A Costa Concordia hajó roncsa (2012). A repülőgép-szerencsétlenség okai. A Costa Concordia roncs története
Mindannyian emlékszünk arra, hogyan zuhant le nem sokkal az újév után egy luxusszálloda Olaszország partjainál. Több száz utas számára egy vidám nyaralás rémálommá változott, a legmodernebb technika pedig tehetetlennek bizonyult a hírhedt emberi tényezővel szemben.
Idén január 13-án, pénteken 21:15-kor egy tengerjáró hajó kapitányhídján Costa Concordia Antonello Tievoli, aki főpincérként szolgált a hajón, belépett. A széles ablakokon keresztül Tievoli látta kis hazájának, Giglio szigetének pislákoló fényeit a hajó felé közeledni.
Francesco Schettino kapitány tudta, hogy Tievoli nővére a szigeten él, ezért meghívta őt a hídra, amikor a hajó elhaladt ezeken a partokon. A Costa Concordia 13 erősen megvilágított fedélzete minden Giglio fényforrást felülmúl, és a fedélzeten tartózkodó emberek száma (4200) négyszerese volt a sziget teljes lakosságának.
A kapitány eltért a terv megállapította pálya - a 286 m hosszú úszókolosszus abban a pillanatban négy mérfölddel közelebb volt a szigethez, mint kellett volna. Később hozzáértők elmondták, hogy a Costa-hajókon különleges hagyomány volt a legénység körében népszerű Mario Palombo nyugalmazott kapitány köszöntése, miközben a hajó Giglio szigetén haladt el otthona mellett. A hajó, amely lelassult, miközben Schettino vacsoránál ült, most 16 csomóra gyorsult. A parttól kevesebb mint egy mérföldnyire ez a sebesség nagy kockázattal jár.
Az illusztráción: A. Francesco Schettino legalább 4 mérföldre elkormányozta a hajót az iránytól, hogy üdvözölje egy kollégáját a parton. A kapitány ezt korábban is megtette. A hajó sebessége elérte a 16 csomót – ez túl sok a partközeli manőverekhez. B. A hajó bal oldala a Guillo-sziget partjától 300 méterre lévő sziklához tapad. Ez 15 csomós sebességgel történt, és ennek következtében a hajó oldala 48 m C-os hosszra szakadt. A víz elönti a hajót, és a fő teljesítménypont nem sikerül. A kapitány tartalék erővel bekapcsolja az orrhajtóműveket, és zátonyra dobja a Costa Concordiát. A sekély merülés miatt a hajó nagy listát kap. D. Majdnem 45 perccel azután, hogy nekiütközött a sziklának, a hídon álló tiszt felkiált: „Kapitány, engedély nélkül másznak be az utasok.” mentőcsónakok! Röviddel ezután Schettino kiadja a parancsot az evakuálás megkezdésére. A Costa Concordia listája olyan nagy volt, hogy néhány mentőcsónakhoz nem lehetett hozzáférni. A többi elindítása is nagyon nehéz feladattá válik. „Csónakunk sokáig lógott és nekiütközött a hajó oldalának” – mondja Nancy Lofaro utas. – Az emberek a csónakban állandóan sikoltoztak. Nancy mobiltelefonjával készítette az alábbi fotót a mentőcsónakról. A sekély víz elérése után a hajó a fedélzeten feküdt. Utolsó utas körülbelül hajnali 3-kor elhagyta a Costa Concordiát.
Az útvonal kinyomtatásán az volt olvasható, hogy a hajó a sziget közelében halad el, de a 3200 utasból ekkor kevesen néztek a tengerre. Alig két órával korábban a Costa Concordia elhagyta Civitavecchia kikötőjét, tengeri kapu Róma, és az utasok csak most kezdtek beilleszkedni új üdülőhelyi környezetükbe. Mielőtt elindult az illuzionista, Martin, varázsló 21:30-ra tervezett előadására, a minnesotai lakos, Rhonda Rosenthol besétált a kabinjába. Kinézett a lőrésen, és fehér bárányokat vett észre a tengeren. „A hullámok elég magasra emelkedtek, és kicsit távolabb lehetett látni néhány fényt” – emlékszik vissza Rosenthol. – Aztán úgy tűnt, hogy vagy túl gyorsan megyünk, vagy nagyon közel van a part.
Schettino kapitány felvette a kapcsolatot Palombóval, és megtudta, hogy barátja és tanára bent van Ebben a pillanatban a szárazföldön tartózkodik téli lakásában. De már nem volt visszaút – a hajó egyenesen a sziklás part felé rohant.
Ezen a napon a Costa Concordia utasai egy sétahajózásra szálltak fel nyugati part Olaszország. A mulatság tragédiába torkollott, amikor a hajó egy sziklába akadt (egy töredéke a lyukban maradt).
21:40 pályaeltérés
Modern tengerjáró hajók GPS-alapú navigációs rendszerekkel felszerelt, amelyek folyamatosan figyelik a repülőgép helyzetét és megjelenítik a képernyőn az adatokat. Ha a rendszer bármilyen eltérést észlel a megadott útvonaltól, akkor riasztást indít. "Teljesen lehetséges, hogy Schettino ideiglenesen lekapcsolta a vészvilágítást, hogy egy nem tervezett manővert hajtson végre" - mondja Ted Thompson, az Egyesült Államok parti őrségének korábbi kapitánya, jelenleg pedig a Cruise Lines International Association műszaki és jogi ügyekért felelős alelnöke. "Miután kikapcsolta az automatikát, a saját szemére támaszkodva manuálisan irányíthatta a hajót."
A hídon más berendezések is voltak, amelyeknek figyelmeztetniük kellett volna a legénységet, ha természetesen figyelnek ezekre a jelzésekre. „Minden hajó fel van szerelve visszhangszondával, amely megmondja, mennyi víz van a gerinc alatt” – mondja George Borlas tengerészeti mérnök és hajózási szakértő –, de a nap végén az emberi elem gyakran felülmúlja a technológiát.
Schettino azt mondta, hogy azt hitte, a hajó több mint fél mérföldnyire van a parttól. Ez persze túl közel van, ha megnézi az utasításokat, de túl korai volt veszélyről beszélni. Ekkor a műholdas navigációs adatok azt mutatták, hogy kevesebb mint 300 m maradt a partig.
21:45-kor már mindenki tudta a hajón, hogy valami baj történt: a hajó megrázkódott, az utasok pedig erős csikorgást hallottak. Aztán néhányan enyhe földrengéshez hasonlították az élményt.
Rosenthol egy illuzionista előadását nézte, amikor úgy érezte, „a hajó ringat, és úgy tűnik, hátrálni kezd”. Úgy gondolta, hogy ez egy speciális effekt, amit a forgatókönyv biztosított, amíg meg nem látta, hogy a színpad üres. – Körülnéztem, hová mehetett a bűvész, de egyszerűen eltűnt. Ebben a pillanatban a hajó egy nagy sziklának ütközött a Le Scole zátonyon, Guillot szigete közelében.
