A Costa Concordia hajó roncsa (2012). Miért süllyedt el a Costa Concordia?

Az olasz cég Olaszország partjainál tönkrement. Bár ami történt, az nem történt meg legnagyobb katasztrófa a tengeren az áldozatok számát tekintve, de maga az a tény, hogy egy új hajó, egy többfedélzetes, mindennel felszerelt szükséges felszerelést, néhány óra alatt elsüllyedt a part közelében, az lett erős ütéssel a tengerjáró iparban. De a legszomorúbb az volt, hogy ami történt, az nem véletlen vagy befolyás eredménye kedvezőtlen tényezők, de kizárólag az emberi tényező okozta.

A Costa Concordia vonalhajót a Fincantieri olasz hajógyárban építették Genova városában. A hajó gerincére 2004. január 19-én került sor, első útjára 2006. július 14-én indult. A hajót a Costa Crociere (Costa Cruises) megrendelésére építették, amely a Carnival Corporation & plc körutazási társaság része.

A bélés 17 fedélzetű volt. A hajó utaskapacitása 3780 fő volt, legénysége 1100 fő volt. A vonalhajó a Concordia osztályba tartozott, és az azonos típusú hajók a Costa Serena (2007), a Carnival Splendor (2008), a Costa Pacifica (2009), a Costa Favolosa (2011), a Costa Fascinosa (2012). Az ebbe az osztályba tartozó hajók és más hajók közötti különbségek a hajó kialakításában, a kibővített wellness részlegben és gyógyfürdőben vannak.

Január 13-án este a Costa Concordia elhagyta Civitavecchiát (egy Róma melletti kikötőt) egy mediterrán körutazáson Savonába. A katasztrófa idején, amely a Tirrén-tengeren történt Giglio szigetének közelében, a partoktól olasz régió Toszkánában 4252 ember tartózkodott a vonalon: 3229 utas és 1023 fős személyzet.

A Francesco Schettino kapitány vezette személyzet tagjai nem értesítették azonnal az utasokat a történtekről. Pánik kezdődött a fedélzeten. Az emberek evakuálása a hajóról egész éjszaka folytatódott. Partvédelmi hajókat és mentőcsónakokat, valamint egy helikoptert is bevontak. Az emberek mentését nehezítette, hogy sokan beszorultak a vonalhajó kabinjaiba, és többen a fedélzetre estek, amikor a hajó zátonyra futott. A tragédia következtében 32 ember halt meg. Január 14-én a hajó szinte teljesen elsüllyedt.

A katasztrófa kivizsgálása nem tartott sok időt, de eredményei nem voltak kevésbé megrázóak, mint a haláleset Óceánjáró. „Két dolog végtelen: az Univerzum és az emberi butaság; és nem vagyok biztos az Univerzum végtelenségében”: ez Einstein kifejezés írja le legjobban a történteket.

A hajó elsüllyesztéséért a Costa Concordia volt kapitányára, Francesco Schettinóra bízták a felelősséget, aki az elsők között hagyta el a süllyedő hajót. A bírósági vizsgálat során elismerte, hogy a katasztrófa oka a hajó jogosulatlan letiltása az irányból. Az okokat, amiért engedélyezte az útvonalváltoztatást, a következőképpen adta meg.

„Azért kerestem fel Gigliót, hogy a legénység egyik tagjának, Antonello Tievolinak kedveskedjek, aki a szigetről származik. És üdvözölni a Costa Concordia egykori kapitányát, Mario Palombót, aki szintén ezen a területen született” – mondta Schettino.

2013-2014-ben a hajót felemelték, majd egy úszódokkon Genovába szállították későbbi ártalmatlanítás céljából.

2014 őszén az olaszországi Toszkána régió hatóságai, amelynek partjainál lezuhant. Costa bélés A Concordia közölte, hogy a régió súlyos károkat szenvedett, és becslése szerint azt . És ott voltak a Genova kikötőjében található hajótest maradványai is. A mentési művelet, valamint a hajó kiemelésének és vontatásának költsége ugyanakkor több mint 1,2 milliárd euróba került.

2016 őszére a Costa Concordiát teljesen leselejtezték.

Két éve, 2015 februárjában pedig Francesco Schettino sorsa dőlt el. És bár az ügyészség, amely a Costa Concordia volt kapitányát 2697 év börtönbüntetésre javasolta, negyedszázados börtönbüntetésre enyhítette a követelményeket, végül Costa Concordia volt kapitánya csak

Helló, kedves olvasók, előfizetők, barátok és véletlenszerű látogatók, Vladimir Raichev kapcsolatba lép Önnel. Hogy hallasz engem, helló? Hallott valamit a Costa Concordia vonalhajó lezuhanásáról? Bizonyára hallottad, már írtam erről.

Azt hiszem, hasznos lenne felfrissíteni tudását erről a katasztrófáról, nézze meg az Euronews ezt a számát:

Szeretném megjegyezni, hogy kezdetben a Costa Concordia vonalán változtattak, a kapitány elmondása szerint erre egy fedélzeten tartózkodó kollégája kérte fel. Nos, ha jobban belegondolunk, irányt váltottak – ez baj? De csak úgy tűnik.

