Milyen pozíciók vannak a hajón. Ki kicsoda a hajón. Mi legyen a hajó kapitánya

fejezet IV. A hajó legénysége. Hajókapitány

1. § A hajó legénysége

52. cikk

1. A hajó legénysége magában foglalja a hajó kapitányát, a hajó egyéb tisztjeit és a hajó legénységét.

2. A hajó parancsnoki állományába a hajó kapitányán kívül a hajó kapitányának asszisztensei, szerelők, elektromechanikusok, rádiós szakemberek és orvosok tartoznak. A szövetségi végrehajtó hatóság a közlekedés területén, a szövetségi végrehajtó hatóság a halászat területén és más szövetségi végrehajtó hatóságok más szakembereket is felvehetnek a hajó parancsnoki állományába.

3. A hajó legénysége olyan személyekből áll, akik nem állnak kapcsolatban a hajó parancsnoki állományával.

4. A kedvtelési célú vízi jármű legénysége egy személyből állhat, aki a kedvtelési célú vízi jármű kapitánya.

53. cikk

1. Minden hajó fedélzetén olyan legénységgel kell rendelkeznie, amelynek tagjai megfelelően képzettek és elegendő létszámmal rendelkeznek ahhoz, hogy:

1) a hajó biztonságos közlekedésének biztosítása, a tengeri környezet védelme;

2) a hajó fedélzetén a munkaidő betartására vonatkozó követelmények teljesítése;

3) a hajó legénysége munkával való túlterhelésének megelőzése.

2. A hajó legénységének biztonságát biztosító minimális összetételéről szóló bizonyítványt a tengeri kikötő kapitánya állítja ki a szállítás területén a szövetségi végrehajtó hatóság által jóváhagyott rendelettel összhangban az érintett összorosz szakszervezetekkel egyetértésben.

A tengeri kikötőkben az ellenőrzés gyakorlása során a hajó legénysége összetételének a biztonságot garantáló hajószemélyzet minimális összetételéről szóló bizonyítványban szereplő adatoknak való megfelelése annak igazolása, hogy a hajót a hajó hajózásának biztonságát biztosító legénység látja el. .

54. cikk

1. Azok a személyek tölthetik be a legénység tagjainak pozícióit, akik rendelkeznek az Orosz Föderáció kormánya által felhatalmazott szövetségi végrehajtó szerv által jóváhagyott, a hajószemélyzet tagjainak képesítéséről szóló rendeletben meghatározott oklevéllel és képesítési bizonyítvánnyal.

2. A hajószemélyzet tagjainak oklevelet és képesítési bizonyítványt a tengeri kikötői kapitányok állítanak ki, ha a hajószemélyzet tagjai megfelelnek a hajón szolgálati időre, életkorra, egészségi állapotra, szakmai képzettségre vonatkozóan a jelen (1) bekezdésben meghatározott szabályzatban meghatározott követelményeknek. cikket, és a minősítő bizottságok tudásvizsgálatának eredményei alapján . Azon tengeri kikötők listáját, amelyekben oklevelet és képesítési bizonyítványt adnak ki a hajószemélyzet tagjainak, a szállítás területén a szövetségi végrehajtó hatóság állapítja meg.

3. A jelen cikk (1) bekezdésének első bekezdésében meghatározott hajók kapitányi oklevelei, a hajók tiszti oklevelei, a halászatra használt hajók legénység tagjainak oklevelei és képesítési bizonyítványai érvényesnek minősülnek, ha a kikötői kapitányok igazolják az ilyen oklevelek és képesítési bizonyítványok kiállítása a megállapított követelményeknek megfelelően.

4. Az oklevelet és a képesítési bizonyítványt az oklevelet vagy képesítési bizonyítványt kiállító tengeri kikötő parancsnoka visszavonhatja, érvénytelenítheti, érvényességét felfüggesztheti az emberi élet, a tengeri vagyonbiztonság vagy a tengeri környezetben okozott károk közvetlen veszélye esetén. a hajók legénységének alkalmatlansága, cselekménye vagy tétlensége oklevelüknek és képesítési bizonyítványuknak megfelelő feladataik ellátása során, valamint a csalás megelőzése érdekében.

5. A jelen cikk (3) bekezdésében meghatározott megerősítések érvénytelenné válnak a megerősített oklevél, képesítési bizonyítvány érvényességének lejártával, visszavonásával vagy érvénytelenítésével vagy érvényességének felfüggesztésével a jelen cikk (4) bekezdése szerint.

Információ a változásokról:

Az 54. cikket 2017. december 31-i (6) bekezdéssel egészítették ki – 2017. december 20-i szövetségi törvény, N 400-FZ

6. A hajószemélyzet tagjai számára végzett oklevelek és képesítési bizonyítványok kiállításának eljárása, valamint az e cikk (3) bekezdésében előírt igazolások, a nyomtatványon elektronikus dokumentumokat, valamint azok elektronikus formában történő központosított elszámolásának rendjét, az érdeklődők kérésére az oklevelek, képesítési bizonyítványok és visszaigazolások állapotáról történő tájékoztatását a közlekedési területen működő szövetségi végrehajtó szerv hagyja jóvá.

55. cikk

1. A hajó fedélzetére történő munkavállalást kérelmező személyeknek előzetes orvosi vizsgálaton kell részt venniük, amely magában foglalja a kábítószerek, pszichotróp anyagok és anyagcseretermékeik emberi szervezetben való jelenlétének kémiai és toxikológiai vizsgálatát. A hajón munkát vállaló személyeknek évente ilyen orvosi vizsgálaton kell részt venniük.

2. A hajó fedélzetén történő munkát akadályozó betegségek listáját az Orosz Föderáció kormánya határozza meg. Az orvosi vizsgálat lefolytatásának rendjét és a hajón végzett munka orvosi ellenjavallatának hiányáról szóló orvosi jelentés formáját az egészségügy területén az állami politika és jogi szabályozás kialakításáért felelős szövetségi végrehajtó szerv állapítja meg, egyetértésben a szövetségi végrehajtó szerv a közlekedés területén.

cikk 55.1. Tengerész személyi igazolvány

1. A tengerész személyi igazolványának nyilvántartásba vétele, kiadása és használata az Orosz Föderáció kormánya által megállapított módon történik, figyelembe véve az e cikkben előírt követelményeket.

2. A tengerész személyi igazolványát nem adják ki, és nem adják ki a 2001. augusztus 7-i N 115-FZ „A legalizálás (mosás) elleni küzdelemről” szóló szövetségi törvény 6. cikkében előírt szervezetek és személyek listáján szereplő személyeknek. a Bűnözésből és a terrorizmus finanszírozásából származó bevételről” szóló jelentés, amelyre vonatkozóan szélsőséges tevékenységekben vagy terrorizmusban való részvételükről van információ.

Ha a korábban tengerész igazolvánnyal rendelkező személy szerepel azon szervezetek és személyek listáján, amelyekről szélsőséges tevékenységben vagy terrorizmusban való részvételéről van információ, az illető tengerész személyi igazolványát nem kell alkalmazni. és visszavonható.

56. cikk

(1) Az Orosz Föderáció államlobogója alatt közlekedő hajó legénysége az Orosz Föderáció állampolgárain kívül külföldi állampolgárokat és hontalanokat is tartalmazhat, akik nem tölthetik be a hajóskapitányi, a főtiszt, a főmérnöki és a rádiószakértői tisztséget.

2. Azon feltételeket, amelyek mellett külföldi állampolgárok és hontalan személyek a halászflotta hajóinak kivételével egy hajó legénységébe tartozhatnak, a közlekedési területen a szövetségi végrehajtó hatóság határozza meg a hajó összetételében. a halászflotta hajójának legénysége - a halászat területén a szövetségi végrehajtó hatóság az Orosz Föderációnak a munkaerő Orosz Föderációba történő vonzásáról és felhasználásáról szóló jogszabályai szerint külföldi állampolgárokés hontalanok.

57. cikk Munkaügyi kapcsolatok a fedélzeten

1. A hajószemélyzet tagjainak munkaviszonyait az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyve, az azzal összhangban elfogadott egyéb szövetségi törvények és az Orosz Föderáció egyéb szabályozási jogi aktusai szabályozzák, beleértve ezt a kódexet és a hajókon végzett szolgáltatási chartákat, valamint a helyi rendelkezéseket, amelyek munkajogi normák, valamint megállapodások , kollektív szerződések és munkaszerződések.

2. A hajó legénységének egyetlen tagja sem alkalmazható a hajón a hajó kapitányának beleegyezése nélkül.

3. A hajókon – a halászflotta hajóinak kivételével – a szövetségi végrehajtó szerv, a halászflotta hajóira vonatkozó szolgálati oklevelet – a szövetségi végrehajtó szerv a halászflotta hajóinak kivételével – hagyja jóvá. halászat területén.

Információ a változásokról:

A 2015. július 13-i 230-FZ szövetségi törvény 4. ponttal egészítette ki e kódex 57. cikkét

4. A fedélzeten nem dolgozhatnak az orvosi vizsgálaton nem átesett személyek, valamint a kábítószer vagy pszichotróp anyag orvosi rendelvény nélküli fogyasztása vagy új, potenciálisan veszélyes pszichoaktív anyag fogyasztása miatt közigazgatási büntetés hatálya alatt álló személyek. az az időtartam, amely alatt a személyt közigazgatási büntetésnek kell alávetni.

Információ a változásokról:

A 2015. július 13-i 230-FZ szövetségi törvény e kódex 57. cikkét az 5. ponttal egészítette ki

5. A munkaszerződés munkáltató kezdeményezésére történő, munkajog által megállapított indokaival együtt a hajóra felvett személlyel a munkaszerződés felmondható abban az időszakban, amikor az elkövetés miatt büntetettnek minősül. kábítószer vagy pszichotróp anyag orvosi rendelvény nélküli fogyasztásával vagy új, potenciálisan veszélyes pszichoaktív anyaggal összefüggő közigazgatási szabálysértés, valamint ha az említett személy a megállapított eljárási rendnek megfelelő orvosi vizsgálaton nem esett át.

58. cikk. A legénység tagjai hazaszállítása

(1) A hajó legénységének tagjainak joguk van a hazaszállításhoz, ha:

1) egy meghatározott időszakra vagy egy adott repülésre kötött munkaszerződés lejárta az Orosz Föderáción kívül;

2) a munkaszerződés felmondása a hajótulajdonos vagy a hajó legénysége egy tagjának kezdeményezésére a munkaszerződésnek megfelelően tett értesítésben meghatározott időtartam lejárta után;

3) hajóroncsok;

4) a hajón kívüli kezelést igénylő betegségek vagy sérülések;

5) a hajótulajdonos nem képes teljesíteni a hajó legénység tagjaival kapcsolatos, törvényben vagy az Orosz Föderáció egyéb jogi aktusaiban vagy munkaszerződésekben előírt kötelezettségeit csőd, a hajó eladása vagy az állapotváltozás miatt. a hajó nyilvántartásba vételéről;

6) a hajó küldése a hajó legénységének hozzájárulása nélkül a hadműveleti zónába vagy a járványveszélyes övezetbe;

7) a hajó személyzetének kollektív szerződésben meghatározott maximális időtartamának lejárta a hajón.

2. A hajó legénységének tagjának kérésére a hazaszállítást abba az államba, amelyben él, abba a kikötőbe, ahol a hajón bérelték, vagy amely a kollektív szerződésben megjelölték, vagy bármely más kikötőbe kell végrehajtani. pontban meghatározottak a hajó legénység tagjának felvételekor.

3. A hajótulajdonos köteles megszervezni a megfelelő és gyors hazaszállítást. A hazaszállítás légi szállítással történik.

(4) A hazaszállítás költségeit a hajótulajdonos viseli.

A hazaszállítás költségei a következőket tartalmazzák:

1) díj:

a hajó személyzetének utazása az e cikk (2) bekezdésében meghatározott hazaszállítási helyre;

étkezés és szállás a hajó személyzetének tagja számára attól a pillanattól kezdve, hogy a legénység elhagyja a hajót, egészen addig a pillanatig, amikor a hajó legénysége megérkezik a hazaszállítás helyére;

a hajó legénységének egy tagjának kezelése, ha szükséges, mindaddig, amíg a hajó legénysége egészségügyi okokból alkalmassá nem válik a hazaszállítás helyére való költözésre;

a személyzet egy tagjának 30 kilogramm poggyászának szállítása a hazaszállítás helyére;

2) bérek és juttatások attól a pillanattól kezdve, amikor a személyzet tagja elhagyja a hajót, és addig a pillanatig, amíg a hajószemélyzet tagja megérkezik a hazaszállítás helyére, ha ezt a kollektív szerződés előírja.

5. Abban az esetben, ha a hajó legénységének hazaszállítását kiváltó okok a hajó legénységének hibájából merültek fel munkaköri feladatai ellátása során, a hajótulajdonosnak joga van a repatriálás költségeinek megtérítésére a munkaügyi jogszabályoknak megfelelően. az Orosz Föderáció.

59. cikk. A legénység tagjának tulajdona

Ha a hajóval történt baleset következtében a hajó legénysége vagyonának elvesztése vagy az anyagi kár megsérül, a hajótulajdonos köteles megtéríteni a hajó legénységének okozott kárt. A hajóbalesetben vétkes legénységtag vagyonában okozott kárt nem kell megtéríteni.