A hajó teljesítményjellemzői. Hossz - 286 m // Magasság - 53 m // Alvóhelyek száma utasok számára - 3780 // Legénység - 1100 fő // Motorok - 42 MW dízel-elektromos erőmű // Légcsavarok - iker, állandó osztással // Kapitány - Francesco Schettino . "A hajót a helyzet minden szakaszában a vezetés teljes hiánya ítélte el" - Harry Bolton kapitány, a Kaliforniai Tengerészeti Akadémia tengerészeti és vezetői programjainak igazgatója.
Néhány másodperc múlva a lámpák felvillantak és kialudtak. Rosenthol és nővére (a nővére az amerikai hadsereg egyik tisztje, aki Afganisztánban szolgál, és egy körúton nyaralt) a kabinjukba mentek, és aludni akartak. A hangosbeszélőn keresztül mindenkit értesítettek, hogy műszaki problémák vannak a generátorokkal, és ígéretet tettek az áramellátás gyors helyreállítására.
A sziklával való ütközés következtében a bal oldalon egy 48 m hosszú lyuk keletkezett, a külső víz egy olimpiai úszómedence hosszúságú lyukon keresztül zúdult a hajóba, és a hét, egymástól vízzáró válaszfalakkal elválasztott rekeszből hármat kitöltött. A generátorok szorosan leálltak. A Costa Concordia komoly bajban van.
A képen - a Concordia kapitánya, Francesco Schettino
A 2010 után épített hajók nem borultak volna fel, ha három rekeszt elárasztanak, ahogy az a Costa Concordia esetében történt. 2008-ban az Internationalen tengerészeti szervezet Az ENSZ új építési szabványokat dolgozott ki, amelyek előírják, hogy a hajó stabilnak kell maradnia, ha kettőnél több rekesz kerül víz alá. A 2005-ben üzembe helyezett Costa Concordia csak az 50 évvel ezelőtti elavult biztonsági előírásoknak felelt meg.
Néhány perccel az ütközés után kigyulladtak a villogó vészlámpák. A hajó, amelyet fokozatosan elhurcoltak a szigetről, elkezdett dőlni a kikötő felé. A személyzet tagjai azonban továbbra is azt mondták az utasoknak, hogy a helyzet ellenőrzés alatt áll.
21:49 Hajó kormányos nélkül
Több mint tíz éve új szabályokat vezettek be mind a teher-, mind a személyszállításban, amelyek célja a legénység hatékonyabb fellépése vészhelyzetben. Az újítások lényege minden szükséges intézkedés előzetes megtervezése, hogy vészhelyzetben gyorsabban és szervezettebben valósuljanak meg. Az ilyen szabályozás egy jól átgondolt alá-fölérendeltségi hierarchián alapult, amely válsághelyzetben megosztja a felelősséget.
Hogyan fogadnak majd a mentők egyenletes gerinc egy 114 500 tonna tömegű hajó a fedélzetén? Ha a tulajdonosok épségben akarják átvenni, akkor a hajót először meg kell foltozni, majd meg kell szabadítani a víztől és az üzemanyagtól. „Most, amikor egy új hajót üzembe helyeznek, az összes rajzot csatolják hozzá elektronikus formában, valamint minden stabilitási számítást” – mondja Tim Beaver, az American Wreck Recovery Association elnöke. "Ezzel a dokumentációval szimulálhatjuk a hajó felemelését a számítógépen." Ezután a parton és az úszódarukon elhelyezett hidraulikus csörlők a láncokat (kék és narancssárga vonalak) húzva kiegyenesítik a hajó gurulását. Ez kioldja a biztonsági kábeleket (sárgával), ami megakadályozza, hogy a hajó túlságosan az ellenkező irányba lendüljön.
Ez az ötlet nem állta ki a próbát péntek 13-a sötétjében. A rendelkezésre álló jelentések és a közvetlenül az ütközés után a hídon készült videofelvételek alapján úgy tűnik, hogy a kapitány nem irányította senki tevékenységét, és egyáltalán nem érezte magát parancsnoknak.
"A hajót a vezetés teljes hiánya ítélte a helyzet minden szakaszában" - mondja Harry Bolton kapitány, a Kaliforniai Tengerészeti Akadémia tengerészeti és vezetésfejlesztési programjainak igazgatója.
Kilencven mérföldre északra egy livornói olasz parti őrség éjjeli őrsége kapta az első rendőri riasztást. A rendőrség fogadni kezdett riasztó hívások olyan állampolgároktól, akiknek rokonai akkoriban a hajó fedélzetén tartózkodtak. A hívások jelentése az volt, hogy nehézségek adódtak egy közeli hajón. Gregorio De Falco olasz parti őrkapitány felhívta a Costa Concordia navigációs hídját, ahol azt mondták neki, hogy "minden rendben van, csak technikai problémák". Egy szó sem esett a bal oldalon lévő óriási lyukról.
Egyre több tengervizet vitt a rakterekbe, és a Costa Concordia veszélyes listára kezdett. A tányérok és evőeszközök leestek az asztalokról, a tálalóasztalok és egyéb bútorok a fedélzeten a falak felé csúsztak. A pizsamában és mentőmellényben ülő utasok kezdtek kibújni a kabinokból. Rohanás volt és zűrzavar uralkodott. Mint kiderült, a turisták nem tudták, hol vannak azok a mentőcsónakok, amelyekhez beosztották őket. Az ilyen információkat általában az első gyakorlaton adják meg, amelyet legkésőbb a körút indulása után 24 órával kell megtartani. Az út első órái azonban teltek, és 696 utas egyszerűen nem tudta, hová menjen.
A legénység tagjai, vezetés nélkül találva magukat és szükséges információ, arra kérte az utasokat, hogy maradjanak ülve. „Ebben a helyzetben a legénység éppoly sötétben volt, mint az utasok” – mondja John Conrad, a kereskedelmi hajó kapitánya és a gCapitan tengerészeti webhely alapítója.
22:15 katasztrófa
Mivel a fő dízelmotorok leálltak, a Costa Concordia még körülbelül egy órát sodródott. A GPS-adatok azt mutatják, hogy a gép sebessége majdnem nullára csökkent. „Ha egy hajónak nincs előrehaladási sebessége, nem lehet kormányozni” – magyarázza Harry Bolton. Igaz, Schettinónak még mindig volt további jellemzők. „A hajó segédmotorokkal rendelkezik, amelyek némi tartalékteljesítményt biztosítanak. Általában a helyen találhatók felső fedélzetek hogy megvédjük az esetleges áradásoktól” – mondja Bolton.
