbiztonság és hajóbiztonság után a legfontosabb a rakománybiztonság és a környezetbiztonság. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a modern hajózásban az olaj és kőolajtermékek kiömlése miatti bírságok, különösen a környezetre érzékeny területeken, tönkretehetik a vállalatot.

Ha be veszélyes helyzet Ha a hajó sürgős segítségre szorul, a társaságnak fel kell hatalmaznia a hajó kapitányát, hogy önállóan kérje a szükséges segítséget és aláírja a mentési vagy vontatási szerződést, akár a hajótulajdonossal folytatott konzultáció nélkül is, ha az egyeztetés lehetetlen vagy nehéz, vagy elfogadhatatlan. időveszteség.

A Társaság elvárja, hogy a hajó kapitánya minden ésszerű intézkedést megtesz annak biztosítására, hogy a hajó a megállapított menetrend szerint haladjon.

Az időmegtakarítás azonban nem mehet a csökkentett biztonság és a szükségtelen kockázat rovására.

A biztonság az első!

Biztonsági kérdésekben a hajó kapitányának joga és kötelessége körültekintően megtenni minden olyan intézkedést, amely véleménye szerint a hajója biztonságának legjobb érdekében áll, és az előzetes tervezés, kényelem vagy a kapott előzetes utasítások figyelembevétele nem okozhat a mesternek olyan kockázatot vállalnia, amelyet elfogadhatatlanul veszélyesnek tart.

A Társaság mindig támogatja a kapitány egészségi állapotában és biztonsága érdekében hozott döntését.

Felelősség a navigációért

A hajó kapitánya felelős a biztonságos hajózásért. Gondoskodik arról, hogy a hajót a vonatkozó előírásoknak, a jó tengeri jártasság elveinek és az utazás körülményeinek megfelelően üzemeltetik.

A kapitánynak mindig meg kell akadályoznia a hajó sérülését. Gondoskodnia kell arról, hogy sem a hajó, sem a meghajtórendszere ne legyen túlzott igénybevételnek kitéve nehéz körülmények között történő navigálás során a sebesség csökkentésével vagy ennek megfelelő irányváltoztatással, ha a hajó erős ütközéseket ér el, különösen ballasztban.

A hajó kapitánya köteles fejleszteni és megőrizni tudását és készségeit a hajózásban, a hajó kezelésében különböző hajózási, vízrajzi és hidrometeorológiai körülmények között annak érdekében, hogy mindig a legmagasabb tengerészeti szabványoknak megfelelően tudja biztosítani a hajó irányítását. gyakorlat.

A hajón a hajózási és őrszolgálati szolgálatot a kapitány szervezi és ellenőrzi a „Hajószolgálati Charta”, a nemzetközi szabályzatok, a társaság navigációs szolgálatszervezési kézikönyve és egyéb szervezeti és adminisztratív dokumentumok előírásai szerint.

A kapitánynak ellenőriznie kell a „COLREG-72” összes navigátorának mélyreható tudását, és gondoskodnia kell arról, hogy a hajó mindig ennek és a szabályoknak megfelelően haladjon.

A kapitánynak legalább a következő esetekben jelen kell lennie a hídon:

1. Amikor az őrszolgálatos hívja;
2. Ha a látási viszonyok korlátozottak;
3. Ha olyan területen utazik, ahol nagy a hajózás;
4. szűk vízben úszáskor;
5. Ha pilótával vitorlázunk;
6. A kikötőbe való belépéskor, a kikötő elhagyásakor, kikötési műveletek (beleértve az egybójánál vagy egy másik hajóhoz való kikötéskor);
7. Horgonyzáskor és lehorgonyzáskor;
8. Sekély víz vagy hajózási veszélyek közelében történő hajózáskor;
9. Nehéz időjárási viszonyok vagy egyéb olyan körülmények, amikor a parancsnok véleménye szerint potenciális veszély fenyegeti a hajó, a legénység vagy a környezet biztonságát;
10. Amikor közeledik a parthoz egy óceáni utazás után;
11. Mentési műveletek során;
12. Bármikor máskor, amikor véleménye szerint olyan körülmények merülnek fel, amelyek potenciálisan veszélyeztetik a hajó biztonságát.

