Mi az a Boeing? A Boeing története

Boeing üzem FőépületÉs szomszédos terület

Boeing üzem Val vel repülőtérÉs infrastruktúra

Boeing üzem Seattle-ben van EGYESÜLT ÁLLAMOK, a városban Everett, V 50 kilométerre Északi a városból Seattle,állapotban Washington. Boeing üzem Seattle-ben van A LEGNAGYOBB BELTÉRI behelyezés VilágÉs A LEGNAGYOBB ÉPÜLET V Világ. Fő terület helyiségek 60 hektár ! Mennyiség A Boeing gyár dolgozói Seattle-ben – közel 30 000 Emberi ! Az üzem működik 24/7És EGÉSZ ÉVBEN. A Seattle-i Boeing üzem teljesítménye, 21 repülő be HÓNAP, hét melynek darabjai , Boeing 747 a legtöbb nagy repülőről Boeing család ( lásd a cikket "Boeing 747")! BAN BEN Egyesült Államok Van két repülőgépgyár - a másodikat hívják "Magdonnell Douglas". Mindketten bent vannak összeg megközelítőleg ugyanannyi repülőgépet gyártani HÓNAP, mennyi és európai légiközlekedési konszern Airbus – Ez 34-35 repülőgép be HÓNAP!

Még a bejáratnál is Boeing gyárajtói Seattle-ben a lépték elképesztő. Az övék magasság 25 méter, szélesség 15 méter. Minden span tartalmazza 6 szakasz. Tábornok a seattle-i Boeing üzem homlokzatának hossza, 4 kilométerre ! Boeing Seattle-i üzem fő mennyisége repülőgép alkatrészek NEM GYÁRT, A GYŰJT az övék EGYÜTT a kész termékbe . Először szerelve külön szakaszok. Alkatrészek szinte honnan jönnek repülőgépek az egész világonés mindenből 50Államok EGYESÜLT ÁLLAMOK. Például részleteket kínálat országok, mint Japán, Olaszország, Üzbegisztán, TürkiyeÉs stb. Termelésben Boeing 747 részt venni 670 BESZÁLLÍTÓ. Boeing üzem Seattle-ben elérhető minden típusú szállítás. Boeing üzem Seattle-ben szigorúan EGYÉN gyártja , Például minden vezeték, amivel a repülőgép rendelkezik. Tól től nap nyugták első részletek ennek a repülőgépnek a gyárba, hogy kész a szállítási nap a repülőgép az ügyfélhez kerül 4 hónap! Airbus Boeing 777 gyűjteni érte 70 nap!!!

Építkezés Boeing üzem Seattle-ben-vel kezdődött az oldal szintezése. Eltávolították az üzem építési területéről 6 500 000 köbméter talaj. Az építkezés helyszíne a fennsík V 5 kilométerre vasútiÉs magasabb vasút és ezek összekötéséhez vasútvonalat kellett építeni vele lejtő V 5,6 fokon . Egy másik probléma az építkezés során Boeing üzem Seattle-ben lett északnyugati időjárás tengerpart EGYESÜLT ÁLLAMOK. Mivel a vasútvonal alatt volt nagy lejtő neki elmosta erős eső,és valahányszor muszáj volt utántöltés. A nélkül ez vasút vonal NEM lenne Boeing üzem Seattle-ben.

Első volt egy repülő kiadták többel befejezetlen növény ! Első repülőgép alkatrészek akkor érkezett az üzembe, amikor még csak építették háromnegyede! A teljes Boeing gyár Seattle-ben be volt építve 1968. szeptemberévben, és elhagyta a gyár kapuját első Boeing 747. BAN BEN Boeing 747, 5,5% részek smink nem fém Termékek. Benne vannak többnyire menj stabilizátor, 85% amely abból áll KOMPOZITOK. Kompozitok sokkal KÖNNYŰ SÚLY repülőgép és ennek megfelelően hatékonyság növelése repülőgép. Hogyan kisebb önsúly repülőgép, szóval több tudja vinni hasznos teher! Repülőgép vezeték hossza Boeing 747, 250 kilométerre . Vállalat Bill Boeing elkezdett dolgozni 1916 év . Leginkább ő nőtt fel KATONAI számla berendeli ElsőÉs második világháború háború. BAN BEN 30-as évekévek Boeing ELŐSZÖR elkezdte kiadni UTAS repülőgép. BAN BEN 60-as évekévek kezdődtek bumm Termelés REAKTIV bélések.

A hatalmas méret mellett Boeing üzem Seattle-ben mások is vannak sajátosságait az épülettervezésben. Például hosszú ideig sétálhat a műhelyekben, és nem lát egyetlen tartóoszlop sem. Tetőfesztávolságok alakítsd ki a méreteket 110 tovább 90 méter . A fesztávok a következőkből állnak hatalmas gazdaságokés a tanyák nagy szilárdságú acél. Tetőszerkezet Boeing üzem Seattle-ben viselnie kell rajtad kívül DARUK bemérni 40 tonna , amelyek viszont hordozzák tehermérleg előtt 40 tonna , és szükséges is vegye figyelembe a HÓ súlyát télen. Az ilyenek száma daruk tovább Boeing üzem Seattle-ben - 18 darab. Néhány komponens Boeing 747, mint például központi része törzs, szárnyakkalátadják kettő csapok. Épület Boeing üzem Seattle-ben megjelenésekor bővült Boeing 767 V 1980 év . BAN BEN 1993 hozzá idén még egyösszeszerelő sor számára Boeing 777. VAL VEL 1968 évi terület fő- helyiségek Boeing üzem Seattle-ben többel nőtt három - Val vel 17 előtt 60 hektár .

Gyár rendszere van földalatti alagutak. Ez azért történik, hogy ne mozdulj alatti műhelyekben több tonnás rakományÉs ne zavarja a gyártási folyamatot. Szélesség alagutak 6 méter, magasság 4,5 méter. Épület A seattle-i Boeing üzem NINCS FŰTÉSE. Néhány Mennyiség hőség hatalmas összegből kap az épület lámpatestek. A nyári ajtók kifejezetten gyári nyisd ki Mert hűtés műhelyek Mögött 2001 év Boeing üzem Seattle-ben fizetett villany 22.000.000 dollár! Köszönet hatalmas méretű tovább Boeing üzem Seattle-ben megjelent egy új az üzlet típusa, melyről előlegként se senki, se nem számított – TURIZMUS. Boeing üzem Seattle-ben van egy tól től legtöbbet látogatott helyek az államban Washington. Nyáron minden nap előtt látogassa meg a gyárat 12.000 turista.

Fő törvény munka Boeing üzem Seattle-ben NE HAGYD ABBA egész nap ! BAN BEN 2000-es évek elejeévek a gyártásban Boeing 747 elkezdte használni MOZGÓ ÖSSZESZERELŐ SOR. Repülőgép összeszerelés közben mozog val vel sebesség 30 centiméter óránként , amíg ki nem gurul a műhelyből. Tovább félig Közel első futómű kijelölt napszakés a munkás azonnal látja, ha a gép nem illett V jó időben Nak nek a kívánt jelet, vagyis ő Kiszállt tól től grafika. CÉL innovációk Boeing Seattle-i Üzem – CSÖKKENTSE AZ ÖSSZESZERELÉSI IDŐT repülőgépre 20 nap. Teljesítmény Termelés emelkedik tovább 25%.

Szlogen: Egy úti cél. A megoldások világa.

A világ talán leghíresebb repülő-, katonai és űrfelszerelés-gyártója. De a társaság elindult Boeing egy apró gyárból, ahol kis repülők teljesen kézzel összeszerelve.

A cég története 1916-ban kezdődött, amikor július 15-én megalakult a cég A Pacific Aero Products Company, egy évvel később átnevezték Boeing Repülőtársaság. William Boeing alapította, aki George Conrad Westervelt segítségével hidroplánt épített B&W. Vászonburkolatú fa szerkezet volt, ami ennek ellenére jól repült.