Körülbelül 30 perccel a becsapódás után a kapitány láthatóan megpróbálta ezt a tartalék motort használni az orrtológépek működtetésére. Általában kikötéskor használják őket, de Schettino valószínűleg úgy döntött, hogy az utolsó lehetőséget kihasználja, hogy a hajót a partra hozza. Nagyon könnyen lehet, hogy ez a bizonyos manőver emberéleteket mentett meg, de előre nem látható következményekhez is vezetett. „A kapitány megpróbálta sekély vízbe juttatni a Costa Concordiát, abban a reményben, hogy a hajó zátonyra dobásával egyenletes gerincre állítja – mondja Bolton –, de Schettino tévedett a számításaiban.
Amikor berendezkedsz a kabinodba, először azt kell megtudnod, hol van a mentőmellényed. Próbáld meg feltenni és levenni. Tudja meg, hol tárolják még a mentőmellényeket a hajón. Arra az esetre, ha a lámpák kialszanak, szerezzen be néhány zseblámpát. Találja ki maga, hol lóg az a hajó, amelyhez Önt személyesen rendelték.
Nancy és Mario Lofaro a New York-i New Rochelle-ből, megijedve a billenő fedélzet láttán, a kabinjukba szaladtak, hogy ruhákat és túlélőfelszerelést kapjanak. Ahogy végigfutottak a folyosókon, a hajó még jobban megbillent. „Hangos zajt hallottunk – mondja Nancy –, és körülöttünk minden a padlóra kezdett és összetörni kezdett. Ebben a pillanatban a Costa Concordia nekiütközött a tengerparti homokpadnak, és készen állt a felborulásra.
22:58 A késés olyan, mint a halál
A kapitány hivatalos parancsot adott a hajó elhagyására. A charta szerint ettől a megrendeléstől a 26 mentőcsónak vízre bocsátásáig legfeljebb 30 perc telhet el. A csapat azonban valamiért habozott, és a mentési erőfeszítések balul sültek el. Ekkorra a Costa Concordia dőlése több mint 20 fokos volt, így az oldalakon lógó csónakok egy részét már nem lehetett használni.
Rosenthol és nővére az első vízre bocsátott csónakok egyikében voltak. 23:14-kor érkeztek meg a Guillo-sziget mólójához. Ott egy önkéntes mentő azonnal odarohant hozzájuk, és megkérte őket, hogy adják le a mellényeiket. A hajó jelentése szerint mintegy 500 utast ért meglepetésként a katasztrófa, és nem tudták kivenni a mentőmellényeket a kabinjukból.
Körülbelül 23:30-kor Schettino bemászott a mentőcsónakba (ahogy ő mondja, „beesett a mentőcsónakba”), és a partra vitték. Hajóját és több száz utasát maga mögött hagyta. A jelentések szerint a Concordia legénységének más tisztjei is követték példáját, bár voltak olyanok is, akik utasokat szállítottak a partra.
A mentési műveletek általában azzal a ténnyel kezdődnek, hogy a sérült hajót megszabadítják minden üzemanyag-tartaléktól. A lényeg nemcsak az, hogy ez az üzemanyag környezeti veszélyt jelent, hanem az is, hogy súlya akadályozza a hajó emelését.
Nancy Lofaro emlékszik, milyen ijesztő volt a mentőcsónakban várakozni, miközben a tengerészek haboztak leengedni. "Mert maximális tekercs Szinte lehetetlen volt vízre bocsátani a csónakokat. A csónak folyamatosan nekiütközött a hajó oldalának – mondja. – A bent ülők állandóan sikoltoztak.
Schettino zátonyra futotta a Costa Concordiát egy olyan helyen, ahol a mélység körülbelül 13 méter volt. Amikor a hajó végül a fedélzetre esett, több tucat ember ugrott ki vagy zuhant a vízbe. Néhányan este öltönyben voltak. A víz hőmérséklete 14 °C körül volt. Az ilyen vízben a végtagok néhány perc alatt elveszítik a mobilitást, és kevesebb, mint egy óra alatt a hipotermia miatti halál következik be.
00:42 A dráma epilógusa
Ekkorra az olasz parti őrség helikopterei a hajó navigációs rendszere által továbbított koordináták alapján meghatározták a becsapódás helyszínét. A vízben lévőket a levegőből kutatták infravörös kamerák segítségével. Továbbra is több mint 100 embert tartottak fogva a vízszint feletti fedélzeteken – a helikopterpilóták speciális öveket dobtak rájuk, hogy valamihez rögzíthessék magukat.
A parti őrség tisztje, De Falco a mobiltelefonján érte el Schettinót. A határőr követelte, hogy a kapitány térjen vissza szolgálatába, de a legkategorikusabb formában elutasították. „Lehet, hogy megmentette a saját bőrét, de mindent tőlem fog fizetni” – kiáltotta De Falco a telefonban.
A Costa Concordia-baleset áldozatainak listája elérte a 32 embert (köztük kettő eltűnt). Schettinót emberöléssel vádolják, első társát, a legénység több tagját és néhány Costa-tisztviselőt is nyomozás folyik.
A Costa Concordia legénységének lépéseit elemezve nehéz azonnal megfogalmazni olyan ajánlásokat, amelyek ezt elkerülnék a jövőben. Egy tanulságot azonban már levontunk: a sétahajókon a mentőcsónakos gyakorlatokat a körutazás előtt, nem pedig utána tartják.
A Titanic halála, bármennyit is beszélnek a katasztrófához vezető emberi hibákról, mindenekelőtt figyelmeztetés volt a technológiába vetett feltétlen hitre. A Costa Concordia vonalhajó esete más erkölcsöt tartalmaz: ne bízz azokban felelős személyek, akik úgy vélik, hogy az Ön biztonsága nem igényel erőfeszítést tőlük.
A Costa Concordia vonalhajó szomorú rekordot tart: ez a valaha volt legnagyobb hajótörésben elveszett személyszállító. A történelem legnagyobb hétárbocos szkúneréről, a Thomas Lawsonról () és sorsának misztikus előrejelzéséről már volt szó.
A szkúner péntek 13-án süllyedt el, és a milliomos, Thomas Lawson egyik regényét, akinek a nevét viselte, Péntek tizenharmadiknak hívták. Szóval pénteken és 13-án is elsüllyedt a Costa Concordia!
A Costa Concordia tengerjáró hajót a Sestri Ponente-ben (Genó egyik külvárosában) található Fincantieri olasz hajógyárban építették 2006-ban a Costa Crociere cég megrendelésére. Akkoriban a világranglistán a 10. és Costa legnagyobb utasszállító hajója volt. A Costa Concordia lett a vezető hajó a hat egységből álló sorozatban.
A Costa Concordiának 13 fedélzete volt; legnagyobb hossza a hajó 290,2 m volt, szélessége - 35,5 m, merülése - 8,2 m, bruttó űrtartalma - 114 147 brt. A kombinált dízel-villamos erőmű 6 dízelgenerátort tartalmazott, amelyek összteljesítménye 102 780 LE. és két 21 MW teljesítményű villanymotor. Maximális sebesség 23 csomó volt, üzemi - 19,6 csomó.