60. cikk. A hajótulajdonos kötelezettségei

1. A hajótulajdonos köteles a hajó legénysége számára biztosítani:

biztonságos munkakörülmények;

egészségük védelme;

Elérhetőség életmentő eszközök;

folyamatos élelmiszer- és vízellátás;

megfelelő létesítmények rendelkezésre állása (kabinok, étkezdék, szaniterek, orvosi állomások és rekreációs létesítmények);

kulturális és közösségi szolgálat.

2. A hajótulajdonos köteles biztosítani:

a hajó legénységének tagjait megillető bérek és egyéb összegek, beleértve a hazaszállítás költségeit is;

a hajó legénységének tagjainak életét és egészségét feladataik ellátása során.

2. § A hajó parancsnoka

61. cikk

A hajó kapitányára van bízva a hajó irányítása, beleértve a navigációt, a hajó hajózásának biztonságát biztosító intézkedések megtétele, a tengeri környezet védelme, a hajón a rend fenntartása, a hajó, az emberek és a rakomány sérülésének megelőzése. tábla.

62. cikk Kötelesség segítséget nyújtani a tengeren bajba jutott személynek

1. A hajó kapitánya köteles segítséget nyújtani a tengeren bajba jutott személynek, ha ezt anélkül teheti meg, hogy komoly veszélyt jelentene hajójára és a rajta tartózkodó személyekre.

2. Az e cikk (1) bekezdésében meghatározott kötelezettség megsértéséért a hajó kapitánya az Orosz Föderáció büntetőjogának megfelelően büntetőjogi felelősséggel tartozik.

63. cikk. Segítségnyújtási kötelezettség hajók ütközése után

1. Valamennyi összeütköző hajó kapitánya az ütközést követően köteles segítséget nyújtani a másik hajónak, annak utasainak és legénységének tagjai.

2. A hajóparancsnokok kötelesek lehetőség szerint közölni egymással hajóik nevét, lajstromozási kikötőit, valamint az indulási és célkikötőket.

3. A hajótulajdonos nem felelős azért, ha a hajó kapitánya megsértette az e cikk (1) és (2) bekezdésében meghatározott kötelezettségeit.

64. cikk

Ha a hajó fedélzetén tartózkodó személy sürgős orvosi ellátásra szorul, amely nem biztosítható, amíg a hajó a tengeren van, a hajó kapitánya köteles a legközelebbi kikötőbe kiállni, vagy intézkedni az ilyen személynek a legközelebbi kikötőbe való eljuttatásáról ez a hajótulajdonos; amikor egy hajó belép egy külföldi kikötőbe, vagy egy ilyen személyt egy külföldi kikötőbe szállít, értesítve az Orosz Föderáció konzuli intézményét is.

65. cikk

A hajó indulási vagy rendeltetési kikötőjének területén, vagy azon a területen, amelyen a hajónak át kell haladnia, valamint egyéb katonai veszély esetén a hajó kapitánya ellenségeskedésre kerül sor. köteles minden intézkedést megtenni a hajó, a rajta lévő személyek, az iratok, valamint a rakomány és egyéb vagyontárgyak megsemmisülésének, károsodásának és elfogásának megakadályozása érdekében.

66. cikk. Egy hajó elhagyása a legénység által

Ha a hajó kapitánya szerint a hajót közvetlen halál fenyegeti, a hajó kapitánya engedélyezi a legénység tagjainak a hajó elhagyását, miután minden intézkedést megtett a fedélzeten tartózkodó utasok megmentése érdekében. A hajó kapitánya az utolsó, aki elhagyja a hajót, miután tőle függő intézkedéseket tett a hajónapló, a motornapló és a rádiónapló, az út térképeinek, navigációs szalagok, dokumentumok és értéktárgyak elmentésére.

67. cikk. A rend fenntartása a fedélzeten

(1) A hajó kapitányának hatásköre keretein belül adott parancsait a hajón tartózkodó valamennyi személy végrehajtja.

2. A hajóskapitány a hajótulajdonossal egyetértésben jogosult a hajó legénységét ösztönözni és fegyelmi szankciókat kiszabni a hajó legénysége ellen, a hajószemélyzet bármely tagját kötelességeik ellátása alól bizonyos esetekben és módon eltávolítani. az Orosz Föderáció szövetségi törvényei és egyéb szabályozási jogi aktusai írják elő.

3. A hajó kapitányának jogában áll elszigetelni azt a személyt, akinek a cselekménye nem tartalmaz az Orosz Föderáció büntetőjogi jogszabályai által előírt bűncselekményre utaló jeleket, de veszélyt jelent a hajó vagy a hajón élő emberek és vagyon biztonságára. azt.

68. cikk

cikk 69.1. A hajó kapitányának intézkedései a tengeri hajózás biztonsága elleni bűncselekményeket elkövető személyekkel kapcsolatban

A hajó kapitánya – ha az Orosz Föderáció nemzetközi szerződése úgy rendelkezik – átadhat egy külföldi állam illetékes hatóságaihoz azt a személyt, akiről a hajó kapitányának alapos okkal feltételezhető, hogy ellene irányuló bűncselekményt követett el. a tengeri hajózás biztonsága, kivéve az Orosz Föderáció állampolgárát, valamint az Orosz Föderációban élő állandóan hontalan személyt. Ebben az esetben a hajó kapitánya, ha lehetséges, még mielőtt a hajó belépne egy külföldi állam parti tengerére, köteles - ha ez kivitelezhető - értesítést küldeni az illetékes hatóságnak arról a szándékáról, hogy ilyen hajót kíván átadni. személyt és áthelyezésének indokait, valamint a megjelölt hatóságok rendelkezésére bocsátja a rendelkezésre álló bizonyítékokat.

70. cikk

1. A hajó kapitányának jogában áll igazolni annak a személynek az akaratát, aki az út során a hajó fedélzetén tartózkodik. A hajó kapitánya által hitelesített végrendelet egyenértékű a közjegyzői hitelesítéssel.

2. A hajó kapitánya köteles a hajónaplóba bejegyzést tenni a gyermek hajón való születésének minden esetéről, valamint a hajón bekövetkezett minden halálesetről.

3. A hajó kapitánya köteles az elhunyt valamelyik közeli hozzátartozóját vagy az elhunyt házastársát értesíteni a haláláról, és intézkedni az elhunyt holttestének megőrzéséről és szülőföldjére történő eljuttatásáról. Ilyen lehetőség hiányában a hajó kapitánya köteles az elhunyt holttestét eltemetni vagy elhamvasztani, és az urnát a hamvaival hazájába küldeni.

Kivételes esetben, ha a hajónak huzamosabb ideig a nyílt tengeren kell tartózkodnia, és az elhunyt holttestét nem lehet megőrizni, a hajó kapitányának joga van az elhunyt holttestét a tengerbe szállítani az 1. pontban foglaltak szerint. tengeri vámhatóság megfelelő jogi aktus elkészítésével.

4. A hajó kapitánya gondoskodik a leltár összeállításáról és az elhunyt vagyonának biztonságáról a hajón mindaddig, amíg a leltárt az Orosz Föderáció első kikötőjének kapitányának át nem ruházzák. amelyet a hajó hívni fog.

71. cikk

A hajó kapitánya hivatali beosztásánál fogva a hajótulajdonos és a rakománytulajdonos képviselője a hajó, rakomány vagy hajózás szükségleteivel kapcsolatos ügyletek, valamint a vagyonnal kapcsolatos követelések tekintetében. a hajó kapitányára kell bízni, ha a hajótulajdonosnak vagy a rakománytulajdonosnak nincs más képviselője.

72. cikk

1. Ha az út során sürgősen pénzre van szükség az út folytatásához, különösen a hajó javításához vagy a hajó legénységének karbantartásához, a hajó kapitányának joga van, ha nincs lehetőség vagy idő a hajótulajdonos megbízásának átvételére, a hajó kapitányára bízott vagyonrész értékesítésére, amely a hajózás folytatásához nem szükséges.

A hajó kapitánya köteles az út folytatásához azt a pénzszerzési módot választani, amely a hajótulajdonos és a rakománytulajdonos számára a legkevésbé veszteséges.

2. A hajótulajdonos köteles megtéríteni az eladott rakomány költségét tulajdonosának, kivéve azokat az eseteket, amikor a rakomány értékesítésével okozott veszteség az általános átlag előjelei alá esik, vagy a rakomány értékesítése csak a rakomány érdekeiből történt. a rakomány.

73. cikk

Halál, betegség vagy egyéb olyan ok esetén, amely a hajó kapitányát hivatali feladatai ellátásában akadályozza, a hajóskapitány feladatait a hajótulajdonos utasításának kézhezvételéig a fősegédre bízzák. a hajó kapitánya.

A tengerész nehéz, de nemes munkáját régóta legyezte a romantika. Mi ez - a tenger romantikája? Harcolni egy heves viharral, a szél fütyül a sebességben? Lehetőség egzotikus országok megtekintésére? Mi a különbség a tengerész élete és a földi foglalkozásúak mindennapjai között? Vagy talán nincs romantika, talán a bátor tengerészekről szóló könyvek hőseinek régi benyomásai ragadják meg képzeletünket?

A mai tengerészek túlnyomó többségének ugyanis nem kellett eddig ismeretlen vidékeket felfedeznie, hatalmas tengeri állatokkal harcolnia, vagy egy hajótörés után egy lakatlan szigeten élnie. Ugyanakkor a hosszú utazások során, a világ különböző országainak látogatása során a tengerész folyamatosan sok új és érdekes dolgot tanul meg magának. Ismerkedés a városok nevezetességeivel, történelemmel, kultúrával

túra, egyes népek szokásai lelkileg gazdagítják az embert, kitágítják a látókörét. Ha figyelembe vesszük, hogy a halászflotta hajói minden területen megtalálhatók óceánok, az Északi-sarkvidéktől az Antarktiszi tengerekig nem meglepő, hogy a tengerészek lexikonjában olyan nevek szerepelnek, amelyek felébresztik a képzeletünket. És nincs-e benne romantika illata a messzi országok kikötőinek látogatásáról, az átjáróról szóló történetekből Panama csatorna vagy tonhalhalászat a Guineai-öbölben? Az igazi tengerészeket persze nem szabad összetéveszteni azokkal, akik "tengeri farkasnak" öltöznek, elképzelhetetlen zsargonban beszélnek, és idegen rongyokat vesznek fel olyan feliratokkal, amelyek jelentését nem mindig értik.

Igen, van romantika a tengerészeti szakmában. Hasonlít a Komszomolszk-on-Amur építőinek és a BAM úttörőinek, az „Északi-sark” sodródó állomások és az első szűz földek sarkkutatóinak romantikájához.

Mindegyiket egyesíti valami közös - mind az elemekkel, a természeti erőkkel való küzdelemhez kapcsolódó kemény munka, mind a közelgő nap kiszámíthatatlansága, ami újat hozhat, friss benyomásokkal gazdagíthat, vagy megkívánja az embertől. mozgósítani az erkölcsi és fizikai erőt.

Nemcsak az álmodozóból válik igazi tengerész, hanem az, aki képes a vágyait a közös ügy érdekeinek alárendelni, aki nem fél a kimerítő munkától, aki hosszú hónapokig kibírja az elszakadást a hozzá legközelebb állóktól.

A kapitány volt és marad a világ bármely flottájának központi figurája.

Nagy földrajzi felfedezések és rekordversenyek az óceánon túl, hősies sodródások és telelések, új területek kialakulása és a kereskedelem fejlődése fűződik a kapitányok nevéhez.

Nagy tisztelet szovjet emberek amelyet a halászati ​​ágazat flottakapitányai élveztek. Ők voltak azok, akik több hónapos hosszú távú halászati ​​expedíciókon vettek részt, elsajátítva az aktív halászatot a Világóceán nyílt tengerein. Hősies munkájuk és szakmai hozzáértésük járult hozzá a fejlett horgászmódszerek bevezetéséhez, az új szonáros keresőeszközök és a kereskedelmi horgásztechnikák elsajátításához. Ők nevelték fel halászok ezreit, akik méltó módon folytatják a tengeri munkások dicső hagyományait.

A haza nagyra értékelte a kapitányok munkáját az elhivatottságért, az innovációért és az ország halászati ​​iparának terveinek megvalósításában nyújtott magas teljesítményért. Sokan közülük kitüntetést és kitüntetést, a legjobbak közül a legjobbak a Szocialista Munka Hőse címet vehették át. A halászati ​​ágazat számos hajója kiemelkedő kapitányok nevét viseli. A Fekete-tenger medencéjében az egyik modern szupervonóhálós hajó a híres bálnavadászról, kapitányról és szigonyászról, a Szocialista Munka Hőséről, A.N. Purginról kapta a nevét. A nagy fagyos vonóhálós halászhajók fedélzetén N.V. szahalini kapitány, a Szocialista Munka Hőseinek nevét viselik. Vörös kokashi és Kamcsatka kapitánya I. I. Malyakin. A gyártó- és halászati ​​hűtőszekrényt N. E. Szkornyakovról, a szovjet halászflotta Sztahanov mozgalmának alapítójáról nevezték el. A Szocialista Munka Hőse A. Ya. Maklakov neve egy nagy autonóm vonóhálós hajó.

A kapitányok neveit földrajzi nevek is megörökítik. Így a Barents-tengerben a Demidovskaya és a Kopytovskaya halászati ​​partokat felfedezőikről - a murmanszki vonóhálós flotta kapitányairól, N. I. Demidovról és S. D. Kopytovról nevezték el. Murmanszk utcáit Egorov, Burkov, Taran, Kopytov kapitányokról nevezték el.