A cég különösen kitüntette magát 1933-ban, amikor kifejlesztette a Boeing 247 utasszállító repülőgépet, amely megbízhatónak, egyszerűnek és biztonságosnak bizonyult, bár számos hiányosságtól nem mentes. Tízüléses, kétmotoros, teljesen fémből készült repülőgép volt, behúzható futóművel. Az ilyen típusú repülőgépeket szomorú statisztikák feltárására szánták - 1933. október 10-én az egyik fedélzetén ( rendszeres járat Chicago-Cleveland) robbanás történt. Ez volt az első terrortámadás a repülés történetében.

1938 júniusában létrehozták a Boeing 314 Clippert - egy hidroplánt, amelyet kifejezetten transzatlanti közlekedésre terveztek. Ez a gép már 90 utas befogadására alkalmas. A cég megrendelésére fejlesztették ki Pan Am (Pan American World Airways). Fokozatosan közeledik az idő, amikor a repülőgépek teljesen felváltják a hajókat a transzatlanti személyszállításban. Ugyanebben az évben jelent meg a cég minden időjárásban használható repülőgépe, a Model 307 Stratoliner „teherautó”.

Sok más céghez hasonlóan a második világháború alatt Boeing nemcsak hogy nem csökkentette a termelést, hanem éppen ellenkezőleg, bővítette azt. De ahelyett polgári repülés, katonai repülőgépeket gyárakban szereltek össze, havonta 350 darabig. Alapvetően ezek a B-17-es bombázók ("Flying Fortress" néven ismertek - aktívan használták őket járőrözésre, bombázásra, valamint német tengeralattjárók elleni harcra) és B-29-esek (ezeket a repülőgépeket Hirosima és Nagaszaki bombázásánál használták). .

A háború befejezése után a termelést erőteljesen csökkenteni kellett, gyárakat bezártak és alkalmazottakat kellett elbocsátani. Ugyanezen B-29 alapján sietve létrehoztak egy utasszállító repülőgépet. Azóta azonban a katonai parancsok általánossá váltak Boeing.

A cég további története számos sikeres és nem túl sikeres fejlesztés története. Katonai és civilek egyaránt. Világos csíkok váltották a sötéteket, de összességében jól mentek a dolgok Boeing jól sikerült. A cég fejlesztéseit aktívan használták olyan űrprojektekben, mint pl ApolloÉs Űrrepülőgép. A 60-as évektől a 90-es évekig terjedő időszakban olyan legendás repülőgépmodellek jelentek meg, mint a Boeing 737, 747, 757...

1997-ben Boeing más gyártót vesz fel repüléstechnika Douglas Repülőgép Társaság- esküdt versenyzője. Ami azonnal tükröződött a logóban, amiben megjelent egy versenytárs „darabja”.

Egy másik repülőgépgyártó folyamatos versenye ellenére - Airbus, repülőgép értékesítés Boeing hatásos. A megrendelések száma több száz vagy akár több ezer darab. Például 2009. április 10-én egy jelentős esemény történt: a légi fuvarozó Air France, régóta partner Boeing, megszerezte a 777. kétmotoros Boeing 777-es repülőgépet.

Ma a társaság két részlegből áll. Ez Boeing kereskedelmi repülőgépek, polgári repüléssel foglalkozó és Integrált védelmi rendszerek, a katonai és űrágazatért felelős. Rajtuk kívül vannak olyan szervezetek, mint pl Boeing Capital Corporation- finanszírozási kérdések, Megosztott szolgáltatások csoportja– infrastruktúra-támogatás, valamint Boeing mérnöki, üzemeltetési és technológiai, kutatással, technológiával és azok megvalósításával foglalkozó.

A cég központja Chicago államban, Illinois államban található. A cég gyárai szétszórtan találhatók a világban. Az alkalmazottak száma már régóta meghaladja a 150 ezer főt. Repülőgépgyártás Boeing többé-kevésbé bármelyikben megtalálható jelentős repülőtér világszerte.

Az emberek ősidők óta álmodoztak az ég meghódításáról, és a történelem során mindig voltak vakmerőek, akik egész életüket feláldozták ezért az álomért. Néhányan őrültnek tartották őket, de végül ezek az emberek hódították meg a mennyországot. Ha már az égi terekkel kapcsolatos felfedezésekről és fejlesztésekről beszélünk, nem lehet nem emlékezni és megemlíteni a Boeing céget alkotójával - William Boeing. Ha ő nincs, ki tudja, milyen utat járt volna be a repülés, és létezne most abban a formában, ahogyan azt mindannyian megszokhattuk. A Boeing repülőgépeket és berendezéseket a világ minden táján használják, bármilyen nagy légitársaság kötelességének tekinti legalább egy szállítóegység megvásárlását.

Emellett a cég aktívan szponzorál és fejleszt harmadik féltől származó kutatásokat az űrkutatással, különböző légi közlekedési problémák megoldásával, valamint katonai repülőgépek és vadászgépek fejlesztésével kapcsolatban. Most ő egy több milliárd dolláros iparmágnás, akinek szinte minden kontinensen különböző országokban van irodája. A cég bevétele folyamatosan nő, és többször is megdöntötte a különböző világrekordokat. A Boeing példája annak, hogy az ég álma példátlan kereskedelmi sikerré és felismerhető márkává változott. De először a dolgok.

Kezdetben a repülőgépet abban a formában, ahogyan azt most megszoktuk, a Wright fivérek találták fel. 1903-ban nagyon lenyűgöző távolságot repültek első repülőgépükkel. Ezek az emberek újítók voltak; előttük a mérnökök különféle vitorlázógép-modellekkel küszködtek, nem igazán törődtek az irányítás és a biztonság miatt. A feltalálók azonban más utat választottak. Több mint egy évet töltöttek el, de erőfeszítéseiket végül siker koronázta. Az újságok ezt trombitálták, mert ez globális hír volt.

Ez egybeesett William Boeing egyetemi diplomájával. Azt kell mondani, hogy jól tanult, de semmi köze a repüléshez. A diploma megszerzése után pedig aktívan kezdett fakereskedelemmel kapcsolatos üzleti tevékenységet folytatni. Itt készült nagy vagyon, amely később életművének kezdőtőkéjévé vált. Boeing tisztelt ember volt, aktív üzletember, céltudatos és komoly. De amikor 1909-ben először látott egy léghajót egy kereskedelmi kiállításon, beleszeretett a repülésbe és az égboltba.

Ezután a Boeing egy ideig kidolgozott egy tervet a saját ötletére, ezzel egyidejűleg megszüntetve az oktatási hiányosságokat. Kiállításokra és bemutató repülésekre járt. Az egyiken a pilóta csodával határos módon nem halt meg, de még ez sem ijesztette meg, hanem csak érdekelte az üzletembert. Rájött, hogy vállalkozásának nemcsak az égbe tartó repüléseket kell kínálnia, hanem biztonságos repüléseket is. Így született meg a Boeing cég.

A társaság továbbfejlesztése

Elmondhatjuk, hogy a cég 1905-ben kezdte meg hivatalos fennállását.

Ugyanakkor a Boeing megismerkedett és összebarátkozott a repülés szerelmeseivel, Westervelttel és Maroney-val. Ugyanakkor maga a Boeing is tanult pilótaképzést.

A Boeing kezdetben egy hangár volt repülőgépekkel, amelyeken mindenki rövid távolságokat utazhatott. De az akkor létező repülőgépek nem feleltek meg az üzletembernek. Miután megtalálta a lelkesedéseket, megkezdte a fejlődését. A cégről akkoriban ismert tények közül csak néhányat idézhetünk:

1. A Boeing 100 ezer dollárt fektetett be az agyszüleményebe – ez egy csillagászati ​​összeg ilyen mércével és egész vagyonával.
2. Kezdetben a vállalat a világ első levélküldőjévé nőtte ki magát.
3. Csak egy idő után jött létre az első légi útvonal St. Francisco - Chicago.
4. Az utasszállító repülőgép első modellje (12 személyes) 1929-ben jelent meg.
5. 1930-ban jelent meg egy nehéz rakományok szállítására szolgáló repülőgép, amely teljesen alkalmas volt a teherszállításra.