Másfél ezer kényelmes, különböző osztályú kabin (16,7-44,8 négyzetméter alapterülettel) 3780 utas befogadására alkalmas. Minden kabin TV-vel, telefonnal, légkondicionálóval, fürdőszobával és WC-vel felszerelt. Ezen kívül 14 lift, 4 medence, 5 étterem, 13 bár, színház, kétszintes fitneszközpont, kaszinó és egy Forma-1 szimulátor kapott helyet. A hajó saját legénysége 1100 főből állt.
A Costa Concordia 2006. július 14-én indult első útjára, és több éven át a Földközi-tenger nyugati részén közlekedő hajótársaságokon üzemeltették. 2012. január 13-án este a hajó elhagyta Civittavecchia kikötőjét Savona felé. Ez egy szokásos 7 éjszakás téli mediterrán körút volt. Körülbelül 21:30-kor, Giglio szigete közelében, amikor az utasok többsége egy étteremben vacsorázott, a vonalhajó bal oldalán egy kőzátonynak ütközik, és egy 53 m hosszú víz alatti lyukat kap (az 52. kerettől a 125. ). Öt rekesz, a harmadiktól a nyolcadikig, gyorsan megtelik vízzel, a főmotorok leállnak. A Costa Concordia valamivel több, mint egy kilométert sikerül megtennie, és az orrát Giglio kikötője felé fordítja. Majd a szél hatására elsodródik és este 10 óra körül zátonyra fut a part közvetlen közelében. A hajó, amelyet arra terveztek, hogy csak két rekesz elárasztása esetén tartsa fenn a felhajtóerőt, a jobb oldali dőlésszöggel süllyedni kezd.
A repülőgép-baleset megmagyarázhatatlannak tűnt. Mindenki tanácstalansága érthető: a Costa Concordia hetente egyszer, azaz évente 52-szer vitorlázott el Giglio szigete mellett, és hogyan sikerült egy kőzátonyhoz csapódnia? Miért tért el a vonalhajó 3-4 mérfölddel az irányától?
Ezt követően a tengerjáró hajó kapitánya, Francesco Schettino elismerte, hogy úgy döntött, hogy közelebb hozza a hajót Giglio szigetéhez, és köszönti az ott élő személyt. volt kapitány"Costa Concordia", jó barátom. Korábbi utakon többször is megtette ezt, de azon a szerencsétlenül járt pénteken habozott a kanyarral, és a hajó a sziklák oldalának csapódott. A bíróság ezt a verziót találta a legesélyesebbnek, bár Schettino később megváltoztatta vallomását. Különösen azt állította, hogy a Carnival egyik menedzsere kényszerítette irányváltásra, de ezt az állítást a tények nem támasztották alá.
A katasztrófa idején 62 országból 3216 utas és 1023 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten. Az utasok között 108 orosz, 45 ukrán, 7 moldovai, 3 kazah és 3 fehérorosz állampolgár volt. Ezen kívül három honfitársunk is tagja volt a repülőgép személyzetének.
A mentési akciót rendkívül rosszul szervezték meg. A hajó kapitánya ahelyett, hogy azonnal megkezdte volna az utasok evakuálását, 15 percig hallgatott, majd közölte az utasokkal, hogy a hajónak csak kisebb problémái vannak a generátorral. Csaknem egy órával a baleset után, amikor a hajó 30 fokot megdőlt, megszólalt a vészriasztó. Az emberek csónakokba való bepakolását pánik és gázolás kísérte. Csak a part közelsége tette lehetővé a rengeteg áldozat elkerülését.
Schettino kapitány a nyomozók szerint az elsők között hagyta el a hajót vészjelzés nélkül. A parti őrség későn értesült a vonalhajó balesetéről, és csak késő este csatlakozott az emberek evakuálásához. Aktív fázis mentési művelet reggelig folytatódott. Néhány utast helikopterrel szállítottak a partra.
A Giglio szigetén rekedt utasokat egy helyi templomban, iskolában és egyéb helyiségekben szállásolták el, ahol legalább volt szabad hely. A helyi lakosok, ahogy tudtak, segítettek elvetettek, vitt nekik ennivalót, takarót, meleg ruhát. Eközben a mentők nem hagyták abba a munkát, próbáltak embereket találni a hajó belsejében, többek között a víz alatti részben a kialakult légzsákokban. Erőfeszítéseik nem jártak sikerrel: január 14-15-én két dél-koreai ifjú házastársat és egy olasz legénységi tagot találtak és mentettek ki.
A katasztrófa 32 ember halálát okozta. A holttestek keresése sokáig folytatódott - a legutóbbi eltűnt személy maradványait csak 2013 novemberében fedezték fel. 2014. február 1-jén egy másik személy is felkerült a gyászlistára – egy búvár meghalt egy baleset következtében, miközben a hajó felemelésén dolgozott.
A Costa Concordia két évig maradt a roncs helyén, és turisztikai látványosság lett. Turisták áradata özönlött Giglio szigetére. A legközelebbi, a szárazföldön található San Stefano városában utazásszervezők üzleteltek – jegyeket árultak a tragédia helyszínére induló kirándulásokra. A sziget lakói azonban nem örültek a hajótestnek, amiből sír lett. Emellett attól tartottak, hogy az üzemanyag és a szennyvíz elkezd szivárogni a utasszállító tartályaiból. Ezért jogi lépésekkel fenyegették meg Costa Crocierét, ha a félig elsüllyedt hajót nem távolítják el kellő időben.
Az elsüllyedt hajó fedélzetén körülbelül hatezer műalkotás volt. Ezek közül a legértékesebb a 18-19. századi japán nyomtatványok ritka gyűjteménye, különösen Katsushika Hokusai alkotása. A Costa Concordia 19. századi cseh üvegeket, régiségeket, a hajó ékszerboltjaiból származó ékszereket, valamint az utasok kabinjaiban hagyott értékeket és pénzt is tartalmazott. Ezért a parti őrség erői és a karabinierek óvták a hajót a fosztogatók támadásaitól. Az olasz média azonban már 2012 márciusában beszámolt egy hajóharang ellopásáról.
2012. március 24-én fejeződtek be a 2300 tonna üzemanyag, olaj és szennyvíz tartályokból történő kiszivattyúzásának munkálatai. Egy hónappal később bejelentették, hogy a hajó kiemelésére és evakuálására kiírt pályázatot az amerikai Titan Salvage cég nyerte meg. A műtét eredetileg hét-tíz hónapig tartott. A valóságban ez sokkal több lett, mivel nagy mennyiségű előkészítő munkára volt szükség. A hajó feneke alá víz alatti platformot építettek, a bal oldalra pedig speciális ellensúlypontonokat szereltek fel, amelyek vízzel való feltöltést követően egyenletes gerincre tették volna a bélést.