A repülőgép-szerencsétlenség okai

Hiányzik a hajóról részletes térképeket irányt váltani, így a legénység lényegében vakon járt. Minket, ahogy mondani szokás, a hang vezette. Szerinted ez normális? Mi van, ha a sors az, hogy több mint 4000 ember van a fedélzeten?

Egy másik jól ismert probléma az volt, hogy a vonalhajó élén egy férfi ült, aki nehezen értette meg a kapitány parancsait. ezt rögzítik a hajó független rendszerei (gondoljunk rá, mint egyfajta fekete dobozra a hajón).

Hogy megfordítsa a hajót a helyes irányba a kormányosnak több mint 13 másodpercre volt szüksége. Képzelje el, 13 másodperccel azután, hogy megkapta a parancsot a végrehajtás megkezdésére. Kemény, nem?

Miután egy lyukat kapott, a hajó még több tíz percig sodródott, és a hajóból való evakuálás nem történt meg. A csapat nem tudta, hogyan viselkedjen vészhelyzetben. Nem emlékeztet semmire? A történet nagyon hasonlít a Titanic elsüllyedéséhez. Nem gondolod?

Maxim Melnikov SS Navigator vonalhajó kapitányának véleménye a katasztrófa okairól

Megosztottam veled gondolataimat, de van interjúm a thr Seas Cruises Regent Seven SS Navigator nevű hajójának kapitányával, honfitársunkkal, Maxim Melnikovval is. Minden, amit mondott, szerkesztetlenül maradt, úgy mutatom be, ahogy van. Az interjút közvetlenül a baleset után adták.

A közvetlen ok emberi mulasztás. De mi vezetett oda, és hogyan történt minden, ami ezt követően következett? E kérdések megválaszolásához meg kell várnunk legalább a vizsgálat előzetes eredményeit.

Nagyon finom határvonal van a vakmerőség és a mesteri navigáció között. A kapitány elismerte, hogy a manőverrel a parton tartózkodó idősebb kollégájának akart köszönteni. Hát mit ne mondjak: Siker volt! Ez a fekete humor. De komolyan, nagyon kétes döntés - sötétben, szűk körülmények között, 300 méteres hajón vitorlázva, és még nem biztonságos sebességgel is.

Az Ön alapján személyes tapasztalat munka és kommunikáció az olasz tengerészekkel, beleértve a kapitányokat is, általánosságban elmondhatom ezt jó szakemberek. De nem mondanám, hogy mindegyik „a világ egyik legjobbja”. Bár attól függ, hogy kihez hasonlítod. Mindenesetre sem tengerészeink, sem a horvátok semmiben nem maradnak el náluk. De megint minden nagyon egyéni, főleg ha kapitányokról van szó.

Számos okból kifolyólag sok olasz kapitány dolgozik a körutazási ágazatban. Személyesen dolgoztam és hét embert ismerek, mindannyian erős szakemberek. De véleményem szerint a britek és a skandinávok sok tekintetben fej-fej felett állnak.

A hajók legénysége most vegyes. Például 42 nemzetiségű vagyok a 400 legénység tagja között. Nincs elég ember, és főleg jó tengerészek. Az elmúlt 15 évben a tengerjáró ipar olyan ütemben fejlődött, hogy egyszerűen nincs idő a szükséges képesítéssel rendelkező szakemberek képzésére. Innen ered a személyzet fluktuációja, annak minden következményével együtt.

Helytelen lenne a legénység tagjait nemzetiség alapján felosztani, bár vannak sajátosságok az emberek menedzselésében. különböző országok. Például nem szabad felemelni a hangját a filippínóknál – ez nem hozza meg a várt hatást, egyszerűen elkábulnak, megsértődnek és abbahagyják a munkát.

De a „mediterrán” emberekkel lehet zajongani, ők ilyenek – forró vérrel. Az ázsiaiak felvételének fő oka, hogy ma a legjobb ár-érték arányt adják, készek 10 hónapig hajón dolgozni, tisztességesen tudnak angolul, nem harsányak, igénytelenek a hétköznapokban, készségesen engedelmeskednek.

Nagy hátránya, hogy nem tudnak parancsolni az úgynevezett „fehér népnek”. Ennek eredményeként a valódi tömegszabályozást nem hajtják túl jól.

Másrészt ki tudja ezt igazán megtenni, ha a hajó 60 fokban meg van döntve? Normál körülmények között 5 fokos hengerrel - nem kényelmes, 10 fokos - riasztó, 20-30 fokos - őrzés! A nemzetiség szerint a legjobb csapat egy multinacionális csapat, de ez manapság szinte lehetetlen, különösen nagy tengerjáró hajókon.

A kapitány azt állítja, hogy egy lista miatt dobták be a csónakba, ami az adott körülmények között megtörténhetett. Csak mellette volt, amint a hírekből megértettem, a második parancsnoka és még egy fedélzeti tiszt.

Általában a kapitányt és a törzskapitányt tutajokhoz (nem csónakokhoz) osztják be, amelyek utolsóként hagyják el a hajót. Ezért itt nem egy „becsületkódexnek”, hanem egy alapvető riasztási ütemtervnek kell érvényesülnie, amely a túlélésért folytatott küzdelem fő dokumentuma. És a becsületkódex akkor jó, ha maga a becsület valósul meg.

Egyszer vizsgáztam mentorkapitányomnak, Nakhimov egykori kapitányának, miután visszatért a börtönből. Erkölcsi okokból vizsgáznia kellett volna fiatal navigátorokból? Viszont egy veretlenért két veretlent adnak.