A cég nőtt és bővült. Voltak osztályai, ahol pilótákat képeztek ki, repülőgépeket vagy alkatrészeiket (propellerek, szárnyak) gyártották, berendezéseket terveztek, mérnököket képeztek ki, szállítási szolgáltatásokat nyújtottak. 1929-re a cég alapítója Amerika egyik leggazdagabb üzletemberévé vált. Hozzájárulása teljes mértékben megtérült.

Boeing 787 repülőgépek összeszerelő sora a Boeing Co. üzemben. Everettben, Washingtonban

Viszontagságok

Sajnos a légiközlekedési szakmában nem volt minden ilyen zökkenőmentes. Az amerikai kormány nem örült túlságosan a jogegységnek ezen a területen. Ennek eredményeként olyan törvény született, amely megtiltotta a légitársaságoknak, hogy egyidejűleg postai és személyszállító járatokat üzemeltetjenek, valamint repülőgépeket hozzanak létre. A Boeing cég három leányvállalatra szakadt:

• Légitársaságok, amelyek utasokat szállítottak;
• Repülőgép;
• Boeing Company (repülőgépek tervezése és gyártása).

A cég tulajdonosa számára ez szörnyű csapás volt. Minden, amit annyi éven át alkotott, részben összeomlott és megváltozott. Nyugdíjba vonult és nyugdíjba vonult. A sebesség és az adrenalin iránti szomját egy új szenvedéllyel – a lovak tenyésztésével – csillapította. A társaság különböző részeit ugyanazok a lelkes pilóták adták át, akik pályafutása kezdetén is vele voltak.

Mi a Boeing fő inspirálója távozása után? Ez egy olyan cég, amely még mindig nem akarta elveszíteni a pálmát. 1930-ban a cég egy módosított és modern vadászgépet gyártott, amelyen az amerikai hadsereg később sokáig edzett. Aztán 1938-ban a cég elkészítette a 307 Stratoliner utasszállító repülőgépet, amely évtizedeken át meghatározta az utasszállító repülőgép eszményét. légi közlekedés. Ugyanakkor a Boeing nem feledkezett meg arról katonai felszerelésés erős és nagy sebességű bombázókat hozott létre.

Háború és háború utáni időszak

A második világháború számos sorsot és vállalatot tönkretett. De ez nem vonatkozik a Boeingre. Igen, az utasszállító repülőgépek fejlesztése gyakorlatilag leállt, egyszerűen nem voltak keresettek és veszélyesek akkoriban. A vállalat azonban a katonai repülőgépek legnagyobb gyártójává vált. Ugyanakkor a vállalat gyáraiban rekord dőlt meg, ami továbbra is aktuális - vészhelyzetben a cég napi 16 repülőgépet gyártott.

De a háború után a válság elérte ezt az óriást. 1946-ban 7 ezer embert bocsátottak el. A társaság veszteséges volt, nem volt nagy kereslet a járatokra. Azonban itt is sikerült mindent a magunk irányába fordítani. Az üzleti élet új oldalait keresve a cég új, fejlettebb bombázógépek gyártásához kezdett, elkészítette a világ első légi utántöltő repülőgépét, és bemutatta az első sugárhajtású utasszállító repülőgépet – a 707-es modellt. Egyesült Államok.

És a 60-as években az égbolt nem volt elég a Boeing számára - a cég elkezdte felfedezni az űrt. A mérnökök olyan projekteket készítettek, amelyek néha teljesen fantasztikusak voltak - például egy új típusú hatalmas orbitális állomást. De a cég alkotása, az Apollo 11 űrszonda volt az, amely a Holdra repült, és sikeresen tette lehetővé az űrhajósok lábát ezen a talajon.

Boeing repülőgépek és bombázók

Boeing repülőgépek és a modern idők

A 70-es évek óta a cég olyan repülőgépeket gyárt, amelyeket a világ összes cége még mindig használ, és különféle célállomásokra repül. Ebben az időkeretben a világ a Boeing 737-est látta meg – minden idők legkelendőbb utasszállítóját (a rekord még nem dőlt meg). Ezt követően kiadták a 747-est - ami a sorozat legnagyobb alkotása volt.

Természetesen nem lehet azt mondani, hogy a cég üzlete mindig felfelé ment. Az olajválság totális elbocsátásokhoz vezetett, a dolgozók felháborodtak, a menedzsment pörögve próbált új megrendeléseket felvenni. De végül a következő válság alábbhagyott, és a vállalat vesztésre állt. A mai napig az egyik legnagyobb és legsikeresebb légitársaság. Ez a legnagyobb repülőgépgyártó és az űrállomás építésének amerikai vállalkozója. Ráadásul a Boeing Amerika vezető exportját tekintve. Gondoljunk csak bele, az éves bevétel körülbelül évi 60 milliárd.

A trón csak a 2000-es évek elején kezdett megrendülni. Aztán a pálma a jövedelem tekintetében átszállt az ég egy másik óriására - az Airbusra. Ez a kolosszus azonban a felszínen maradt. Egyes kritikusok szerint a Boeing mérnökei kifogytak az ötletekből. Ez természetesen nem igaz. A projekt egy szuperszonikus utasszállító repülőgépet, valamint egy új utasszállító repülőgépet foglal magában, amely áttörést jelent az ergonómia és az utasok kényelme terén. A Boeing egyre több mérnököt vonz, érdekes, de kis cégeket vásárol, és velük együtt ötleteiket is.

Például nem sokkal ezelőtt a világ látta a Boeing 787-et – 2011-ben adták ki. Ez nagyon modern bélés 330 utas befogadására alkalmas. Az elért sebesség 903 kilométer per óra. Ugyanakkor a pilóta kabinjában a legmodernebb rendszerek és számítástechnikai eszközök kerülnek telepítésre a kritikus helyzetekben is sikeres irányítás érdekében. Már csak várjuk, mivel lepi meg még a Boeing az egész világot a közeljövőben, mert kétségtelen, hogy valami újdonság lesz.

Kapcsolatban áll

A Boeing története. 1. rész – „A repülés aranykora” 2016. július 18

2016. július 15 100 év a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalatának, egy amerikai vállalatnak az alapítása óta BOEING. Ez a cég immár egy évszázada repülés- és űrtechnológia megalkotásán dolgozik. Ezalatt a Boeing hullámvölgyön esett át, a tönkremenetel szélére került, és csodával határos módon talpra állt. Felhívom figyelmüket a fejlődés történetére BOEING Corporation. A történet 4 részből áll. Ebben majd beszélünk a cég légcsavaros repülőgépeiről. A többi rész linkje alább található:



1.

A cég alapítója, William Edward Boeing 1881. október 1-jén született a Michigan állambeli Detroitban. 28 éves volt, amikor először látott repülni egy repülőgépet. 1910 januárjában történt, amikor Bill Boeing egy Los Angeles-i repülőbemutatóra ment. Első látásra beleszeretett a repülőgépekbe. Más hobbija is volt, és más területen kereste a kenyerét. Részt vett a fakereskedelemben a Csendes-óceán északnyugati részén, és már gazdag ember volt. De ez a pillanat fenekestül felforgatta az egész életét. A repülés csodája vonzotta. És megértette, hogy ez a fából, drótból és szövetből készült szerkezet egy napon szerves részévé válik Mindennapi élet, Hogyan Vasútiés autók.
2.

Szülei Wilhelm és Marie Bőing. 1888-ban apja megváltoztatta a nevét, amikor a detroiti Peoples Savings Bank igazgatója lett. Vezetéknevében a német „ő”-t amerikai „oe”-re változtatta. Felesége, Maria üzlettársának lánya volt.
3.