2013. szeptember 16-17-én hajtották végre a 19 órás műveletet a repülőgép kiegyenesítésére és emelésére. A hajót 36 acélkábel és ellensúlypontonok segítségével egyenletes gerincre helyezték. Ezután a jobb oldalra hoztak egy emelvényt hasonló pontonokkal. Az összes ponton leeresztése után a Costa Concordia csontváza a felszínre úszott.
Úgy gondolják, hogy az elvégzett munka volt a legdrágább a mentési műveletek történetében. Költségük körülbelül 250 millió euró volt.
A Costa Concordia további 10 hónapig maradt Giglio szigetén, és csak 2014 júliusának végén vontatták ártalmatlanításra a sestri ponentei hajógyárba - ahol a hajót 8 évvel ezelőtt építették. Feltételezték, hogy a hajótest fémbevágása 22 hónapig tart, és 2016 tavaszán ér véget.
A bíróság a Costa Concordia kapitányát, Francesco Schettinót találta a katasztrófa fő és tulajdonképpen egyetlen tettesének. Gondatlansággal, 32 ember akaratlan emberölésével és azzal vádolták, hogy elhagyta hajóját, mielőtt az összes utast evakuálták volna. Schettino azonban számos ellene felhozott vádat tagadott, és a találékonyság csodáit mutatta be. Különösen azzal érvelt, hogy nem ő a hibás a halálesetekért, hanem a vonalhajó nem kielégítő biztonsági rendszere. A zátonyral való ütközés hibáját a filippínó kormányosra próbálta hárítani, aki állítólag a gyenge nyelvtudás miatt túl lassan hajtott végre parancsokat... Repülését az evakuálás legelején a bíróság előtt azzal magyarázta, hogy következik: „Még mentőmellényem sem volt, mert odaadtam az egyik utasnak. Megpróbáltam megszerezni a mellényt a mentőcsónakból, ahol általában vannak. A hajó hirtelen körülbelül 60-70 fokkal megdőlt. Elvesztettem a lábam, és beleestem az egyik mentőcsónakba. Ezért kötöttem ki ott."
Az alkohol- és kábítószer-tesztek negatív eredménnyel zárultak, de Schettinót az őt ismerő emberek szerint még józan állapotban is a korához (51 éves) szokatlan fegyelmezetlenség és meggondolatlanság jellemezte. Egyik kollégája azt mondta: "Még olyan buszt is vezetne, mint egy Ferrarit!"
2015. február 12-én a grossetói bíróság bűnösnek találta Schettinót, és 16 év börtönbüntetésre ítélte.
A Costa Concordia halála következtében a hajótulajdonosnak okozott teljes kár körülbelül 1,5 milliárd euró volt. És ez természetesen nem veszi figyelembe a hírnévvesztést.
Az alábbi fényképeken összehasonlíthatja a bélés belsejét - a katasztrófa előtt és két év víz alatt:
A Földközi-tengeren, Giglio szigete közelében 2012-ben, január 13-án szörnyű tragédia történt - egy nagy tengerjáró hajó katasztrófája. hajó Costa Concordia. Ekkor 4200 ember volt rajta.
"Costa Concordia" hajó
A bélés 2006 nyár közepén épült. Ez a Costa Cruises egyik legnagyobb modern hajója, amely Európában az első helyen áll az utasszállításban. 114 500 tonna - vízkiszorítása, utaskapacitása - 3780 főig. A fedélzeten lévő kabinok száma 1500.
A hajó méretei: 290,2 m hosszú, 35,5 m széles. Egy nagy teljesítményű elektromos generátor egy egész, 50 ezer lakosú város energiáját képes ellátni. A hajó fedélzetén négy medence, 5 étterem, 5 gyógyfürdő, 13 bár, diszkó, mozi és internetkávézó található.
Összeomlás
Január 13-án a hajó elhagyta Civitavecchia kikötőjét Savonába. Rendszeres körutazás volt – "7 éjszaka a téli mediterrán térségből". Ez az utolsó körutazás több kikötőben is megérkezett olasz városok, valamint Barcelonába és Marseille-be.
Este 10 órakor Giglio szigete közelében, amikor az utasok többsége egy étteremben vacsorázott, a hajó egy hatalmas sziklazátonyba futott. Nagy lyukat kapott (hossza - 53 m, szélessége legfeljebb 7,3 m), és süllyedni kezdett. Három-nyolc rekeszt elöntött a víz (összesen 5). A nyolcadik ház a gépház volt. Ennek eredményeként elveszett az irányítás a motorok és az elektronikus berendezések felett.
A hajó mindössze 150 méterre futott zátonyra település- Giglio Porto falu. Így süllyedt el a Costa Concordia.
A hajót úgy tervezték, hogy elsüllyeszthetetlen legyen, ha csak két rekesz sérül meg. Január 14-én reggel a hajó elsüllyedt, és miután megérintette az alját, a jobb oldalon feküdt.
A katasztrófa idején összesen 3216 utas (62 országból) és 1023 fős személyzet tartózkodott a hajón. Voltak köztük oroszok (108 fő) és ukránok (45 állampolgár). Egyikük sem sérült meg. A három oroszból (a legénység tagjai közül) csak ketten kerültek a kórházba a katasztrófa után. A fedélzeten további három-három kazahsztáni és fehérorosz állampolgár tartózkodott.
Mentőakciók, helyi lakosok segítsége
Számos tanú vallomása szerint (a videofelvételek is alátámasztják) a Costa Concordia hajó legénysége megbukott a mentési műveletben. A vonalhajó kapitánya, Schettino ahelyett, hogy kiadta volna a szükséges vészjelzést és megkezdte volna a kiürítést, mindössze 15 perccel a balesetet követően közölte az utasokkal, hogy a hajónak csak kisebb problémái vannak a generátorral (akkor valóban voltak gondok az energiával).
Csak amikor 11 órához közeledve a hajó dőlése jelentősen megnőtt (30 fokkal), akkor hallatszott a sípoló hang, ami azt jelezte, hogy az utasoknak el kell hagyniuk a hajót. Természetesen elkezdődött a pánik és a tompítás.
Maga a kapitány (a nyomozás szerint) az elsők között hagyta el a hajót, anélkül, hogy jelet küldött volna erről a szörnyű katasztrófáról. A hajóval kapcsolatba lépő parti őrség intézkedéseinek köszönhetően az éjszaka folyamán megkezdődött a mentési művelet.
Azokat az utasokat, akiknek nem volt idejük beszállni a csónakokba, helikopterek emelték le az oldalkorlátokról (belekapaszkodtak). Négy hajónak nem volt ideje vízre bocsátani. Nagyon erős tekercs volt. Néhány utas ki tudott úszni a partra.
Ezt követően az eltűnt emberek felkutatása során a katonai tengerészek robbantásokkal kezdtek lyukakat ütni a hajó falaiba, hogy áttörjenek a fennmaradó légzsákokba, amelyekben túlélők is lehetnek.