Bár a parancsnok mindig felelős a hajó hajózási biztonságáért, előfordulhatnak olyan körülmények, amikor a kapitánynak hosszú órákat kell a hídon töltenie. Ennek eredményeként a fáradtság miatt hosszú tartózkodás a hídon ronthatja a kapitány hatékonyságát és éberségét. Következésképpen a kapitány jelenlétét a hídon előre meg kell tervezni, és amennyire lehetséges, egybe kell esnie a legnagyobb rászoruló időszakokkal.

Ráadásul be hasonló helyzetek A parancsnoknak joga van (és szükség esetén kötelessége) a hídon való jelenlétre, a hajó ellenőrzésére és a biztonságos hajózás biztosítására vonatkozó hatáskörét és felelősségét a főtisztre átruházni, amennyiben ez szükséges ahhoz, hogy a parancsnok elegendő pihenőidőt biztosítson.

Ha a parancsnoknak kétségei vannak a felelősségnek a főtisztre való átruházásának lehetőségével kapcsolatban, a parancsnok köteles erről a társaságot tájékoztatni.

A kapitánynak, amikor az biztonságos, elfogadható és kivitelezhető, ki kell képeznie a főtisztet a hajó gyakorlati üzemeltetésére.

A kapitánynak gondoskodnia kell az ilyen képzés biztonságáról, figyelemmel kell kísérnie a helyzet alakulását, és bármikor készen kell állnia a hajó irányításának átvételére.

A parancsnoknak gondoskodnia kell arról, hogy az áthaladás megkezdése előtt olyan tervet dolgozzanak ki a következő áthaladásra, amely teljes mértékben megfelel a biztonságos hajózás és a jó tengeri jártasság követelményeinek (jelen kézikönyv 2. szakasza). Ezt a tervet a kapitány valamennyi társával meg kell beszélni, végrehajtásra el kell fogadni, és a jóváhagyott átállási terv végrehajtását a hajó egész útja során figyelemmel kell kísérni.

A kikötő elhagyása előtt a kapitánynak meg kell győződnie arról, hogy a hajó minden tekintetben tengerképes. Különösen azt kell ellenőrizni, hogy az összes nyílás, aknák és nyakak be vannak-e zárva, be vannak-e szorítva és szükség szerint le van feszítve.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó irányvonala az út során mentes legyen a fordulóktól és a navigációs akadályoktól, és hogy az alkalmazott gyakorlatok biztosítsák a hajózás biztonságát.

A hajónak a megállapított menetrend szerint, de a biztonsági követelmények maradéktalan betartása mellett kell haladnia rendeltetési helyére. A legénység, a hajó, a rakomány és a környezet biztonságának mindig elsőbbséget kell élveznie a gazdasági megfontolásokkal szemben, mind az úti útvonal kiválasztásakor, mind a hajó tengeri üzemeltetésekor. A biztonsági szabványokat és árréseket semmilyen okból vagy a vállalat bármely tisztviselőjének nyomására nem szabad csökkenteni.

A hajó sebességét csökkenteni kell, ha a vitorlázási körülmények megkívánják.

Ne vállaljon olyan indokolatlan kockázatot, amely veszélyt jelent a legénységre, a hajóra, a rakományra vagy a környezetre. A választott megoldásoknak a helyes tengeri gyakorlat követelményein és a hajó jellemzőinek, jellemzőinek és viselkedésének mélyreható ismeretén kell alapulniuk. ezt a lehetőséget letöltések.

Az őrszolgálat tisztjének egyértelmű utasítást kell adni, hogy mely helyzetekben kell a kapitányt késedelem nélkül a hídra hívni. Az őrtisztnek mindig tudnia kell, hogy hol találja a kapitányt egy adott időpontban.

Egyértelműen fel kell tüntetni és be kell jegyezni a hajónaplóba, amikor a kapitány átveszi a hajó irányítását.

A kapitánynak a hajózási körülményektől függően őrszolgálatot kell beállítania a hídon, ideértve a fokozott őrszolgálat megszervezését is, ha nehéz navigációs körülmények között vitorlázik.