A kapitányok, mint a halászati ​​műveletek vezetői, akik felelősek a hajók termelési terveinek végrehajtásáért, a főszerepet kapják az SZKP XXVI. Kongresszusa által felállított probléma megoldásában - a piacképes haltermékek, köztük a konzervek mennyiségének 10 fővel történő növelésében. -12% 1981-1985-ben.

A kapitány nagy jogokkal van felruházva, de az igény különleges. Mielőtt feljutott volna a ranglétra legfelső fokára, hosszú évekig hajózik a kapitány asszisztenseként, a legfiatalabbtól kezdve.

Ahhoz, hogy sikeresen megbirkózzon a navigátor feladataival, bizonyos pszichofiziológiai tulajdonságokkal kell rendelkeznie. Némelyikük minden szakma számára jellemző, míg mások csak a navigátorokra jellemzőek. Lelkiismeretes munkához való hozzáállás, kötelességtudat és szorgalom bármelyikünktől elvárható, függetlenül attól, hogy milyen munkavállalói kategóriához tartozunk, bár valakinek ez hiányzik. De mire vezethet ezeknek a tulajdonságoknak a hiánya egy navigátorban? Végül is a kapitányra bízzák a hajó parancsnokságát, amelynek költsége több millió rubel. A legénységet alkotó emberek tucatjainak élete és egészsége attól függ, hogy az őrnavigátor hogyan kezeli hivatalos feladatait, milyen gondosan határozza meg a hajó útját, pontosan határozza meg annak helyét, és helyesen választja meg a manővert a többi hajótól való eltéréshez. A szárazföldi szakmákban dolgozók számtani hibái, feledékenység, "véletlenszerű" remény sem maradhat büntetlenül, a navigátorok számára viszont egyszerűen elfogadhatatlan,

Íme egy tipikus példa. 1975 szeptemberében a murmanszki vonóhálós flotta "Severomorsk" halászhajója kutatóúton volt. Amikor egy radarállomással meghatározta a hajó helyzetét, a kapitány harmadik asszisztense tévedésből az egyik szigetet a másikra vette. Ennek eredményeként az RT "Severomorsk" közepes sebességgel zátonyra futott. Kiderült, hogy a hajó tényleges helyzete 12 mérföldre van a számítotttól. Körülbelül egy napba telt az újraúsztatás. A hajó egy mentő kíséretében a kikötőbe érkezett, ahol kiderült, hogy a gerinc, a hajótest alja és a kormánycsapágy súlyosan megsérült.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a tengeri balesetek fő okai nem a természeti erők, hanem a navigátorok által elkövetett hibák és jogsértések. A hibákat leggyakrabban nem bonyolult és időigényes számítások elvégzésekor, hanem a legegyszerűbb aritmetikai műveleteknél találják meg. De az ilyen hibák következményeit ez nem csökkenti.

Általánosan elfogadott, hogy a hajóra vitorlázó veszélyek leselkednek. A hajóvezető figyelmetlensége azonban tragikus következményekkel járhat a part közelében történő horgonyzáskor.

1974 októberében a Sakhalinpromryba Óceáni Halászati ​​Osztályának a Lazarev-fok nagy fagyos halászhajója az út befejezése után javításra érkezett Petropavlovsk-Kamchatsky kikötőjébe, és az Avacha-öbölben horgonyzott le, 7 kábelnyi távolságra a parttól. (1 kábel = 185,2 m) . Viharjelzés érkezett a tengeri halászkikötő diszpécserejétől, ahol 10-11 pontos szél várható. Az ügyeletes kapitány asszisztens ahelyett, hogy folyamatosan figyelte volna a környezetet, szisztematikusan figyelte volna a hajó helyzetét, megakadályozta a sodródást, lefeküdt a térképházban (éjszaka történt). A szolgálatban lévő matróz a segédkapitány ilyen önelégültségét látva a környező helyzet megfigyelését is meggyengítette. Az őrszolgálat rossz megszervezése következtében a hajó elsodródását nem észlelték időben, és a Lazarev-fok BMRT-t a sziklákra dobták. A baleset következtében a hajó a hajótest víz alatti részében, mintegy 180 négyzetméteren megsérült, és a kormánymű is megsérült. A javítási veszteségek 38 000 rubelt tettek ki.

A hajó kapitánya kivételes pozíciót tölt be. Nem őrködik, nem lát el élelmet, nem szállít a hajó motorjához alkatrészt, nem javítja a navigációs térképeket és a kézikönyveket, nem veszi át a kapitány tulajdonát. Mindezek a feladatok a hajóspecialisták között oszlanak meg. Ha azonban a hajó balesetet szenved, nem teljesíti a tervet, bármilyen incidens történik, a teljes felelősség a kapitányt terheli.

Függetlenül meghozza ezt vagy azt a döntést, a kapitány egy percre sem feledkezik meg arról, hogy visszatérésekor minden cselekedetét a parton lévő hatóságok mérlegelik és értékelik. Ezért a legjobb megoldásnak nem csak az adott tengeri helyzetre a legjobbnak kell lennie, hanem az elszámoltatható hivatalnokok által is el kell ismerniük.

A kapitány üzleti tulajdonságai rányomják bélyegüket a legénység életére, a munkára és annak eredményeire. A kapitánynak türelmesnek, óvatosnak, önkritikusnak kell lennie. A szeszélyesség, a hangulatra való fogékonyság nem érintheti a beosztottakat. Az önuralom és a kitartás pozitív hatással van az emberekre, hozzájárul a kedvező pszichológiai légkör megteremtéséhez egy korlátozott területen, például egy tengeri hajón lévő csapatban.

Azon tulajdonságok között, amelyekkel a navigátorokat fel kell ruházni, nem az utolsó helyet foglalja el a reakciósebesség - az a képesség, hogy gyorsan döntsenek, amikor a környezet megváltozik. Az ütközés elkerülése érdekében tett korai intézkedések elmulasztása és a döntő pillanatban történő helytelen manőverezés súlyos balesetekhez vezethet.

A fentiek nem jelentik azt, hogy az önuralom és az elszántság pótolhatja a tapasztalat, tudás és készségek hiányát. Éppen ellenkezőleg, a tudás és a tapasztalat teszi lehetővé a kialakult helyzet helyes értékelését, a meghozott döntés helyességének biztosítását. Ahol egy felkészületlen navigátor izgul és összezavarodik, ott egy szakember magabiztosan és higgadtan jár el.

Az olyan erkölcsi tulajdonságok, mint a kötelesség- és felelősségtudat, nagy jelentőséggel bírnak a navigátor sikeres tevékenységében. A kiváló szakmai felkészültséggel és pszichológiai adatokkal kombinálva ezek a tulajdonságok lehetővé teszik a navigátor számára, hogy a rendkívül nehéz és veszélyes helyzetekben maximálisan mozgósítsa erejét és képességeit. A történelem számos példát ismer a szovjet tengerészek önzetlen hősiességére, akiknek tettei meghaladták az emberi képességeket, ha a magas célok ezt megkívánták.

Úszás közben gyakran előfordulnak olyan helyzetek, amelyek megkövetelik a figyelem koncentrálásának képességét, és gyorsan váltani egyik tárgyról a másikra. Tehát amikor horgászni nagy csoport hajók esetén a kapitánynak fel kell tudnia mérni a helyzetet, kiemelve azokat a potenciálisan veszélyes hajókat, amelyekkel nem kizárt a halászfelszereléssel való ütközés vagy vontatás. Ahogy a bíróságok helyzete megváltozik, egyes hajók elhagyják figyelmének terét, mások pedig magukra vonják a figyelmet. Ugyanakkor a saját hajó, a vontatott vonóháló helyzete, nyílása, hallal való feltöltődés mértéke, stb., szüntelen ellenőrzés alatt marad.

BAN BEN hosszú repülés külső kedvezőtlen tényezők hatására a navigátor figyelme, nyugalma és reakciósebessége erősen csökken. Ez fokozott stresszben nyilvánul meg a korábban automatikusan végrehajtott műveletek megoldása során; a hibák számának növekedése a cselekvésekben; a mentális tevékenység hatékonyságának romlása az információfeldolgozás és a döntéshozatal lassulása miatt; az idő növekedése és az egyes műveletek végrehajtásának megbízhatóságának csökkenése. A fáradtsághoz nagymértékben hozzájárul a zaj, a rezgés, a dőlésszög, a hőmérsékleti viszonyok, a munka és pihenés, a terhelésjelentés. Nyilvánvaló, hogy a hajótervezők és -építők, a part menti vállalkozások alkalmazottai a flotta működésének biztosításában nagy erőfeszítéseket tesznek az ipari és nem ipari jellegű kedvezőtlen tényezők kiküszöbölésére vagy csökkentésére. Ugyanakkor az is vitathatatlan, hogy a navigátornak magas fizikai és pszichológiai állóképességgel kell rendelkeznie: elnyomja az álmosságot, képes gyorsan észrevenni és kiküszöbölni a hibákat, hosszú ideig megőrizni a munkaképességét, gyorsan alkalmazkodni az új követelményekhez, elviselni a kellemetlen benyomásokat, változtat a napokon, ill. éjszakai munka stb.

A felsorolt ​​személyes tulajdonságokat az ember saját maga állandó munkája során sajátíthatja el. Az embernek ápolnia kell az akaratát, kialakítani a jó ízlést és szokásokat, hajlamokat és érdeklődést, fizikai és szakmai felkészültséget.

A horgászat során a navigátor által kapott információ mennyisége meglehetősen nagy. Gyakran kis halászati ​​területeken kell dolgozni, nagy hajókoncentráció mellett, korlátozott látási viszonyok között. A navigátor parancsainak világosnak, tömörnek és időszerűnek kell lenniük. Az a képtelenség, hogy röviden és világosan kérdezzünk és válaszoljunk, a bőbeszédűség időhiányos körülmények között nem járul hozzá a produktív munkához, nyűghöz és a figyelem eltereléséhez vezet.

A kapitánynak nemcsak beszélni, logikusan gondolkodni kell tudnia, hanem meg kell tudnia hallgatni az embereket, meg kell győznie arról, amiről ő maga is meg van győződve.

És milyen gyakran van szüksége egy kapitánynak humorérzékre! Egy időben elmesélt szellemes anekdota, egy idevágó vicc vagy egy vicces esemény az életből további érzelmi lendületet ad, feldobja a mindennapi munkát.

A hajón a kapitány a fő nevelő. Beosztottaiban folyamatosan kell nevelnie a munkához való lelkiismeretes hozzáállást, szorgalmat és magas szintű kötelességtudatot. Ehhez tudnia kell emberekkel dolgozni, meg kell találni a megfelelő megközelítést a stáb minden tagjához.

A hajó kapitányának rendelkeznie kell a csapatvezető, a vállalkozás összes tulajdonságával, és emellett személyes képességekkel (amelyeket a pilóták, sofőrök, személyesen irányítanak járművek), a hajó manőverezésének képessége, például kikötéskor.

A kapitány köteles követelni beosztottjaitól a példaértékű rend és fegyelem fenntartását a hajón, a tengerészek oktatását az orosz flotta történetéből, harci és munkahagyományaiból vett példákra. Szigorú fegyelem, tengeri szolidaritás és barátság a hajón minden újonnan érkezett személyzeti tagot úgy érzi, hogy egy olyan csapathoz csatlakozott, amely értékeli a hajó jó hírnevét. A tengerésznek szakmai büszkeséggel kell rendelkeznie, szeretnie kell hajóját, kibékíthetetlennek kell lennie az óvatlanság minden megnyilvánulásával, hanyag hozzáállással a hajó tulajdonához, felszereléséhez és berendezéseihez.

A kapitánynak munkája során mindig támaszkodnia kell a pártra, a Komszomolra és a szakszervezetekre, a hajószolgálatok vezetőire. A legénység sikere végső soron azon múlik, hogy a kapitánynak mennyire sikerül a csapatot összegyűjtenie és a hajóra háruló feladatok megoldására irányítani. Ennek eredményeként - problémamentes navigáció és az emberek biztonsága, teljes halfogás és magas bevétel.

A nevelő-oktató munkában fontos helyet foglal el a jutalmazás és büntetés rendszere. Egy ilyen hatékony oktatási eszköz ügyes használata megköveteli a kapitánytól, hogy tisztelettel és tisztességesen bánjon a legénység minden tagjával. Az emberek nem közömbösek a jutalmak és büntetések iránt. Ezért a szigorú, de tisztességes kapitány mindig tiszteletet és tekintélyt élvez, döntéseihez olyan tengerészek támogatását találja, akik valóban törődnek a közös ügykel.

A nevelő-oktató munkában a személyes példamutatás sokat jelent. A kapitány minden cselekedete és tette az egész legénység figyelmének középpontjában áll. Őszintesége, elhivatottsága és ügyének helyességébe vetett meggyőződése nemcsak a fiatalok, hanem a tapasztalt tengerészek körében is követendő példává válik.

A kapitány igényessége nem haladhatja meg az értelem határait. Ki tudná jobban, mint a kapitány, hogy az anyaországtól való elszigeteltség, a rokonoktól és barátoktól való elszakadás súlyosbítja az emberek érzéseit, néha ingerlékenysé, könnyen sebezhetővé teszi őket. A bánásmód élessége, a pillanat hevében egy beosztottra vetett tiszteletlen szó válaszreakciót válthat ki. A kritika nem lehet megalázó, és a büntetés nem lehet igazságos. A visszafogottság, az egyenletes és nyugodt hangnem minden körülmények között hozzájárul a legénység normál pszichológiai légkörének megőrzéséhez.