A kutató-mentő munkákat a kedvezőtlen időjárási viszonyok és a hajómozgások miatt többször is le kellett állítani.
2012. február elején bejelentették, hogy leállítják a kutatási műveleteket, de csak a hajó elárasztott részein, a búvárok nagy kockázata miatt. Folytatódtak a kutatások a tengerfenéken (18 négyzetkilométeren belül), valamint a hajó fennmaradó, el nem árasztott területein.
A sziget lakói pedig egy iskolában, a helyi templomban és más épületekben segítettek az áldozatokon. Feltéve őket egészségügyi ellátás, ételt és meleg ruhát hoztak.
Áldozatok, halottak és sebesültek
A január 14-i napi jelentések szerint három ember meghalt.
Január 15-én további két ember holttestét fedezték fel halott utasok(olasz és spanyol).
Január 16-án már 6 halott volt. És akkor 16 embert nyilvánítottak eltűntként. Másnap az eltűntek listája 29 főre nőtt (köztük 4 fős személyzet). A jelentésszámok zavarát az magyarázta, hogy a legtöbb a megmentettek olaszul nem beszélő külföldiek voltak.
2012 márciusának végéig összesen 30 holttestet fedeztek fel. További két embert továbbra is eltűntként tartanak nyilván. A legutóbbi eltűnt személy maradványait csak 2013 novemberében találták meg a kutatás során.
Turisztikai invázió
A Costa Concordia növelte a turisták áramlását a tragédia helyszíneire.
Több mint hat hónappal a katasztrófa után apró sziget tele rengeteg turistával. A szomszédos San Stefanóban, 15 kilométerre a tragédia helyszínétől, utazásszervezők üzleteltek – 10 euróért árultak jegyeket. A turisták egy speciális kompról nézhették meg a félig elsüllyedt hajót, amely alig néhány méterre haladt el a Concordiától.
Giglio község polgármestere, Sergio Ortelli megjegyezte, hogy valójában jelentősen megnőtt a turisták száma. Azért jöttek, hogy megnézzék az oldalára borult óriáshajót, és emlékül lefényképezzenek róla.
Az incidens nyomozói munkája, eredményei
A vizsgálat megállapította, hogy a hajó az útvonal által előírtnál jóval közelebb (10-szer) közeledett a parthoz, és nagyobb sebességgel.
A hajótörés következményeinek felszámolására irányuló teljes kampány több mint két évig tartott. A Giglio-sziget hatóságai által becsült kár 125-189 millió euróra tehető.
A fő vádlott a lezuhant utasszállító kapitánya, Francesco Schettino. Bűnösnek találták szándékos emberölésben (32 ember), és 16 év börtönbüntetésre ítélték.
A hajózási szakértők értetlenül állnak és csodálkoznak azon, hogy egy ilyen modern és jól felszerelt hajó, mint a Costa Concordia, hogyan futhatott zátonyra ilyen jól tanulmányozott tengeri területeken.
A szakértőknek két kérdésük volt. Mégpedig arról, hogyan fordult elő, hogy a Costa Concordia letért a tervezett útvonalról (3-4 tengeri mérfölddel), és mi az oka annak, hogy ilyen gyorsan felborult.
Ez a hajó körbejárta ezt az útvonalat 52 alkalommal évente.
A történtek okaira vonatkozó fő feltételezések az emberi tényező és a műszaki hiba, illetve e két tényező kombinációja.
Az is lehetséges, hogy a hajó legénysége egyszerűen elvesztette az irányt. Ezért a Costa Concordia vonalhajó veszélyesen közel került a parthoz.
Voltak olyan verziók is, amelyek szerint a hajó navigációs berendezésében meghibásodások történtek.
A fedélzeten áramszünet is előfordulhat.
A legfontosabb azonban az, hogy a világ csak egy nappal az eset után értesült a hatalmas Costa Concordia vonalhajó Földközi-tengeren történt lezuhanásáról. A legnagyobb felháborodást és megdöbbenést a hajó kapitányának, Francesco Schettinonak és a neki beosztott legénységnek a viselkedése váltotta ki.
Az utasok vallomásai szerint a legénység néhány tagja eleinte nem is engedett be embereket a mentőcsónakokba, végül maguk is beszálltak. A kapitány pedig megszökött a süllyedő hajóról, elhagyva az összes utast.
Costa Concordia most
A hajó felemelése több szakaszban történt. Ezek a munkák a legdrágábbak az ilyen műveletek történetében, mintegy 250 millió euróba kerülnek. A hajó tulajdonosai számára a kár megközelítőleg 1,5 milliárd eurót tett ki. 2013 augusztusában egyedülálló művelet kezdődött. Kevesebb, mint egy napig tartott. A hajót biztonságosan megdöntötték.
Az egész művelet célja elsősorban egy minimális dobás (nulla) elérése volt. Ezt sikeresen sikerült elérni. A zátonyokon eltöltött 600 nap alatt a hajótest súlyosan megsérült. A Costa Concordia felemelkedése azonban sikeresen befejeződött.
2014. július végén megkezdődött a hajó Genova kikötőjébe történő vontatása. Három nappal később a hajót behozták a tervezett kikötőbe. A hajótest szétszerelése csaknem 2 évig tart.
A Costa Concordia olasz tengerjáró hajó elsüllyedt, miután 2012. január 13-án nekiütközött egy zátonynak Giglio szigeténél, és 32 utas és legénység életét vesztette. 613 nappal a katasztrófa után megkezdődött a hajó felemelése. A „parbuckling” összetett mentőakció a történelem legnagyobb és legdrágábbja lett: 800 millió dollárba került, és sok hónapig tartott az előkészítése. Valójában a művelet 19 órát vett igénybe, és annak befejezése után a hajó függőleges helyzetbe került a parton összegyűlt tömeg örömteli kiáltására.
(Összesen 38 kép)
Poszttámogató: Olasz táskák: Üzletünk naponta 10-22 óráig tart nyitva. Győződjön meg termékeink minőségéről és szépségéről!
1. A Costa Concordia képe, miután a hajó zátonyra futott és oldalára borult Isola del Giglio partjainál, 2012. január 14.
A Costa Concordia vonalhajó tavaly január 13-án süllyedt el az olaszországi Giglio szigeténél. A több ezer embert szállító hajó egy zátonynak ütközött, mert a hajó kapitánya, Francesco Schettino úgy döntött, közelebb jön a parthoz, hogy üdvözölje ismerősét.
A hajó balesete során 30 ember halt meg, további kettőt eltűntként tartanak nyilván. Több mint 4 ezer embert evakuáltak, köztük sérültek is voltak.
A Costa Concordia a történelem legnagyobb elsüllyedt utasszállító hajója lett.