Érdeklődni lehet a Sea Dimond kapitányának vagy egy másik görög különcnek a sorsáról is, aki viharban elsüllyedni hagyta a hajót, és helikopterrel elrepült a „mentőakció hatékonyabb lebonyolítása érdekében”.

Azt akartam, hogy rövid legyen, de bejött! Építsünk már oroszokat tengerjáró hajók. Aztán nemrég horgonyoztam 300 méterre az egyik jól ismert Eclipse jachttól. orosz oligarcha. Így körülbelül 500 utas könnyedén elfér ott, ha egy kis helyet csinálsz.

Mindannyiunknak nagyon hiányoznak az utasaink, bár itt a hajómon "vendégnek" hívjuk őket - elvégre a 6 csillagos státusz apró dolgokban is kötelez bennünket.

Nem egy „becsületkódex” kell, hanem egy alapvető riasztási ütemterv, amely a túlélésért folytatott küzdelem fő dokumentuma. És a becsületkódex akkor jó, ha maga a becsület valósul meg.

Egy ilyen interjú után valószínűleg nincs értelme bármit is kommentálni. Van egy régi orosz közmondás:

Ha nem ismered a gázlót, ne menj a vízbe.

Nekem úgy tűnik, hogy a hajóskapitány olasz temperamentuma kegyetlen tréfát játszott vele. És mit gondolsz? Írd meg véleményedet kommentben. Várni fogok.

A Costa Concordia vonalhajó szomorú rekordot tart: ez a valaha volt legnagyobb hajótörésben elveszett személyszállító. A történelem legnagyobb hétárbocos szkúneréről, a Thomas Lawsonról () és sorsának misztikus előrejelzéséről már volt szó.

A szkúner péntek 13-án süllyedt el, és a milliomos, Thomas Lawson egyik regényét, akinek a nevét viselte, Péntek tizenharmadiknak hívták. Szóval pénteken és 13-án is elsüllyedt a Costa Concordia!

A Costa Concordia tengerjáró hajót a Sestri Ponente-ben (Genó egyik külvárosában) található Fincantieri olasz hajógyárban építették 2006-ban a Costa Crociere cég megrendelésére. Akkoriban a világranglistán a 10. és Costa legnagyobb utasszállító hajója volt. A Costa Concordia lett a vezető hajó a hat egységből álló sorozatban.

A Costa Concordiának 13 fedélzete volt; legnagyobb hossza a hajó 290,2 m volt, szélessége - 35,5 m, merülése - 8,2 m, bruttó űrtartalma - 114 147 brt. Kombinált dízel-elektromos teljesítménypont 6 dízelgenerátort tartalmazott, amelyek összteljesítménye 102 780 LE. és két 21 MW teljesítményű villanymotor. Maximális sebesség 23 csomó volt, üzemi - 19,6 csomó.

Másfél ezer kényelmes, különböző osztályú kabin (16,7-44,8 négyzetméter alapterülettel) 3780 utas befogadására alkalmas. Minden kabin TV-vel, telefonnal, légkondicionálóval, fürdőszobával és WC-vel felszerelt. Ezen kívül 14 lift, 4 medence, 5 étterem, 13 bár, színház, kétszintes fitneszközpont, kaszinó és egy Forma-1 szimulátor kapott helyet. A hajó saját legénysége 1100 főből állt.

A Costa Concordia 2006. július 14-én indult első útjára, és több éven át a Földközi-tenger nyugati részén közlekedő hajótársaságokon üzemeltették. 2012. január 13-án este a hajó elhagyta Civittavecchia kikötőjét Savona felé. Rendszeres körutazás volt „7 éjszaka a télen Földközi-tenger" Körülbelül 21:30-kor Giglio szigetének területén, amikor a legtöbb Az utasok egy étteremben vacsoráztak, a bélés egy kőzátonynak ütközik a bal oldalán, és egy 53 m hosszú víz alatti lyukat kap (az 52. kerettől a 125.-ig). Öt rekesz, a harmadiktól a nyolcadikig, gyorsan megtelik vízzel, a főmotorok leállnak. A Costa Concordia valamivel több, mint egy kilométert sikerül megtennie, és az orrát Giglio kikötője felé fordítja. Majd a szél hatására elsodródik és este 10 óra körül zátonyra fut a part közvetlen közelében. A hajó, amelyet arra terveztek, hogy csak két rekesz elárasztása esetén tartsa fenn a felhajtóerőt, a jobb oldali dőlésszöggel süllyedni kezd.

A repülőgép-baleset megmagyarázhatatlannak tűnt. Mindenki tanácstalansága érthető: a Costa Concordia hetente egyszer, azaz évente 52-szer vitorlázott el Giglio szigete mellett, és hogyan sikerült egy kőzátonyhoz csapódnia? Miért tért el a vonalhajó 3-4 mérfölddel az irányától?

Ezt követően a tengerjáró hajó kapitánya, Francesco Schettino elismerte, hogy úgy döntött, közelebb hozza a hajót Giglio szigetéhez, és köszönti a Costa Concordia egykori kapitányát, jó barátját, aki ott élt. Korábbi utakon többször is megtette ezt, de azon a szerencsétlenül járt pénteken habozott a kanyarral, és a hajó a sziklák oldalának csapódott. A bíróság ezt a verziót találta a legesélyesebbnek, bár Schettino később megváltoztatta vallomását. Különösen azt állította, hogy a Carnival egyik menedzsere kényszerítette irányváltásra, de ezt az állítást a tények nem támasztották alá.