Első repülőgépes repülése után William Boeing elkezdte keresni a repülőgép-technológia fejlesztésének módjait. Mindig az innovációra törekedett. 1916-ban a Boeing és barátja, Conrad Westervelt haditengerészeti mérnök megtervezték és megépítették első repülőgépüket, a B&W-t, amelyet vezetéknevük első betűiről kaptak. Könnyű hidroplán volt, vászonfa kétfedelű szerkezettel, különböző fesztávú szárnyakkal, felső szárnyán csűrőkkel. A kétfedelű doboz nagyszámú oszlopból és fickódrótból állt. Az alsó szárny közvetlenül a törzshöz volt rögzítve, amelyben két nyitott pilótafülke kapott helyet. A farok az akkorira jellemző merevítős kialakítású volt. Az elülső törzsbe szerelt Hall-Scott A-5 motor hajtotta a húzást légcsavar. A futómű két egyúszós úszót tartalmazott, amelyeket rácsos szerkezettel és merevítőkkel rögzítettek a törzs alsó részére, valamint egy kis úszót a farokrész alatt.
4.

1916. június 15-én William Boeing repült először ezzel a géppel. Abban a reményben, hogy szerződést köthet a katonasággal, a Boeing megmutatta a repülőgépet az amerikai haditengerészetnek. Őket azonban nem érdekelte. De William mégis eladta az első két repülőgépet Új-Zélandnak. Az elsőt „Bluebill”, a másodikat „Mallard”-nak hívták. Postai küldeményekhez és katonai repülésekhez használták őket. 1924-ben megsemmisültek. A seattle-i Repülési Múzeumban található a B&W repülőgép másolata, amelyet 1966-ban építettek a Boeing 50. évfordulójára.
5.

6.

1916. július 15 William Boeing és barátja, Conrad Westervelt megalapította a Pacific Aero Products Company-t, hogy saját repülőgépeiket gyártsák. 1917. május 9-én a céget átnevezték Boeing Repülőtársaság. Ehhez a céghez hasonló műhelyek tucatjai működtek az USA-ban és Európában. Leggyakrabban a Wright fivérek gépét vették alapul és módosították.

A Boeing első irodája a Duwamish folyó partján lévő egykori csónakgyárban volt, és a színe miatt a Red Barn nevet kapta. A földszinten volt a repülőgépgyártás és a könyvelés.
7.

És a mérnökök a másodikak.
8.

Az épületet 1916-os alapításától 1970-ig használta a cég.
9.

1975. december 16-án az épületet a Duwamish folyó mentén a Boeing Fieldbe szállították, és a Seattle-i Repülési Múzeum része lett.
10.

William Boeing tudta, hogyan kell jó menedzsereket és tehetséges tervezőket találni. 1916 májusában a cég felvette első repülőgép-tervezőjét, Wong Tsut.
11.

A Boeing első ügyfele az amerikai hadsereg volt. A tervező, Wong Tsu részt vett a C-modell fejlesztésében. Hasonló volt az első fekete-fehér repülőgéphez, de a felső szárnyat egy nagyobb "V" kereszttel előretolták és a belső támasztékokat megváltoztatták. Emellett a farokegységet is áttervezték: eltávolították a hátsó úszót és a stabilizátor fix részét, a kormány elé pedig fix bordát adtak. A haditengerészet 50 kiképző járművet rendelt. Az első világháború 1918-as vége azonban megmutatta a légiközlekedési üzletág ingatagságát. A katonaság mindössze két repülőgépet vásárolt. A megrendelések elfogytak, és a dolgozók kétharmadát el kellett engedni. A cég ideiglenesen maga kezdett bútorokat gyártani.

Az első világháború után Amerika-szerte szükség volt a postai küldemények gyors kézbesítésére. A postai küldemények szállítására vonatkozó szerződések a hazai légitársaságok megjelenéséhez vezettek. Abban az időben nem volt szövetségi autópálya-hálózat. Ezért a repülőgépekre nagy volt a kereslet. Annak ellenére, hogy a repülés akkoriban nagyon megbízhatatlan volt, és időjárás bonyolult repülési műveletek, a légiposta nyereséges üzletté ígérkezett. 1919-ben a Boeing személyesen repült Seattle-ből a kanadai Vancouverbe, létrehozva az első nemzetközi légi útvonalat. Az 1920-as években a légiközlekedési ipar egyetlen motorja a postai küldemények szállítására vonatkozó szerződések voltak. A repülőgépgyártók nekik köszönhetően túlélték.

A Boeing a postai küldemények szállítására megalkotta a Model 40-et. Ez volt az első kereskedelmi repülőgép, és megtestesítette William elképzelését, miszerint korának legfejlettebb modelljeinek megalkotásával versenyelőnyt kell elérni. Ennek a repülőgépnek a prototípusa először 1925. július 7-én repült.
12.

13.

Az acélcsövekből készült váz és a léghűtéses motor közel 100 kg-mal tette könnyebbé a repülőgépet versenytársainál. A 40-es modellel a Boeing állami szerződést nyert a postai küldemények San Francisco és Chicago közötti szállítására, ezzel a cég az első helyet szerezte meg ezen a területen. Hamarosan más útvonalak is megjelentek.
14.

A 40. Boeing-modell törzsébe a pilótán kívül még két ember fér el. De idővel a gazdag emberek elkezdtek gondolkodni légi utazás Komolyan. Mindössze 14 hónappal a 40-es modell után a Boeing bemutatta a Model 80-at. Ez volt a Boeing első kifejezetten utasok számára tervezett repülőgépe. 12 fő ülhetett bőrüléseken egy meleg, kényelmes kabinban, ahol külön olvasólámpa, valamint hideg-meleg víz is volt. A pilótafülkét először zárták be és különítették el utastér. A 80. modell először mutatta be a légiutas-kísérőket. Nővérek voltak, akik gondoskodtak az utasokról, és megnyugtatták azokat, akik féltek repülni. A gazdag emberek repülővel kezdtek utazni. Az új 80A modellben az utasok száma 18-ra nőtt. Összesen 12 különböző átalakítású repülőgép készült.
15.

16.

A William Boeing úgy döntött, hogy több vállalatot egyesít egybe. Miért építsünk repülőgépeket, ha nincs légitársaságunk? Ez volt a modern vállalatok prototípusa. A Boeing először vásárolta meg a Pratt & Whitney motorüzletágát. Aztán ő alapította új cég A United Aircraft & Transport Corporation kisebb légiközlekedési vállalatok felvásárlásába kezdett, és néhány év alatt hihetetlenül sikeres légiközlekedési holdinggá vált, amely még az ország általános válsága idején is virágzott. A Boeing felvásárolt más fuvarozókat, és útvonalaikat nemzeti hálózattá egyesítette, amely hamarosan az Egyesült Államok teljes postai és utasforgalmának 50%-át bonyolította le, megalakítva a United Airlinest. Most furcsa elképzelni, hogy egy repülőgépgyártónak is volt légitársasága. De akkor ez természetes volt.

A Boeing gyártotta korának legfejlettebb repülőgépét. Az 1930-as években a cég forradalmian új tervezésű repülőgép fejlesztésébe kezdett. A Boeing 247 lett az első modern utasszállító repülőgép. Átment a statikus tesztek teljes ciklusán. Változtatható dőlésszögű légcsavarokkal, fűtött kabinnal, behúzható futóművel, jegesedésgátlókkal a szárnyon és a farkán, trimmelő fülekkel és egy robotpilótával rendelkezett. A szalon hang- és hőszigeteléssel volt felszerelve. Ez volt az első kéthajtóműves repülőgép, amely tovább tudott repülni, ha egy hajtómű meghibásodik, és a 100 km/h-s leszállási sebesség lehetővé tette, hogy elhagyják a gépesített szárnyak szükségességét.
17.

18.

19.

A pilótafülke előre dőlő szélvédője arra tett kísérletet, hogy megszüntesse a műszerfali világítás tükröződését. Ez a döntés azonban vakító fényt váltott ki a leszálló lámpákból a leszállópályán. Ezért a későbbi modelleken az utastér üvegezése hagyományos formákat kapott, és a műszerfal káprázásának problémáját a már hagyományos műszerfalon elhelyezett szemellenzőkkel oldották meg.
20.

Óriási előrelépés volt. Ebből a repülőgépből 60 a United Airlines számára készült.
21.