A hajón ugyan egységes a parancsnokság, de ebből nem következik, hogy a kapitány ne engedjen kifogást, tartsa magát mindig igazának. Ez korlátozza a beosztottak kezdeményezését, elriasztja az ügy iránti érdeklődést. Az önkritika, az időben felismert hiba csak emeli a vezető tekintélyét a beosztottak szemében.

A kapitány kiemelt figyelme alatt kell állnia a beosztottak, és mindenekelőtt asszisztensei szakmai felkészültségének fejlesztése. Az oktatási intézményekben megszerzett tudásukat a jó tengeri gyakorlattal kell megerősíteni. Több lehetőséget kell biztosítani a manőverek önálló végrehajtására a vonóháló elválása, kikötése, beállítása és vontatása során, természetesen gondos ellenőrzés és a kapitány szükséges segítsége mellett.

Egy utazás sikerét nagymértékben meghatározza az arra való gondos felkészülés, még a tengerre indulás előtt. Előzetesen át kell tanulmányozni a navigációs személyzettel annak az országnak a hajózási rendjét és halászati ​​szabályait, amelynek övezetében halászni fognak, biztosítani kell a hagyományos horgászfelszerelések, a szükséges térképek és kézikönyvek ellátását.

A haditengerészetnél végzett munka a külföldi kikötőkbe történő behívásokhoz kapcsolódik. A kapitánynak jól kell ismernie hazája bel- és külpolitikai kérdéseit, rendkívül művelt embernek kell lennie, képesnek kell lennie a külföldiekkel folytatott beszélgetés során különféle kérdésekre válaszolni. Ugyanezt kell kérnie a legénység minden tagjától. Néha szembe kell nézni a burzsoá propagandával, amely megpróbálja lekicsinyelni a szocializmus vívmányait. Tengerészeinknek képesnek kell lenniük ennek ellenállni, aktív propagandistáinak lenni a szovjet életmódnak.

A hajótulajdonos érdekeinek megfelelő védelme érdekében a kapitánynak rendelkeznie kell idegen nyelvek, kereskedelmi, pénzügyi, valuta, jogi és egyéb kérdésekben jártas ismeretekkel rendelkezik.

A tengerészek ideológiai és politikai műveltsége, magas tudatossága és szigorú fegyelme biztosítja a Párt és a kormány által kitűzött feladatok megoldását.

Kezdetben a legelső ásócsónakokat úgy készítették, hogy csak egy ember fért be bennük, ő maga állította be a hajó irányát és evezőkkel dolgozott. Miután az emberiség megtanulta, hogyan kell többüléses hajót építeni, a korábban egy ember által végzett feladatokat felosztották, most egy ember, kormányevező segítségével kérdezte jó irányés végrehajtotta a csónak irányítását, többen pedig engedelmeskedtek a parancsainak, felszerelték vagy eltávolították a vitorlát és evezőkkel eveztek. A hajót kormányzó személy egyben kapitány, kormányos és navigátor is volt, feladatai sikeres megbirkózása érdekében nagy tapasztalattal kellett rendelkeznie a hajózásban és nyugodt gondolkodási képességgel. vészhelyzetek, ezért a hajó többi tagja között nagy tekintélye volt.

A hajógyártás fejlődésével nemcsak a hajók méretei változtak, hanem nőtt azoknak a száma is, akik a hajót megfelelő műszaki állapotban tartották és irányították. A feladatmegosztás elkerülhetetlenül magasan szakosodott tengerészeti mesterek megjelenéséhez vezetett, akik külön szolgáltatási területet irányítottak. A fokozatosság a pozíciók és címek kialakulásához vezetett. Nehéz pontosan meghatározni ennek a folyamatnak a történelmi dátumát, de elmondható, hogy a korszakunk előtt több évezreddel a part menti területeken lakott népek nyelvében tengeri különlegességeket jelző kifejezések voltak.

Az ókori Egyiptomban kasztokra osztották az osztályokat, egyikük teljes egészében kormányos volt. Az ókori egyiptomiak elképzelései szerint ezeket az embereket szinte öngyilkos merénylőknek tekintették, mivel hitük szerint a szülőföldje határait elhagyó személyt megfosztották istenei védelmétől.

A navigátorok rangrendszerével kapcsolatos legelső információk az ókori görög történelemből származnak, később ezt a fogalmat a rómaiak kölcsönözték a görögöktől. Az arab navigátorok saját tengeri tudásrendszerüknek köszönhetően kifejlesztették saját tengerészeti terminológiájukat. Idővel az „admirális” kifejezés minden európai nyelven megjelent, a szó az „amir al bahr” arab kifejezésből alakult ki, amely „tengerek ura”-t jelent. Az arab tengerészeti kifejezések többsége az „Ezeregy éjszaka” című keleti mesegyűjteményből vált ismertté Európa lakói számára, amely művek egy ciklusát tartalmazza. gyakori név"Szinbád, a tengerész utazása". A főhős neve, amely az arab kereskedők osztályának gyűjtőképe, egy eltorzított indiai szó "Sindhaputi", ami "a tenger uralkodója" -nak felel meg. India lakosai ezt a kifejezést használták a tulajdonosok megjelölésére. hajókat.

A déli szlávok tengerészeti kifejezés- és címrendszere a tizenharmadik század után alakult ki, ezért a hajó tulajdonosát "széles mesternek" nevezték, a "széles" szóból, ami "hajót", a tengerészt "tágabbnak" nevezték. " vagy más szóval "ladyar", az evezősöket "evezősnek" nevezték, a hajó kapitányát "vezérnek", a csapatot pedig "posadának", végül pedig az evezősök legfelsőbb parancsnokának. az egész flottát „pomor parancsnoknak” nevezték.

Nagy Péter uralkodása és reformjai előtt az orosz államban közvetlen kijárat nem volt tenger, ennek ellenére a folyami hajózás nagyon fejlett volt, a történelmi dokumentumok tartalmazzák a hajóállások orosz nyelven használt megjelöléseit: a kapitányt „fejnek”, a pilótát „vodichnak”, a csapat feletti rangidőst hívták. „ataman”, a jeladót pedig „mahonya”-nak nevezték a „hullám” szóból. A "tengerész" kifejezés még nem létezett, helyette a "sar" vagy a "sara" szót használták, ugyanezt a kifejezést használták a Volgán rabló bandák támadásra felhívásként: "Saryn a kitcskához", ami parancsot jelentett a hajó legénységének, hogy költözzenek az orrhajóra ("kichka").

Az orosz államban a "hajós" vagy a "vendég" szavak a hajó tulajdonosát jelölték, aki kereskedő és kapitány is volt. Kezdetben a „vendég” szó, amely a latin hostis nyelvből származik, „idegen” jelentéssel bírt. A római-germán nyelvcsoport nyelveiben ez a szó a következő szemantikai elv szerint ment: idegen - idegen - ellenség. Az oroszban a "vendég" szó szemantikai fejlődése a fent leírtaktól eltérő úton haladt: idegen - külföldi - kereskedő - vendég. A.S. Puskin Saltan cárról szóló meséjében a „hajósok” szót a „vendégek-úriemberek” szóval egyenrangúan használják, ezek szemantikai szinonimák. Nagy Péter alatt azonban a „hajós” szót egy új idegen kifejezés váltotta fel a Törvénykönyvben Orosz Birodalom 1917-ig jogi kifejezésként használták.

Az első dokumentum, ahol a „pilóta” és a „hajós” szavakkal együtt használták a külföldi tengerészeti kifejezéseket, David Butler „Articular Articles” című gyűjteménye volt, aki az első Orel hadihajót irányította. Maga a dokumentum a tengeri charta prototípusa volt, és Péter cár számára fordították le holland nyelvről. A fordítás szövegéhez Nagy Péter személyesen írt egy megjegyzést, hogy a cikkek jelentése helyes, és ennek a dokumentumnak a szövegét minden "kezdeti hajós embernek" és " hajóskapitányok". Péter cár reformjainak köszönhetően számos idegen kifejezés, címet és beosztást jelölő szó került használatba, amelyeket korábban az oroszban nem használtak. Az új kifejezések gyors asszimilációja érdekében Nagy Péter elrendelte a „Tengeri Charta” megírását, hogy minden navigátor tökéletesen ismerje a szakterületéhez kapcsolódó terminológiát. A cikk további felépítése néhány tengerészeti kifejezést és azok etimológiáját ismerteti.

BATALER - ez annak a személynek a neve, aki a hajón élelmiszer- és nem élelmiszer-termékek szállításáért, katonai témákhoz felelős, nevezetesen ennek a kifejezésnek semmi köze a "csata" szóhoz, a szó a a holland nyelvű bottelen, amely "palackokra ömlik" kifejezésnek fordítódik, a bottelier - "pohártartó" főnév is ugyanebből az igéből keletkezik.

HAJÓZÁSOK - ennek a tengerészeti szakembernek a feladatai közé tartozik a rend biztosítása a hajó fedélzetén, a kötélzet és a kötélzet jó műszaki állapota, felügyeli a hajómunkát, valamint oktatja a tengerészeket a tengeri ügyekkel kapcsolatos minden kérdésben. A "boatswain" szó a "boat" (hollandul - boot, angolul - boat) és egy ember - férfi szóból alakult ki. Az angolok a boatsman szóval együtt, ami hajó (hajó) személyt jelent, a boatswain szót használják, ami a „senior boatswain” neve, akinek több „junior boatswain” is van a parancsnoksága alatt. Az orosz nyelvű dokumentumokban először D. Butlernél fordul elő a "csónakmester" szó használata az "Articular Articles"-ben, ennek a szónak az alakja "butman" vagy "boatswain"-nak tűnik. Ugyanez az okmány először szabályozza a csónakmester feladatait, a kereskedelmi flotta számára a „csónakmester” címet hivatalosan 1768-ban vezették be.

NÉZZ - eredetileg ezt a szót a szárazföldi őrszemre használták, a szó az orosz nyelvből származott német nyelv, ahol a wacht szó az „őr” és az „őr” fogalmát jelöli. Nagy Péter alatt a „figyelők” fogalmát bevezették a Tengerészeti Chartába, e szó eredete a holland nyelvből származik.

DRIVER - ez a kormányos neve a hajón, az orosz szót ebben az összefüggésben viszonylag nemrégiben használták, itt a jelentést az angol nyelv tengeri terminológiájából kölcsönzik - driver. BAN BEN orosz állam még Péter cár uralkodása előtt a tengerészeti kifejezések között a „sofőr” szóval azonos tövű pilóták megnevezése használt: „hajóvezető” és „vodic”. A "skipper" kifejezést jelenleg hivatalos típusú dokumentumokban használják, például a tengeri jogban, például az "amatőr hajóvezető" kifejezéssel összefüggésben egy kis turista flotta "kapitánya", "kapitánya".

DOCTOR - orosz anyanyelvű szó, alapszava „hazug”, mindkét szó etimológiáját az óorosz „hazudozás” igéből vezeti, amelynek eredeti jelentése „beszélni, tétlen beszéd, hülyeségeket csevegni”, később a szó újabb szemantikát kapott: „kezelni”, „beszélni”.

KAPITÁNY - Főparancsnok egy hajón. Az orosz nyelvű megjelenés előtt a szó nehéz utat járt be, a középkori latinból - capitaneus -ból kölcsönözték, a caput - „fej” főnévből képzett. Ez a szó először 1419-ben fordul elő írott szövegekben, katonai rangként Franciaországban használták először a „kapitány” kifejezést, így hívták a több száz fős katonai alakulatok parancsnokait. Ezt a szót a haditengerészeti tárgyakban használták az olasz capitano kifejezésnek köszönhetően. A gályákon lezajlott beszállócsata során a kapitány személyesen vezette a harcot és védte a zászlót, felelős volt a tisztek és katonák kiképzéséért, valamint a „saprokomite” első asszisztense volt. Ezt a tapasztalatot később katonai vitorlásokon és kereskedelmi hajókon kölcsönözték, amelyek a védelmet nyújtó zsoldos egységekkel együtt hajóztak.

században a kapitányi tisztséget leggyakrabban olyan személy töltötte be, aki jobban ért a katonai ügyekhez, mint a tengerhez. A kapitánynak mindenekelőtt gondoskodnia kellett a hajótulajdonos életének és vagyonának védelméről, vagy katonai manőverek segítségével megvédenie munkaadói politikai érdekeit. A 17. század óta a világ szinte minden államában kötelezővé vált a „kapitány” cím használata a katonai hajókon. Ezt követően kialakult a kapitányok rangok szerinti felosztása a hajó rangjától függően, oroszul a „kapitány” szót 1615 óta használják. Az első orosz kapitány D. Butler volt, aki 1699-ben az Orel hajó legénységét irányította, és Lambert Jacobson Gelt, aki az Orel hajóval közösen épített jacht legénységét vezette.

Péter cár mulatságos csapataiban a "kapitány" cím hivatalos státuszt kapott, maga a cár a Preobrazhensky-ezred bombázó századának kapitánya címet kapott. 1853 után a hadihajókon a kapitányi rangot a „hajóparancsnok” kifejezés váltotta fel. 1859 óta az Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság hajóin és hajókon Önkéntes Flotta a tiszti katonai beosztású kapitányokat nem hivatalosan "kapitányoknak" nevezték, ez a kifejezés 1902-ben kapott hivatalos használatot a polgári flottaban, felváltva a "skipper" kifejezést.