A katasztrófa idején 62 országból 3216 utas és 1023 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten. Az utasok között 108 orosz, 45 ukrán, 7 moldovai, 3 kazah és 3 fehérorosz állampolgár volt. Ezen kívül három honfitársunk is tagja volt a repülőgép személyzetének.

A mentési akciót rendkívül rosszul szervezték meg. A hajó kapitánya ahelyett, hogy azonnal megkezdte volna az utasok evakuálását, 15 percig hallgatott, majd közölte az utasokkal, hogy a hajónak csak kisebb problémái vannak a generátorral. Csaknem egy órával a baleset után, amikor a hajó 30 fokot megdőlt, megszólalt a vészriasztó. Az emberek csónakokba való bepakolását pánik és gázolás kísérte. Csak a part közelsége tette lehetővé a rengeteg áldozat elkerülését.

Schettino kapitány a nyomozók szerint az elsők között hagyta el a hajót vészjelzés nélkül. A parti őrség későn értesült a vonalhajó balesetéről, és csak késő este csatlakozott az emberek evakuálásához. A mentési akció aktív szakasza reggelig folytatódott. Néhány utast helikopterrel szállítottak a partra.

A Giglio szigetén rekedt utasokat egy helyi templomban, iskolában és egyéb helyiségekben szállásolták el, ahol legalább volt szabad hely. Helyiek segítettek, amennyit tudtak elvetettek, vitt nekik ennivalót, takarót, meleg ruhát. Eközben a mentők nem hagyták abba a munkát, próbáltak embereket találni a hajó belsejében, többek között a víz alatti részben a kialakult légzsákokban. Erőfeszítéseik nem jártak sikerrel: január 14-15-én két dél-koreai ifjú házastársat és egy olasz legénységi tagot találtak és mentettek ki.

A katasztrófa 32 ember halálát okozta. A holttestek keresése sokáig folytatódott - a legutóbbi eltűnt személy maradványait csak 2013 novemberében fedezték fel. 2014. február 1-jén egy másik személy is felkerült a gyászlistára – egy búvár meghalt egy baleset következtében, miközben a hajó felemelésén dolgozott.

A Costa Concordia két évig maradt a roncs helyén, és turisztikai látványosság lett. Turisták áradata özönlött Giglio szigetére. A legközelebbi, a szárazföldön található San Stefano városában utazásszervezők üzleteltek – jegyeket árultak a tragédia helyszínére induló kirándulásokra. A sziget lakói azonban nem örültek a hajótestnek, amiből sír lett. Emellett attól tartottak, hogy az üzemanyag és a szennyvíz elkezd szivárogni a utasszállító tartályaiból. Ezért jogi lépésekkel fenyegették meg Costa Crocierét, ha a félig elsüllyedt hajót nem távolítják el kellő időben.

Az elsüllyedt hajó fedélzetén körülbelül hatezer műalkotás volt. Ezek közül a legértékesebb a 18-19. századi japán nyomtatványok ritka gyűjteménye, különösen Katsushika Hokusai alkotása. A Costa Concordia 19. századi cseh üvegeket, régiségeket, a hajó ékszerboltjaiból származó ékszereket, valamint az utasok kabinjaiban hagyott értékeket és pénzt is tartalmazott. Ezért a parti őrség erői és a karabinierek óvták a hajót a fosztogatók támadásaitól. Az olasz média azonban már 2012 márciusában beszámolt egy hajóharang ellopásáról.

2012. március 24-én fejeződtek be a 2300 tonna üzemanyag, olaj és szennyvíz tartályokból történő kiszivattyúzásának munkálatai. Egy hónappal később bejelentették, hogy a hajó kiemelésére és evakuálására kiírt pályázatot az amerikai Titan Salvage cég nyerte meg. A műtét eredetileg hét-tíz hónapig tartott. A valóságban ez sokkal több lett, mivel nagy mennyiségű előkészítő munkára volt szükség. A hajó feneke alá víz alatti platformot építettek, a bal oldalra pedig speciális ellensúlypontonokat szereltek fel, amelyek vízzel feltöltve a bélést kellett volna ráhelyezni. egyenletes gerinc.

2013. szeptember 16-17-én hajtották végre a 19 órás műveletet a repülőgép kiegyenesítésére és emelésére. A hajót 36 acélkábel és ellensúlypontonok segítségével egyenletes gerincre helyezték. Ezután a jobb oldalra hoztak egy emelvényt hasonló pontonokkal. Az összes ponton leeresztése után a Costa Concordia csontváza a felszínre úszott.

Úgy gondolják, hogy az elvégzett munka volt a legdrágább a mentési műveletek történetében. Költségük körülbelül 250 millió euró volt.

A Costa Concordia további 10 hónapig maradt Giglio szigetén, és csak 2014 júliusának végén vontatták ártalmatlanításra a sestri ponentei hajógyárba - ahol a hajót 8 évvel ezelőtt építették. Feltételezték, hogy a hajótest fémbevágása 22 hónapig tart, és 2016 tavaszán ér véget.