Az olasz sajtó felvételeket közölt a Costa Concordia elsüllyedt sétahajó fekete dobozairól, amelyeket korábban nem létezőnek tartottak, mivel a felvevőket állítólag kikapcsolták az út során. A tárgyalások meggyőző bizonyítékul szolgálnak a vonalhajó kapitánya, Francesco Schettino bűnösségére az incidensben, és arra utalnak, hogy a zátonykal való ütközést követően valódi pánik uralkodott el a legénység tagjai között.
A rögzítő adatai azt mutatták, hogy Schettino 21 óra 39 perckor, hat perccel a 21 óra 45 perckor bekövetkezett ütközés előtt eltávolította a hajót az robotpilóta alól, és átvette az irányítást.
09:56-kor a kapitány felhívta a katasztrófavédelem ügyeletesét, és elismerte bűnösségét: „Elrontottam. Figyelj, meghalok. Ne mondj nekem semmit." Még néhány perccel később visszahívta ugyanazt a tisztet, de már megpróbálta áthárítani a felelősséget a fiatalabb tisztre: „Az egész Palombo. Azt mondta nekem: „Úszunk közelebb, közelebb.” Nos, közelebb úsztam, és a zátonynak ütköztem a farammal. De én csak a kedvében akartam járni, ez csak egy katasztrófa.”
Ekkor a kapitány tulajdonképpen felhagyott a hajó irányításában való részvétellel, elodázta az utasok evakuálásának megkezdését. Ennek eredményeként akkor kezdődött, amikor a hajó már erősen megtelt vízzel, és az evakuálás során nem Schettino, hanem kollégái adtak parancsot.
7. kapitány Óceánjáró Francesco Schettino rendőrautóba ül az olaszországi Grossetóban, 2012. január 14-én. Schettinot letartóztatták, és emberöléssel vádolják.
Az ügyészség szerint Schettino kapitány túl közel hozta a Costa Concordia tengerjáró hajót Giglio szigetének partjaihoz, és a hajót egy sziklára tette. Ha a kapitányt bűnösnek találják, akár 20 év börtönt is kaphat. Francesco Schettino maga tagadja az ellene felhozott vádakat, és azt állítja, hogy a szikla, amelybe a hajó belefutott, nem volt jelen. tengeri térképek. A meghallgatáson a kapitány védelme ismét egy vádalkut ajánlott fel a bíróságnak, amelyben Schettino beleegyezik három év börtönbüntetésbe, ha a bíróság úgy ítéli meg, hogy csak részben felelős a tragédiáért. Az előrejelzések szerint október előtt valószínűleg nem dől el a kapitány sorsa.
8. Mentők dolgoznak a Costa Concordia tengerjáró hajó közelében, amely az oldalán fekszik a toszkán Giglio sziget partjainál.
9. Mentők dolgoznak a Costa Concordia vonalhajó lezuhanásának helyén.
Számos bizonyíték szerint, amelyeket videofelvételek is megerősítenek, a Costa Concordia legénysége egyszerűen megbukott a mentési műveletben. Schettino kapitány a Vesti szerint ahelyett, hogy elindította volna az evakuálást és vészjelzést adott volna, 15 perccel az ütközés után bejelentette, hogy a hajónak egyszerűen csak kisebb problémái vannak a generátorral. Fél óra múlva az utasok már a csónakok közelében álltak, még mindig letakarva, és a kapitány ismét a generátorral kapcsolatos problémákat jelentett. Csak 11 órához közelebb, amikor a dőlés elérte a 30 fokot, hét rövid és egy hosszú sípszó hallatszott, vagyis az utasoknak el kellett hagyniuk a hajót. Elkezdődött a pánik és a gázolás. Schettino kapitány a nyomozók szerint az elsők között hagyta el a hajót vészjelzés nélkül. A parti őrség maga vette fel a kapcsolatot a bajba jutott hajóval. Csak ezután, késő este kezdődött el az igazi mentőakció. Aki nem szállt be a csónakba (négyet soha nem bocsátottak vízre, nyilván a túl nagy dőlés miatt), azokat helikopterek segítségével távolították el, amikor belekapaszkodtak a fedélzetre esett hajó kapaszkodóiba. Néhányan a parthoz úsztak, ami nagyon közel volt.
10. Az elsüllyedt bélésből előkerült bútorok szállítása.
Az utasok többségét magára Giglio szigetére vitték. A sziget lakói segítséget nyújtottak a hajótörötteknek, ételt, italt, meleg ruhát vittek nekik, és elhelyezték őket a helyi templomban, iskolában és egyéb épületekben.
Január 14-15-én két ifjú házas órától Dél-Korea, és egy olasz a legénység tagja.
11. Egy búvár megvizsgálja a hajó testét.
12. Búvárok a Costa Concordia bélésben.
Egy zátonyra emelt tengerjáró hajó fedélzetén Costa bélés A Concordia több mint 10 millió euró összértékben talált értékeket. A pénzt és ékszereket, amelyeket a süllyedő hajó utasainak nem volt idejük sietve magukkal vinni, a hajó fedélzetén található bankban és ékszerbutikokban, valamint az utaskabinok szekrényeiben tartották.
13. A bélés roncsai a víz alatt.
14. Egy búvár megvizsgálja a hajót.
15. Búvárok dolgoznak a bélés belsejében.
Az elsüllyedt hajó fedélzetén körülbelül hatezer műalkotás volt. Ezek közül a legértékesebb a 18-19. századi japán nyomtatványok ritka gyűjteménye, különös tekintettel Katsushika Hokusai munkáira. A hajó belsejét 19. századi cseh üveg és egyéb régiségek díszítették, a hajó ékszerüzleteinek ékszerei, valamint számos értéktárgy, amelyeket a hajót elhagyó utasok hagytak hátra. Ezzel kapcsolatban félelmek hangzottak el, hogy ezek az értékek a „kincsvadászok” prédájává válhatnak.
16. A Costa Concordia bélés belsejében.
17. A Costa Concordia utasszállító repülőgépből félmillió gallon üzemanyag eltávolítására irányuló művelet előkészületei, 2012. január 28.
Január 16-án olajos folyadék kezdett szivárogni a hajóból. Az olasz minisztérium munkatársai szerint még nem volt gyúlékony környezet, de ha a hajó lecsúszik a sziklákról és eltörik, akkor kétezer-háromszáz tonna üzemanyag kerülhet a tengerbe. Ezért kiszivattyúztuk az üzemanyagot.
18. Costa Concordia Giglio partjainál.
19. A toszkán Isola del Giglio szigetén, Olaszországban, 2013. január 13-án történt katasztrófa után egy évvel a hajótörés áldozatainak hozzátartozói megérintenek egy emléktáblát a 32 áldozat nevével.