A parancsnoknak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó fedélzetén lévő összes biztonsági rendszer (például életmentő eszközök, tűzoltó felszerelések) megfelelően működjön, és hogy az őrszolgálat tisztjei és a személyzet többi tagja megfelelően kiképzett legyen az ilyen rendszerek használatára.

Rendszeres gyakorlatokat kell végezni, különösen az utazás korai szakaszában és kötelező- gyári javítás után indulás előtt. A biztonsági rendszerek működésével és az elvégzett gyakorlatokkal kapcsolatos információkat a megfelelő naplóban kell rögzíteni.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó merüléséről szóló információ az őrszolgálat tisztje számára egyértelműen elérhető legyen az egész út során. A hajó merülését fel kell tüntetni a révkalauzban, és rögzíteni kell a hajónaplóban. A kijelölt tisztnek gondoskodnia kell arról, hogy a hajó merülésében az út során bekövetkezett változásokat, beleértve a ballasztozás miatti változásokat is (különösen a tengeren), megfelelően kiszámítsák, elszámolják és rögzítsék.

Speciális tabletta, amely az edény általános méreteit mutatja és részletes információk a hajó manőverezési jellemzőivel kapcsolatos információkat folyamatosan ki kell függeszteni a révkalauzban. A „BPG-98” mellékletében található egy példa egy ilyen, nemzetközileg ajánlott táblagépre. A hajó erőművének és a navigációs berendezéseinek üzemállapotát vagy ugyanazon a táblagépen, vagy mellette kell feltüntetni.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy adott esetben a hajót elhagyó tisztek leírják a hajóra érkező tiszteket. Fontos, hogy az újonnan érkező tiszteknek megmutassák, hogyan kell a hídon minden felszerelést bekapcsolni, felállítani és használni.

A kapitány köteles gondoskodni arról, hogy minden asszisztens (beleértve a hajó fedélzetére érkezőket is) megismerje a „Kézikönyv a társaság navigációs szolgálatának megszervezéséhez”, annak tartalmát megértse és cselekvési útmutatóként fogadja el, ezt aláírásával erősítse meg. ismerkedési lap.

A parancsnok szükség szerint írásban adja ki hadműveleti parancsait, és írja be azokat a Hídrendező Könyvbe és az Éjszakai Rendelési Könyvbe, ügyelve arra, hogy a parancsnoki tisztek aláírásával ismerjék ezeket a parancsokat, még a szolgálat megkezdése előtt. az óraasszisztens a következő órán.

A kapitány biztosítja és felügyeli a társaság által összeállított összes hajónapló tisztek általi megfelelő karbantartását, az azok kitöltésére vonatkozó utasításoknak megfelelően.

A hajó kapitánya köteles haladéktalanul (amennyire a körülmények lehetővé teszik) minden balesetet jelenteni, ill vészhelyzet, incidens, kár, környezetszennyezés okozta esemény a vállalatot és más érdekelt feleket ért, a vállalat vészhelyzeti intézkedésekről szóló „Kézikönyvében” meghatározottak szerint.