A bíróság a Costa Concordia kapitányát, Francesco Schettinót találta a katasztrófa fő és tulajdonképpen egyetlen tettesének. Gondatlansággal, 32 ember akaratlan emberölésével és azzal vádolták, hogy elhagyta hajóját, mielőtt az összes utast evakuálták volna. Schettino azonban számos ellene felhozott vádat tagadott, és a találékonyság csodáit mutatta be. Különösen azzal érvelt, hogy nem ő a hibás a halálesetekért, hanem a vonalhajó nem kielégítő biztonsági rendszere. A zátonyral való ütközés hibáját a filippínó kormányosra próbálta hárítani, aki állítólag a gyenge nyelvtudás miatt túl lassan hajtott végre parancsokat... Repülését az evakuálás legelején a bíróság előtt azzal magyarázta, hogy következik: „Még mentőmellényem sem volt, mert odaadtam az egyik utasnak. Megpróbáltam megszerezni a mellényt a mentőcsónakból, ahol általában vannak. A hajó hirtelen körülbelül 60-70 fokkal megdőlt. Elvesztettem a lábam, és beleestem az egyik mentőcsónakba. Ezért kötöttem ki ott."

Az alkohol- és kábítószer-tesztek negatív eredménnyel zárultak, de Schettinót az őt ismerő emberek szerint még józan állapotban is a korához (51 éves) szokatlan fegyelmezetlenség és meggondolatlanság jellemezte. Egyik kollégája azt mondta: "Még olyan buszt is vezetne, mint egy Ferrarit!"

2015. február 12-én a grossetói bíróság bűnösnek találta Schettinót, és 16 év börtönbüntetésre ítélte.

A Costa Concordia halála következtében a hajótulajdonosnak okozott teljes kár körülbelül 1,5 milliárd euró volt. És ez természetesen nem veszi figyelembe a hírnévvesztést.

Az alábbi fényképeken összehasonlíthatja a bélés belsejét - a katasztrófa előtt és két év víz alatt:

Mindannyian emlékszünk arra, hogyan zuhant le nem sokkal az újév után egy luxusszálloda Olaszország partjainál. Több száz utas számára vidám nyaralás rémálommá vált, és a legmodernebb technológia tehetetlennek bizonyult a hírhedt emberi tényezővel szemben.

Idén január 13-án, pénteken 21 óra 15 perckor a Costa Concordia tengerjáró hajó kapitányi hídjára érkezett Antonello Tievoli, aki főpincérként szolgált a hajón. A széles ablakokon keresztül Tievoli látta kis hazájának, Giglio szigetének pislákoló fényeit a hajó felé közeledni.

Francesco Schettino kapitány tudta, hogy Tievoli nővére a szigeten él, ezért meghívta őt a hídra, amikor a hajó elhaladt ezeken a partokon. A Costa Concordia 13 erősen megvilágított fedélzete minden Giglio fényforrást felülmúl, és a fedélzeten tartózkodó emberek száma (4200) négyszerese volt a sziget teljes lakosságának.

A kapitány eltért a terv megállapította pálya - a 286 m hosszú úszókolosszus abban a pillanatban négy mérfölddel közelebb volt a szigethez, mint kellett volna. Később hozzáértők elmondták, hogy a Costa-hajókon különleges hagyomány volt a legénység körében népszerű Mario Palombo nyugalmazott kapitány köszöntése, miközben a hajó Giglio szigetén haladt el otthona mellett. A hajó, amely lelassult, miközben Schettino vacsoránál ült, most 16 csomóra gyorsult. A parttól kevesebb mint egy mérföldnyire ez a sebesség nagy kockázattal jár.

Az illusztráción: A. Francesco Schettino legalább 4 mérföldre elkormányozta a hajót az iránytól, hogy üdvözölje egy kollégáját a parton. A kapitány ezt korábban is megtette. A hajó sebessége elérte a 16 csomót – ez túl sok a partközeli manőverekhez. B. A hajó bal oldala a Guillo-sziget partjától 300 méterre lévő sziklához tapad. Ez 15 csomós sebességgel történt, és ennek következtében a hajó oldala 48 m C-os hosszra beszakadt. A víz elönti a hajót, és a főerőmű meghibásodik. A kapitány tartalék erővel bekapcsolja az orrhajtóműveket, és zátonyra dobja a Costa Concordiát. A sekély merülés miatt a hajó nagy listát kap. D. Majdnem 45 perccel azután, hogy nekiütközött a sziklának, a hídon álló tiszt felkiált: „Kapitány, engedély nélkül másznak be az utasok a mentőcsónakokba!” Röviddel ezután Schettino kiadja a parancsot az evakuálás megkezdésére. A Costa Concordia listája olyan nagy volt, hogy néhány mentőcsónakhoz nem lehetett hozzáférni. A többi elindítása is nagyon nehéz feladattá válik. „Csónakunk sokáig lógott és nekiütközött a hajó oldalának” – mondja Nancy Lofaro utas. – Az emberek a csónakban állandóan sikoltoztak. Nancy mobiltelefonjával készítette az alábbi fotót a mentőcsónakról. A sekély víz elérése után a hajó a fedélzeten feküdt. Utolsó utas körülbelül hajnali 3-kor elhagyta a Costa Concordiát.