COC - hajó szakács, a szó 1698-ban jelent meg oroszul, és a holland nyelvből származott, eredetileg a latin cocus - "szakács" szóból alakult.

COMMANDER - a jachtklub parancsnoka, a jachtflottilla közös utazásának vezetője. Kezdetben ez a szó a lovagrend egyik legmagasabb fokát jelölte, a keresztes hadjáratok korában ez volt a lovagi sereg főparancsnokának neve. A szó etimológiája a latinból származik: a cum elöljárószó - "val" és a mandare ige - "rendelni". A 18. század elején az Orosz Birodalom haditengerészetében a „parancsnoki” tiszti rang az elsőrangú kapitány és az ellentengernagy között, a cím még mindig létezik a külföldi haditengerészeti rangok terminológiájában. Formaként a parancsnokok admirálist vettek fel, de sas nélküli epaulettet. 1707 óta a "parancsnoki" rangot a "kapitány-parancsnok" váltotta fel, végül 1827-ben eltörölték. A parancsnokok kiemelkedő felfedezők és navigátorok voltak: V. Bering, A. I. Chirikov, I. F. Kruzenshtern.

KUPOR - vannak hasonló hangzású szavak az angolban - cooper, hollandul pedig - kuiper - "cooper", "cooper", a főnév a kuip - "kád", "kád" szóból keletkezik. A "Kupor" nagyon fontos pozíciót töltött be a fahajókon. Feladatai közé tartozott nemcsak a kádak és hordók jó állapotban tartása, hanem a hajótest egészének állapota is, a hajószivárgások megelőzése érdekében. Az orosz nyelvben ebből a szóból képezték a „parafa” és „felbont” igéket.

PILOTSMAN - szakember, aki a hajó útját egyengeti, ismeretekkel rendelkezett a hajó útvonala során felmerülő különféle veszélyekről: zátonyok, zátonyok, aluláramlatok stb., valamint az ő felelőssége volt a hajó biztonságos kikötése. A pilóta általában nem volt fiatal, a tengerészek között a pilóta kifejezés volt: „Fehér haj - vörös orr”, utalva a hallgatókra a pilótahajóra szerelt lámpákra. Kezdetben a pilóta a hajó legénységének tagja volt, de később, a 13-15. században megjelentek olyan szakemberek, akik csak egy bizonyos területen dolgoztak. A szó a holland nyelvben jelent meg - loodsman, lood - „süllyedő”, „ólom”, „tétel”-ből képzett. Az első dokumentum, amelyben a pilóta kötelességeit előírták, az 1242-es, Dániában írt "Haditengerészeti Kódex" volt, és először 1514-ben Nagy-Britanniában szervezték meg az állami révkalauzi szolgálatot.

A ruszországi pilótát "hajóvezetőnek", a pilóta asszisztensét, aki a hajó orrában sok segítségével mérte a mélységet, "hordozónak" nevezték. A „pilóta” kifejezést 1701-ben vezette be Nagy Péter rendelete, de ezzel a kifejezéssel együtt a „pilóta” szót is használták egészen a 18. század közepéig. Oroszországban először 1613-ban szervezték meg az állami révkalauzi szolgálatot Arhangelszkben, és ezeknek a szakembereknek az első szabályozó dokumentuma az 1711-ben K. Kruys admirális szerzője alatt kiadott dokumentum volt "Utasítások a szentpétervári kikötő pilótái számára ."

MATROS - ennek a szónak az eredetét nagyon nehéz meghatározni, csak annyit tudni, hogy Oroszországban a szó a 17. században a holland nyelvből jött "matros" szóalakban. Annak ellenére, hogy 1724-ben a tengerész szó alakja szerepel a haditengerészeti chartában, az eredeti változat a 19. század közepéig terjedt el. Feltételezhető, hogy ez a szó a mattengenoot holland főnévből származik, ami annyit jelent, mint „elvtárs az ágyban” (matta – „matt”, „mat” és genoot – „elvtárs”. Ezt követően a szóalak a matten és a matten csonka változatát vette át). ebben a formában Franciaországba került, ahol a francia matelot szóvá alakult át, amely „tengerészt” jelent. Maga a szó az átváltott változatban a „matlo” visszatért a holland nyelvbe, ahol végül felvette az általunk ismert hangot. , először matrso, később pedig a kényelmesebb kiejtési matroos.

Van egy másik elmélet a "tengerész" szó eredetéről, egyes kutatók a kifejezés első részében a holland matt szót látják - "elvtárs", mások - mats "árboc". Számos tudós a szó etimológiáját az izlandi nyelv eredetének tulajdonítja, amelyben a viking dialektus hatása figyelhető meg: mati - „elvtárs” és rosta - „harc”, „csata”. Ezenkívül ez a két szó alkotta a "matirosta" főnevet, ami azt jelenti, hogy "harci barát" vagy "fegyvertárs".

MÉRNÖK - a szó abban az időszakban jelent meg, amikor a vitorlás hajókat felváltották a hajók gőzgép, a szót a német nyelvű masinistától kölcsönözték, és eredete az ógörög nyelvben - machina -ban rejlik. Oroszul először 1721-ben fordul elő a "motorvezető" szó, akkoriban ez a specialitás nem volt tengeri.

MEKHANIK - ennek a szónak az eredete hasonló a „vezető” szóhoz, de megjelenését oroszul a „mechanicus” szóformában sokkal korábban, 1715-ben jegyezték fel.

A TENGERÉSZ az az ember, aki életét a tengerrel kötötte össze, feltehetően mintegy 9000 éve létezik ez a szakma. Kezdetben e szakma képviselőit „moreninnek”, „tengerésznek” és „tengerésznek” nevezték. Fontosság„mozgás” gyökere van, amelynek eredete nagyon ősi, a „séta a tengeren” kifejezés már megtalálható az Oleg herceg 907-es konstantinápolyi hadjáratát leíró évkönyvekben vagy a „Séta a három tengeren át” című műben. Athanasius Nikitin kereskedőé”. A modern orosz nyelvben a „hangulat” gyök a következő szavakban rögzül: „navigáció”, „tengerre való alkalmasság”, stb. Péter cár megpróbált egy olasz-francia eredetű idegen szót bevezetni a használatba, egy katonai tengerész „tengerész” nevét jelölve. ”, amely a latin mare szóból származik - „tenger”. Ez a szó az 1697-től kezdődő dokumentumokban „marinir” és „marinal” alakban látható, de a 18. század végére teljesen használaton kívül került, csak a „midshipman” navigációs iskola kadétjainak nevében maradt meg. . Ugyanez történt a holland "zeeman" vagy "zeiman" kifejezéssel is, amely a 19. század első negyedének végén használaton kívül került.

PILÓTA - ez a versenyhajó vezetőjének vagy ritkábban a navigátorának a neve, a szót a repülés fogalmaiból kölcsönzik, az általános tendencia a nagy sebesség jelzésében követhető. A középkorban így hívták a révkalauzt, aki végigkísérte a hajót a kikötő kijáratától a végső úti célig. A szó az orosz nyelvből az olaszból a pilota szóból jött, ennek a szónak az eredete eredetileg ógörög: pedotes - "pilóta", a pedon - "evező" főnévből alakult ki.

KORMÁNYZÁS - egy szakember, aki közvetlenül irányítja a kormányon lévő hajót, a kifejezés a holland "rur" - "kormány" szón alapul, ebben a formában a szót 1720-ban használják a haditengerészeti chartában, ahol elő van írva. hogy hajózás előtt megvizsgálja a "ruhrt". A 18. század közepén a „ruhr” szó végül felváltotta a régi orosz „helm” kifejezést, de a „kormányos” címet hivatalosan a század végéig használták az orosz gályarakban.

SALAG – tapasztalatlan tengerészt jelent. E szó eredetének témájában a nem létező Alag-szigetről szól egy történelmi anekdota, vagyis egy példaértékű párbeszéd: „Honnan származol?” - „Alagától”, de valószínűbb a „salaga” szó és a kis hal „hering” nevével való kapcsolatáról szóló verzió. Az északi tartományok orosz nyelvjárásaiban a „salaga” szót bármilyen kis halra használták, az Urálban a „salaka” szó becenévként szerepel a „salaga” szemantikájában.

SIGNALER – ez a tengerész neve, aki kézi szemafor vagy jelzőzászló segítségével küld üzeneteket hajóról hajóra vagy hajóról szárazföldre. A "jel" kifejezés az orosz nyelvbe Nagy Péter alatt került be a német nyelvből - jelből, amelyet a latin signum - "jel" -ből képeztek.

STARPOM - a szó két ószláv alap hozzáadásával jön létre. Az „idősebb” szó az „sta” szó gyökéből származik, amelynek szemantikai jelentése „főnök”, ami azt jelzi, hogy az első tiszt pozícióját egy tapasztalt navigátornak kell elfoglalnia. Az asszisztens szó a nyelvből elveszett „moga” főnéven alapul, a „hatalom”, „erő” jelentésében (a rokon szavak: „nem tud segíteni”, „segíteni”, „nemesember”).

SKIPPER - egy polgári hajó kapitánya, a szó egyet jelent a "shipman" - "shipper" kifejezéssel, hasonlóságok nyomon követhetők a holland schipper kifejezésben, amely a schip - "hajó" főnévből származik. Egyes nyelvészek a "skipper" szó etimológiáját a normann nyelvből vezetik le - skipar vagy dán kapitány ugyanazzal a szemantikával. Számos kutató rámutat arra, hogy a kifejezés közel áll a német schiffer szóhoz, amely a schiff (s) herr szóból származik, ami „a hajó mestere”. Az orosz nyelvben először a "skipper" szót a 18. század elején kezdik használni fiatal tiszti rang megjelöléseként. A Tengerészeti Charta szerint a kapitány feladatai közé tartozott a kötelek állapotának, hajtogatásának ellenőrzése, valamint a hajó horgonyával végzett minden manipulációért is. A kereskedelmi flottában a kapitányi cím hivatalosan csak 1768-ban jelent meg, kapitányrá csak az Admiralitáson történt vizsgák letétele után lehetett. 1867 után elkezdték szétválasztani a part menti és a távolsági hajózás kapitányait, 1902-ben a címet teljesen eltörölték, bár a nagy hajókon az „al-skipper” pozíció még mindig létezik. Az alkapitány feladatai közé tartozik a hajó utánpótlás részleges biztosítása, ott van a "kapitányi kamra" fogalma is.

SKOTOVY - ez a lapokon dolgozó tengerész neve, a szó a holland schoot szóból származik - "padló", maga a lepedő pedig a vitorla szögének szabályozására szolgáló kellék, megtalálható a Haditengerészeti Charta először 1720-ban "shkhot" szóalakban.

STURMAN - ezt a kifejezést navigációs specialistának nevezik, oroszul először "navigátor" formában jelenik meg, és D. Butler használja az "Articular Articles"-ben, majd K. Kruys 1698-ban a "The a barcolon kellékeinek festése ..." a "navigátor" és a "Styurman" szóalakban, már az 1720-as haditengerészeti chartában, a szót a modern formájában jelzik. A „navigátor” szó eredete a holland stuur szóra nyúlik vissza, ami „kormányt”, „szabályt” jelent. A navigáció rohamos fejlődésének korszakában, amikor a Kelet-indiai Társaság hajói közlekedtek az Indiai-óceánon, a hajózás során a navigátorok szerepe vált az egyik meghatározóvá, ennek köszönhetően került nemzetközi használatba a "navigátor" kifejezés.

Az orosz nyelvben a "navigátor" szó felváltotta az eredeti "kormányos" vagy "kormányos" kifejezéseket, amelyek a takarmány főnévből alakultak ki, amelyen hagyományosan a hajó irányítópontja volt. Az Artikuláris Cikkek megjegyzik, hogy a navigátor köteles volt tájékoztatni a kapitányt az oszlop magasságáról, bemutatni a könyvét a hajóutak nyilvántartásával és egy könyvvel, amely tartalmazza, hogy melyik útvonalat kell megtenni, hogy biztosítsa a legjobb biztonságot. a hajó és a fedélzeten tartózkodó emberek biztonsága.

YUNGA - egy tinédzser egy hajón, akit tengerészeti ismeretekre oktatnak, Nagy Péter uralkodása idején került orosz nyelvre a holland jongenből - egy fiú. A posztot felosztották egy "kabinos fiúra", aki szolgai feladatokat lát el, és egy "fedélzeti kabinos fiúra", aki fedélzeti munkát végzett. Sok később híres admirális kabinos fiúként kezdte haditengerészeti szolgálatát, az egyik ilyen ember volt Horatio Nelson - "Admiral of Admiral".

Szakterületek: hajózás és hajózás, tengeri hajózás, folyami hajózás

A hajó típusától, céljától és vízkiszorításától függő specializáció (partmenti utas, nagysebességű utas, "folyami-tengeri" típusú rakomány-utas, "jégtörő" típusú teher-utas, nagy közepes és nagy tengerjáró hajó elmozdulás stb.)

Jegyzet. Ennek az ágazatnak az oktatási intézményeiben általában általános képzésben részesülnek, a hallgatók és a végzettek saját maguk választják meg a szakirányukat, érdeklődésük és foglalkoztatási körülményeik alapján.

Szükséges végzettség (iskolai végzettség, oktatási intézmény típusa):

Szakirányú másodlagos(navigátor, kis és közepes vízkiszorítású teherhajó kapitányának műszakasszisztense, vezető technikus-navigátor) - folyami és tengerészeti iskolák vagy főiskolák, folyami parancsnoki iskolák, szakiskolák és az Orosz Föderáció folyami flottájának szakiskolái.