A hajó kapitányát a legénység irányításával és az adminisztratív jogkörök gyakorlásával kapcsolatos jogok és kötelezettségek köre terheli. A hajó megfelelő irányítását és biztonságos hajózását a hajó valamennyi szolgálatának megfelelő megszervezése, a hajó és berendezései műszaki állapotának fenntartása, a hajó szakképzett szakemberekkel történő felszerelése és a megfelelő navigációs döntések meghozatala biztosítja.
Az útra való felkészülés során a kapitány köteles ellenőrizni a hajón történő utazáshoz szükséges javított navigációs térképek és kézikönyvek rendelkezésre állását, a navigációs személyzettel együtt dolgozni a hajó útvonalán a navigációs körülményeken, valamint meghatározni a pontos időt az utazáshoz. a hajó indulásra kész. Az út során a kapitány köteles figyelemmel kísérni a hajó helymeghatározását a kapitány őrsegédjei által időben és minőségben. A hajó irányának kijelölése és megváltoztatása kizárólag a kapitány joga. Joga van a korábban kijelölt útvonaltól való eltérésre utasítást adni, ha ezt a hajózás körülményei vagy a bajba jutott hajók és személyek segítségnyújtásának szükségessége okozza.
Vis maior esetén, amikor veszély fenyegeti a hajót, az embereket és a rakományt, az őrszolgálati tiszt megváltoztathatja a kapitány által kijelölt irányt, de erről haladéktalanul értesítenie kell a kapitányt.
A kapitány köteles minden balesetet és vészhelyzetet, valamint a hajón bekövetkezett balesetet haladéktalanul jelenteni a hajótulajdonosnak a megállapított eljárás szerint, és minden tőle telhető intézkedést megtenni az emberek, a hajó és a rakomány biztonsága érdekében. Az út végéig a kapitány köteles gondoskodni a hajó biztonságáról és épségéről tengeri térképek rájuk helyezett tömítéssel és egyéb navigációs dokumentumokkal, amelyek tükrözik a hajó manőverezését. Hajóbaleset esetén az ilyen dokumentumokat a vizsgálatig meg kell őrizni. Az Art. Az Orosz Föderáció KTM 66. sz. rendelkezése szerint, ha a hajót közvetlen megsemmisülés fenyegeti, a hajó kapitánya engedélyezi a legénység tagjainak, hogy elhagyják a hajót, miután minden intézkedést megtettek a hajón tartózkodó utasok megmentésére. A hajó kapitánya utolsóként hagyja el a hajót, miután tőle függő intézkedéseket tett a hajónapló, a motornapló és a rádiónapló, az adott út térképeinek, a navigációs műszerek szalagjainak, dokumentumok és értéktárgyak elmentésére.
A kapitánynak számos joga és kötelezettsége van a hajó kereskedelmi üzemeltetésével kapcsolatban. A kapitánynak jogai gyakorlásával és kötelességei teljesítésével úgy kell megszerveznie a kereskedelmi munkát a hajón, hogy a hajó üzemeltetése ne csak nyereséges legyen, hanem jelentős haszonnal is járjon. Köteles gondoskodni arról, hogy a hajó minden olyan területe, amelyen a rakományt szállítják, fel legyen készítve annak biztonságos szállítására, és ellenőrizze az elhelyezés helyességét. A rakomány átvétele előtt a kapitány áttekinti az előzetes rakománytervet és jóváhagyja, ha a javasolt rakodási lehetőség biztosítja a hajózás és a rakomány biztonságát. Az Art. Az Orosz Föderáció halászflottájának hajóira vonatkozó szolgálati charta 30. §-a értelmében a kapitánynak jogában áll megtagadni bizonyos rakományok fedélzetre történő felvételét, ha azok berakodása vagy szállítása ellentétes a veszélyes áruk tengeri szállítására vonatkozó szabályokkal, más meglévő szabályokkal, ill. veszélyezteti a hajó, az emberek vagy a rakomány biztonságát.
A kapitány adminisztratív jogosítványi jogait és kötelezettségeit gyakorolva a hajóra utasításokat ad ki, munkaköri leírásokat és hajó menetrendeket hagy jóvá, amelyek a hajókon való szolgálat megszervezésének alapját képezik, mivel meghatározzák a legénység valamennyi tagjának, valamint a személyeknek a felelősségét. ideiglenesen a hajón tartózkodó utasként . A hajókon a következő hajómenetrendekkel kell rendelkezniük: személyzet, hajóriasztók, irányítás, kikötési műveletek, legénységi rutin, elhelyezésük és magatartási szabályok a hajón.