Más légitársaságoknak sorban kellett állniuk, amíg a United Airlines megkapja gépeit. Ez arra kényszerítette őket, hogy más gyártókhoz forduljanak, hogy jobb repülőgépet készítsenek, mint ez. A TWA (Trans World Airlines), az American Airlines és a KLM a Boeing versenytársához, a Douglas Aircrafthoz és alapítójához, Donald Douglashez fordult. A Boeing és a Douglas harca az amerikai repülőgépipar legnagyobb összecsapásává vált. A Boeing azonban lemaradt ebben a versenyben. Hiszen a fejlett ötletek önmagukban már nem voltak elegendőek. Douglas átvette a 247-es modell összes fejlett tervezési ötletét, és jelentősen továbbfejlesztette azokat. Javítottuk a tervezést és alaposabb teszteket hajtottunk végre a szélcsatornában. Így született meg a DC-1. Aztán megjelentek az új DC-2 és DC-3 módosítások. Óriási sikert arattak, és uralni kezdték az iparágat. A légitársaságok több száz ilyen modellt vásároltak, és a 247-est elfelejtették. A képen a DC-3 látható.
22.

A William Boeingnek azonban továbbra is volt szerződése postaszállításra, valamint egy légitársasággal, amely évről évre egyre többet szállított. több utas. De végül ők fordultak William ellen. A válság idején a siker gyanús volt. A United Aircraft & Transport Corporation virágzott, és a piac 50%-át irányította. Ezért az emberek azt feltételezték, hogy minden a korrupcióról szól. 1933-ban Hugo Black szenátor vette át az óriás megdöntését, azzal vádolva a Boeinget, hogy összejátszott posták szerződések megszerzése érdekében. A szenátor azzal vádolta őket, hogy az adófizetők rovására profitálnak. Követelte a szerződések felbontását és a United Aircraft & Transport Corporation feloszlatását.

William Boeinget behívták tanúskodni a bíróságon. Majdnem 6 órán keresztül hallgatták ki. Aztán megvádolták azzal, hogy postai szerződésekből illegálisan profitál. A Kongresszus döntése könyörtelen volt. Elrendelték a birtokok felosztását. Mert a repülőgépgyártók és a légitársaságok egyesülése túl sok hatalmat adott tulajdonosaiknak. Az új szabályok kimondták, hogy a repülőgépgyártó nem lehet légi fuvarozó is. Ez a Boeing holding összeomlásához vezetett, amelyet nagy nehézségek árán hoztak létre. Franklin Roosevelt elnök azonban még tovább ment. Elrendelte a hírközlési minisztert, hogy mondjon fel minden, a légitársaságokkal kötött postai küldeményszállítási szerződést. A tervek szerint ezentúl a fegyveres erők kézbesítik a postát. 83 cég vesztette el a szerződését. De a hadsereg repülésének nem volt sem tapasztalata, sem megfelelő repülőgépe. Hamarosan pedig 12 katasztrófa és több mint 60 baleset történt a katonaság postai küldeményszállítása során. Az ország jól működő légi közlekedési rendszere gyakorlatilag összeomlott. De amikor Roosevelt néhány hónappal később rájött, hogy hibás döntése volt, és megfordította azt, a Boeing megsemmisült. William Boeing maga is nyugdíjba vonult. Kilépett a légiközlekedési üzletágból, eladta részesedését és lovakat kezdett tenyészteni. Élete végén visszavonult saját jachtjára Kanada partjainál, ahol 1956. szeptember 28-án halt meg, mindössze három nappal a 75. születésnapja előtt.

A Douglas repülőgépek voltak az elsők, amelyek postai küldemények helyett utasok szállításával kerestek pénzt. A légi közlekedés elérte a biztonság, a kényelem és a kifinomultság bizonyos szintjét, ami megváltoztatta az emberek véleményét erről az utazási módról. A repülés nem kihívás, hanem élvezet lett. De továbbra is a gazdagok kiváltságai maradtak. A légitársaságok tulajdonosai hamar rájöttek, hogy az utasok vonzásához felül kell múlniuk versenytársaikat. Divatba jöttek a luxus belső elemek.

1936-ban az első transzatlanti repülések lebonyolítására elszánt Pan American World Airways az összes vezető amerikai repülőgépgyártóhoz fordult azzal a feladattal, hogy olyan repülőgépet tervezzen, amely megfelel a következő paramétereknek: 4,5 tonna rakomány szállítására alkalmasnak kell lennie. és 70 utas, 50 km/h ellenszél mellett 240 km/h sebességet érnek el, és megállás nélkül 3100 km hatótávolságuk van. A követelmények annyira ambiciózusak voltak, hogy néhány vállalat egyszerűen nem fogott hozzá a fejlesztéshez. A Boeing mérnökei azonban szokatlan megközelítést alkalmaztak az új repülőgép megalkotásakor. Csónak formájában mutatták be. A fedélzet alatt a tervezők 11 vízálló rekeszt helyeztek el a két hajótest között. Még ha a külső hajótest szivárog is, a víz nem jut be a belső hajótestbe és elsüllyeszti a hajót. A gépet horgonnyal és mentőtutajokkal szerelték fel. A projekt a Boeing 314 „Clipper” nevet kapta. Miután a Boeing vázlatokat küldött a Pan Americannak, 1936. július 21-én szerződést írtak alá 6 repülőgép megépítéséről, amely lehetővé tette a Pan American számára, hogy megnyitja az első teher- és utasszállító vonalat az Atlanti-óceánon. Első repülés új autó 1938. június 7-én történt. Ez a repülőgép a luxus szimbólumává vált a légi közlekedésben. Szalonja klímával és külön bárral volt felszerelve. Az utasülések kihajthatók és hálóhelyként használhatók. A fedélzeten volt egy társalgó és egy étterem, ahol stewardok szolgáltak ki. Az ételeket porcelán edényeken, ezüst evőeszközökkel szolgálták fel. Összesen azonban csak 12 repülőgépet építettek. Mindegyiknek saját neve volt. Sajnos a mai napig egy sem maradt fenn. Ezért az internetről fotóztam ezt az autót.
23.

Az 1930-as években a Boeing súlyos válságot élt át. Az alkalmazottak számát 1700-ról 700 főre csökkentették. A repülés aranykorában a Douglas Aircraft uralta a piacot.

De 1934. augusztus 22-én a cég hivatalos körlevelet kapott az Egyesült Államok hadseregétől. A Boeing, valamint a Douglas Aircraft és a Lockheed Corporation meghívást kapott egy új bombázó megalkotására kiírt versenyre. A hadseregnek több hajtóműves járműre volt szüksége, amely több tonna bombát képes szállítani, és akár 3500 km-es távolságot is megtehet 320 km/h-nál nagyobb sebességgel. A verseny győztese 200 repülőgépre kapott megrendelést. A Boeing számára ez volt az utolsó esély. A B-17 prototípust mindössze 11 hónap alatt tervezték és építették meg. Ez egy új szintű repülőgép volt. Az egyik újságíró „Flying Fortress”-nek nevezte, és a becenév megmaradt.
24.

25.

A tesztek során nyilvánvaló volt, hogy a repülőgép minden katonai követelménynek megfelel. A tesztelés utolsó előtti napján azonban katasztrófa történt. A gép felszállt a földről, majd egy idő után a földre csapódott és kigyulladt. Két pilóta életét vesztette. A vizsgálat során kiderült, hogy a B-17-nek nem volt mechanikai problémája. A katasztrófa hiba miatt következett be. A prototípust felvonózárral szerelték fel a földön. A tesztpilóta pedig a zár eltávolítása nélkül szállt fel. A Boeing elveszett. A versenyt a Douglas Aircraft nyerte. De a cég olyan repülőgépet hozott létre, amely annyira felülmúlta versenytársait, hogy a hadsereg repülésének képviselői meggyőzték a parancsnokságot egy B-17-es század megvásárlásáról. A légierő 13 bombázót rendelt. Ez a parancs tartotta felszínen a Boeinget.
26.