Magasabb(Navigátor-mérnök, műszaktiszt) - felsőbb tengerészeti iskolák és akadémiák

A szakma sikeres elsajátításához szükséges speciális képességek:

A felvételkor speciális orvosi vizsgálaton kell átesni: a leendő navigátornak jó egészségnek kell lennie, beleértve a jó látást és a tengeri betegségre való hajlamot. Szükséges továbbá, hogy kifejezett érdeklődést tanúsítsanak a vizeken való utazás iránt, gyorsan tudjon hozni létfontosságú döntéseket, és ne féljen felelősséget vállalni az emberek életéért és egészségéért. Kívánatos, hogy veleszületett képességekkel rendelkezzen a földrajzi térképek megértéséhez és a földrajzilag fontos dolgok memorizálásához

információkhoz, valamint a vezérlő- és mérő- és navigációs berendezések és egyéb berendezések használatának gyors megtanulásához.

Az iskolai tanterv és a kiegészítő oktatás főbb tantárgyai:

Földrajz, matematika, fizika, testnevelés, életbiztonság, úszás, egyéb sportágak, navigációs stúdió órák *, hajózástörténet, irodalom és orosz, idegen nyelvek.

A munka jellege és tartalma:

Szervezeti-navigációs, adminisztratív-parancsnoki. Munka különböző hajózási társaságoknál - a megbízott hajó általános irányítása, őrzés a kapitányi hídon, pálya kiszámítása, időszakos kormányos szerepvállalás, a hajó által végzett kereskedelmi tevékenységekkel kapcsolatos pénzügyi tranzakciók lebonyolítása.

Nyilvánvaló előnyök

Lehetőség a természetben való munkavégzésre és az állandó utazásra, tengeri kapitánynak - lehetőség különböző országok megtekintésére és egy érdekes tudományos expedíció tagjává válni, magas jövedelem, amely nem csak fizetést, hanem bónuszt is tartalmaz a a hajócsapat munkája.

Buktatók, nyilvánvaló hátrányok

Hosszan tartó elszigeteltség a láb alatti kemény felülettől és a családtól, mivel nem minden tengerész feleségének és gyermekének van lehetősége és vágya a tengeren hajózni a legtöbb az év ... ja. A munka egészség és élet kockázatával jár (kalóztámadások, erős viharba, sőt tornádóba kerülés is lehetséges). Folyamatosan meg kell mutatni a kapitány jellemének súlyosságát, és felelősséget kell vállalni a személyzet minden tagjának és utasának viselkedéséért. Pénzügyi felelősségvállalás a szállított áruért.

Lehetséges foglalkozási megbetegedések: utazási betegség, vegetovaszkuláris dystonia - a kockázat közepes.

Fizetési tartomány (átlag rubelben havonta)*

Moszkvában és a moszkvai régióban: 40 000 - 70 000 (főleg part menti sétahajók és kis tonnás hajók, amelyeket vállalati utakra bérelnek)

Tovább nemzetközi vonalak, beleértve a transzóceániakat is: 120 000 - 400 000

Nagy regionális központokban, beleértve a folyami tengerjáró hajókat is: 50 000 - 80 000

Oroszország külterületén: 25 000 - 40 000 (többnyire teherhajók kis és közepes elmozdulás)

Nagyjából a matróz-navigátor, vagyis a vezetési szakember szakma vízi közlekedés mindenki számára nyilvánvaló, aki néha filmeket néz a kapitányokról és a tengeri utazásokról, még akkor is, ha ezekben a filmekben a cselekmények vitorlás fregattok. Ami a kapitányt illeti, ez inkább vezető pozíció a hajón, és rangot jelent a tengeri vagy folyami hajózásban dolgozók ranglistáján. Ezt a jelentést Oroszországban vezették be I. Péter uralkodása alatt, és kezdetben teljes mértékben korrelált a szuverén szolgák és katonai rangú emberek besorolásával. De ez már ősidők óta így volt, szinte a hajózás kezdeti korszakától kezdve, amit nyilván a rettenthetetlen föníciaiak fedeztek fel. Bármely hajó, még a kereskedelmi hajó is, szükségszerűen "részmunkaidős" katonai volt, és a tengerészek a kapitány vezetésével ennek a hajónak a harci őrei.

Ma a kereskedő-, teher- és utasflottának semmi köze a katonai célokhoz, de minden hajón továbbra is a kapitány a parancsnok, akinek joga van letartóztatni és bebörtönözni a közrend megsértőit. Vagyis a kapitány a fő személy a hajón, aki teljes mértékben felelős a rajta tartózkodó emberek biztonságáért. A kapitánynak pedig nem elég az, hogy egy képzett navigátor, vagyis tud pályát kijelölni, bonyolult navigációs műszereket használni és a kormányosnak megfelelő parancsokat adni, valamint a kormányos helyén irányítani a hajót.

Éppen ezért nyugodtan megkülönböztethető szakmaként a parti kapitány (főleg folyami és vitorlázó, viszonylag rövid távolságra a hazai kikötőtől), vagy ráadásul tengeri kapitányi rangja és beosztása. Amihez nem csak az adott szakon az adott oktatási intézményben végzett érettségi, hanem a hajó fedélzetén elég hosszú navigátori vagy kapitány-helyettesi gyakorlat is vezet.

Azt kell mondani, hogy az erre a posztra jóváhagyott polgári hajók kapitányai mindegyike tiszti rangot kap. A hajó fedélzetén lévő beosztottjaitól pedig a kapitány köteles megkérdőjelezhetetlen engedelmességet követelni, mint a haditengerészetnél. Ebben az ősi gyökerű hagyományban mély értelme van annak, hogy olyan feltételeket teremtsünk a hajón, amelyek a leginkább alkalmasak a hajó biztonságos navigálására egy szándékosan nem biztonságos környezetben. Még egy közönséges és nem széles folyó is rengeteg veszéllyel jár egy kis vihar által elsüllyeszthetetlennek tűnő fémhajó számára. Ha pedig az egyik utas (főleg tengerjáró hajókon, ahol az emberek pihennek, és sokszor sokkal lazábban engedik meg magukat vezetni, mint a parton) ideges hangulatot kezdenek kelteni a hajón, vagy ami még rosszabb, valamelyik másik utassal, ill. csapattagok verekednek, akkor a kapitány köteles haladéktalanul abbahagyni tettét.

megidézni vízi rendőrök(rendőrség) gyakran lehetetlen a hajó távolsága miatt a legközelebbitől helység, és általában nem szokás rendőröket a hajókon tartani: úgy gondolják, hogy a víz elem körülményei között ne legyenek párhuzamosan fegyveres és felhatalmazott szerkezetek a hajón, hogy kritikus helyzet esetén cselekedjenek. ne sértse a hajó biztonságát. Vagyis a döntést hozó parancsnoknak és adminisztrátornak egyedül kell lennie a hajón, és ez a személy a kapitány.

Őszintén meg kell mondani: nem minden okleveles navigátorból lehet kapitány. De ugyanez elmondható bármely szakemberről. Vagyis nem minden szakképzett szakember tud cégvezetőként dolgozni az oktatási intézményben kapott profil szerint.

Mindazonáltal a tengerészeti egyetemek olyan „látvánnyal” állnak hozzá a kadétok kiválasztásához, hogy végül minden diplomás egy modern hajó kapitánya legyen. Itt van például az, amit az Admiral S.O. nevét viselő Állami Tengerészeti Akadémia honlapján tesznek közzé. Makarova (Navigációs Kar):

„A hajózási karon tanulni vágyóknak fel kell készülniük arra, hogy legalább a következő követelmények vonatkoznak rájuk (azaz amivel rendelkeznie kell egy erre a karra jelentkezőnek. A szerző megjegyzése):

fejlett felelősségtudat, elkötelezettség, lelkiismeretesség, fegyelem, kitartás, vágy és képesség a „szabályok szerint” élni és dolgozni;

nyugalom, kiegyensúlyozottság, férfiasság;

csapatvezetési vágy és képesség;

készenlét az állandó, a szakmai élet során, képzésre és önképzésre, szakmai fejlődésre;

az idegen nyelvek elsajátításának vágya és képessége, elsősorban az angol, amely a navigátorok szakmai nyelve.

A karon végzett tanulmányok ideje alatt a kadétok a képzés és az úszás gyakorlata során legalább 12 hónapot töltenek tengeri és óceáni utakon vezető orosz és külföldi hajózási társaságok hajóin, számos állam kikötőjében.

Már az első úszóedzés után a világhírű kiképző vitorlás Az akadémia tulajdonában lévő "Mir" kadétok megkapják az első tengerészeti szakterületet "Sailor on watch", amely a nemzetközi követelményeknek megfelelően feljogosítja a tengeri hajók navigációs őrszolgálatában való részvételre.

A képzés befejezése után minden diplomás, aki sikeresen elvégezte a képzési programot és a gyakorlati programokat, össz-oroszországi mérnöki oklevelet és tengerészeti őrtiszti oklevelet kap, amely nemzetközi státusszal rendelkezik, és jogot biztosít az orosz lobogó alatti hajókon való munkavégzésre. és külföldi hajókon. A kar végzett hallgatói keresettek és versenyképesek, a kar elvégzése után valamennyien beutalót kapnak, hogy szakterületükön dolgozzanak orosz és külföldi hajózási társaságoknál.

A kar elvégzése után a munkatapasztalat megszerzésével a pozitívan bizonyított diplomások rendszeresen előléptetésben részesülnek, és általában 7-10 év alatt a modern tengeri hajók kapitányaivá válnak.

És mi a helyzet a fiúkkal (női kapitányokat még nem ismert a történelem), akik nagyon szeretnének kapitányrá nőni a vízi közlekedésben, de nem állnak szemben az angollal. Először is ne vessen véget az angol idő előtti tanulásnak. Mivel azonban a tengerészeti iskolákban általában magas versenyek zajlanak, és az orosz hajózható folyók többnyire semmivel sem rosszabbak, mint a tengerek és tavak, miért nem iratkozik be valamelyik vízi folyami közlekedési iskolába? Például Omszkban van egy nagy hagyományokkal rendelkező kiváló folyamparancsnoki iskola (szakos középfokú oktatás), ahonnan a leendő kapitányok és mások jól felkészültek a különféle vízkiszorítású és célú folyami hajókon való munkára.

De a tengerész vagy a folyami szakmát választva, a specialitástól függetlenül, tisztában kell lenni azzal, hogy a személyes élet szempontjából ez a szakma messze nem mindenki számára elérhető, és nem mindig kényelmes. A legjobb megoldás, ha a férj és a feleség (majd a gyerekek) azonos érdeklődéssel tesznek hosszú utakat a vízen, és a legjobb megoldás, ha mindketten ugyanazon a hajón dolgoznak. De így alakul a sors. A víziközlekedésben dolgozók többségének a teljes hajózás során meg kell válnia családjától. Ami a tengereken (a Fekete kivételével) valójában egész évben folytatódik, és a kapitányok és beosztottjaik hat hónapig vagy még tovább nem látják egymás után feleségüket és gyermekeiket. A tengerre indulás közötti szünetek pedig leggyakrabban nem hosszabbak három hónapnál.

_________________________________________________

A hajón a kapitány a fő specialista, azonban egyetlen hajó sem nélkülözheti a beosztott őrhajósokból és más szakemberekből álló csapatot. Egyedül viszonylag kis vitorlásokat vagy egymotoros hosszúhajókat és csónakokat kezelhet. Ezért a teher- és teher-utasszállító hajók túlnyomó többségén, a tengerjáró hajókról nem is beszélve, általában legalább két navigátor (első és második navigátor), egy-két csónakos, egyikük vezető, a hajóvezető mérnök és a beosztottak általában a kapitány parancsnoksága alatt teljesítenek szolgálatot, felügyelő-szerelők, valamint szolgálatot teljesítő matrózok, akiknek feladatai közé tartozik nem csak a fedélzet hírhedt nedves tisztítása. Itt például milyen szakterületeken képzettek valamelyik jó hírű oktatási intézmények Szentpétervári Tengerészeti Műszaki Főiskola: "Szállítás és irányítás szervezése a tengeri szállításban" (technikus), "Menedzsment a vízi közlekedésben" (menedzser), "Navigátor-asszisztens folyami flottahajók szerelője", "Boatswain", "Motorvezető ( gépkocsivezető) hűtőberendezések”, „Szakács” (szakács) – alapfokú szakképzés.

Szakirányú alapfokú szakképzés (NPO) alapján, gyorsított program szerint a következő szakokon folyik a képzés: "Navigáció", vezető technikus-navigátor; „Tengeri navigáció”, „Tengeri navigáció vegyes (folyami-tengeri) hajózásban” szakirány, navigációs technikus; „Szállítási erőművek üzemeltetése (vízi szállításon)”, vezető hajószerelő; „Közétkeztetési termékek technológiája”, technológus (hajókonyha és kulináris).

... Minden, a tengerészek szakmáiban és specialitásaiban való képzésre jelentkezők orvosi bizottságon vesznek részt, amely megállapítja a tengeri és folyami szállítási munkára való alkalmasságát. A kadétok számára kötelező a haditengerészeti egyenruha viselése ... "

Ezen kívül a folyami és tengeri iskolákban ügyeletes matróz és külön-külön pincér végzettséget szerezhet a tengerjáró hajókon való munkához.