A tengeri szállításban dolgozók fegyelméről szóló charta, valamint a halászflotta dolgozóinak fegyelméről szóló charta (a fegyelmi chartákat az Orosz Föderáció kormánya hagyja jóvá) értelmében a kapitánynak jogában áll ösztönzőket alkalmazni és fegyelmi eljárást kiszabni. a legénység tagjait érintő szankciók: megrovás, megrovás, szigorú megrovás és a hajóról való leszerelés a kiszabott büntetésről a hajótulajdonos értesítésének egyidejű megküldésével - és véleményének kinyilvánításával a munkavállaló további igénybevételével kapcsolatban. (2) bekezdése szerint Az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyvének 67. cikke értelmében a kapitánynak joga van szükség esetén a hajó legénységének bármely tagját elmozdítani a szolgálatból. Ebben az esetben a Kbt. 58. §-a „A hajószemélyzet tagjainak hazaszállítása”. Ezek a szabályok arra kötelezik a hajótulajdonost, hogy saját költségén gondoskodjon a hajóról leszerelt legénység munkaszerződésben (szerződésben) vagy kollektív szerződésben meghatározott kikötőbe történő szállításáról, és a szerződésben szereplő utasítás hiányában - munkahelyének kikötője, karbantartással a rendeltetési helyre érkezésig. Az Art. (5) bekezdése azonban Az 58. cikk előírja, hogy ha a hajó legénységének hazaszállítását kiváltó okok az ő hibájából származtak hivatalos feladatai ellátása során, akkor a hajótulajdonosnak joga van a hazaszállítás költségeinek megtérítésére az Orosz Föderáció jogszabályai szerint.
A hajó kapitánya megilleti a megfelelő jogokat és kötelezettségeket, amikor az állami szervekben rejlő feladatokat látja el. Különösen joga van a belföldi kikötőbe érkezés előtt őrizetbe venni és elkülöníteni olyan személyt (beleértve az utast is), akinek cselekménye nem tartalmaz bűncselekményre utaló jeleket, de veszélyezteti a hajó vagy a hajón tartózkodó személyek és vagyon biztonságát. (Az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyve 67. cikkének 3. szakasza). Más a helyzet, ha a bűncselekményt tengeren hajón követik el. Ebben az esetben a kapitánynak joga és kötelessége a törvényben előírt módon lefolytatni a vizsgálatot; a bűncselekmény elkövetésével gyanúsítható személyt őrizetbe venni és elkülöníteni, mielőtt az első belföldi kikötőbe érkezik, hogy a nyomozati anyagokkal együtt átadja az illetékes hatóságoknak. Ebben a helyzetben a kapitány jár el a vizsgálatot végző szervként, és az Orosz Föderáció büntetőeljárási törvénykönyvének 69. cikke alapján köteles az Orosz Föderáció büntetőeljárási jogszabályai, valamint a Az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyésze által jóváhagyott utasítások a tengeri hajók vizsgálatára.
Az Art. Az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyvének 70. cikke értelmében a hajó kapitánya közjegyzői jogokkal és kötelezettségekkel rendelkezik, nevezetesen: a kapitánynak joga van végrendeletet hitelesíteni, minden esetről bejegyzést tenni a hajónaplóba. gyermek születéséről a hajón és minden egyes halálesetről a hajón. A végrendelet igazolását a kapitány végzi a kapitányok végrendelet igazolásának eljárási rendjéről szóló utasítás szerint. tengeri hajók alatt lebeg Nemzeti zászló Orosz Föderáció. A hajó fedélzetén bekövetkezett haláleset esetén a kapitány köteles jegyzőkönyvet felvenni két tanú és a hajó tisztiorvosa (orvos vagy mentőorvos) részvételével, ha van ilyen.