A B-17-tel egyidőben a cég kifejlesztette a repülőgép utasszállító változatát is, a Boeing 307 „Stratoliner” néven. A polgári repülés történetében először rendelkezett egy repülőgép túlnyomásos törzsével, amely lehetővé tette a 7500-7800 méteres magasságban, zivatarfelhők feletti repülést. Rossz idő akkoriban a személyszállítás fő akadálya volt. Az a magasság, amelyen a 307-esnek repülnie kellett volna, akkoriban óriási volt. A Boeing 307 volt a világ első túlnyomásos utasterű utasszállító repülőgépe. A szárny, a farok, a motorok és a futómű teljes egészében a B-17-ből származott. A törzs teljesen új volt. Kör keresztmetszetű volt, így a légnyomás be nagy magasságban egyenletesen elosztva. A gépet 33 utas számára tervezték. A nyomás alatti törzsrendszer két kompresszorból, amelyeket belső motorok hajtanak meg erőleadókon és közbenső tengelyeken keresztül, 7000 méteres magasságban a kabinban a 3600 méteres magasságban uralkodó légköri nyomásnak megfelelő nyomást biztosítottak.
27.

A gép 1938. december 31-én szállt fel először. A légitársaságok részéről azonban nem keltett nagy érdeklődést. Óvatosak voltak, nem tudták, hogyan fog viselkedni az új, túlnyomásos törzs.
28.

1939. március 18-án a Stratoliner prototípusa lezuhant. A fedélzeten mindenki meghalt. A tragédia szemtanúi szerint a repülőgép a levegőben tört fel. A vezérlő- és adatrögzítő berendezés leolvasásának elemzése lehetővé tette a történtek kiderítését. A balszerencsés repülés célja az volt, hogy teszteljék a gép iránystabilitását, amikor az egyik hajtómű meghibásodott. Az egyik külső hajtómű leállítása után a gép veszített sebességéből és farokpergésbe esett, majd amikor megpróbált kiszállni belőle, a szárny nem bírta a túlterhelést és összeesett. Kiderült, hogy a csűrők és a kormánylapát túl kicsik és gyakorlatilag használhatatlanok a pörgésből való felépülés során. A B-17-ből kölcsönzött gerinc szintén kicsi volt. Sürgősen átdolgozásra volt szükség. A megmaradt gépeket azonnal erős villával megnövelt gerinccel látták el, a csűrőket módosították, a külső szárnykonzolokra pedig léceket szereltek fel.
29.

A repülőgép hírneve tovább romlott, miután a légitársaság fogadórepülésén lévő egyik repülőgépet heves zivatar rázta meg 6000 méteres magasságban. Mind a négy motor leállt a karburátor jegesedése miatt. Ezt a hiányosságot később ki is küszöbölték. Ez a két eset azonban megtette a dolgát: nem érkezett több új megrendelés a Boeing 307-esre.
30.

Összesen 10 repülőgépet építettek. A mai napig csak egy maradt fenn. Bélés a farok száma Az NC-19903 és a „Clipper Flying Cloud” név a 70-es évekig repült. Jelenleg az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Múzeumában található.
31.

A Boeing súlyos helyzetben volt. Csaknem 10 évig a gépei nem termeltek nyereséget. De a háború mindent megváltoztatott. Az Európában folyó háború megkívánta tőlünk, hogy felkészüljünk országunk védelmére, és segítsünk megvédeni szövetségeseinket. Roosevelt elnök 50 000 repülőgép megépítését követelte. Abban a pillanatban minden katonai repülés Az USA 1200 repülőgépből állt. Ez arra kényszerítette a rivális Boeing, Douglas Aircraft és Lockheed Corporation társaságokat, hogy egyesüljenek. Csak a B-17-hez 12 000 darabot rendeltek. Ez megváltoztatta az egész amerikai légitársaságot. Repülőgépeket gyártottak a futószalagról napi 12-15 darab sebességgel.
32.

A Japánnal való összecsapás a csendes-óceáni térségben a B-17-nél nagyobb hatótávolságú bombázót igényelt. A háború alatt a Boeing kifejlesztett egy új bombázót, a B-29-et, amelyet „Superfortress” néven ismertek. Repülési hatótávolság és bombaterhelés tekintetében felülmúlta bármely akkori repülőgépet. A parancsnokság 2 éven belül havi 25 repülőgép gyártását rendelte el. Mindössze 18 hónap alatt hatalmas üzem épült a kansasi Wichitában. A B-29 nagyon különbözött a B-17-től. A kabinjában túlnyomás uralkodott. A legfejlettebb repüléselektronikával, radarrendszerekkel és távirányítós fegyverekkel volt felszerelve. 1944 nyarára a gyárak több mint 50 B-29-et gyártottak havonta. Nagy szerepet játszottak a Japánnal vívott háborúban. 33.

A B-29-es repülőgép olyan eseményeken vett részt, amelyeknek nincs analógja a világtörténelemben. 1945. augusztus 6-án egy bombázó „becenévvel” a Japánra atombombát dobó repülő neve ”, miután 2500 km-t megtett, ledobta az első „Little Boy” atombombát Hirosima városára. Néhány nappal később, augusztus 9-én Nagaszakira ledobták a második „Fat Man” bombát. Most B-29 a Japánra atombombát dobó repülő neve ” az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Múzeumában található.
34.

35.

A második világháború idején a harci repülőgépek prioritást élveztek, a szállítórepülést pedig maradék alapon finanszírozták. A Boeing vezetősége azonban attól tartott, hogy a háború után elveszítheti a polgári repülőgépek piacát. 1942. július 20-ára a cég befejezte a bázistól eltérő C-97 „Stratofreighter” katonai szállítórepülőgép tervezésének előmunkálatait. B -29 elsősorban a törzs kialakítása miatt. Az autót két fedélzeten hozták létre. Alsó törzs B -29 megmaradt. A bombaterek helyett rakományfedélzeteket szereltek fel. A tetején lévő törzsrészhez egy másik, 3,35 méter átmérőjű kör alakú törzset „erősítettek”. Ennek eredményeként a repülőgép középszárnyasból alacsony szárnyúvá változott, és az új törzs jellegzetes keresztmetszetet kapott nyolcas vagy „ D kettős buborék” („Double bubble”). Az oldalak mentén jellegzetes mély redők jelentek meg.
36.

37.

A Stratofreighter repülőgép első prototípusa 1944. november 9-én emelkedett az egekbe. Az első sorozatgyártású repülőgépet 1947-ben helyezték üzembe. A szállító 18,5 tonna rakományt tudott felvenni, amelyet a hátsó rakodónyíláson keresztül raktak be, és egy elektromos csörlő segítségével a rakományt kifeszített vezetők mentén mozgatták a teljes 24 méteres kabinban. Az autók vagy könnyű páncélozott járművek önállóan felhajtottak a rakományfedélzetre. A repülőgépen legalább 134 katona, az egészségügyi evakuációs változatban pedig 83 hordágyon sebesült és négy mentős fér el.

Az 1950-es években az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légi Parancsnokságának (SAC) sürgősen nagyszámú tankerre volt szüksége a stratégiai bombázók repülés közbeni tankolásához. Ezért a Boeing tesztsorozatot hajtott végre, három C-97-es repülőgépen saját „Flying Boom” repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszert telepített, majd megkezdte a KS-97-es sorozatú tankológépek gyártását. 1964-ben a repülőgépek egy részét utólag két General Electric J47-GE-25A turbóhajtóművel szerelték fel. Ennek eredményeként a légtartályhajónak 4 fő dugattyús motorja és 2 kiegészítő turbóhajtóműve volt. A repülőgép a KC-97L jelzést kapta. Az amerikai légi nemzeti gárda fogadta el. Erre a repülőgépre bukkantam a kaliforniai Atwater-i Castle Air Museumban.
38.

A C-97 „Stratofreighter” katonai szállítórepülőgép alapján létrehozták utasszállító változatát - a Boeing 377 „Stratocruiser”-t. A kabin elrendezésétől függően 55-100 főre tervezték. A szárny mögötti „alsó fedélzeten” volt egy további 14 férőhelyes szalon, ahol le lehetett menni a csigalépcső. Ezt a szalont inkább bárnak használták, nem pedig további utasok elhelyezésére. Női és férfi illemhely biztosított, a kabin hátsó részében elhelyezett konyhablokk pedig akkoriban a legfejlettebb volt. Az első 20 repülőgépre vonatkozó rendelés a Pan American World Airwaystől érkezett.
39.