Az útvonal kinyomtatásán az volt olvasható, hogy a hajó a sziget közelében halad el, de a 3200 utasból ekkor kevesen néztek a tengerre. Alig két órával korábban a Costa Concordia elhagyta Civitavecchia kikötőjét, tengeri kapu Róma, és az utasok csak most kezdtek beilleszkedni új üdülőhelyi környezetükbe. Mielőtt elindult az illuzionista, Martin, varázsló 21:30-ra tervezett előadására, a minnesotai lakos, Rhonda Rosenthol besétált a kabinjába. Kinézett a lőrésen, és fehér bárányokat vett észre a tengeren. „A hullámok elég magasra emelkedtek, és kicsit távolabb lehetett látni néhány fényt” – emlékszik vissza Rosenthol. – Aztán úgy tűnt, hogy vagy túl gyorsan megyünk, vagy nagyon közel van a part.

Schettino kapitány felvette a kapcsolatot Palombóval, és megtudta, hogy barátja és tanára bent van Ebben a pillanatban a szárazföldön tartózkodik téli lakásában. De már nem volt visszaút – a hajó egyenesen a sziklás part felé rohant.

Ezen a napon a Costa Concordia utasai egy sétahajózásra szálltak fel nyugati part Olaszország. A mulatság tragédiába torkollott, amikor a hajó egy sziklába akadt (egy töredéke a lyukban maradt).

21:40 pályaeltérés

A modern tengerjáró hajókat GPS-alapú navigációs rendszerekkel látják el, amelyek folyamatosan figyelik a hajó helyzetét, és megjelenítik az adatokat a képernyőn. Ha a rendszer bármilyen eltérést észlel a megadott útvonaltól, akkor riasztást indít. "Lehetséges, hogy Schettino ideiglenesen lekapcsolta a vészvillogót, hogy nem tervezett manővert hajtson végre" - mondja Ted Thompson. volt kapitány Az Egyesült Államok parti őrsége, jelenleg pedig a Cruise Lines Nemzetközi Szövetségének műszaki és jogi ügyekért felelős alelnöke. "Miután kikapcsolta az automatikát, a saját szemére támaszkodva manuálisan irányíthatta a hajót."

A hídon más berendezések is voltak, amelyeknek figyelmeztetniük kellett volna a legénységet, ha természetesen figyelnek ezekre a jelzésekre. „Minden hajó fel van szerelve visszhangszondával, amely megmondja, mennyi víz van a gerinc alatt” – mondja George Borlas tengerészeti mérnök és hajózási szakértő –, de a nap végén az emberi elem gyakran felülmúlja a technológiát.

Schettino azt mondta, hogy azt hitte, a hajó több mint fél mérföldnyire van a parttól. Ez persze túl közel van, ha megnézi az utasításokat, de túl korai volt veszélyről beszélni. Ekkor a műholdas navigációs adatok azt mutatták, hogy kevesebb mint 300 m maradt a partig.

21:45-kor már mindenki tudta a hajón, hogy valami baj történt: a hajó megrázkódott, az utasok pedig erős csikorgást hallottak. Aztán néhányan enyhe földrengéshez hasonlították az élményt.

Rosenthol egy illuzionista előadását nézte, amikor úgy érezte, „a hajó ringat, és úgy tűnik, hátrálni kezd”. Úgy gondolta, hogy ez egy speciális effekt, amit a forgatókönyv biztosított, amíg meg nem látta, hogy a színpad üres. – Körülnéztem, hová mehetett a bűvész, de egyszerűen eltűnt. Ebben a pillanatban a hajó egy nagy sziklának ütközött a Le Scole zátonyon, Guillot szigete közelében.

A hajó teljesítményjellemzői. Hossz - 286 m // Magasság - 53 m // Alvóhelyek száma utasok számára - 3780 // Legénység - 1100 fő // Motorok - 42 MW dízel-elektromos erőmű // Légcsavarok - iker, állandó osztással // Kapitány - Francesco Schettino . "A hajót a helyzet minden szakaszában a vezetés teljes hiánya ítélte el" - Harry Bolton kapitány, a Kaliforniai Tengerészeti Akadémia tengerészeti és vezetői programjainak igazgatója.

Néhány másodperc múlva a lámpák felvillantak és kialudtak. Rosenthol és nővére (a nővére az amerikai hadsereg egyik tisztje, aki Afganisztánban szolgál, és egy körúton nyaralt) a kabinjukba mentek, és aludni akartak. A hangosbeszélőn keresztül mindenkit értesítettek, hogy műszaki problémák vannak a generátorokkal, és ígéretet tettek az áramellátás gyors helyreállítására.

A sziklával való ütközés következtében a bal oldalon egy 48 m hosszú lyuk keletkezett, a külső víz egy olimpiai úszómedence hosszúságú lyukon keresztül zúdult a hajóba, és a hét, egymástól vízzáró válaszfalakkal elválasztott rekeszből hármat kitöltött. A generátorok teljesen leálltak. A Costa Concordia komoly bajban van.

A képen - a Concordia kapitánya, Francesco Schettino

A 2010 után épített hajók már nem borulnának fel, ha három rekeszt elárasztanák, ahogy az a Costa Concordia esetében történt. 2008-ban az Internationalen tengerészeti szervezet Az ENSZ új építési szabványokat dolgozott ki, amelyek előírják, hogy a hajó stabilnak kell maradnia, ha kettőnél több rekesz kerül víz alá. A 2005-ben üzembe helyezett Costa Concordia csak az 50 évvel ezelőtti elavult biztonsági előírásoknak felelt meg.