21. A szakemberek összegyűjtik a kiömlött üzemanyagot a Costa Concordia vonalhajó közelében, 2012. január 25.
22. A munkások masszív acéltartályokkal 2013. január 11-én visszaállítják a Costa Concordia bélést függőleges helyzetbe.
A mérnököknek még soha nem kellett ekkora hajót mozgatniuk, amely ilyen közel süllyedt el a parthoz. A Costa Concordia tömege több mint 114 ezer tonna, a hajó hossza pedig három futballpályához mérhető.
23. Hegesztők dolgoznak a Costa Concordia bélésen, 2013. július 15. A repülőgép törzse 3 méterrel összenyomódott saját súlya alatt.
Ha a repülőgép felborul, a környezetre gyakorolt következményei katasztrofálisak lennének. A Giglio-sziget melletti védett területen lévő zátony megsemmisült volna, maga a hajó pedig mélyen a víz alá került volna.
26. Az amerikai Titan cég és az olasz Micoperi cég alkalmazottai a Costa Concordia vonalhajón dolgoznak, 2013. szeptember 15. A parbuckling mentési művelet célja a repülőgép felemelése kábelek és hidraulikus gépek segítségével.
2013 közepén a vonalhajó még mindig a fedélzeten feküdt a partok közelében, és sok turistát vonzott. Az emelésre való felkészítése folyamatban volt: a búvárok a part felőli oldalon emelvényt építettek, a szemközti oldalon pedig nagy, négyzet alakú ellensúlyú tartályokat függesztettek fel, amelyek vízzel való feltöltése után a hajót a gerincre helyezték.30. A Costa Concordia vonalhajó emelésére irányuló művelet utolsó szakaszának kezdete, 2013. szeptember 16.33. 2013. szeptember 16-án 9:00 órakor megkezdődött a hajó felemelése. Az ezen a napon készült fotón: A Costa Concordia bélés 2012 januárja óta először van függőleges állapotban.36. Costa Concordia jobb oldala, 2013. szeptember 17.
37. A Costa Concordia vonalhajó egy mentési művelet után, 2013. szeptember 17-én függőleges helyzetben van.
A hajó felemelésére irányuló 19 órás művelet véget ért. A hajót görgők és 36 acélkábel, valamint egy 30 m mélységben épített speciális platform segítségével hozták függőleges helyzetbe.
38. A Costa Concordia bélés egy nagyszabású művelet után taps és örömteli kiáltások közepette visszaállt függőleges helyzetbe helyi lakos, 2013. szeptember 17.
A Concordia függőleges helyzetben Giglio szigete előtt marad legalább tavaszig, amikor is a hajót a legközelebbi kikötők egyikébe vontatják. A hajó felemelése 600 millió dollárba került.
Az olasz cég Olaszország partjainál tönkrement. Bár ami történt, az nem történt meg legnagyobb katasztrófa a tengeren az áldozatok számát tekintve, de maga az a tény, hogy egy új hajó, egy többfedélzetes, mindennel felszerelt szükséges felszerelést, néhány óra alatt elsüllyedt a part közelében, az lett erős ütéssel a tengerjáró iparban. De a legszomorúbb az volt, hogy ami történt, az nem véletlen egybeesés vagy kedvezőtlen tényezők hatása volt, hanem kizárólag az emberi tényező okozta.
A Costa Concordia vonalhajót a Fincantieri olasz hajógyárban építették Genova városában. A hajó gerincére 2004. január 19-én került sor, első útjára 2006. július 14-én indult. A hajót a Costa Crociere (Costa Cruises) megrendelésére építették, amely a Carnival Corporation & plc körutazási társaság része.
A bélés 17 fedélzetű volt. A hajó utaskapacitása 3780 fő volt, legénysége 1100 fő volt. A vonalhajó a Concordia osztályba tartozott, és az azonos típusú hajók a Costa Serena (2007), a Carnival Splendor (2008), a Costa Pacifica (2009), a Costa Favolosa (2011), a Costa Fascinosa (2012). Az ebbe az osztályba tartozó hajók és más hajók közötti különbségek a hajó kialakításában, a kibővített wellness részlegben és gyógyfürdőben vannak.
Január 13-án este a Costa Concordia elhagyta Civitavecchiát (egy Róma melletti kikötőt) egy mediterrán körutazáson Savonába. A katasztrófa idején, amely a Tirrén-tengeren történt Giglio szigetének közelében, a partoktól olasz régió Toszkánában 4252 ember tartózkodott a vonalon: 3229 utas és 1023 fős személyzet.
A Francesco Schettino kapitány vezette személyzet tagjai nem értesítették azonnal az utasokat a történtekről. Pánik kezdődött a fedélzeten. Az emberek evakuálása a hajóról egész éjszaka folytatódott. Partvédelmi hajókat és mentőcsónakokat, valamint egy helikoptert is bevontak. Az emberek mentését nehezítette, hogy sokan beszorultak a vonalhajó kabinjaiba, és többen a fedélzetre estek, amikor a hajó zátonyra futott. A tragédia következtében 32 ember halt meg. Január 14-én a hajó szinte teljesen elsüllyedt.
A katasztrófa kivizsgálása nem tartott sok időt, de eredményei nem voltak kevésbé megrázóak, mint a tengerjáró hajó halála. „Két dolog végtelen: az Univerzum és az emberi butaság; és nem vagyok biztos az Univerzum végtelenségében”: ez Einstein kifejezés írja le legjobban a történteket.
A hajó elsüllyesztéséért a Costa Concordia volt kapitányára, Francesco Schettinóra bízták a felelősséget, aki az elsők között hagyta el a süllyedő hajót. A bírósági vizsgálat során elismerte, hogy a katasztrófa oka a hajó jogosulatlan letiltása az irányból. Az okokat, amiért engedélyezte az útvonalváltoztatást, a következőképpen adta meg.
„Azért kerestem fel Gigliót, hogy a legénység egyik tagjának, Antonello Tievolinak kedveskedjek, aki a szigetről származik. És üdvözölni a Costa Concordia egykori kapitányát, Mario Palombót, aki szintén ezen a területen született” – mondta Schettino.
2013-2014-ben a hajót felemelték, majd egy úszódokkon Genovába szállították későbbi ártalmatlanítás céljából.
2014 őszén az olaszországi Toszkána régió hatóságai, amelynek partjainál a Costa Concordia vonalhajó lezuhant, azt közölték, hogy a régió súlyos károkat szenvedett, és becslése szerint a károkat . És ott voltak a Genova kikötőjében található hajótest maradványai is. A mentési művelet, valamint a hajó kiemelésének és vontatásának költsége ugyanakkor több mint 1,2 milliárd euróba került.
2016 őszére a Costa Concordiát teljesen leselejtezték.
Két éve, 2015 februárjában pedig Francesco Schettino sorsa dőlt el. És bár az ügyészség, amely a Costa Concordia volt kapitányát 2697 év börtönbüntetésre javasolta, negyedszázados börtönbüntetésre enyhítette a követelményeket, végül Costa Concordia volt kapitánya csak