„Halál, betegség vagy egyéb ok esetén, amely a kapitányt nem tudja ellátni hivatali feladatait, a hajóskapitány feladatait a hajótulajdonos utasításának kézhezvételéig a hajó vezető tisztje látja el.” pontjában meghatározott. 73 KTM az Orosz Föderáció. Az Orosz Föderáció halászflottájának hajóira vonatkozó szolgálati charta 32. cikke sokkal tágabban értelmezi azt a helyzetet, amikor a kapitány nem tudja ellátni hivatalos feladatait, nevezetesen: „A kapitány betegsége (halála) esetén hirtelen mentális zavar vagy egyéb olyan állapot, amely veszélyezteti a hajó vagy a hajó utasainak biztonságát, ha személyek tartózkodnak rajta, a vezető tiszt átveszi (ideiglenesen) a hajó irányítását, erről haladéktalanul értesítve a hajótulajdonost, a csoport zászlóshajóját (a a halászat vezetője), külföldi kikötőben pedig a konzulnak. Ennek megfelelő bejegyzést kell tenni a hajónaplóba."
A hajó kapitánya minden felelősséget visel: fegyelmi, adminisztratív, pénzügyi és büntetőjogi.
Fegyelmi felelősség. A hivatali (munka)fegyelmet megsértő kapitánynak, pl. aki a rábízott hivatali feladatait önhibájából nem vagy nem megfelelően látta el, az alávehető. fegyelmi eljárás, amelyet a fegyelmi szabályzat előír. A fegyelmi büntetés nem szabható ki a szabálysértés felfedezésétől számított egy hónapnál később, és ha a szabálysértést hajózás közben követték el, akkor attól a pillanattól kezdve, amikor a hajó visszatér a belföldi kikötőbe. A fegyelmi szankció minden esetben nem szabható ki a szabálysértéstől számított hat hónapnál (a távolsági hajók kapitányainál egy évnél) később.
Adminisztratív felelősség. Ha a fegyelmi intézkedéseket elégtelennek ítélik, akkor közigazgatási szankciókat alkalmaznak, amelyek pénzbírsággal és tengerészdiploma megfosztásával járnak egytől három évig terjedő időtartamra. A kapitány a vámszabályok, a hajózási biztonsági szabályok, a munkavédelmi szabályok, az egészségügyi szabályok és a tengeri környezetvédelmi szabályok megsértése miatt közigazgatási felelősségre vonható, ill. vízkészlet, ha az ilyen cselekmények nem büntetendők. A kapitányra kiszabott bírságot az illetékes hatóságok (szolgálatok) szabják ki az Orosz Föderáció közigazgatási jogszabályaival összhangban. Közigazgatási bírság a szabálysértés elkövetésétől számított egy hónapon belül nem szabható ki.
Anyagi felelősség. A jelenlegi szabályozás szerint a kapitány, akinek hibájából a hajótulajdonosnak kár keletkezett, a tényleges kár mértékéig, de legfeljebb havi fizetésének egyharmadáig anyagi felelősséggel tartozik. Abban az esetben azonban, ha a kárt a kapitány bûncselekményre utaló cselekménye okozza, a kapitány teljes anyagi felelõsséget visel (bírósági határozat alapján).
Büntetőjogi felelősség. A kapitány törvényben meghatározott esetekben büntetőjogi felelősségre vonható, különösen az alábbi esetekben:
a tengeren vagy más vízi úton elhunyt személyeknek nyújtott segítség elmulasztása, ha ezt a segítséget a kapitány nyújthatta volna anélkül, hogy komoly veszélyt jelentene hajójára, legénységére és utasaira;
a hajózási szabályok súlyos következményekkel járó megsértése (hajó, emberek megsemmisülése vagy a kikötői kommunikáció megsemmisülése);
Tengeri távírókábel vagy csővezeték sérülése:
a tengeri környezet szennyezése az emberi egészségre vagy az élő tengeri erőforrásokra káros anyagokkal;
a munkaügyi szabályok megsértése, amely a kapitány cselekvésében vagy tétlenségében fejeződik ki, ami emberek halálát okozza;
hatalommal vagy hivatali helyzettel való visszaélés, ami súlyos negatív következményekkel jár.
A kapitány csak bírósági ítélettel vonható büntetőjogi felelősségre.
A kapitány és egy idegen állam hatóságainak kapcsolata. Amíg a hajó külföldi államok parti tengerén, belső vizein és kikötőiben tartózkodik, a kapitánynak szigorúan be kell tartania a parti állam törvényeit, szabályait és szokásait. A kapitány a hajó lakóhelye szerinti állam jogszabályaira vonatkozó szükséges információkat a belföldi konzultól (a hajó lobogó szerinti államának konzuljától), távollétében a hajótulajdonos ügynökétől szerezheti be. Ez különösen akkor fontos, ha egy hajó egy ismeretlen kikötőbe lép be, és még inkább annak az államnak a korábban nem látogatott kikötőjébe, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik.