Néhány perccel az ütközés után kigyulladtak a villogó vészlámpák. A hajó, amelyet fokozatosan elhurcoltak a szigetről, elkezdett dőlni a kikötő felé. A személyzet tagjai azonban továbbra is azt mondták az utasoknak, hogy a helyzet ellenőrzés alatt áll.

21:49 Hajó kormányos nélkül

Több mint tíz éve új szabályokat vezettek be mind a teher-, mind a személyszállításban, amelyek célja a legénység hatékonyabb fellépése vészhelyzetben. Az újítások lényege minden szükséges intézkedés előzetes megtervezése, hogy vészhelyzetben gyorsabban és szervezettebben valósuljanak meg. Az ilyen szabályozás egy jól átgondolt alá-fölérendeltségi hierarchián alapult, amely válsághelyzetben megosztja a felelősséget.

Hogyan fognak a mentők egy 114 500 tonna vízkiszorítású hajót egyenletes gerincre állítani? Ha a tulajdonosok épségben akarják átvenni, akkor a hajót először meg kell foltozni, majd meg kell szabadítani a víztől és az üzemanyagtól. „Most, amikor egy új hajót üzembe helyeznek, az összes rajzot csatolják hozzá elektronikus formában, valamint minden stabilitási számítást” – mondja Tim Beaver, az American Wreck Recovery Association elnöke. "Ezzel a dokumentációval szimulálhatjuk a hajó felemelését a számítógépen." Ezután a parton és az úszódarukon elhelyezett hidraulikus csörlők a láncokat (kék és narancssárga vonalak) húzva kiegyenesítik a hajó gurulását. Ez kioldja a biztonsági kábeleket (sárgával), ami megakadályozza, hogy a hajó túlságosan az ellenkező irányba lendüljön.

Ez az ötlet nem állta ki a próbát péntek 13-a sötétjében. A rendelkezésre álló jelentések és a közvetlenül az ütközés után a hídon készült videofelvételek alapján úgy tűnik, hogy a kapitány nem irányította senki tevékenységét, és egyáltalán nem érezte magát parancsnoknak.

"A hajót a vezetés teljes hiánya ítélte a helyzet minden szakaszában" - mondja Harry Bolton kapitány, a Kaliforniai Tengerészeti Akadémia tengerészeti és vezetésfejlesztési programjainak igazgatója.

Kilencven mérföldre északra egy livornói olasz parti őrség éjjeli őrsége kapta az első rendőri riasztást. A rendőrség fogadni kezdett riasztó hívások olyan állampolgároktól, akiknek rokonai akkoriban a hajó fedélzetén tartózkodtak. A hívások jelentése az volt, hogy nehézségek adódtak egy közeli hajón. Az olasz parti őrség kapitánya, Gregorio De Falco felhívta a Costa Concordia navigációs hídját, ahol azt mondták neki, hogy "minden rendben van, csak technikai problémák". Egy szó sem esett a bal oldalon lévő óriási lyukról.

Egyre több tengervizet vitt a rakterekbe, és a Costa Concordia veszélyes listára kezdett. A tányérok és evőeszközök leestek az asztalokról, a tálalóasztalok és egyéb bútorok a fedélzeten a falak felé csúsztak. A pizsamában és mentőmellényben ülő utasok kezdtek kibújni a kabinokból. Rohanás volt és zűrzavar uralkodott. Mint kiderült, a turisták nem tudták, hol vannak azok a mentőcsónakok, amelyekhez beosztották őket. Az ilyen információkat általában az első gyakorlaton adják meg, amelyet legkésőbb a körút indulása után 24 órával kell megtartani. Az út első órái azonban teltek, és 696 utas egyszerűen nem tudta, hová menjen.

A legénység tagjai, vezetés nélkül találva magukat és szükséges információ, arra kérte az utasokat, hogy maradjanak ülve. „Ebben a helyzetben a legénység éppoly sötétben volt, mint az utasok” – mondja John Conrad, a kereskedelmi hajó kapitánya és a gCapitan tengerészeti webhely alapítója.

22:15 katasztrófa

Mivel a fő dízelmotorok leálltak, a Costa Concordia még körülbelül egy órát sodródott. A GPS-adatok azt mutatják, hogy a gép sebessége majdnem nullára csökkent. „Ha egy hajónak nincs előrehaladási sebessége, nem lehet kormányozni” – magyarázza Harry Bolton. Igaz, Schettinónak még mindig volt további jellemzők. „A hajó segédmotorokkal rendelkezik, amelyek némi tartalékteljesítményt biztosítanak. Általában a helyen találhatók felső fedélzetek hogy megvédjük az esetleges áradásoktól” – mondja Bolton.

Körülbelül 30 perccel a becsapódás után a kapitány láthatóan megpróbálta ezt a tartalék motort használni az orrtológépek működtetésére. Általában kikötéskor használják őket, de Schettino valószínűleg úgy döntött, hogy az utolsó lehetőséget kihasználja, hogy a hajót a partra hozza. Nagyon könnyen lehet, hogy ez a bizonyos manőver emberéleteket mentett meg, de előre nem látható következményekhez is vezetett. „A kapitány megpróbálta sekély vízbe juttatni a Costa Concordiát, abban a reményben, hogy a hajó zátonyra dobásával egyenletes gerincre állítja – mondja Bolton –, de Schettino tévedett a számításaiban.