Azt kell mondanom, hogy a Szovjetunió napjaiban meglehetősen magas követelményeket támasztottak a nemzetközi vonalakon pincérként és légiutas-kísérőként jelentkezőkkel szemben. Sok fiatal férfi és nő szeretett volna pincérként vagy szakácsként alkalmazni egy ilyen tengerjáró hajón, ezért az iskolákban versenyt alakítottak ki, és azokat részesítették előnyben, akik jól tudnak angolul kommunikálni. Ma már nem ennyire éles a helyzet, hiszen a pusztán oktatási és fogyasztói motívumok (a hajóbüfékben, kikötői boltokban külföldi áruhoz jutás) semmivé váltak a fiatalok körében: nem kell alkalmazottnak lenni. tengerjáró flotta külföldre menni vagy importárut vásárolni. Mindazonáltal nagyon kívánatos, hogy a pincér és a tengerjáró hajó személyzetének többi tagja tűrhetően angolul kommunikáljon, és kellően társaságkedvelő és barátságos legyen.

De ha szereted a technikát és a vizet egyszerre, akkor miért nem leszel gépházi szakember (autós, szerelő)? A hajószerelők és a felügyelők munkaidejük nagy részét a hajó motorterében töltik, és nem látják a nyílt vizet. Másrészt úgy érzik, hogy ők a hajómotorok tulajdonosai, és az ő területükön az őrök valami motoros egyházmegyét hoznak létre. Rajtuk és a vezető parancsnokokon (a kapitányon, asszisztensein és navigátorokon) kívül senki másnak nincs joga megjelenni a gépházban. De a gépészek mindig felmehetnek a fedélzetre friss levegőt szívni.

A leendő tengerészek és folyami hajósok körében bizonyos népszerűségre tett szert egy olyan specialitás, mint a csónakos, valójában egyfajta helyettes. a hajó vezetője minden gazdasági kérdésben és a személyzettel való együttműködésben. Minden szolgálatban lévő matróz közvetlenül neki jelentkezik, de minden beosztottjáért is ő felel, és kiképezi őket vízi közlekedésre.

Ennek a munkának a „csapdái” szakterülettől és iskolai végzettségtől függetlenül mind a felszínen vannak, de van, amelyik valóban a vízen van – ezek olyan zátonyok, amelyekbe egy tengeri hajó mindig beleütközik. De a kamionbalesetek ill személyszállító hajók, amely tragikusan végződik a hajó és sok utas számára a legénységgel - ez a jelenség nem olyan gyakori és természetes, hogy aki arról álmodik, hogy a víz felszínén dolgozzon, nem hajlandó teljesíteni álmát. Az egészség megfelelne a tengeri vagy folyami charter követelményeinek, és még az a srác is elhelyezkedhetne tengerészként, aki az iskolában nem különbözött különösebb buzgóságban minden tudományágban, kivéve a testnevelést. Minden más leküzdhető, és nem is olyan ijesztő, ha egy személy vízzel szennyezett.

Mások pedig nem járnak vízi közlekedésre. Szóval sok sikert, leendő hajóépítő szakemberek. Azt kell mondanom, hogy ezeknek az embereknek a fizetése nem olyan tényező, amely meghatározza a szakmához való hozzáállásukat.

A folyómenők körülbelül feleannyit kapnak, mint a tengerészek, de sokkal gyakrabban találkoznak rokonaikkal és barátaikkal, és gyakorlatilag nem tapasztalják meg a dobolás „varázsát”, amikor a gyomor szó szerint görcsbe rándul az éhségtől, de enni nem lehet. A vízi közlekedésben dolgozó közönséges munkavállalók átlagosan körülbelül egy özvegyet kapnak kevesebbet, mint kapitányaik, és nem kevesebbet, mint a gazdaság számos más ágazatában. Szóval sok sikert, leendő hajóépítő szakemberek.

Az ISM-szabályzatnak (5.2. szakasz) megfelelően a hajó kapitánya gyakorolja a legfelsőbb hatalmat a hajón, és felelős a biztonsággal és a környezetszennyezés megelőzésével kapcsolatos döntésekért, valamint szükség esetén segítségkérésért.

A hajó kapitánya a legmagasabb tisztségviselő és a hajó "SMS"-jének fő, kulcsfigurája.

A hajóskapitányok a vállalat egészének „Biztonságirányítási Rendszerének” meghatározó, kulcsfigurái.

A hajó parancsnokára vonatkozó jogi követelmények

A hajó kapitányának feladatait, hatáskörét és felelősségét meghatározzák:

1. Nemzetközi egyezmények, megállapodások, kötelező normák;
2. A lobogó szerinti állam (RF) nemzeti jogszabályainak normái;
3. Kereskedelmi szállítási kód;
4. Bírósági szolgáltatási charta;
5. fegyelmi charta;
6. Osztályi szervezeti és ügyviteli dokumentumok - parancsok, utasítások, szabályzatok, szabályzatok, utasítások stb.;
7. a társaság alapszabálya;
8. Szervezeti - a cég adminisztratív dokumentumai - megrendelések, megrendelések, körlevelek stb.;
9. „Irányelvek” a vállalat „SUB”-jához.

Az "Orosz Föderáció Kereskedelmi Szállítási Szabályzata" ("KTM-99") a hajó parancsnokának feladatait, hatásköreit és felelősségét a 2. fejezet határozza meg (61-75. cikk).

Az Art. 61 „A hajó vezetése és a hajó kapitányának egyéb feladatai”, a kapitány „a hajó irányításával, ideértve a hajózást is, a hajó hajózásának biztonsága érdekében intézkedések megtételével, a tengeri környezet védelmével, a rend fenntartásával van megbízva. a hajót, megelőzzék a hajó, a hajón tartózkodó emberek és a rakomány sérülését."

A tengerészeti zászló minisztériumának hajóira vonatkozó jelenlegi „Szolgálati chartában Szovjetunió» (1976) a hajóparancsnok feladatait, hatáskörét és felelősségét az V. fejezet határozza meg (60-125. cikk).

Az Art. 60. szerint a kapitány a hajó legénységének vezetője, az állam megbízottja, aki a hajó biztonságáért, a rajta tartózkodó emberek életéért és a szállított rakományért felelős. Az Art. 61. szerint a kapitány egyszemélyes parancsnokság alapján irányítja a hajót, és közvetlenül a hajózási társaság vezetőjének számol be.

A hajó kapitányára teljes mértékben vonatkoznak a 2000. szeptember 1-jén hatályba lépett Tengeri Közlekedési Dolgozók Fegyelmi Kartájának rendelkezései.

Az ISM Szabályzatnak a hajó kapitányára vonatkozó követelményeit az 5. fejezet „A kapitány felelőssége és jogköre” (5.1-5.2 pont) határozza meg. valamint az ISM kódex 6.1.

A társaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a hajón használt „SMS” egyértelműen igazolja a parancsnok jogosultságát. A társaságnak meg kell állapítania, hogy a hajó fedélzetén a kapitány rendelkezik a legfelsőbb hatáskörrel és felelősséggel a biztonsági és környezetszennyezés-megelőzési döntések, valamint szükség esetén a segítségkérés tekintetében.

A hajó kapitányára vonatkozó képesítési követelményeket az MC "STCW - 78/95" (11/2. szabály, az "STCW-szabályzat" A-II/2. és B II/2. szakasza) határozza meg.

A hajó kapitányának általános feladatait a társaságnak kell meghatároznia az 1.5.2. pontban meghatározott dokumentumok alapján, figyelembe véve a társaság hajói tevékenységének sajátosságait.

A társaság szabályzata a hajó kapitányára vonatkozóan

A hajó kapitányára vonatkozó társasági politika a következő fő elemeket tartalmazhatja:

1. A tartalék gondos és átgondolt felkészítése a kapitányi posztra a legtehetségesebb, legképzettebb, legfelelősebb kapitányi asszisztensek közül;
2. A jelöltek áthaladása a kapitányi pozícióra a vállalat osztályaiban, szolgálataiban, osztályaiban, valamint speciális továbbképzéseken (beleértve az ISM kódex kurzusait) és speciális képzési tanfolyamokon;
3. Különleges ellenőrzés és segítségnyújtás a fiatal kapitányoknak a zászlóskapitányok oldaláról, beleértve a zászlóskapitány kötelező indulását az első útra a fiatal kapitánnyal;
4. A hajóparancsnokok széles körű felhatalmazása és jogosítványa, mind a legénység toborzása, mind a hajó üzemeltetési tevékenysége során a kapitányok tiszteletben tartása és bizalma, valamint a hajók kapitányainak védelméhez szükséges intézkedések biztosítása a megfelelő munkavégzés során. a tengeri biztonsággal és a tengeri környezet védelmével kapcsolatos feladataikról (az IMO A. 443(IX) határozatával és a SOLAS-74 V/34 szabályával összhangban);
5. Minden szükséges támogatás megadása a kapitányi feladatok biztonságos ellátásához;
6. A társaság mindig támogat minden olyan döntést, amelyet a hajó kapitánya jó egészségben és a társaság érdekében hozott;
7. Annak biztosítása, hogy a hajóparancsnokok teljes mértékben tisztában legyenek a „vállalati küldetéssel”, a vállalati politika és biztonság, valamint a környezetvédelem fő elemeivel, céljaival és elveivel, valamint a vállalat jelenlegi „Biztonsági Menedzsment Rendszerével” (SMS);
8. A társaság hajói kapitányainak megfelelő képesítésének biztosítása, beleértve a szisztematikus (legalább ötévente) jóváhagyott továbbképzések elvégzését;
9. A hajóskapitányok tevékenységének gondos és barátságos ellenőrzése a társaság részéről.

A Társaság kifejezetten és egyértelműen megerősíti hajói parancsnokainak hatáskörét. A hajó kapitánya gyakorolja a legfelsőbb hatalmat a hajón, és felelős a biztonsági és környezetszennyezés-megelőzési döntések meghozataláért, valamint szükség esetén segítségkérésért.

A SOLAS-74 egyezmény felülvizsgált V. fejezetének 34. szabálya értelmében a hajó parancsnokát a hajótulajdonos, bérlő, társaság vagy más személy nem korlátozhatja olyan döntés meghozatalában, amely a szakmai megítélés szerint. A hajózás biztonságának és a tengeri környezet védelmének biztosításához szükséges.

A hajó legénysége és rakománya biztonságának biztosítása a hajó kapitányának fő kötelessége, ennek elmulasztása felelősséggel jár. Az „Irányelvek” és a „terepjáró”-ban semmi sem mentesíti a hajó kapitányát a legénységgel, a hajóval, a rakományokkal kapcsolatos kötelezettségei alól és/vagy a nemzetközi egyezmények (beleértve a SOLAS-74. STCW-egyezményt) követelményeinek való megfelelés alól. -8 / 95 ”, „MARIOL-73/78”, a „COLREGs-72” egyezmény a legújabb módosításokkal és kiegészítésekkel).

Hasonlóképpen, az „SMS-ről” szóló „Irányelvekben” foglaltak nem korlátozzák a hajó kapitányát abban, hogy más döntéseket hozzon, ha azokat hatékonyabbnak és/vagy az eset sajátos körülményei között szükségesnek tartja.

A cég „SMS” dokumentumait egyértelműen meg kell határozni és dokumentálni kell.

A kapitány felelőssége:

1. A társaság biztonságát és környezetvédelmét szolgáló politikájának végrehajtása;
2. Ösztönözze a személyzetet, hogy tartsák be ezt a szabályzatot;
3. A vonatkozó parancsok és utasítások egyértelmű és egyszerű formában történő kiadása (a hajóra vonatkozó megrendelések, bejegyzések a hídi őrszolgálati megbízások naplójába stb.);
4. A bemutatott követelményeknek való megfelelés ellenőrzése (beleértve az ellenőrzés végrehajtására vonatkozó felhatalmazást a hajó tisztjére, miközben a parancsnok továbbra is felelős azért, hogy ezek a tisztek alkalmazzák a társaság megállapított és dokumentált ellenőrzési eljárásait, beleértve a megfelelő „ellenőrző listák” használatát is) );
5. Az SMS áttekintése és a hajó üzemeltetésével kapcsolatos SMS hiányosságok bejelentése a partmenti igazgatási szolgáltatások felé, míg az SMS hiányosságaira vonatkozó információknak konkrét korrekciós intézkedésekre vonatkozó javaslatokat és az SMS javítására vonatkozó ajánlásokat kell tartalmazniuk.

A kapitány fenti felelősségét hangsúlyozva a társaság (az ISM kódex 6.1. pontja értelmében) biztosítja és ellenőrzi, hogy a társaság hajójának kapitánya:

• Megfelelő képesítéssel rendelkezett;
• teljes mértékben tisztában volt a "SUB" céggel;
• Minden szükséges támogatást megkaptak feladataik biztonságos ellátásához.

A társaság úgy ítéli meg, hogy a kapitány „megfelelően képesített” a hajó irányítására:

1. A megfelelő képesítési bizonyítvány meglétének (vagy a kapitány általi kézhezvételének) ellenőrzése;
2. Speciális továbbképzések, képzések teljesítése, a szükséges bizonyítványok megszerzése;
3. 5 évente át kell adni a megállapított minősítést;
4. figyelembe véve a kapitány kielégítő előéletét és korábbi munkatapasztalatát, ideértve az ilyen típusú vagy űrtartalom-csoportba tartozó hajókon is;
5. Más cégektől és ellenőrző szervezetektől kapott információk elszámolása;
6. Számviteli információk az ösztönzőkről és büntetésekről.

A társaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a parancsnok „teljes körű tájékoztatást” kapjon az összes megállapított biztonsági és környezetvédelmi követelményről:

1. Az ilyen követelmények beillesztése a társaság „SMS-ére” vonatkozó „Irányelvekbe”, a hajó személyzetének szóló üzemeltetési utasításokba, munka- és munkautasításokba;
2. A vállalat "SMS-jére" vonatkozó "Kézikönyvek" tanulmányozási eljárásának bevezetése, továbbképzések, a személyzet speciális előképzése;
3. A kapitány kötelező szisztematikus hivatalos találkozóinak gyakorlatának bevezetése a társaság vezetésével stb.

A társaság politikájának fontos eleme legyen a kapitányok időbeni, teljes körű és tárgyilagos tájékoztatása a részvénytársaság helyzetéről, az igazgatóság és az igazgatóság fő tevékenységeiről.

E célokra általában:

1. Egyetlen (havi) információs napot hoznak létre azon kapitányok számára, akik a parton nyaralnak és a hajóra várnak;
2. Támogatható a társaság felső vezetése és a kapitányok személyes találkozásának gyakorlata a hajóra küldés előtt és az út (szerződés) végén;
3. Továbbra is folytatódik az a gyakorlat, hogy a társaság vezetősége és vezető szakemberei rendszeresen találkoznak a hajók kapitányaival és tisztjeivel továbbképzések stb. keretében.

A hajóskapitányokkal, valamint a társaság teljes személyzetével való kapcsolataiban a társaság vezetése betartja a nyitottság, a lokalitás, az integritás és a teljes egyértelműség elvét.

A társaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó kapitánya minden szükséges támogatást megkapjon feladatai biztonságos ellátásához.

A kapitány által feltett kérdésekre és javaslatokra kiemelt figyelmet kell fordítani minden részlegben és a társaság vezetésének minden szintjén, a megfelelő és hatékony intézkedések időben történő elfogadására és a kötelező személyes válaszadásra.

Vészhelyzet esetén veszélyes ill vészhelyzet fontos, hogy minden döntés és intézkedés meghozatala előtt megfelelően rangsoroljuk. A prioritások a következők legyenek:

• Életbiztonság.

Ez a legfontosabb prioritás, és minden tevékenységre kiterjed.

• Hajóbiztonság.

A hajók biztonsága gyakorlatilag egyet jelent az emberi élet megmentésével. Ha a hajó biztonságos, akkor sokkal kevésbé fenyegeti az emberi életet és a környezetet.

Az életbiztonság és a hajó biztonsága után, amelyek a legnagyobb prioritást élvezik, a legfontosabb a rakomány és a környezet biztonsága. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a mai hajózásban az olaj és olajtermékek kiömlése miatti bírságok, különösen a környezetileg érzékeny területeken, tönkretehetik a vállalatot.

Ha be veszélyes helyzet A hajó sürgős segítségre szorul, a hajó kapitányát a társaságnak fel kell hatalmaznia, hogy önállóan kérje a szükséges segítséget és aláírja a mentési vagy vontatási szerződést, akár a hajótulajdonossal folytatott konzultáció nélkül is, ha az egyeztetés lehetetlen vagy nehéz, vagy elfogadhatatlan időveszteséggel jár. .

A Társaság elvárja, hogy a hajó kapitánya minden ésszerű intézkedést megtesz annak érdekében, hogy a hajó a megállapított menetrend szerint haladjon.

Az időmegtakarításnak azonban nem szabad csökkennie a biztonság és a szükségtelen kockázatok árán.

Első a biztonság!

Biztonsági kérdésekben a hajó kapitányának joga és kötelessége körültekintően megtenni minden olyan intézkedést, amely véleménye szerint a hajója biztonságának legjobb érdekét szolgálja, és figyelmen kívül hagyja az előzetes tervet, kényelmet vagy A kapott utasítások a parancsnokot olyan kockázatok vállalására késztetik, amelyeket elfogadhatatlanul veszélyesnek ítélt.

A társaság mindig támogatni fogja a kapitány egészségi állapotában és biztonsága érdekében hozott döntését.

Felelősség a navigációért

A hajó kapitánya felelős a biztonságos hajózásért. Gondoskodik arról, hogy a hajót a vonatkozó előírásoknak megfelelően üzemeltetzék, a jó tengeri jártasságot és a navigációs körülményeket.

A kapitánynak mindig meg kell akadályoznia a hajó sérülését. Gondoskodnia kell arról, hogy sem a hajó, sem az SPP ne legyen túlzott igénybevételnek kitéve, amikor viharos körülmények között vitorlázik, megfelelő lassítással vagy irányváltoztatással, ha a hajó súlyos rázkódást szenved, különösen, ha ballasztban van.

A hajó parancsnoka köteles fejleszteni és karbantartani ismereteit és készségeit a hajózásban, a hajó vezetésében különböző hajózási, vízrajzi és hidrometeorológiai körülmények között annak érdekében, hogy a hajó irányítását mindig a legmagasabb követelményeknek megfelelően tudja biztosítani. a tengeri gyakorlat normái.

A kapitány a hajó fedélzetén a navigációs és őrszolgálatot szervezi és irányítja a Hajószolgálati Charta, a nemzetközi szabályzatok, a társaság hajózási szolgálatszervezési kézikönyve és egyéb szervezeti és adminisztratív dokumentumok előírásai szerint.

A kapitánynak ellenőriznie kell a COLREG-72 hajón lévő összes navigátor alapos tudását, és gondoskodnia kell a hajó navigációjáról mindig ennek és a szabályoknak megfelelően.

A kapitánynak legalább az alábbi esetekben jelen kell lennie a hídon:

1. Ha egy ügyeletes tiszt hívja;
2. Korlátozott látási viszonyok mellett;
3. Ha követi az intenzív navigáció területén;
4. Szűk vizeken vitorlázva;
5. Ha pilótával vitorlázunk;
6. A kikötőbe való belépéskor, a kikötő elhagyásakor, kikötési műveletek (beleértve az egybójánál vagy másik hajóhoz való kikötéskor);
7. Horgonyzáskor és horgonyból történő lövéskor;
8. Ha sekély víz közelében vagy hajózási veszélyek közelében hajózik;
9. Súlyos időjárási körülmények vagy egyéb körülmények, amelyekben a parancsnok véleménye szerint potenciális veszély fenyegeti a hajó, a legénység vagy a környezet biztonságát;
10. Amikor közeledik a parthoz egy óceáni utazás után;
11. mentési műveletek során;
12. Bármikor, amikor véleménye szerint olyan körülmények állnak fenn, amelyek potenciálisan veszélyeztetik a hajó biztonságát.

Bár mindig a kapitány a felelős a hajó hajózási biztonságáért, előfordulhatnak olyan körülmények, amikor a kapitánynak sok órát kell a hídon töltenie. Ennek eredményeként a fáradtság miatt hosszú tartózkodás a hídon gyengítheti a kapitány hatékonyságát és éberségét. Ezért a kapitány jelenlétét a hídon előre meg kell tervezni, és lehetőség szerint egybe kell esnie a legszükségesebb időszakokkal.

Ráadásul be hasonló helyzetek A kapitánynak jogában áll (és szükség esetén kötelessége) a hídon való részvétel, a hajó irányítása és a hajózás biztonságának szavatolása tekintetében hatáskörét és felelősségét a főtisztre átruházni, amennyiben ez szükséges ahhoz, hogy sajátítsák el a megfelelő pihenőidőt.

Ha a parancsnoknak kétségei vannak a felelősségnek a főtisztre való átruházásának lehetőségével kapcsolatban, a parancsnok köteles erről a társaságot tájékoztatni.

A kapitánynak, amikor az biztonságos, ésszerű és kivitelezhető, ki kell képeznie a főtisztet a hajó gyakorlati kezelésére.

A kapitánynak gondoskodnia kell az ilyen képzés biztonságáról, ellenőriznie kell a helyzet alakulását, és bármikor készen kell állnia a hajó irányításának átvételére.

A parancsnoknak gondoskodnia kell arról, hogy az áthaladás megkezdése előtt egy olyan tervet dolgozzanak ki a következő áthaladásra, amely teljes mértékben megfelel a hajózás biztonsága és a helyes tengeri gyakorlat követelményeinek (jelen „Irányelvek” 2. szakasza). Ezt a tervet a kapitány valamennyi asszisztensével meg kell beszélni, végrehajtásra el kell fogadni, és a jóváhagyott áthaladási terv végrehajtását a hajó teljes útja során figyelemmel kell kísérni.

A kikötő elhagyása előtt a kapitánynak meg kell győződnie arról, hogy a hajó minden tekintetben hajóképes. Különösen azt kell ellenőrizni, hogy az összes nyílás, aknák, nyakak zárva vannak-e, szorítva, le van-e feszítve, szükség szerint.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy az út során a hajó irányvonalát „tisztán” tartsák a fordulóktól és a navigációs akadályoktól, és az alkalmazott gyakorlat biztosítja a hajózás biztonságát.

A hajónak a megállapított menetrend szerint, de a biztonsági követelmények maradéktalan betartása mellett kell haladnia rendeltetési helyére. A legénység, a hajó, a rakomány, a környezet biztonságának mindig elsőbbséget kell élveznie a gazdasági szempontokkal szemben, mind az áthaladás útvonalának megválasztásakor, mind a hajó tengeri üzemeltetése során. A biztonsági szabványokat és a „hányadot” semmilyen okból nem szabad csökkenteni, és a vállalati tisztviselők nyomása nélkül.

A hajó sebességét csökkenteni kell, ha a navigációs körülmények ezt megkövetelik.

Nem vállalhat olyan indokolatlan kockázatot, amely veszélyt jelent a legénységre, a hajóra, a rakományra vagy a környezetre. A kiválasztott megoldásoknak a helyes tengeri gyakorlat követelményein és a hajó jellemzőinek, jellemzőinek és viselkedésének mély ismeretén kell alapulniuk. ezt a lehetőséget letöltések.

Az őrszolgálatot vezető tisztnek egyértelmű utasítást kell adni, hogy mely helyzetekben kell a kapitányt haladéktalanul a hídra hívni. Az őrszolgálatért felelős tisztnek mindig tudnia kell, hogy hol találja a kapitányt egy adott időpontban.

Egyértelműen fel kell tüntetni a hajó naplójában, amikor a parancsnok átveszi a hajót.

A kapitánynak be kell állítania a navigációs őrszolgálat módját a hídon a navigációs körülmények függvényében, ideértve a fokozott őrszolgálat megszervezését is, ha nehéz navigációs körülmények között hajózik.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó fedélzetén lévő összes biztonsági rendszer (például életmentő eszközök, tűzoltó felszerelések) megfelelően működjön, és hogy az őrtisztek és a személyzet többi tagja megfelelően elhelyezkedjenek az ilyen rendszerek használatához.

Rendszeres gyakorlatokat kell végezni, különösen az utazás korai szakaszában, és hiba nélkül az út elhagyása előtt a gyári javítások után. A biztonsági rendszerek működésével és az elvégzett gyakorlatokkal kapcsolatos információkat a megfelelő naplóban kell rögzíteni.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy a hajó merülési információi egyértelműen az őrszolgálatot vezető tiszt rendelkezésére álljanak az áthaladás során. A hajó merülését fel kell tüntetni a kormányállásban, és rögzíteni kell a hajónaplóban. A kijelölt tisztnek gondoskodnia kell arról, hogy a hajó merülésében az út során bekövetkezett változásokat, beleértve a ballasztozás miatti változásokat (különösen a tengeren), megfelelően kiszámítsák, elszámolják és rögzítsék.

Speciális tabletta, amely az edény általános méreteit mutatja és részletes információk a hajó manőverezési jellemzőiről, folyamatosan ki kell függeszteni a kormányállásban. Egy ilyen lemezre egy nemzetközileg ajánlott példa a BPG-98 mellékletében található. A hajó erőművének és navigációs berendezéseinek üzemállapotát ugyanazon a táblán vagy mellette kell feltüntetni.

A kapitánynak gondoskodnia kell arról, hogy adott esetben a hajót elhagyó tisztek tájékoztassák a fedélzetre érkező tiszteket. Fontos, hogy az újonnan érkező segítőknek megmutassák, hogyan kell a hídon minden felszerelést bekapcsolni, felállítani és használni.

A kapitány köteles gondoskodni arról, hogy a kapitány minden asszisztense (beleértve a hajó fedélzetére érkezőket is) megismerje az „Útmutató a társaság navigációs szolgálatának megszervezéséhez”, annak tartalmát megértse, és cselekvési útmutatóként elfogadja, igazolja. ezt aláírásukkal egy speciális ismerkedési lapon.

A parancsnok szükség szerint írásban adja ki a hadműveleti parancsait, és bejegyzi azokat a Hídparancskönyvbe és az Éjszakai Parancskönyvbe, biztosítva, hogy a kapitánysegédek megismerjék ezeket a parancsokat, aláírásukkal igazolva, mielőtt megkezdenék az átadást. a következő őrszolgálaton őrtiszti feladatokat lát el.

A kapitány gondoskodik arról, és felügyeli, hogy a kapitány asszisztensei megfelelően vezetjék a társaság által készített összes hajónaplót az érvényes kitöltési utasításoknak megfelelően.

A hajó kapitánya köteles haladéktalanul (a legjobb körülmények között) minden balesetet vagy vészhelyzetet, eseményt, kárt, szennyezést jelenteni a társaságnak és más érdekelt feleknek, a társaság Vészhelyzeti és Vészhelyzeti Reagálási Kézikönyvében meghatározottak szerint.