A Stratocruisert hat légitársaságnak szállították. A Northwest Orient Airlines tíz Boeing 377-es repülőgépet rendelt, amelyek nem kerek, hanem szögletes ablakok voltak az utaskabinban. A légitársaság vezetése úgy vélte, hogy a kerek ablakok nagyon hasonlítanak a hajónyílásokra, és nem biztosítottak kellő kilátást az utasoknak. A Boeing 377 volt talán az egyetlen utasszállító repülőgép a világon, amelyben az ablakok formáját a vásárló határozta meg.
40.

Összesen 55 darab Boeing 377 „Stratocruiser” repülőgép készült. Utas változat kevésbé népszerűnek bizonyult, mint a szállítórepülőgépek, és még inkább, mint a légi utántöltő repülőgépek. C -97 „Stratofreighter” 77 példányban, a KC-97 üzemanyagtöltő 811 példányban készült el. Életemben még nem láttam egyet a Boeing 377 „Stratocruiser” közül.

Érdekes tény, hogy az alapján utas Boeing 377 a 60-as évek elején Aero cég A Spacelines egy szállító repülőgépet hozott létre a szállításhoz túlméretezett rakomány"Terhes Guppy" Első repülését 1962. szeptember 19-én hajtotta végre. 1965-ben pedig a „Super Guppy” kinagyított változata az egekbe emelkedett. 1967-ben a francia Aerospatiale cég vásárolt két repülőgépet az épülő repülőgépek alkatrészeinek szállítására. Az Airbus később gyártási engedélyt szerzett, és a nyolcvanas évek elején még két „Super Guppy” példány készült. Nagy alkatrészek szállítására használták őket a toulouse-i végső összeszerelő üzembe. A 90-es években felváltották őket a speciálisan tervezett Airbus A300-600ST „Beluga” repülőgépek.
41.

A leendő repülőgép törzsét behozzák az üzembe, és kilenc nap múlva a kész szárnyas repülőgép elhagyja a műhelyt – egyenesen a festői Washington-tóhoz. A Boeing gyárában vagyunk az Egyesült Államokban, Rentonban. Ezek a műhelyek adnak otthont a 737-es családnak, a világon a legnépszerűbbnek keskeny törzsű repülőgépek. Itt készültek a Belaviának. A TUT.BY jelentése, honnan születnek a repülőgépek.

Itt szurkolnak a Sea Hawksnak.

Seattle környékén, amely a Csendes-óceáni-öbölben található, a Boeing Corporation számos gyára található. A legnagyobb közülük Everett városában, a kisebbik Rentonban található. Nekünk – a másodikban. Innen származnak a már Fehéroroszországban repülő Boeing 737-800-asok, illetve a még vásárlás előtt állók.

Boeing képviselő Tischler Ádám találkozik az üzem bejáratánál, és elmagyarázza: nem lehet mindent lefilmezni. A Boeing 737-MAX a leginkább védve a kíváncsi szemektől (vagy inkább lencséktől) - a 737-es ezen módosítását hivatalosan jövőre mutatják be.

Az üzemben két hatalmas végső összeszerelő műhely található. Eddig az egyiket a MAX programhoz használták, a másodikba pedig egyszerre két repülőgép-gyártósor is be tudott férni.

A hatalmas műhely ajtaján egy szárnyakat bontogató repülőgép képe látható.

„A gyár versenyt rendez, és az alkalmazottak választják ki azt a képet, amelyet a kapura akasztanak” – mondja Tischler Ádám. – Szinte mindig itt gyártják a repülőgépet, de néha kiakasztunk ide egy amerikai futballklub zászlóit és emblémáit. Ha itt hirtelen sólyom formájú emblémát lát az emberek ruháján, ne lepődjön meg. Mi pártfogoljuk a Seattle Seahawks csapatát (angolul: Seattle Seahawks fordítása "Seattle Sea Hawks." - TUT.BY), itt sokan szurkolnak nekik.

De az üzembe nem ezeken a hatalmas kapukon, hanem a főbejáraton és az előcsarnokon keresztül lépünk be. A túra az előcsarnokban készült fényképekkel kezdődik: az egyik fotó a múltkori Boeing műhelyeket mutatja be, a második pedig a mai napot. A kilencvenes évek vége óta az üzem lean termelési rendszert működtet.

— Korábban így gyártották a 737-es repülőgépet. A műhelyben minden össze volt keverve... Amikor mozgatni kellett a gépet, sok időbe telt, és a közelében leállt a gyártás. Aztán úgy döntöttünk, hogy gyökeresen megváltoztatjuk a termelési rendszert. Most minden más a műhelyekben: a gépek haladnak a vonalon, a logisztika nagyon átgondolt. Ezzel sok időt takaríthatunk meg.

Ádám felvezet minket a műhely második szintjére, az erkélyről repülőket mutatnak be. Ilyenkor őszintén oktat minket, vendégeket, hogyan viselkedjünk természeti katasztrófa esetén, ha hirtelen itt ér minket.

Az erkélyekről a mérnöki és üzemvezetői irodákba lehet bejutni. Szándékosan emelték magasabbra, hogy a teljes első szintet magára a termelésre lehessen használni. Itt a folyosók az irodákhoz vezetnek, és vicces táblákkal ellátott táblák láthatók. Ha hiszel nekik, Kairó és Nairobi valahol a sarkon vannak. Elmagyarázzák nekünk, hogy sok szoba van, és hogy könnyebb legyen megjegyezni, városok, tavak, hegyek nevét kapták...

1,7 másodpercenként egy Boeing 737-es felszáll vagy leszáll a világ körül

• Összességében a 737-es család a történelem legkelendőbb kereskedelmi sugárhajtású repülőgépe.
• Ma körülbelül 6 480 737 repülőgép van szolgálatban (az első 737 modell, Classic és Next-Generation), ami a világ nagy polgári repülőgép-flottájának egynegyede.
• 127 országban több mint 480 légitársaság üzemelteti a Boeing 737-et.

Egy adott időpontban átlagosan több mint 2400 Boeing 737-es van az égen. Egy ilyen gép 1,7 másodpercenként száll fel vagy száll le a világ körül.

• A 737-es család repülőgépeinek teljes repülési ideje több mint 299 millió óra. Ennyi órát repülne egy gép, ha 34 202 évig repülne megállás nélkül.

A vezetékezéstől a próbarepülésig

A Renton üzem egy nagy összeszerelő üzem. A jövőbeli Boeingek törzseit és szárnyrészeit az Egyesült Államok más régióiból importálják. A felvonókat és néhány más alkatrészt Kínában és Koreában gyártják. Motorok - Franciaországban.

A 737-es szárnyait itt, ebben az üzemben gyártják.

Adam Tischler részletesen elmagyarázza, hogyan készül a repülőgép lépésről lépésre. Először a repülőgép törzsét hozzák a műhelybe. Egyébként több törzsön dolgoznak egyszerre. A jövőbeni repülőgép „testét” felemelték - a munka a magasságban folyik. Így a Boeing ismét hasznos helyet szabadít fel lent más funkciók számára.

Az első három napban a törzset megtömik komplexummal vezetékrendszerek - teljes hossza közel 70 kilométer.

— Minden szerszám, amelyre a szerelőknek szüksége van, speciális dobozokban van. Csakúgy, mint a műtőben, amikor az orvos azt mondja, hogy „tampon, szike”, itt is azt mondja a szerelő, hogy „csavarhúzó, csavarkulcs” – írja le a folyamatot Tischler Ádám. — Felemelik neki a szükséges szerszámokat. Fontos, hogy a szerelő ne menjen el a raktárba semmilyen szerszámot szerezni vagy keresni. Ez a megközelítés nagymértékben felgyorsítja a gyártási folyamatot, kiküszöböli a nem hatékony mozgásokat.