Az Orosz Föderáció Konzuli Chartája szerint a kapitány segítséget és szükséges segítséget kérhet annak a kikötőnek a konzuljától, amely az akkreditációja szerinti állam konzuli körzetéhez tartozik. Szükség esetén a konzul közvetítő szerepet tölt be a kapitány kapcsolatában a kikötői tisztviselőkkel és másokkal a helyi hatóságok. Segíti a kapitányt az eltűnt vagy elhagyott legénységi tagok felkutatásában, valamint abban az esetben, ha súlyosan beteg legénységi tagot a konzul lakóhelye szerinti államban kell kezelésre hagyni, és gondoskodik szülőföldjére szállításáról.
Amíg a hajó egy idegen állam vizein tartózkodik, a hajó legénysége és utasai a parti állam szuverenitása értelmében annak büntető törvényei hatálya alá tartoznak. E tekintetben a parti állam illetékes hatóságai átkutathatják és letartóztathatják a bűncselekményt elkövetett személyeket. Mindazonáltal a hajó fedélzetén bármilyen tevékenységet annak az államnak a kapitányának és konzuli (diplomáciai) képviselőjének tudtával és jelenlétében kell végrehajtani, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik. A modern nemzetközi gyakorlat azt az utat követi, hogy a külföldi hajón elkövetett bűncselekmények tekintetében korlátozza a parti állam joghatóságát, kivéve, ha a bűncselekmény következményei érintik az adott állam biztonságát vagy állampolgárainak érdekeit. A kapitány, miután a konzultól tájékoztatást kap arról, hogy a part menti állam bizonyos esetekben megállapodások alapján nem élt joghatósággal, a kapitánynak jogában áll dönteni a tudakozóhivatali feladatok végrehajtásáról.
E funkciók gyakorlása során azonban a kapitánynak meg kell felelnie bizonyos feltételeknek. Így, ha bizonyos sürgős tevékenységeket a hajón kívül kell végrehajtani (például egy áldozat kihallgatása egy kórházban), a kapitány köteles engedélyt kérni az ilyen műveletekhez a parti állam illetékes hatóságaitól. Engedélyükre van szükség ezen állam állampolgárainak felméréséhez és egyéb, részvételükkel végzett tevékenységekhez is, még akkor is, ha valamilyen okból a hajó fedélzetén vannak. Ez a szabály nem vonatkozik azokra az esetekre, amikor a vizsgálati anyagokban nyilatkozatok, kézírásos magyarázatok szerepelnek. külföldi állampolgárok, valamint a megkereséshez kapcsolódó különféle dokumentumok. A kapitánynak vizsgálatot kell lefolytatnia a hajó lakóhelye szerinti állam jogi területén, figyelembe véve a meglévő nemzetközi megállapodásokat.
Ha a kapitány őrizetbe vesz egy bűncselekmény elkövetésével gyanúsított személyt, a helyi hatóságoknak minden esetben joguk van ellenőrizni az őrizetbe vétel jogszerűségét. A kapitány által végrehajtott visszatartás jogszerűségének ellenőrzése a helyi hatóságoknál marad, még akkor is, ha az őrizetbe vételre azelőtt került sor, hogy a hajó belépett egy külföldi kikötőbe. Ezen túlmenően egyes országokban a gyanúsított visszatartásának érvényességét a hajó lobogója szerinti állam jogszabályai alapján igazolják (például az Egyesült Királyságban, Hollandiában), más országokban pedig a hajó országának jogszabályai alapján. fogadó állam (például Norvégiában, Dániában).
A hajóskapitányoknak szem előtt kell tartaniuk, hogy azokban az esetekben, amikor az okmányokat és okiratokat külföldi hatóságok részvételével, vagy hatóságoktól és állampolgároktól származnak, azokat annak a körzetnek a konzuljának kell legalizálnia, ahol az ilyen dokumentumokat elkészítették. az ezen dokumentumokon és okiratokon szereplő aláírások hitelességének azonosítása és igazolása, valamint a hajó és a konzul lakóhelye szerinti állam jogszabályainak való megfelelésükről. Legalizálás nélkül az ilyen dokumentumok érvénytelennek minősülnek, és nincs jogi jelentősége.