Amikor berendezkedsz a kabinodba, először azt kell megtudnod, hol van a mentőmellényed. Próbáld meg feltenni és levenni. Tudja meg, hol tárolják még a mentőmellényeket a hajón. Arra az esetre, ha a lámpák kialszanak, szerezzen be néhány zseblámpát. Találja ki maga, hol lóg az a hajó, amelyhez Önt személyesen rendelték.

Nancy és Mario Lofaro a New York-i New Rochelle-ből, megijedve a billenő fedélzet láttán, a kabinjukba szaladtak, hogy ruhákat és túlélőfelszerelést kapjanak. Ahogy végigfutottak a folyosókon, a hajó még jobban megbillent. „Hangos zajt hallottunk – mondja Nancy –, és körülöttünk minden a padlóra kezdett és összetörni kezdett. Ebben a pillanatban a Costa Concordia nekiütközött a part menti homokpadnak, és készen állt a felborulásra.

22:58 A késés olyan, mint a halál

A kapitány hivatalos parancsot adott a hajó elhagyására. A charta szerint ettől a megrendeléstől a 26 mentőcsónak vízre bocsátásáig legfeljebb 30 perc telhet el. A csapat azonban valamiért habozott, és a mentési erőfeszítések balul sültek el. Ekkorra a Costa Concordia dőlése több mint 20 fokos volt, így az oldalakon lógó csónakok egy részét már nem lehetett használni.

Rosenthol és nővére az első vízre bocsátott csónakok egyikében voltak. 23:14-kor érkeztek meg a Guillo-sziget mólójához. Ott egy önkéntes mentő azonnal odarohant hozzájuk, és megkérte őket, hogy adják le a mellényeiket. A hajó jelentése szerint mintegy 500 utast ért meglepetésként a katasztrófa, és nem tudták kivenni a mentőmellényeket a kabinjukból.

Körülbelül 23:30-kor Schettino bemászott a mentőcsónakba (ahogy ő mondja, „beesett a mentőcsónakba”), és a partra vitték. Hajóját és több száz utasát maga mögött hagyta. A jelentések szerint a Concordia legénységének más tisztjei is követték példáját, bár voltak olyanok is, akik utasokat szállítottak a partra.

Mentési műveletekÁltalában azzal kezdődnek, hogy a sérült hajót megszabadítják minden üzemanyag-tartaléktól. A lényeg nemcsak az, hogy ez az üzemanyag környezeti veszélyt jelent, hanem az is, hogy súlya akadályozza a hajó emelését.

Nancy Lofaro emlékszik, milyen ijesztő volt a mentőcsónakban várakozni, miközben a tengerészek haboztak leengedni. "Mert maximális tekercs Szinte lehetetlen volt vízre bocsátani a csónakokat. A csónak folyamatosan nekiütközött a hajó oldalának – mondja. – A bent ülők állandóan sikoltoztak.

Schettino zátonyra futotta a Costa Concordiát egy olyan helyen, ahol a mélység körülbelül 13 méter volt. Amikor a hajó végül a fedélzetre esett, több tucat ember ugrott ki vagy zuhant a vízbe. Néhányan este öltönyben voltak. A víz hőmérséklete 14 °C körül volt. Az ilyen vízben a végtagok néhány perc alatt elveszítik a mobilitást, és kevesebb, mint egy óra alatt a hipotermia miatti halál következik be.

00:42 A dráma epilógusa

Ekkorra az olasz parti őrség helikopterei a hajó navigációs rendszere által továbbított koordináták alapján meghatározták a becsapódás helyszínét. A vízben lévőket a levegőből kutatták infravörös kamerák segítségével. Továbbra is több mint 100 embert tartottak fogva a vízszint feletti fedélzeteken – a helikopterpilóták speciális öveket dobtak rájuk, hogy valamihez rögzíthessék magukat.

A parti őrség tisztje, De Falco a mobiltelefonján érte el Schettinót. A határőr követelte, hogy a kapitány térjen vissza szolgálatába, de a legkategorikusabb formában elutasították. „Lehet, hogy megmentette a saját bőrét, de mindent tőlem fog fizetni” – kiáltotta De Falco a telefonban.

Az áldozatok listája Costa baleset A Concordia elérte a 32 embert (köztük kettő eltűnt). Schettinót emberöléssel vádolják, első társát, a legénység több tagját és néhány Costa-tisztviselőt is nyomozás folyik.

A Costa Concordia legénységének lépéseit elemezve nehéz azonnal megfogalmazni olyan ajánlásokat, amelyek ezt elkerülnék a jövőben. Igaz, egy leckét már levontak: a tanításokat mentőcsónakok kedvtelési hajókon a körutazás előtt, és nem utána hajtják végre.

A Titanic halála, bármennyit is beszélnek a katasztrófához vezető emberi hibákról, mindenekelőtt figyelmeztetés volt a technológiába vetett feltétlen hitre. A Costa Concordia vonalhajó esete más erkölcsöt tartalmaz: ne bízz azokban felelős személyek, akik úgy vélik, hogy az Ön biztonsága nem igényel erőfeszítést tőlük.