A negyedik napon a leendő gépet leengedik „az égből a földre”. A legösszetettebb művelet kezdődik - a szárny rögzítése, majd a futómű. Aztán a Boeingek egy sorban felsorakoznak, az elöl álló készebb. A repülőgépeket éjszaka új helyre szállítják. A síkokkal egy vonal mentén halad a szükséges felszerelésekkel és eszközökkel.

— Ebben a helyzetben a gép már öt cikluson ment keresztül. Tesztelik a futóművet, az áramot” – mutat Tischler Ádám az egyik Boeingre.

Végigsétálunk az erkélyen, közvetlenül a gyártósor mellett. A gép által megtett útvonal minden fontos részén lámpák vannak. Néhol pirosak, máshol zöldek a lámpák.

— Ha a lámpa lilára vált, az azt jelenti, hogy szakember segítségére van szüksége. Világít a sárga lámpa – nem túl komoly a probléma, amit a felügyelő meg tud oldani, a zöld szín azt jelenti, hogy minden rendben van – magyarázza a Boeing képviselője.

- És piros?

— A piros óvatosságra int. Ez azt az üzenetet jelzi, hogy áram van a gépen, és általában a terület közelében tartózkodik, ahol ezt végzik.

A gép összeszerelése 9-10 napot vesz igénybe. Ennek a műhelynek két gyártósora van, a Boeing jelenleg 42 repülőgépet gyárt havonta. 2018-ban egy harmadik vonal üzemeltetésével tervezik a volumen növelését, melynek helye felszabadult. Először havi 47, 2019-ben pedig 57 repülőgépet terveznek gyártani.

A Renton körülbelül 12 000 embert foglalkoztat, köztük irodai dolgozókat, építőmunkásokat és mérnököket. A repülőgép Belavia Airlines-hoz történő szállítását egyébként a Boeing televízió képviselői vették fel - kollégáik elmondták, hogy közönségük 80 ezer üzemi dolgozó volt.

— Hány ember dolgozik egy repülőgép építésén?

„Ezt az adatot nem hozzuk nyilvánosságra” – válaszolja Adam. „A tény az, hogy a termelési rendszerünkben előnyben vagyunk versenytársainkkal szemben.

„Ez egy ilyen „old school” produkció a csúcstechnológia hátterében – nevet Tischler Ádám, és lenéz.

Lesütjük a szemünket is. Közvetlenül az erkély előtt, amelyen sétálunk, van egy asztal varrógéppel. Egy nő repülőgépszőnyeget varr.

NAK NEK Amikor a gép készen áll, tesztelik. Az első B1 teszt a Boeing pilótái által végrehajtott repülés. A szakemberek ellenőrzik, hogyan működnek a rendszerek, és hogy mindenben megtörtént-e a hibakeresés. Az első próbarepülés után a repülőgépet festésre küldik. Itt festenek (két festőhangár van Rentonban), vagy a seattle-i üzemben (négy speciális hangár van ott). Azt mondják, hogy egy 737-es lefestéséhez 189 liter festékre van szükség. Száradás után a festék súlya egy síkon körülbelül 113 kilogramm.

— Festés után C1 járat, amikor az ügyfél maga repül és ellenőrzi, hogy minden rendben van-e a géppel. A Southwest Airlines (a legnagyobb amerikai fapados légitársaság – TUT.BY) olyan ügyfél, akivel olyan kiépített kapcsolat van, hogy nem maguk jönnek ide az utolsó tesztre. „A Boeing maga végzi el a tesztet, és leszállítja a gépet” – mondja Adam.

Figyelem! Le van tiltva a JavaScript, böngészője nem támogatja a HTML5-öt, vagy az Adobe Flash Player régebbi verziója van telepítve.

Szerelje össze a gépet két perc alatt.

A Boeing videója a teljes építkezési folyamatot mutatja be nagyon felgyorsult ütemben.

Ügyfélszolgálati Központ. Válasszon helyet a gépen, és tegye le a Boeing 787-est a kifutópályán

Annak érdekében, hogy a repülőgépe egy nap készen álljon a gyár padlójára, mondjuk a festői Washington-tóhoz, sok előmunkálaton kell keresztülmenni az ügyfelekkel. A Seattle közelében található ügyfélszolgálati központban kiválaszthat és megrendelhet egy adott repülőgépet.

„Ha egy kapcsolathoz hasonlítjuk, ez az a rész, amikor beáll a bizonyosság, és nemcsak szerelmes leszel, hanem törvényes házasságot is kötsz” – magyarázza metaforákkal a munka pillanatait a Boeing képviselője. Jim Proulx. — Ezek a kapcsolatok 10, 20, 30 évig tartanak.

A Boeing szakértői szerint a légitársaságok hosszú üzemidő és számos fejlesztés után gyakran alakítanak át utasszállító repülőgépeket teherszállító repülőgépekké.

„Vannak repülőgépek, amelyek gyártását harminc éve leállítottuk, de még mindig repülnek” – mondja Jim.

A Boeing repülőgépek nagy száma miatt szolgáltató központok elérhető a nap 24 órájában, a hét minden napján, a világ számos pontján.

„Egy repülőgép életciklusa nem csak ennyi: jöttek és vettek egy repülőgépet” – mondja Jim.

A Boeing ügyfélszolgálati központjában hatalmas termek találhatók, amelyek szinte üresnek tűnnek. De ez nem ilyen egyszerű. A képen láthatóhoz hasonló feliratokkal ellátott falak mögött repülőgép-belsők modelljei találhatók. A vásárló végigsétálhat a szalonon, ami „pontosan” olyan, mint az igazi repülőgép, és válassza ki a kívánt belső teret, egészen a székek kárpitjáig.
A Boeing képviselője bejárást tart a makett kabinban.
Ez a Boeing 737-800 kabin standard konfigurációja, amelyet a Belavia Airlines rendelt.
A business class ilyen lehet. Ajánlat a kétszintes kabinnal rendelkező Boeing 747 business osztályú vásárlóinak.
Egy Boeing 747-es üzleti osztályának második emeletén.

— A repülőgép rendszeres szállításra való felkészítése azt jelenti, hogy az összes személyzetet ki kell képezni, beleértve a pilótákat és az utasokat az utastérben kiszolgáló személyzetet is. Szerezze be az összes kezelési utasítást, minden szükséges alkatrészt, amelyre a repülőgép üzemeltetésének első szakaszához szüksége lesz” – magyarázza Jim. — És amikor elkezd üzemeltetni egy repülőgépet, nem szabad csak az utasításokat követnie. Elemezni, folyamatosan elemezni kell a helyzetet, különböző számítógépes programokat kell használni a repülések hatékonyságának növelése érdekében.

Itt emlékeztetünk: maga az iparág változik.

— Hagyományosan, ha valami történik a gépen, valamilyen meghibásodás, a pilóta megjegyzi, leszállás után átadja a jegyzetét a műszaki személyzetnek, akik kitalálják, mi történt a géppel. A műszaki stáb már dönt: azonnal megjavítják, vagy várhat estig, vagy akár a következő nagy műszaki javításig. Rendelkezésre állnak a szükséges alkatrészek, van-e megfelelő személyzet? Ebben az esetben az utas szenved, és a járat késése következik be.

Jim Proulx szerint ma egy teljesen más rendszer működik.

— Ha valami hiba történik a gépen, a számítógép továbbítja a földre, hogy mi történik, és már a földön döntik el az emberek, mit tegyenek ezzel a problémával. Még a gép leszállása előtt megrendelik a szükséges alkatrészeket, és találnak embereket, akik be tudják szerelni. Ugyanakkor a gép nem fut ki a menetrendből. Manapság a repülőgépek annyira „okosak”, hogy a pilóták és a műszaki személyzet nem vesz részt a folyamatban – a felmerülő problémákat számítógépek és földi szolgálatok oldják meg.

De ezt gondolni emiatt technikai fejlődés a fedélzeten lévő pilótáknak nincs mit tenniük – nagy hiba. Jim Proulx, mintha a gyakorlatban próbálná ezt megmutatni, a repülésszimulátor közelében fejezi be körútját.

— Vannak önkéntesek, akik készen állnak a beszállásra kifutópálya 787.?